(1)

Az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye (UNFCCC) keretében 2015. december 12-én elfogadott Párizsi Megállapodás (4) (a továbbiakban: a Párizsi Megállapodás) 2016. november 4-én lépett hatályba. A Párizsi Megállapodás részes felei megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval 2 °C alatt tartják az iparosodás előtti szinthez képest, és folytatják az arra irányuló erőfeszítéseket, hogy a hőmérséklet-emelkedés mértéke az iparosodás előtti szint feletti 1,5 °C-ra korlátozódjon. Az említett kötelezettségvállalást megerősítette a Glasgow-i éghajlati paktumnak a UNFCCC keretében történő, 2021. november 13-i elfogadása, amelyben a Párizsi Megállapodás részes feleinek találkozójaként szolgáló UNFCCC Feleinek Konferenciája elismeri, hogy az éghajlatváltozás hatásai jóval enyhébbek lesznek, ha a hőmérséklet 2 °C helyett 1,5 °C-t emelkedik, és határozott vállalást tesz arra, hogy folytatja a hőmérséklet-emelkedés 1,5 °C-ra való korlátozására irányuló erőfeszítéseket.

(2)

Az éghajlattal és a környezettel kapcsolatos kihívások kezelése, valamint a Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek elérése a Bizottság 2019. december 11-i, „Az európai zöld megállapodás” című közleményének (a továbbiakban: az európai zöld megállapodás) középpontjában áll. Az Európai Parlament az európai zöld megállapodásról szóló, 2020. január 15-i állásfoglalásában (5) szorgalmazta a klímasemleges társadalomra való átállás legkésőbb 2050-ig történő szükségszerű megvalósítását, az éghajlati és környezeti vészhelyzetről szóló, 2019. november 28-i állásfoglalásában (6) pedig megállapította, hogy éghajlati és környezeti vészhelyzet áll fenn. A Covid19-világjárvány által az Unió polgárainak egészségére és gazdasági jóllétére gyakorolt rendkívül súlyos hatások fényében az európai zöld megállapodás csak még szükségesebbé és értékesebbé vált.

(3)

Az európai zöld megállapodás egy átfogó csomagban ötvözi az Unión belüli klímasemlegesség 2050-ig történő elérését célzó, egymást kölcsönösen erősítő intézkedéseket és kezdeményezéseket, és új növekedési stratégiát határoz meg, amely arra összpontosít, hogy az Uniót modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakítsa, amely olyan élénk iparágakkal rendelkezik, amelyek saját szegmensükben világelsők, és a globális innováció motorjai maradnak, miközben jól fizetett, minőségi munkahelyeket biztosítanak az Unióban. Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jóllétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. Ezzel összefüggésben az (EU) 2022/591 európai parlamenti és tanácsi határozatban (7) meghatározott, 2030-ig tartó 8. környezetvédelmi cselekvési program megerősíti azt a célkitűzést, hogy fel kell gyorsítani a zöld átmenetet egy klímasemleges, fenntartható, toxikus anyagoktól mentes, erőforrás-hatékony, megújuló energián alapuló, ellenálló és versenyképes körforgásos gazdaság felé, igazságos, méltányos és inkluzív módon, valamint hogy a környezet állapotát meg kell védeni, helyre kell állítani és javítani kell, mindeközben támogatva az európai zöld megállapodás keretében bejelentett intézkedéseket és kezdeményezéseket, és azokra építve. Ugyanakkor az átmenet a nőket és a férfiakat eltérően érinti, és különösen kihat bizonyos hátrányos helyzetű csoportokra, például az idősekre, a fogyatékossággal élő személyekre, valamint a kisebbségi faji vagy etnikai háttérrel rendelkező személyekre. Emellett az átállás eltérően fogja érinteni az Unió különböző régióit, különösen a strukturálisan hátrányos helyzetű régiókat, a peremterületeket és a legkülső régiókat. Ezért biztosítani kell, hogy az átmenet igazságos és inkluzív legyen, senkit nem hagyva hátra.

(4)

Az Unió az UNFCCC Titkárságához 2020. december 17-én benyújtott aktualizált, nemzetileg meghatározott hozzájárulásban kötelezettséget vállalt arra, hogy az 1990-es szinthez képest 2030-ig legalább 55 %-kal csökkenti az Unió gazdasága egészének nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátását.

(5)

Az (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendelet (8) elfogadásával az Unió jogszabályban rögzítette azt a célkitűzést, hogy legkésőbb 2050-ig nulla nettó szintre kell csökkenteni a kibocsátásokat, és azt a törekvést, hogy ezt követően negatív kibocsátást érjen el. Az említett rendelet megállapít továbbá egy kötelező, az Unión belüli nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásra (az elnyelések levonása utáni kibocsátásra) vonatkozó célértéket is, amely szerint a kibocsátást az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal kell csökkenteni 2030-ig.

(6)

Az elvárás az, hogy valamennyi gazdasági ágazat – beleértve a közúti közlekedési ágazatot is – hozzájáruljon az említett kibocsátáscsökkentések eléréséhez. A közlekedési ágazat az egyetlen olyan ágazat, ahol 1990 óta nő a kibocsátás. Ebbe beletartozik a könnyű- és nehézgépjárművekkel folytatott közúti közlekedés is, amelyek együttesen a közlekedés összkibocsátásának több mint 70 %-át teszik ki. A klímasemlegesség eléréséhez 2050-ig a közlekedésből származó kibocsátások 90 %-os csökkentésére van szükség.

(7)

A digitális és a zöld átállás során figyelembe kell venni a szociális dimenzió fontosságát is a megfizethető és mindenki számára hozzáférhető mobilitás biztosítása érdekében, különös tekintettel azon ingázókra, akik nem tudnak igénybe venni minőségi tömegközlekedést vagy más mobilitási megoldásokat. A személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó ambiciózusabb szén-dioxid-kibocsátási előírások várhatóan felgyorsítják a kibocsátásmentes járművek elterjedését, javítják megfizethetőségüket, valamint felgyorsítják a használt autók piacának dekarbonizációját is valamennyi piaci szegmensben, ami az alacsony és közepes jövedelmű fogyasztók számára nagyobb előnyökkel jár. Az említett előírások elfogadásakor fontos figyelembe venni a digitális és a zöld átállás jelentős gazdasági és társadalmi következményeit is, valamint azt, hogy meg kell őrizni a foglalkoztatást és az uniós ipar versenyképességét.

(8)

Az e rendeletben meghatározott intézkedésekre egy átfogó és következetes keretrendszer részeként van szükség, amely elengedhetetlen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére, valamint az importált fosszilis tüzelőanyagoktól való uniós függőség csökkentésére irányuló átfogó uniós célkitűzés eléréséhez. Elengedhetetlen, hogy a Bizottság együttműködjön a tagállamokkal és az ipari érdekelt felekkel a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekhez szükséges kritikus fontosságú nyersanyagok ellátási láncának biztosítása érdekében. Ez az uniós ipar versenyképességét és az Unió stratégiai autonómiáját is erősíteni fogja.

(9)

Ahhoz, hogy 2030-ig megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal történő csökkentése, mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (9) meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. A 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzés eléréséhez a 2030 utáni további csökkentések tekintetében egy egyértelmű pályát is meg kell határozni. A közúti közlekedésben az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló ambiciózus fellépés nélkül más ágazatokban nagyobb kibocsátáscsökkentésekre lenne szükség, olyan ágazatokat is beleértve, amelyekben a dekarbonizáció nagyobb kihívást jelent.

(10)

A szigorúbb szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési követelményeknek ösztönözniük kell, hogy nagyobb arányban terjedjenek el a kibocsátásmentes járművek az uniós piacon, ami a levegőminőség szempontjából egyúttal előnyös a fogyasztók és a polgárok számára, fokozza az energiabiztonságot és az energiahatékonyságot, valamint a kapcsolódó energiamegtakarítást, továbbá biztosítja, hogy a gépjárműipari értékláncban továbbra is folytatódjon az innováció. Globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak vezető szerepet kell betöltenie a kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A szigorúbb szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési előírások technológiasemleges módon biztosítják az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A teljes járműállomány kibocsátásmentességére vonatkozó célérték eléréséhez különféle technológiák állnak rendelkezésre, most és a jövőben is. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, és a technológiai innováció folytatódik. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek – az utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek is – továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában. Ezzel összefüggésben fontos pontos és hiánytalan adatokat biztosítani az említett, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek kibocsátási teljesítményére vonatkozóan.

(11)

Az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően a Bizottság javaslatot fog tenni a kizárólag szén-dioxid-semleges tüzelőanyaggal üzemelő járművek 2035 utáni nyilvántartásba vételére az uniós joggal összhangban, a járműállományra vonatkozó normák hatályán kívül és az Unió klímasemlegességi célkitűzésének megfelelően.

(12)

Mindezekre tekintettel 2030-tól új, szigorúbb szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési célértékeket kell megállapítani az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre egyaránt. Az említett célértékeket olyan szinten kell meghatározni, amely egyértelműen jelzi, hogy fel kell gyorsítani a kibocsátásmentes járműveknek az uniós piacon történő elterjedését, és hogy költséghatékony módon kell ösztönözni a kibocsátásmentes technológiákkal összefüggő innovációt.

(13)

A technológiai innováció a mobilitás dekarbonizációjának előfeltétele az Unióban, ezért azt támogatni kell. A mobilitási ökoszisztémán belüli innovációra már ma is jelentős források állnak rendelkezésre a különböző uniós finanszírozási eszközök, különösen az (EU) 2021/695 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (10) létrehozott Horizont Európa kutatási és innovációs keretprogram, az (EU) 2021/523 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (11) létrehozott InvestEU, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, a Kohéziós Alap, a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (12) létrehozott Innovációs Alap és az (EU) 2021/241 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (13) létrehozott Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz keretében. Az Uniónak és a tagállamoknak folytatniuk kell az európai gépjárműipari kutatásba és innovációba történő köz- és magánberuházások támogatására irányuló erőfeszítéseiket, többek között a gépjárműipari ágazaton belüli szinergiákat előmozdító kezdeményezések, például az Európai Akkumulátorszövetség révén. Az említett erőfeszítések – egyértelmű szabályozási jelzésekkel együtt – támogatni és ösztönözni fogják a gyártók beruházási döntéseit, meg fogják őrizni Európa technológiai vezető szerepét ebben az ágazatban, hozzá fognak járulni a jövő technológiái terén elérendő ipari kiválóság fejlesztéséhez az Unióban, és biztosítani fogják az uniós ipari bázis hosszú távú fenntarthatóságát és versenyképességét.

(14)

A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy uniós stratégiának kell kiegészítenie, amely választ ad – az egyes tagállamok sajátos jellemzőire figyelemmel – a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó technológiák gyártásának bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésének szükségességével, továbbá a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakulásával összefüggő kihívásokra, az uniós gépjárműipari foglalkoztatottsági szintek fenntartása mellett. Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy ez az átállás milyen hatást gyakorol majd a mikro-, kis- és középvállalkozásokra (a továbbiakban: kkv-k) a gépjárműipari ellátási lánc mentén, valamint azon érintett régiókra és közösségekre, amelyek az intenzív gépjárműipar jelenléte miatt kiszolgáltatottabbak lehetnek. Adott esetben uniós és tagállami szinten pénzügyi támogatást is fontolóra kell venni a magánberuházások bevonzása érdekében – többek között az (EU) 2021/1057 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (14) létrehozott Európai Szociális Alap Plusz, az (EU) 2021/1056 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (15) létrehozott Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, a Kohéziós Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz és az (EU, Euratom) 2020/2093 tanácsi rendeletben (16) meghatározott többéves pénzügyi keret egyéb eszközei, valamint az (EU) 2020/2094 tanácsi rendelettel (17) létrehozott Európai Uniós Helyreállítási Eszköz révén – az állami támogatási szabályokkal, valamint más rendelkezésre álló – például az Európai Beruházási Banktól származó – pénzügyi eszközökkel összhangban.

A „2022. évi iránymutatás az éghajlatvédelmi, a környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokról” című, 2022. február 18-i bizottsági közlemény lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában és abban, hogy zöldebb technológiákat alkalmazzanak „A 2020. évi új iparstratégia frissítése: Erősebb egységes piac kiépítése Európa fellendülése érdekében” című, 2021. május 5-i bizottsági közlemény (a továbbiakban: a frissített új iparstratégia) összefüggésében. A 2022. június 16-i tanácsi ajánlás (18) fontos eszköz a tagállamok számára a klímasemleges gazdaságra való igazságos átmenet foglalkoztatási és társadalmi vonatkozásainak kezeléséhez. A Bizottságnak további lehetőségeket kell megvizsgálnia az említett átmenet támogatására, és különösen a gépjárműiparban az említett átmenet foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatásainak enyhítésére.

(15)

A gépjárműipari ellátási láncban megvalósítandó igazságos átmenet biztosítását érintő finanszírozási hiányosságok azonosítása érdekében, különleges figyelmet fordítva a kkv-kre és a klímasemleges gazdaságra való igazságos átállás által leginkább érintett régiókra, a Bizottságnak 2025. december 31-ig, az első előrehaladási jelentés benyújtásának időpontjában a folyamatban lévő kezdeményezésekre – például a mobilitási ökoszisztéma számára kijelölt átállási pályára és a Régiók Bizottsága által életre hívott Gépjárműipari Régiók Szövetségére – építve, a tagállamokkal, a régiókkal és a helyi hatóságokkal, valamint valamennyi érintett érdekelt féllel együttműködve jelentést kell bemutatnia, amelyben azonosítja az ilyen finanszírozási hiányosságokat. Az említett jelentést adott esetben az azonosított szükségletek kezelését célzó megfelelő pénzügyi intézkedésekre irányuló javaslatoknak kell kísérniük.

(16)

A frissített új iparstratégia a zöld és digitális átállási pályáknak az iparral, a hatóságokkal, a szociális partnerekkel és az egyéb érdekelt felekkel partnerségben történő közös kialakítását irányozza elő. Ezzel összefüggésben a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára, többek között az ágazat és az érdekelt felek bevonásával zajló szociális párbeszéd folytonosságának biztosításával, teljes átláthatóság mellett. A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre és a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok által – folytatott konzultációra. A pályának építenie kell „A fenntartható versenyképességre, a társadalmi méltányosságra és a rezilienciára vonatkozó európai készségfejlesztési program” című, 2020. július 1-i bizottsági közleményre is – amely olyan kezdeményezéseket tartalmaz, mint például a készségfejlesztési paktum – annak érdekében, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében foglalkozni kell a kibocsátásmentes járművek megfizethetőségét elősegítő, megfelelő uniós és tagállami szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is. A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó ezen átfogó átállási pályán elért előrehaladást kétévente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó előrehaladási jelentés részeként.

Az említett előrehaladási jelentés többek között figyelembe veszi a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedése terén elért előrehaladást, különösen a könnyű haszongépjárművek szegmensében, valamint az uniós, tagállami és helyi szintű, a tagállamok kibocsátásmentes könnyűgépjárművekre való átállásának megkönnyítésére irányuló intézkedéseket, az említett járművek árának és energiahatékonyságának fejlődését, az alternatív üzemanyagok alkalmazásának alakulását és a köz- és magántulajdonban lévő elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra – az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről, valamint a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló rendeletben (a továbbiakban: az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet), valamint a 2010/31/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (19) átdolgozásában meghatározandó – kiépítésének előrehaladását, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, a nemzetközi versenyképességet, a gépjárműipari értékláncba való beruházásokat, valamint – különösen a kkv-kon belül – a munkavállalók továbbképzését és átképzését és a tevékenységek átalakulását. Az előrehaladási jelentésnek azokra a kétéves előrehaladási jelentésekre is támaszkodnia kell, amelyeket a tagállamok az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet alapján nyújtanak be. A Bizottságnak konzultálnia kell a szociális partnerekkel az előrehaladási jelentés elkészítése során, többek között a szociális párbeszéd eredményeiről. A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása, továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért előrehaladási jelentése részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció előrehaladásának állását.

(17)

A környezet és a polgárok egészségének valamennyi tagállamban való védelme érdekében fontos a meglévő járműállomány dekarbonizációja is. A használt járművek piaca felveti azt a kockázatot, hogy a szén-dioxid-kibocsátás, valamint a légszennyezés az Unió gazdaságilag kevésbé fejlett régiói felé tolódik el. A meglévő járműállományból származó kibocsátások csökkentésének és a kibocsátásmentes közlekedésre való átállásnak a felgyorsítása érdekében rendkívül fontos a belső égésű motorral felszerelt járművek akkumulátoros vagy üzemanyagcellás elektromos meghajtású járművekké való átalakításának ösztönzése, ideértve annak értékelését is, miként könnyíthető meg az ilyen megoldások alkalmazása a tagállamokban.

(18)

A „REPowerEU terv” című, 2022. május 18-i bizottsági közlemény megállapítása szerint a közlekedési ágazat energiamegtakarításának és energiahatékonyságának fokozása, valamint a kibocsátásmentes járművekre való átállás felgyorsítása érdekében fontos növelni a kibocsátásmentes járművek arányát a bizonyos méretet meghaladó állami és vállalati gépjárműállományokban. E célból „A Bizottság 2023. évi munkaprogramja” című, 2022. október 18-i bizottsági közlemény tartalmaz egy kezdeményezést a vállalati járműállományok környezetbarátabbá tételére. Az említett kezdeményezés előterjesztésekor a Bizottságnak abban egyenlő versenyfeltételeket kell biztosítania, és el kell kerülnie a belső piac széttagoltságát.

(19)

A kevesebb energiát fogyasztó járművek elterjedésének előmozdítása érdekében a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, milyen hatással járna energiahatékonysági minimum-küszöbértékek megállapítása az uniós piacon forgalomba hozott új kibocsátásmentes személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan.

(20)

A teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket ki kell egészíteni az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra szükséges kiépítésével, amelyet az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben és a 2010/31/EU irányelv átdolgozásában kell meghatározni. E tekintetben létfontosságú a szükséges infrastruktúra telepítésére irányuló beruházások folytatása és fokozása. Ezzel párhuzamosan – az (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelvben (20) megállapítottak szerint – rendkívül fontos a megújuló energia alkalmazása gyors elterjedésének biztosítása.

(21)

A gyártók számára kellő rugalmasságot kell biztosítani ahhoz, hogy járműállományukat idővel átalakítsák annak érdekében, hogy költséghatékony, a versenyképességüket támogató és a további innováció alapjául szolgáló módon valósíthassák meg a kibocsátásmentes járművekre történő átállást. Ezért helyénvaló fenntartani azt a megközelítést, amely szerint az egymást követő ötéves időszakokra fokozatosan alacsonyabb célértékek vonatkoznak.

(22)

A teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2030-tól alkalmazandó szigorúbb célértékek miatt a gyártóknak lényegesen több kibocsátásmentes járművet kell előállítaniuk az uniós piacon való forgalomba hozatal céljából. Ezzel összefüggésben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus többé nem szolgálná eredeti célját, és veszélyeztetné az (EU) 2019/631 rendelet eredményességét. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmust ezért 2030. január 1-jétől meg kell szüntetni. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus az említett időpont előtt, tehát még ebben az évtizedben továbbra is támogatni fogja a 0–50 CO2/km közötti kibocsátású járművek – így az akkumulátoros elektromos járművek, a hidrogént használó üzemanyagcellás elektromos járművek és a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek – elterjedését. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó referenciaértékeket azonban a kibocsátásmentes járművek uniós piacon való gyorsabb elterjedésére figyelemmel felül kell vizsgálni. 2030. január 1-jét követően a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek a továbbiakban is beszámítandók a gyártók által teljesítendő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékek tekintetében.

(23)

A gyártók által igényelhető ökoinnovációs kreditek felső határértéke jelenleg 7 g CO2/km. Ezt a felső határértéket a célértékeknek megfelelően lefelé kell kiigazítani annak érdekében, hogy biztosított legyen az említett felső határérték szintjének a gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásához viszonyított kiegyensúlyozott aránya.

(24)

A szén-dioxid-kibocsátási előírások végrehajtása szorosan összefügg a típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabályok végrehajtásával. Miután 2020. szeptember 1-jén az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelet (21) hatályon kívül helyezte a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (22) és annak helyébe lépett, a két eszköz közötti folyamatos összhang biztosítása érdekében helyénvaló a fogalommeghatározások további összehangolása és az (EU) 2019/631 rendeletben a típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabályi keretre történő hivatkozások aktualizálása.

(25)

A teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékek eléréséhez szükséges kibocsátáscsökkentési erőfeszítéseket a gyártók között az új járművek uniós állományának és a gyártó új járműállományának átlagos tömegén alapuló határértékgörbe alkalmazásával osztják meg. Bár helyénvaló az említett mechanizmus fenntartása, meg kell akadályozni azt a helyzetet, hogy a teljes uniós járműállományra vonatkozó szigorúbb célértékek miatt valamely gyártó fajlagos kibocsátási célértéke negatív legyen. Ezért pontosítani kell, hogy ilyen helyzet esetén a fajlagos kibocsátási célértéket 0 g CO2/km-ben kell meghatározni.

(26)

A valamely gyártó fajlagos kibocsátási célértékeinek és átlagos fajlagos szén-dioxid -kibocsátásának kiszámítására használt értékek az érintett járművek típusjóváhagyási dokumentációjában és megfelelőségi nyilatkozatában rögzített adatokon alapulnak. A szén-dioxid-kibocsátási előírások hatékonyságának biztosításához elengedhetetlen, hogy az e célokból felhasznált adatok pontosak legyenek. Ha az adatok mégis hibásak, előfordulhat, hogy a típusjóváhagyási jogszabályok alapján nincs mód a már kiadott típusjóváhagyási dokumentáció vagy megfelelőségi nyilatkozat helyesbítésére, amennyiben az adatok olyan típusjóváhagyásokra vonatkoznak, amelyek már nem érvényesek. Ilyen helyzetekben a Bizottságnak hatáskörrel kell rendelkeznie arra, hogy felkérje az érintett típusjóváhagyó hatóságokat vagy adott esetben a gyártókat helyesbítő nyilatkozatok kiadására, amelynek alapján helyesbíteni lehet a célértékek teljesítése során mutatott gyártói teljesítmény meghatározásához használt értékeket.

(27)

Az M2 (buszok) és az N2 (közepes méretű teherautók) kategóriájú járművek adatainak bejelentése az (EU) 2018/956 európai parlamenti és tanácsi rendelet (23) hatálya alá tartozik, ezért az (EU) 2019/631 rendeletből indokolt törölni az említett bejelentési követelményt.

(28)

A megnövelt általános üvegházhatásúgáz-kibocsátáscsökkentési célkitűzésre tekintettel és az esetleges piactorzító hatások elkerülése érdekében a kibocsátáscsökkentési követelményeket össze kell hangolni az uniós piacon jelen lévő valamennyi gyártóra vonatkozóan, azon gyártók kivételével, amelyek egy naptári évben 1 000-nél kevesebb újonnan nyilvántartásba vett járművet állítanak elő. Következésképpen az egy naptári évben újonnan nyilvántartásba vett, 1 000 és 10 000 közötti személygépkocsit vagy 1 000 és 22 000 közötti új könnyű haszongépjárművet előállító gyártók 2036. január 1-jétől nem kérelmezhetik a fajlagos kibocsátási célértéküktől való eltérést.

(29)

A jogi egyértelműség és a jelenlegi gyakorlattal való összhang biztosítása érdekében helyénvaló pontosítani, hogy az M0 és TM0 értékek kiigazítását az (EU) 2019/631 rendeletet kiegészítő felhatalmazáson alapuló jogi aktusok helyett az említett rendelet I. mellékletét módosító felhatalmazáson alapuló jogi aktusok útján kell biztosítani.

(30)

Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célértékek elérése irányába tett előrehaladást 2026-ban felül kell vizsgálni. Az említett felülvizsgálathoz figyelembe kell venni a kétéves jelentésekben szereplő összes szempontot.

(31)

Több tagállam bejelentette a kibocsátásmentes járművek bevezetésének felgyorsítására irányuló terveit, 2035 előtti határidő kitűzésével a szén-dioxid-kibocsátást okozó új személygépkocsik és új könnyű haszongépjárművek fokozatos kivezetésére. A Bizottságnak azonosítania kell az említett átállás megkönnyítését szolgáló lehetőségeket, és mérlegelnie kell, hogy az ilyen tervekkel összhangban szükség van-e további intézkedésekre.

(32)

A többletkibocsátási díjakból származó bevételnek egy meghatározott alaphoz vagy egy megfelelő programhoz való lehetséges rendeléséről végzett, az (EU) 2019/631 rendelet 15. cikkének (5) bekezdése szerinti értékelés megállapította, hogy ez jelentősen növelné az adminisztratív terhet, ugyanakkor nem jelentene közvetlen előnyt a gépjárműiparnak az átállás során. A többletkibocsátási díjból származó bevételt ezért az (EU) 2019/631 rendelet 8. cikke (4) bekezdésének megfelelően továbbra is az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.

(33)

Fontos a könnyűgépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásainak uniós szintű értékelése. A Bizottságnak e célból ki kell dolgoznia az uniós piacon forgalomba hozott könnyűgépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére, valamint az e kibocsátásokra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra irányuló módszertant.

(34)

A személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított szén-dioxid-kibocsátásának értékelésére, valamint az e kibocsátásokra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra irányuló közös uniós módszertan meghatározása, valamint annak biztosítása érdekében, hogy a többlépcsős előállítású könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásáért felelős gyártók fajlagos kibocsátási célértékeinek kiszámítása kiigazítható legyen az ilyen járművek szén-dioxid-kibocsátásának és tömegének meghatározására irányuló eljárás változásaira figyelemmel, a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el egy ilyen közös uniós módszertan meghatározásával az (EU) 2019/631 rendelet kiegészítésére, és az említett rendelet I. mellékletének B. részében meghatározott számítási képletek szükség szerinti módosítására vonatkozóan. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásban (24) megállapított elvekkel összhangban kerüljön sor. Így különösen a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(35)

Mivel e rendelet célját, nevezetesen az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési követelmények megerősítését a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban az intézkedés terjedelme és hatásai miatt e cél jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat a szubszidiaritásnak az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt elvével összhangban. Az arányosságnak az említett cikkben foglalt elvével összhangban ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.

(36)

Az (EU) 2019/631 rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,