52006DC0821

[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 24.1.2007

COM(2006) 821 végleges

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE

az 1996. október 15-i 96/67/EK tanácsi irányelv alkalmazásáról

.

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE

az 1996. október 15-i 96/67/EK tanácsi irányelv alkalmazásáról

1. BEVEZETÉS

1. 1996. október 15-én a Tanács elfogadta a közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról szóló 96/67/EK közösségi irányelvet. A földi kiszolgálási piacra való bejutás fokozatos megnyitásának első lépéseként megszületett irányelv célja az volt, hogy csökkentse a légi fuvarozók működési költségeit és javítsa a szolgáltatás minőségét. Az irányelv 22. cikke az irányelv alkalmazásáról szóló jelentés elkészítésére kötelezi a Bizottságot. A Bizottság e jelentéssel kíván eleget tenni a fenti kötelezettségnek.

2. A Bizottság kérésére 2002-ben „a 96/67/EK tanácsi irányelv alkalmazásának eredményeként az uniós repülőterek földi kiszolgálásának minőségét és hatékonyságát” vizsgáló felmérést végeztek el. A Bizottság internetes oldalán[1] hozta nyilvánosságra a felmérést, mivel az értékes tájékoztatással szolgál az irányelvnek az egyes tagállamokban tapasztalt gazdasági hatásairól.

3. A felmérés emlékeztet arra, hogy az irányelv alapvető különbséget tesz a földi kiszolgálás két típusa között: (1) olyan szolgáltatások kategóriája, amelyekhez a bizonyos küszöbértéket elérő repülőterek esetében a földi kiszolgálóknak szabad bejutást biztosítanak és a repülőtér-használók saját kiszolgálást is használhatnak; és (2) a földi kiszolgálás korlátozott számú különleges kategóriái[2], amelyeket egyes repülőtereken korlátozott számú földi kiszolgáló és saját kiszolgálást végző számára tartanak fenn. Az utóbbi kategóriába tartozó szolgáltatásokat korlátozott szolgáltatásoknak is nevezik, a szöveg további részében ez a kifejezés szerepel.

2. A FELMÉRÉS EREDMÉNYEI

4. Az irányelv átültetése a nemzeti jogszabályokba

Az irányelvet a legtöbb esetben viszonylag zökkenőmentesen átültették a nemzeti jogszabályokba annak ellenére, hogy a Bizottságnak több tagállammal levélváltás és konzultációk révén kellett egyértelműsítenie az irányelv helyes átültetésének módját, valamint tájékoztatást és segítséget nyújtani a folyamatban. Az átültetés ugyanakkor igen lassan zajlott le: ugyan a legtöbb nemzeti jogszabályt 1999 előtt elfogadták, de négy tagállamban 1999-ig, míg egy tagállamban egészen 2000-ig elhúzódott a jogszabály elfogadása.

5. A Bizottság két esetben nem értett egyet azzal a móddal, ahogy a tagállam átültette az irányelv 18. cikkét, amely előírja, hogy a tagállamok megtehetik a szükséges intézkedéseket a munkavállalók jogainak védelme érdekében. A Bizottság álláspontja szerint a szóban forgó tagállamok által elfogadott nemzeti jogszabályok akadályozzák az irányelv hatékony alkalmazását. Az Európai Bíróság döntése[3] végül megerősítette ezt az álláspontot, és az egyik tagállam már eleget tett a Bíróság döntésének. A Bizottság a másik tagállam ellen a Szerződés 228. cikke alapján jogi eljárást fontol.

6. Mentesítések az irányelv 9. cikke alapján

Ha egy adott repülőtéren sajátos módon korlátozott a rendelkezésre álló hely vagy kapacitás, a tagállam dönthet a kiszolgálók számának korlátozása mellett. A tagállamnak a Bizottságot is értesítenie kell az általa megítélt mentesítésről. A Bizottság tíz, a 9. cikkre hivatkozó értesítést kapott. A Bizottság az értesítések megvizsgálása után nyolc mentesítést ítélt meg, kettőt pedig elutasított. Az érintett repülőterek felsorolása az alábbiakban látható.

Repülőtér | A bizottsági határozat időpontja | A mentesítés érvényességének határideje |

Frankfurt | 1998. január 14. | 2001.január 1. |

Hamburg | 1998. október 30. | 2000. december 31. |

Stuttgart | 1998. október 30. | 2000.december 31. |

Berlin -Tegel | 1999. április 27. | 2000.december 31. |

Düsseldorf | 1998. január 14. | 2000.december 31. |

Düsseldorf | 2000.január 5. | 2001.december 31. |

Párizs CDG | 1999. április 27. | 2000.december 31. |

Funchal | 2000.január 10. | 2001.december 31. |

A Köln/bonni repülőtér 1998. október 30-án, illetve a portói repülőtér 2000. január 10-én kért mentesítését nem ítélték meg.

Az A. melléklet általános áttekintést nyújt azokról a kapacitást és a rendelkezésre álló helyet korlátozó tényezőkről, amelyekkel az irányelv végrehajtása után a repülőtér-üzemeltetők szembesültek. A melléklet postai úton elvégzett felmérésen alapul, és nem terjed ki az EU összes jelentős repülőterére[4]. Úgy tűnik, hogy az irányelv hatályba lépése után a mentesítést kérő és azt megkapó, a fentiekben felsorolt repülőterek kivételével a legtöbb repülőtéren nem tapasztaltak semmilyen problémát az új kiszolgálók befogadása terén, vagy megtalálták a gyors megoldás módját. E repülőterek álláspontjával a szolgáltatók is messzemenően egyetértenek.

7. Az irányelv alkalmazása

Az irányelv 1. cikkének (4) bekezdése szerint a Bizottságnak minden évben közzé kell tennie azon repülőterek jegyzékét, amelyeknek földi kiszolgálási piacát az irányelv vonatkozó előírásai értelmében meg kell nyitni. A legutóbbi jegyzéket 2006. november 17-én tették közzé[5]. A B. mellékletként csatolt jegyzék a 2005. évi utas- és áruforgalomra vonatkozó statisztikákon alapul. A jegyzék szerint 2005-ben 95 repülőtéren haladta meg az utasforgalom a 2 milliót, vagy az áruforgalom az 50 000 tonnát, míg 49 repülőtér a küszöbérték alatt maradt, de éves forgalma meghaladta az 1 millió utast vagy a 25 000 tonna árut.

E 144 repülőtér közül az EU-hoz 2004-ben csatlakozott tagállamok csupán 13 repülőtere érte el az 1 milliós utasforgalom vagy 25 000 tonna áruforgalom jelentette minimális értéket[6].

Az irányelv alkalmazásának az alábbiakban leírt hatásai elsősorban a 15 tagállam repülőtereire vonatkoznak, mivel az „új” tagállamok repülőterei egyelőre kevés tapasztalattal rendelkeznek az irányelvet illetően.

8. A földi kiszolgálás költsége

Széles körben elismert tény, hogy a földi kiszolgálás költségei szinte minden tagállamban csökkentek a földi kiszolgálásra vonatkozó irányelv elfogadása óta, és a csökkenést feltűnőbbnek tartják azokban a tagállamokban, ahol 1996 előtt a kiszolgálás monopóliumként vagy szigorúan szabályozott keretek között működött. Ezért a verseny szempontjából az irányelv hatásának megítélése kedvező, hiszen az irányelv is okozhatta az árak csökkenését, bár egyes vélemények szerint az árakra jóval inkább a légiközlekedési iparágban tapasztalt fejlemények gyakorolnak nyomást, mivel a költségeket leszorító légi fuvarozók az alacsonyabb árak alkalmazását sürgetik a földi kiszolgálóknál. A C. mellékletben számos uniós repülőtér árainak alakulása követhető nyomon az irányelv végrehajtása óta. A mellékletben az egyes piaci szereplők által tapasztalt árcsökkenések összessége látható, bár az egyes konkrét százalékértékek eltérőek. Ezért az árcsökkenés pontos értékének megítélése nem egységes.

9. A földi kiszolgálás minősége

Az irányelv elfogadását és végrehajtását követően a minőségben tapasztalható változások az egyes repülőtereken eltérőnek tűnnek. Az érintettek álláspontja eltérő, és leginkább az irányelv alkalmazása előtt és után elfoglalt piaci pozíciójuktól függ, ugyanakkor a túlnyomó többségben vannak azok az esetek, ahol az összes érintett visszaesés helyett a minőség javulását tükröző álláspontra helyezkedett. A két változási irány mellett – javuló vagy romló minőség – az is előfordul, hogy semmilyen változás nem tapasztalható a minőségben. Végső soron úgy tűnik, hogy a piacra jutás lehetőségének kiterjesztése eredményeképpen fokozódik a verseny, nagyobb lesz a választási lehetőség a szolgáltatók között, és csökken a szolgáltatások költsége. A fejlemények legfőbb nyertesei a légi fuvarozók, amelyek a szolgáltatás minőségére kevésbé ügyelve leginkább az egyes szolgáltatókat versenyeztették meg egymással annak érdekében, hogy a lehető legjobb árat érhessék el.

10. A minőség kérdésével kapcsolatos álláspontot általában a földi kiszolgálóknak a földi kiszolgáláshoz, a repülőtér-üzemeltetőkhöz, és a saját magukat kiszolgáló vagy harmadik félnek földi kiszolgálást biztosító (vagy mindkét tevékenységet végző) légi fuvarozókhoz való viszonya határozza meg. Általánosságban megállapítható, hogy a légi fuvarozóknak nagyobb mozgástér állt rendelkezésére a számukra megfelelő földi kiszolgáló kiválasztására. A légi fuvarozók nagyra értékelik a fejleményeket, mivel azok sok esetben a repülőterek nem csupán infrastruktúrát, hanem földi kiszolgálást is biztosító hagyományos monopóliumainak változását és a versenybe való bevonását eredményezték.

11. A repülőtereken az említett jelenségnek a szolgáltatás színvonalára és magára a repülőtér irányítására gyakorolt bizonyos kedvezőtlen hatásait is tapasztalják, mivel a szolgáltatás kiszámíthatatlan hibái az egész repülőtérrendszer hatékonyságában zavart kelthetnek. A téma megvitatásának nem a repülőtér-használók bizottsága a legmegfelelőbb fóruma, mivel ott nagy súllyal esik latba a nemzeti légi fuvarozók álláspontja, amelyek viszont több esetben saját kiszolgálást végeznek és ezért a minőséget érintő összes szabály vonatkozik rájuk. A repülőterek szerint az ilyen helyzetek kezelésére nem áll rendelkezésükre megfelelő eszköz. A D. mellékletben az irányelv alkalmazása óta az EU repülőterein tapasztalható minőségi változások áttekintése található. A fejleményekkel kapcsolatban az érintett repülőtér-üzemeltetők, a repülőtér-használók bizottsága és a földi kiszolgáló(k) álláspontját vették figyelembe.

12. Verseny

Az irányelv az uniós repülőtereken zajló versenyre is hatást gyakorolt, mivel a földi kiszolgálás szinte összes kategóriájában megnőtt a piacon jelen lévő szolgáltatók száma. Az E. melléklet az uniós repülőtereken jelen lévő harmadik félként működő szolgáltatók számát mutatja az irányelv alkalmazása előtt és után[7]. A legtöbb olyan repülőtéren, ahol változott a szolgáltatók száma, a változás növekedést jelent. A számok összességében csak az üzemanyag és olajkezelési szolgáltatások esetében maradtak változatlanok. A saját kiszolgálást végzők száma (az E. melléklet második része) vagy változatlan maradt, vagy csökkent. A szolgáltatáskategóriák mögött zárójelbe tett számok az irányelv mellékletében felsorolt szolgáltatáskategóriák számozására utalnak.

13. A repülőtereken egyértelműen fokozódó versenyt jelző nagyobb számok ellenére a független földi kiszolgálók szerint kereskedelmi lehetőségeik továbbra is korlátozottak maradtak azokon az általuk viszonylag kicsinek ítélt és főként a nagyobb repülőtereken található piacokat tekintve, amelyekért a szolgáltatók véleményük szerint versenybe szállhatnak – vagyis a piacnak azon a részén, amely nem a helyi légi fuvarozó és/vagy repülőtér-üzemeltető kezében van, és amelyért így független szolgáltatók is versenyezhetnek. Ennek oka a hálózatba tömörült légi fuvarozók nagy száma, amelyek nem csupán magukat szolgálják ki, hanem harmadik félként kölcsönösség alapján azon légi fuvarozókat is, amelyekkel egy szövetségbe tartoznak, közösen üzemeltetnek járatokat, vagy franchise kapcsolatban állnak („kiszolgállak a repülőteremen, cserében te is szolgálj ki a te repülőtereden”). Ha az ilyen repülőtereken a repülőtér üzemeltetője is a piac tevékeny szereplője, akkor valóban kicsi a fennmaradó, a független szolgáltatók számára szabad piac mérete. Úgy tűnik, hogy a helyzet az irányelv végrehajtása óta nem változott. A független szolgáltatók szerint a fennálló helyzet miatt kereskedelmi lehetőségeik és nyereségességük nem igazán fejlődött. Ugyanakkor ez az állítás nem egészen cseng egybe a fent említett magas értékekkel: amennyiben a független szolgáltatók eredményei valóban olyan szerények lettek volna, mint ahogy azt állítják, akkor nem maradtak volna ennyien a piacon.

14. A kiválasztási folyamat

Az irányelv 11. cikke kötelezi a tagállamokat, hogy megtegyék a szükséges intézkedéseket a földi kiszolgálás nyújtására jóváhagyott szolgáltatókat kiválasztó eljárás megszervezésére az olyan repülőtereken, amelyeken az ilyen szolgáltatók száma korlátozott. Ha a repülőtér-üzemeltető közvetlenül vagy közvetetten sem foglalkozik hasonló szolgáltatások nyújtásával, akkor a hatóságok megbízhatják a kiválasztás elvégzésével. Ezáltal a szolgáltatót kiválasztó szervezet nem válik a szolgáltatás biztosítását megkezdő szolgáltató versenytársává. Az elvárt távolságtartást és függetlenséget azonban a gyakorlatban nem minden esetben biztosították. Előfordult, hogy a tagállamokat anyagi érdekek fűzik egy olyan repülőtérhez, amely nem csupán légiközlekedési infrastruktúrát, hanem emellett földi kiszolgálást is biztosít. A tagállamoknak a repülőtér-társaság nyereségességéhez fűződő közvetlen érdeke következtében az érintett hatóságok nem minden esetben hajlandóak a repülőtér-használók érdekeit leginkább szolgáló döntések meghozatalára.

15. A 11. cikk azt is előírja, hogy a földi kiszolgálókat legfeljebb hétéves időtartamra lehet kiválasztani. A szolgáltatók és a légi fuvarozók túl rövidnek tartják ezt az időtartamot ahhoz, hogy a személyzetre és a berendezésekre fordított jelentős befektetések megtérüljenek, bár az időtartam okozta nehézségek a problémának csak az egyik oldalát jelentik: a szolgáltatók a hosszú távú stratégiák kidolgozását is nehéznek tartják, mivel a légi fuvarozók nem szívesen írnak alá hosszú távú szerződéseket és kötelezettségvállalásokat. Az időtartam lerövidítése , ahogy az néhány esetben történt, még jobban megnehezítheti az új vállalkozás elindítását, főként a piacra újonnan belépők számára, és akár a belépés gátjává is válhat.

16. A repülőtér-üzemeltető részvétele a földi kiszolgálás piacán

A repülőtér-üzemeltetők számos tagállamban (Ausztriában, Cipruson, a Cseh Köztársaságban, Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Máltán, Lengyelországban és Portugáliában) a földi kiszolgálási piac tevékeny szereplői, ebből következően közvetlen versenytársai a földi kiszolgálóknak és a harmadik félnek szolgáltatást biztosító légi fuvarozóknak. Ennek oka, hogy ezekben a tagállamokban és még néhány másikban is általában jogszabályok kötelezik a repülőtereket a földi kiszolgálás biztosítására. A kötelezettség előírásának indoka annak biztosítása, hogy ne létezhessen repülőtér földi kiszolgálás nélkül. Mindenesetre tény, hogy a repülőtér-irányító szervezetek a piac szolgáltatást nyújtó, aktív szereplői számos olyan nagyobb repülőtéren, ahol elegendő szolgáltató érdeklődik a szolgáltatások biztosítása iránt, vagy ahol a repülőtér-használók szintén nyújtanak szolgáltatásokat harmadik fél számára. Több ilyen repülőtéren az irányító szervezetek helyzete szilárd, ami megnehezíti a versenytárs vagy a piacra újonnan belépő szereplő piaci részesedéshez jutását (vagy részesedésének bővítését).

17. A légifuvarozók és kiszolgálók szerint torzul a verseny azokon a repülőtereken, ahol az irányító szervezet vezeti a repülőteret de ugyanakkor földi kiszolgálást is nyújt, mivel az irányító szervezet egy átlagos versenytárshoz képest túl sok területen rendelkezik beleszólással, és így a repülőtér mindennapos működését is befolyásolja. Másképpen fogalmazva a repülőtér üzemeltetője egyszerre tölt be szabályozói, tulajdonosi, infrastruktúra-üzemeltetői és földi kiszolgálói szerepet, ezek a szerepek azonban összeegyeztethetetlenek. A szóban forgó irányelv nem biztosít eléggé hatásos eszközöket az ilyen helyzetek megakadályozásához. A repülőterek érvelése szerint ugyanakkor a független szolgáltatók és légi fuvarozók olyan előnyöket élveznek, amelyeket a repülőtér-üzemeltetőknek nem áll módjukban kihasználni, mivel a nagy független szolgáltatók és a repülőtéren megtalálható légi fuvarozók globális jelenlétükből adódóan a méretgazdaságosságból származó előnyöket is kiaknázhatják. Az F. mellékletben található táblázat bemutatja, mely uniós repülőtereken működik a repülőtér üzemeltetője földi kiszolgálóként is. A táblázat nem teljes, nem minden repülőtér szerepel benne.

18. Központi infrastruktúra

Az irányelv 8. cikke értelmében a tagállamok fenntarthatják a repülőtér-irányító szervezet számára a földi kiszolgálás során használt azon központi infrastruktúrák kezelését, amelyek összetettsége, költsége vagy környezetre gyakorolt hatása nem teszi lehetővé azok felosztását, illetve amelyekből nem lehetséges egynél többet fenntartani. A tagállamok kötelezővé tehetik ezen infrastruktúrák használatát a földi kiszolgálást nyújtó szolgáltatók és a saját kiszolgálást végző repülőtér-használók számára, és a létesítmények használatáért díjat vethetnek ki. E rendelkezés nyomán kétségek vetődtek fel a központi infrastruktúra pontos meghatározásával és használatának költségeivel kapcsolatban. A meghatározást illetően egyes tagállamokban a repülőtér-használók nem tartják szükségesnek a hatóságok beavatkozását, míg más tagállamokban a repülőtér-használók ugyan szorgalmazzák a hatóságok bevonását, azok azonban lassan válaszolnak. Nehezebben megoldható az a probléma, hogy milyen módon szabják meg a repülőterek a légi fuvarozóktól a központi infrastruktúra használatáért beszedendő díjat: ennek módja repülőterenként változó és nem átlátható. Előfordulhatnak ugyan átfedések a légiközlekedési illetékkel, de mivel az infrastruktúráért fizetendő díj kiszámításának módja sem egyértelmű, ezért az átfedések léte sem bizonyos. A repülőtér-irányító szervezet emellett a saját maga által kiszolgált ügyfeleknek díjkedvezményt is adhat, amely szintén torzítja a versenyt. A G. melléklet példaként több, a központi infrastruktúrát bevezető és azt be nem vezető uniós repülőteret és tagállamot felsorol, bemutatva az infrastruktúráért fizetendő díj alapját, és megemlítve, hogy merült-e fel probléma.

19. A létesítményekhez való hozzáférés

A fenti témához kapcsolódik az irányelv 16. cikkének rendelkezése, amely a földi kiszolgálók és a saját kiszolgálást választó repülőtér-használók a repülőtér létesítményeihez való hozzáférésének biztosítását írja elő. A rendelkezés azt is előírja, hogy a tisztességes verseny érdekében a földi kiszolgálás céljaira rendelkezésre álló területet fel kell osztani a különböző földi kiszolgálók és a saját kiszolgálást végző repülőtér-használók között. A repülőtér-irányító szervezet feltételekhez kötheti a létesítményekhez való hozzáférést, és ezért a későbbiekben kereskedelmi bevételként meghatározott hozzáférési díjat szedhet be, amelyet a tárgykörhöz kapcsolódó, objektív, átlátható és megkülönböztetésmentes feltételek alapján kell megállapítani. A gyakorlatban a díj kivetésének lehetőségével még nem mindegyik repülőtér élt: egyes repülőtereken nem vetnek ki díjat a kiszolgálókra vagy a légi fuvarozókra, míg más reptereken igen.

20. A hozzáférési díj pontos mibenléte képezte a Lufthansa és a Hannover–Langenhagen repülőtér közötti jogi eljárás tárgyát, ahol az utóbbi álláspontja szerint a díjat a légi fuvarozók számára a repülőtér jelentette piachoz való gazdasági hozzáférés biztosításáért kivetett díjként kell értelmezni. A Lufthansa ezzel nem értett egyet, és úgy vélte, hogy a díj szolgáltatásokhoz kapcsolódik, és ezért fenn kell állnia valamilyen kapcsolatnak a repülőtér biztosította szolgáltatás és maga a díj között. 2003. október 16-án az Európai Bíróság döntése szerint a 16. cikk (3) bekezdése kizárja, hogy a repülőtér-üzemeltető egy repülőtér földi kiszolgálási piacán a saját kiszolgálást használó légi fuvarozókra vagy földi kiszolgálókra a kereskedelmi lehetőség biztosításának okán hozzáférési díjat vessen ki amellett, hogy a saját kiszolgálást használó légi fuvarozó vagy a szolgáltató a repülőtér létesítményeinek használatáért is díjat köteles fizetni[8]. A repülőtéri létesítmények használatáért beszedhető díjat a 16. cikk (3) bekezdésében megállapított feltételeknek megfelelően kell meghatározni.

21. Az irányító szervezetek a legtöbb uniós repülőtéren a létesítmények biztosítása terén lehetőségeik szerint mindent megtettek a piacra újonnan belépők kiszolgálására, bár a legnagyobb forgalmú időszakok, – például a nyár – vagy a fennálló bérleti szerződések korlátozhatták a lehetőségeket. Általában nem fordult elő a létesítmények tisztességtelen rendelkezésre bocsátása vagy kiosztása, és azon esetek száma is korlátozott, amikor a piacra újonnan belépők szándékosan alacsony színvonalú létesítményeket kaptak. Mindez a versenyhelyzet szempontjából értékes megerősítés, mivel a légi fuvarozók elismerik, hogy a szolgáltatók számára rendelkezésre bocsátott létesítmények befolyásolják a szolgáltató kiválasztását.

22. Foglalkoztatás

A földi kiszolgálás munkaerő-igényes szolgáltatás: a kiszolgálási költségek közel háromnegyedét a munkaerő alkalmazása teszi ki. A tagállamokban általános problémát jelent, hogy a földi kiszolgálók az alkalmazottak valószínűleg nagymértékű cserélődése miatt nehezen szerzik és tartják meg képzett földi kiszolgáló személyzetüket. Az irányelv következményeképpen fokozódó verseny ráadásul állítólag azt eredményezi, hogy a már jelenlévő légi fuvarozók vagy kiszolgálók alkalmazottaik egy részét elbocsátják, míg a piacra újonnan belépők új alkalmazottakat vesznek fel, de általában alacsonyabb bérért. Ezért néhány tagországban bizonyos fokú feszültség tapasztalható a munkavállalói viszonyok, a fizetések szintje és a munkakörülmények terén, ebből adódóan a munkaerő stabilitásában. Egyes vélemények szerint az újonnan belépők, ezáltal közvetett módon pedig a verseny megjelenése lehet az oka annak, hogy az alkalmazottak képzettségi és képzési szintje alacsonyabb lett, munkakörülményeik pedig romlottak, ami a biztosított szolgáltatás minőségének gyengülését vonta maga után. Friss adatok ugyanakkor nem állnak rendelkezésre, így a feltételezések jogosságát nehéz alátámasztani vagy igazolni. A H. melléklet tájékoztat arról, hogy a repülőtér-üzemeltetők, a repülőtér-használók bizottságai és a kiszolgálók szemszögéből milyen változások mentek végbe a szociális körülmények terén. Meg kell jegyezni, hogy a megkérdezettek jelentős része nem válaszolt erre a kérdésre, ami jelezheti azt, hogy számukra a téma nem képezi vita vagy probléma tárgyát. Az I. melléklet az irányelv feltételezett kedvezőtlen hatásaira vonatkozó szakszervezeti és üzemi tanácsi álláspontok áttekintését tartalmazza.

23. Az irányelv általános eredményei

A J. melléklet az irányelv általános eredményeit tartalmazza a repülőtér-üzemeltetők, a légi fuvarozókból álló repülőtér-használók bizottságai és a földi kiszolgálók álláspontja alapján.

3. AZ IRÁNYELV ALKALMAZÁSA TÍZ TAGÁLLAMBAN AZOK 2004. MÁJUS 1-I CSATLAKOZÁSA ÓTA

24. Az irányelvben megállapított küszöbértékek miatt a továbbiak kilenc, az EU-hoz 2004-ben csatlakozott tagállam tizenhárom repülőterére[9] vonatkoznak, mivel azok éves forgalma haladja meg az 1 millió utast. Az érintett tagállamok[10] hatóságaitól kapott tájékoztatás alapján úgy tűnik, hogy a tagállamok többségében megfelelően alkalmazták az irányelvet, és a Bizottság nem kapott e tájékoztatásnak ellentmondó jelzést a piaci szereplőktől. Egy tagállamban nem kielégítő a helyzet, és a Bizottság a kérdéssel kapcsolatban már felszólította a tagállamot.

A Bizottság hangsúlyozza, hogy továbbra is aktívan törekszik az irányelv összes rendelkezésének teljes körű végrehajtatására minden olyan esetben, amikor egy tagállam nem alkalmazza teljes egészében vagy megfelelő módon az irányelvet.

4. FÖLDI KISZOLGÁLÁS ÉS BIZTONSÁG

25. A Bizottság csak a 96/67/EK irányelv hatályba lépése után kezdte el repülésbiztonsági vizsgálatait a Közösségben. Ennek következtében a Közösség repülőterein a földi kiszolgálás piacának megnyitása előtt és után alkalmazott biztonsági intézkedések közötti potenciális különbség nem mérhető fel.

A Bizottság 2004 februárja óta elvégzett vizsgálatainak eredményei, valamint a repülésbiztonság nemzeti minőségellenőrzéséről szóló éves tagállami beszámolók alapján nem tapasztalható arra utaló jel, hogy a repülőtereken működő földi kiszolgálók az egyes tagállamokban egymástól jelentősen eltérő száma tényleges hatással lenne a biztonsági követelmények betartásának minőségére vagy számonkérhetőségére.

Az irányelv nem korlátozza a hozzáférést az olyan földi kiszolgálási tevékenységekhez – például a repülőgépek takarításához és a fedélzeti ellátáshoz –, amelyek biztonság szempontjából érzékenynek tekinthetők, mivel azok a repülőtér forgalmi előterén és magában a repülőgépben zajlanak. Az említett szolgáltatásokat biztosító szolgáltatók száma számos nagy uniós repülőtéren kettőnél jelentősen magasabb. Jelenlétük a forgalmi előtéren mégsem vetett fel biztonsági aggályokat.

26. A repülőterek szigorított biztonsági területeinek kritikus részeire belépő személyzetre és járművekre vonatkozó részletes biztonsági követelményeket a polgári légiközlekedés biztonsága területén közös szabályok létrehozásáról szóló 2320/2002/EK rendeletben, illetve a 622/2003/EK és az 1138/2004/EK bizottsági rendeletben határozták meg. Ezek a követelmények az e területeken dolgozó összes alkalmazottra vonatkoznak, és kötelező jelleggel tartalmazzák a személyek személyazonosságának és korábbi tevékenységének ellenőrzését, beleértve bűnügyi múltját is, a szigorított biztonsági terület kritikus részeire való belépés alkalmával a szigorú személyazonosság-ellenőrzést és a személyzet fizikai átvilágítását, valamint az összes érintett alkalmazott részvételét a biztonsági képzésen és a tudatosság növelését célzó programon. A közös követelmények a repülőtéren található földi kiszolgálók számától függetlenül hatásosnak bizonyultak megfelelő szintű biztonság megteremtéséhez.

5. ELőRETEKINTÉS

27. 2003 márciusában a Bizottság szolgálatai konzultációs anyagot adtak ki az irányelv felülvizsgálata során megvitatandó kérdésekkel kapcsolatban. Az álláspontjuk kifejtésére felkért tagállamok, a csatlakozó országok és a légiközlekedési ipar szereplői széles körben eleget tettek a felkérésnek. A 2006. április 6-án megrendezett meghallgatáson a Bizottság ismét megvitatta az összes érdekelt féllel az irányelv felülvizsgálatára vonatkozó javaslat kidolgozásának különböző lehetőségeit.

28. Számos érintett részéről felmerült az igény arra, hogy az irányelvet egyszerűsítsék, és egyértelműsítsék azon rendelkezéseit, amelyek jelentését és hatókörét az 1996 óta eltelt idő alatt különböző módon értelmezték. A Bizottság e jelentést megvitatja a Tanácsban és az Európai Parlamentben, majd ez alapján határozza meg következő lépéseit. Az irányelv egyszerűsítése és egyértelműsítése mellett a jövőbeli javaslat a piac még nagyobb mértékű megnyitását és az irányelv végrehajtása óta felmerült kérdések rendezését is célozná. Ilyen kérdés például a repülőtereken alkalmazandó biztosítási követelmények és minőségi normák meghatározására, valamint a kiszolgálók kiválasztását szolgáló eljárás javítására. A Bizottság a fejlődés értékelésének érdekében mindenesetre továbbra is fokozott figyelemmel kíséri a földi kiszolgálás piacát.

6. KÖVETKEZTETÉSEK

29. A 96/67/EK tanácsi irányelv eredményei:

a) számos, korábban zárt vagy mozdulatlan piacként működő repülőtéren megjelent a verseny;

b) jobb ár-érték arány a földi kiszolgálásban;

c) nagyobb nyomás nehezedik a földi kiszolgálás áraira;

d) az illetékes hatóságok részéről egyes esetekben az irányelv végrehajtását halogató lépések tapasztalhatók;

e) az iparági munkavállalás körülményeire gyakorolt némi hatás, de a munkahelyek számának csökkenésére nincsen bizonyíték;

f) a gazdasági szempontból legfontosabb uniós repülőtereken a földi kiszolgálási piac felosztásának szerény mértékű átalakulása.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a |

Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No |

Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No |

Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a |

Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a |

Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a |

Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a |

Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change |

Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease |

Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% |

Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen |

Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 |

Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% |

Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease |

Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen |

London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase |

Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change |

Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change |

Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease |

Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase |

Heraklion | Increase | Increase |

Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase |

Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase |

London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change |

Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. |

Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA |

Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment |

Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies |

Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems |

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No |

Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI |

Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? |

Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No |

London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better |

Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. A londoni SH&E International Air Transport Consultancy által elvégzett felmérés.

[2] Azaz poggyászkezelés, forgalmi előtéren előforduló feladatok, üzemanyag és olaj kezelése, az áruk és postai küldemények fizikai kezelése, a repülőtéri forgalmi épület és a repülőgép között.

[3] Az EB 2004. december 9-i döntése, C-460/02 ügy, Bizottság kontra Olasz Köztársaság. Az EB 2005. július 14-i döntése, C-386/2003. ügy, Bizottság kontra Németországi Szövetségi Köztársaság.

[4] Ugyanez vonatkozik az E, az F, a G, a H és az I mellékletre.

[5] HL C 279., 2006.11.17.

[6] Pozsony, Budapest, Larnaca, Ljubljana, Luqa-Malta, Paphos, Prága, Riga, Tallin, Vilnius, Varsó, Krakkó és Katowice.

[7] A teljes kép bemutatása érdekében a saját kiszolgálást használó légi fuvarozók számát is feltüntettük.

[8] C-363/01. eset, Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH kontra Deutsche Lufthansa AG.

[9] Lásd a fenti 6. lábjegyzetet.

[10] Ciprus kivételével.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36