22.2.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 49/22

(1)

A 2011. október 5-én elfogadott C(2011) 6961 végleges határozattal a Bizottság megindította a hivatalos vizsgálati eljárást (2) számos olyan intézkedéssel kapcsolatban, amelyet Olaszország a korábbi Tirrenia-csoport (3) vállalatai javára fogadott el (a továbbiakban: a 2011. évi határozat). A 2011. évi határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be a 2011. évi határozat hatálya alá tartozó intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

(2)

Olaszország 2011. november 15-én benyújtotta észrevételeit a 2011. évi határozattal kapcsolatban. A Bizottság megkapta az érdekelt felek észrevételeit és továbbította Olaszországnak, amely lehetőséget kapott a válaszadásra. Olaszországnak az érdekelt felek észrevételeire adott válasza a 2012. április 24-i, illetve 2012. május 4-i keltezésű levélben érkezett meg.

(3)

2011. október 4-én, 2011. október 19-én, 2011. december 2-án, 2012. január 27-én, 2012. február 17-én és 2012. február 28-án a Bizottsághoz újabb panaszok érkeztek a korábbi Tirrenia-csoportot alkotó vállalatoknak és/vagy a felvásárlóiknak juttatott állítólagos állami támogatásokkal kapcsolatban. Néhány panasz szerint a szardíniai régió (a továbbiakban: RAS) újabb állami támogatásokat nyújtott a Saremarnak (Sardegna Regionale Marittima) (a továbbiakban: Saremar).

(4)

2012. november 7-én a Bizottság kiterjesztette a többek között a RAS által a Saremarnak nyújtott egyes támogatási intézkedésekre irányuló vizsgálati eljárást. A 2012. december 19-i C(2012) 9452 final határozattal a Bizottság elfogadta a határozat módosítását, amely a vizsgálati eljárást kiterjesztette (a továbbiakban: a 2012. évi határozat) (4). A 2012. évi határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket a vizsgált intézkedésekre vonatkozó észrevételeik előterjesztésére.

(5)

A Bizottság 2012. december 13-án és 2013. február 26-án kapta meg a RAS észrevételeit a Saremarral kapcsolatos intézkedésekre vonatkozóan.

(6)

Ezekkel az intézkedésekkel kapcsolatban a Bizottság megkapta a kedvezményezett és a versenytársak észrevételeit és továbbította azokat Olaszországnak, amely lehetőséget kapott a válaszadásra. Olaszország nem válaszolt az érdekelt felek által a határozat hatálya alá tartozó intézkedésekkel kapcsolatban tett észrevételekre.

(7)

A RAS 2013. május 14-i levelében arra kérte a Bizottságot, hogy válassza szét a 2011. és 2012. évi határozattal indított hivatalos vizsgálati eljárást és a Saremarral kapcsolatos intézkedéseket, és ez utóbbiaknak adjon elsőbbséget, különösen a társaság közelgő privatizációjára való tekintettel.

(8)

A szóban forgó intézkedések a Bizottság, a RAS képviselői és a Saremar részvételével tartott 2012. április 24-i, 2013. május 2-i, 2013. július 10-i és 2013. október 10-i megbeszélésen, valamint a Bizottság és a panaszosok 2012. július 27-i, 2012. november 20-i és 2013. augusztus 8-i megbeszélésén kerültek megvitatásra.

(9)

A Bizottság a 2013. augusztus 6-i levelében további információkat kért Olaszországtól a vizsgálat tárgyát képező intézkedésekkel kapcsolatban. Olaszország 2013. szeptember 26-án és 2013. október 25-én válaszolt erre a kérésre.

(10)

A Bizottság 2013. szeptember 3-án, 2013. október 24-én, 2013. november 13-án és 2013. november 21-én további beadványokat kapott a RAS-tól és a Saremartól.

(11)

Ez a határozat a RAS arra irányuló kérésének tesz eleget, hogy a Bizottság kezelje elsőbbséggel a Saremarral kapcsolatos intézkedéseket.

(12)

A 2011. és 2012. évi határozattal elindított hivatalos vizsgálat az alábbi intézkedésekre terjed ki:

(13)

Ez a határozat a RAS által a Saremar javára elfogadott intézkedések közül csak bizonyos intézkedéseket érint, amelyek a későbbiekben kerülnek megnevezésre. A Bonus Sardo–Vacanza projekt értékelésére külön fog sor kerülni.

(14)

A Tirrenia-csoport eredetileg az alábbi hat társaságból állt: Tirrenia di Navigazione (a továbbiakban: Tirrenia), Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar és Toremar. A társaságok tengeri szállítási szolgáltatásokat nyújtottak az Olaszországgal 1991-ben kötött és 2008 végéig hatályban lévő szolgáltatásra irányuló közbeszerzési szerződések keretében (a továbbiakban: eredeti megállapodások). A Fintecna (Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A.) (a továbbiakban: Fintecna) (5) részvénytársaság rendelkezett a Tirrenia részvénytőkéjének 100 %-ával, és a Tirrenia tulajdonában volt az Adriatica, a Caremar, a Saremar, a Siremar és a Toremar regionális társaság.

(15)

A Tirrenia 2004-ben összeolvadt az Adriaticával. 2004 óta a Tirrenia, a Caremar, a Saremar, a Siremar és a Toremar alkotta a Tirrenia-csoportot (6).

(16)

A 166/2009. sz. törvénnyé (a továbbiakban: a 2009. évi törvény) átalakított, 135/2009. sz. törvényerejű rendelet 19b. cikke többek között előírta, hogy a Caremar, a Saremar és a Toremar regionális társaság, a privatizációjukra tekintettel, átadásra kerül Campania, Szardínia és Toszkána régiónak. Ugyanebben a cikkben az is megállapításra került, hogy az olasz állam, a Tirrenia és a Siremar 2009. december 31-igúj megállapodásokat fog kötni, és a regionális szolgáltatások hasonlóképpen új, szolgáltatásra irányuló közbeszerzési szerződésekben kerülnek szabályozásra, amelyeket a Saremar, a Toremar és a Caremar, valamint az érintett régiók 2009. december 31-ig, illetve 2010. február 28-ig kötnek meg. Az új megállapodások/szolgáltatásra irányuló új közbeszerzési szerződések a korábbi Tirrenia-csoport egyes társaságainak privatizációjakor lépnek hatályba (7).

(17)

Így a 2009. évi törvény értelmében a Saremar átadásra került a RAS-nak. A társaság hagyományosan kizárólag helyi kabotázzsal foglalkozott Szardínia és a tőle északkeletre és délnyugatra fekvő szigetek között, és nemzetközi járatot üzemeltetett Korzikára, az olasz állammal kötött eredeti megállapodás értelmében. A Saremar támogatás nélküli tevékenységeket nem folytatott.

(18)

A 2013. július 26-i 18. sz. regionális törvény értelmében a Saremar privatizációjára vonatkozó ajánlati felhívások közzététele 2013. december 31-ig el lett halasztva. Ez a határozat nem befolyásolja a Bizottság álláspontját a Saremar érdekében hozott egyéb intézkedésekkel vagy a társaság privatizációja kapcsán felmerült esetleges állami támogatással kapcsolatban. A 2011. és 2012. évi határozat által érintett többi intézkedés, többek között a Bonus Sardo–Vacanza projekt jelenleg vizsgálat alatt áll az SA.32014., az SA.32015. és az SA.32016. sz. ügy keretében, ezért ezeket ez a határozat nem érinti.

(19)

A RAS 2011-ben és 2012-ben számos intézkedést fogadott el az idegenforgalom és a regionális fejlesztés előmozdítása, valamint a területi folytonosság biztosítása érdekében. A RAS szerint ezeket a kezdeményezéseket elsősorban a szigetre irányuló szállítási szolgáltatások piacán 2011-ben bekövetkezett két jelentős változás indokolta.

(20)

Egyrészt habár a Tirrenia anyavállalatot már 2010-ben meghirdették értékesítésre, a Compagnia Italiana di Navigazione (CIN) csak 2012 júliusában vásárolta fel a vállalatot, és írta alá az új megállapodást. Feltehetőleg az új megállapodás aláírásának napjáig bizonytalan volt, hogy a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti tengeri szállítási szolgáltatások továbbra is részesülnek-e állami támogatásban, illetve a Tirrenia felvásárlójával kötött új megállapodás értelmében korlátozásra kerül-e a közszolgáltatások köre.

(21)

Másrészt az Olasz Nemzeti Versenyhivatal (Versenyhivatal) éppen vizsgálatot folytatott a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti útvonalakat üzemeltető magántársaságok ellen az EUMSZ 101. cikkének esetleges megsértése ügyében, mert a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti egyes útvonalakon jelentősen nőttek a szállítási viteldíjak. A Versenyhivatal 2013. június 11-én zárta le az eljárást (8). A (személyszállítási) közlekedési szolgáltatások árának 2011 nyarán a felek által végrehajtott emelését olyan összehangolt magatartásnak minősítette, amely sérti az EUMSZ 101. cikkét. A Versenyhivatal szerint a jogsértés legalább 2010 szeptemberétől 2011 szeptemberének végéig tartott.

(22)

A Bizottság a RAS által ebben a vonatkozásban elfogadott néhány intézkedés ügyében a 2012. évi határozatával elindította a hivatalos vizsgálati eljárást. A Bizottság a továbbiakban részletesen ismerteti a vizsgált intézkedéseket.

(23)

A RAS szerint a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő két útvonalnak (Olbia (Golfo Aranci)–Civitavecchia és Vado Ligure–Porto Torres) a Saremar által 2011-ben és 2012-ben biztosított üzemeltetése általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül, amelyre az alábbiakban részletezett regionális határozatok (megbízási aktusok) adtak törvényes megbízást az üzemeltetőnek.

(24)

A RAS szerint a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti járatokat üzemeltető magántársaságok 2011 tavaszán tarthatatlan szintre emelték az áraikat. A 2011. április 26-i 20/57. sz. regionális határozat (a továbbiakban: 20/57. sz. határozat) emlékeztetett arra, hogy 2011. március 1-je óta szakmai megbeszélések folytak ezen útvonalak fő üzemeltetőivel „a viteldíjak elfogadható szinten történő stabilizálásnak” lehetséges rövid, közép- és hosszú távú megoldási módjairól. A RAS szerint azonban a magántársaságok nem mutattak hajlandóságot arra, hogy az érintett útvonalakon a viteldíjak csökkentésével eleget tegyenek a RAS a „turizmus növelését célzó közös erőfeszítések” megtételére irányuló felhívásának.

(25)

Az idegenforgalmi kereslet jelentős visszaesésére és a megfizethető szárazföldi összeköttetést igénylő termelő ágazatok aggályaira tekintettel a RAS azzal szembesült, hogy „a magántársaságok által kiszabott viteldíjakkal szembeni versenyképes alternatívák biztosítására irányuló sürgős lépések”-et kell tennie. Úgy határozott, hogy a Saremar „piaci feltételek mellett” kezdje meg a szárazföldi összeköttetést biztosító és a nemzetközi járatok üzemeltetését a Szardíniára vezető és onnan induló „főbb idegenforgalmi és kereskedelmi útvonalakon”, a gazdasági egyensúly biztosítása érdekében külön elszámolást vezetve, és ezáltal összehangolva a közlekedési szolgáltatások iránti keresletet a tevékenység gazdasági életképességével.

(26)

A Saremar különösen annak a lehetőségét vizsgálja meg, hogy próbaüzemi jelleggel 2011. június 15. és 2011. szeptember 15. között az alábbiak közül legalább két útvonalon kezdje meg a működését (vegyes szolgáltatások):

(27)

A Saremar emellett szabadon bővíthette a nemzetközi járatok körét.

(28)

A 2011. május 19-i 25/69. sz. regionális határozat (25/69. sz. határozat) jóváhagyta a Golfo Aranci–Civitavecchia útvonalon biztosított személy- és áruszállítási szolgáltatások a Saremar által 2011. június 15. és 2011. szeptember 15. között alkalmazandó díját. Az érintett útvonalat feltehetően „az egyik legforgalmasabb útvonal”-nak minősítették.

(29)

Az üzemeltető módosíthatta a viteldíjakat, hogy biztosítsa az üzemeltetés nullszaldóját és az ügyfelek legnagyobb mértékű megelégedését. Az ilyen módosításokról előre értesítenie kell a RAS-t. A főszezonban, illetve az elő- és utószezonban eltérő viteldíjak érvényesek. A viteldíjak helyi lakosokra és nem helyi lakosokra egyaránt vonatkoznak.

(30)

A 2011. június 1-jei 27/4. sz. regionális határozat (27/4. sz. határozat) jóváhagyta a Vado Ligure–Porto Torres útvonalon biztosított személy- és áruszállítási szolgáltatások a Saremar által 2011. június 22. és 2011. szeptember 15. között alkalmazandó díját.

(31)

Emellett 15 %-os kedvezményt biztosított a szardíniai lakosoknak. A Saremar módosíthatta a viteldíjakat, hogy biztosítsa az üzemeltetés nullszaldóját és az ügyfelek legnagyobb mértékű megelégedését.

(32)

A 2011. szeptember 1-jei 36/6. sz. regionális határozat (36/6. sz. határozat) felidézte, hogy a Szardíniát a szárazfölddel összekötő útvonalakon érvényes viteldíj összege a korábbi anyavállalat, a Tirrenia értékesítését (lásd (75) preambulumbekezdés) követően emelkedett.

(33)

Ebben az összefüggésben a RAS támogatja az értékesítési eljárás érvénytelenítését, valamint a Tirrenia értékesítésének és az új megállapodás megkötésére irányuló közbeszerzési eljárásnak a szétválasztását, és ezzel a szardíniai kiindulási vagy célállomású tengeri kabotázs de facto monopóliumának megakadályozását. Gondoskodni kell arról, hogy nyílt közbeszerzési eljárás induljon a közszolgáltatási kötelezettségek biztosításának odaítélése érdekében avégett, hogy a legjobb ajánlat kerüljön kiválasztásra az útvonalak és a kikötők száma, a járatok gyakorisága és sebessége, valamint a szolgáltatás minősége és a viteldíjak tekintetében, a személy- és áruszállítás vonatkozásában egyaránt.

(34)

A szárazföldre vezető útvonalak Saremar általi üzemeltetésének megszakítása visszaállítaná a korábbi monopolhelyzetet. Hosszú távon a fő regionális célkitűzés a kabotázspiacon folytatott hatékony verseny fenntartása, amelyet azzal érnek el, hogy a sziget szempontjából stratégiai jelentőségűnek ítélt fő útvonalakra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségeket a legjobb feltételeket kínáló üzemeltetőkre ruházzák.

(35)

A 36/6. sz. határozat előírja, hogy a Saremarnak üzleti terv alapján értékelnie kell a 2011. szeptember 30. és 2012. szeptember 30. közötti próbaüzemeltetés életképességét, legalább az egyik alábbi vegyes útvonalon: Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno vagy Cagliari–Piombino.

(36)

A Saremar hasonlóképpen újra megkezdi a Golfo Aranci (vagy Olbia)–Civitavecchia és a Porto Torres–Vado Ligure (vagy Genova) közötti járatok üzemeltetését 2012. május 15. és 2012. szeptember 15. között két, újonnan lízingelt komp (cruise ferry) üzemeltetésével.

(37)

A 36/6. sz. határozat emellett rendelkezett a Saremar feltőkésítéséről akkora összeggel, amekkora a társaság követelése a csődeljárás alatt álló Tirreniával szemben (lásd (89) és további preambulumbekezdések).

(38)

A 36/6. sz. határozatnak megfelelően a RAS és a Saremar megvizsgálta az Olbia–Livorno, a Porto Torres–Livorno vagy a Cagliari–Piombino vegyes útvonal egyikének 2011. szeptember 30. és 2012. szeptember 30. közötti üzemeltetésének gazdasági életképességét. Különösen a vegyes szolgáltatások iránti jelenlegi és várható kereslet, a viteldíjak, a várható költségek és bevételek, valamint az alternatív szolgáltatások nyereségessége került megvizsgálásra. Az elemzés a következő eredménnyel járt:

(39)

A 36/6. sz. határozat megjegyzi, hogy „a gazdasági egyensúlynak az összeegyeztethetetlen állami támogatások elkerülése érdekében történő fenntartásának kötelezettsége nem teszi azonnal lehetővé más útvonalak üzemeltetését”. Szükségesnek bizonyult a rövid távon jó kilátásokkal rendelkező útvonalak, valamint a próbaüzem során jól vizsgázott, a főszezonban működtetett új útvonalak üzemeltetése.

(40)

Következésképpen a Saremar megbízást kapott az Olbia–Civitavecchia vegyes útvonal üzemeltetésének azonnali megkezdésére azzal, hogy a Saremar által 2011-ben üzemeltetett kompok naponta közlekedjenek. A Saremar által 2011-ben alkalmazott elő- és utószezoni viteldíjak standard viteldíjként jóváhagyásra kerültek, amelyet a Saremar az igények figyelembevételével, a gazdasági egyensúlyra vonatkozó célkitűzés megvalósulása érdekében módosíthatott.

(41)

Legalább három, nagy befogadóképességű komp lízingelésére kerül sor annak érdekében, hogy növeljék a kapacitást az Olbia–Civitavecchia és a Porto Torres–Vado Ligure (vagy Genova) útvonalon 2012 májusa és szeptembere között.

(42)

A Saremar valamennyi útvonalra vonatkozóan, a szezontól függetlenül standard viteldíjat határoz meg, amely lehetővé teszi a társaság számára az üzemeltetés gazdasági egyensúlya és az ügyfelek legnagyobb mértékű elégedettsége kettős célkitűzésnek a megvalósítását.

(43)

A 2012. március 20-i 12/28. sz. regionális határozattal (12/28. sz. határozat) a RAS tudomásul veszi a Saremar javaslatát a társaság által végzett piackutatás alapján kiszámított, a 2012. évi nyári szezonra vonatkozó, az Olbia–Civitavecchia útvonalon alkalmazandó viteldíjról.

(44)

A viteldíj kiszámítása során megkülönböztetik az előszezont/utószezont, a hétvégét és a főszezont. A főszezonban (augusztusban) alkalmazandó viteldíjak vonatkozásában a Saremar három alternatívát javasolt: a 2011. évi főszezoni viteldíjak további alkalmazása, a díj „fekvőhelyenként” („posto letto”) 5 EUR-val vagy 10 EUR-val történő növelése.

(45)

A 12/28. sz. határozat felhatalmazza a Saremart, hogy a javasolt viteldíjak közül azt fogadja el, amelyik a leginkább megfelel a közérdek, valamint az üzemeltetés gazdasági és pénzügyi egyensúlyának szempontjából is.

(46)

A 2012. május 22-i 22/14. sz. regionális határozattal (22/14. sz. határozat) a RAS tudomásul veszi a Saremar javaslatát a társaság által végzett piackutatás alapján kiszámított, a 2012. évi nyári szezonra (2012. június 1. és 2012. szeptember 15. között) vonatkozó, a Porto Torres–Vado Ligure útvonalon alkalmazandó viteldíjról.

(47)

A társaság eltérő viteldíjak megállapítását javasolta az elő- és utószezonra (június 1–14. és szeptember 3–15.), a középszezonra (június 15. és július 13. között) és a főszezonra (július 14. és szeptember 2. között). A szardíniai lakosok 15 %-os kedvezményben részesülnek.

(48)

A határozat azonban nem határozta meg a Saremar által az ezen az útvonalon alkalmazandó viteldíjak pontos összegét. A társaság azt az utasítást kapta, hogy folyamatosan figyelje a piac változását, és úgy igazítsa az árait, hogy azok a leginkább megfeleljenek a közérdek, valamint az üzemeltetés gazdasági és pénzügyi egyensúlyának szempontjából is. A RAS emellett tudomásul vette az érintett útvonalon 2012. június 1. és szeptember 15. között használandó Coraggio komp lízingjét.

(49)

A 2012. augusztus 7-i 15. sz. regionális törvény (a továbbiakban: regionális törvény) többek között előírja a Saremar privatizációjára vonatkozó ajánlati felhívás haladéktalan közzétételét (a regionális törvény hatálybalépésétől számított 60 napon belül).

(50)

A regionális törvény azt is előírja, hogy a Szardíniát a szárazfölddel összekötő útvonal Saremar által történő üzemeltetése során jelentkező esetleges hiányt a RAS fedezi, és erre a célra 10 millió EUR összegű támogatás került jóváhagyásra.

(51)

A Saremart a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő két útvonal üzemeltetésével az alábbi táblázatban részletezett jogi aktusokban bízták meg.

1. táblázat

A Saremart a két útvonal üzemeltetésével megbízó regionális határozatok

(52)

Az üzemeltetés előzetesen jóváhagyott terve ugyanakkor nem került maradéktalanul teljesítésre.

(53)

2011-ben a Saremar június 15. és szeptember 15. között naponta üzemeltette a Civitavecchia–Olbia (Golfo Aranci) útvonalat. Ebben az időszakban a Moby, a Tirrenia, a Grandi Navi Veloci (GNV) és a Forship (Sardinia Ferries) is üzemeltetett járatokat ezen az útvonalon.

(54)

2012-ben a Saremar január 16. és szeptember 15. között üzemeltette az útvonalat. A nyári szezonban ezen az útvonalon 2012. június 1. és szeptember 15. között üzemeltette naponta a járatokat (nem pedig 2012. május 15-től, ahogy azt a 36/6. sz. határozat előírta). A Moby és a CIN/Tirrenia is üzemeltetett járatokat a nyári szezonban. A téli szezonban (2012. január 16. és május 30. között) a Saremar heti 6 nap üzemeltetett járatokat (9). A Tirrenia az eredeti megállapodásban foglalt közszolgáltatási kötelezettség értelmében szintén üzemeltetett járatokat az útvonalon. A téli szezonban magántársaságok nem vettek részt az útvonal üzemeltetésében.

(55)

A Saremar 2011. június 22. és szeptember 15. között, illetve 2012. június 1. (a 36/6. sz. határozat előírásaitól eltérően nem 2012. május 15.) és szeptember 15. között hetente 4 nap (10) üzemeltetett járatokat a Vado Ligure–Porto Torres útvonalon. 2011-ben a Moby, a Tirrenia és a GNV is üzemeltetett járatokat ezen az útvonalon. 2012-ben a Moby, a CIN/Tirrenia és a GNV is üzemeltetett járatokat ezen az útvonalon.

(56)

A kompközlekedés mindkét vonalon 2012. szeptember 15-én állt le.

(57)

A RAS szerint a szárazföldre vezető két útvonalon a Saremar által felszámított viteldíjak vonatkozásában közszolgáltatási kötelezettségek megállapítására került sor. A közszolgáltatási kötelezettségek megállapítását azzal indokolták, hogy az érintett útvonalakon működő magántársaságok által kötött versenyellenes megállapodás eredményeképpen a szardíniai közösség kárára emelkedtek az árak.

(58)

A megbízási aktusokban szereplő, a viteldíjakkal kapcsolatos konkrét rendelkezések az alábbiakban kerülnek részletezésre:

(59)

A két útvonal 2012. évi üzemeltetését illetően a RAS a vizsgálat során benyújtotta a Bizottságnak azokat a leveleket, amelyekben a Saremar leírta az érintett útvonalakon 2012-ben alkalmazandó viteldíjakat, és amelyeket a RAS a 12/28. és 22/14. sz. határozattal hivatalosan elfogadott. Az Olbia–Civitavecchia útvonallal kapcsolatban a Saremar azt a tájékoztatást adta, hogy a Tirrenia, a Moby és a GNV együtt fogja üzemeltetni az útvonalat, a szezontól függő különböző viteldíjak mellett. A Saremar azt is megerősítette, hogy az üzemeltetők közül a Tirrenia ajánlotta a legkedvezőbb árakat. A levél részletezi a 2012 nyarán az elő- és utószezonban, hétvégén és a főszezonban érvényes viteldíjakat az érintett útvonalon, a főszezon vonatkozásában három javaslatot tesz (az egyik fenntartaná a 2011. évi viteldíjakat, a második és a harmadik 5, illetve 10 EUR összeggel növelné azokat kabinonként), és megerősíti, hogy csakúgy, mint 2011-ben, most sem vonatkozik kedvezményes viteldíj a szardíniai lakosokra. A Saremar azt is megerősíti, hogy a viteldíjakkal kapcsolatos javaslata a Tirrenia által alkalmazott viteldíjak összehasonlító elemzésén alapul. A Porto Torres–Vado Ligure útvonallal kapcsolatban a Saremar azt a tájékoztatást adta, hogy a szolgáltatások üzemeltetésének 2012-ben történő megkezdésére vonatkozó döntés a 2011. évi pozitív eredményeken alapult. A társaság a közép- és főszezoni viteldíjak mérsékelt emelését javasolta, amely lehetővé tenné, hogy a társaság nullszaldós legyen.

(60)

A teljesség kedvéért a Bizottság megjegyzi, hogy az Olbia–Civitavecchia útvonal üzemeltetésének 2012 januárjában történő megkezdéséről szóló 48/65. sz. határozat megemlíti, hogy a Saremar naponta fog kompjáratokat indítani ezen az útvonalon. A megbízási aktusok vizsgálata szerint a Saremar vonatkozásában a két útvonal üzemeltetésével kapcsolatban a vegyes (személy- és áruszállítási) szolgáltatások biztosításának kötelezettségén kívül más kötelező érvényű feltétel (például a gyakorisággal kapcsolatos feltétel) megállapítására nem került sor. Az olasz hatóságok sem nyújtottak be a Bizottságnak bizonyítékot a hivatalos vizsgálati eljárás során arra nézve, hogy más jogi aktusok egyéb követelményeket írtak elő a fent említett megbízási aktusokban megállapított követelményeken túl.

(61)

A megbízási aktusok nem tettek említést a Saremarnak a szárazfölddel való összeköttetést biztosító két útvonal 2011/2012-ben történő üzemeltetéséért nyújtandó ellentételezésről. Épp ellenkezőleg, az érintett aktusok rendelkezései alapján a szolgáltatásokat kereskedelmi feltételek mellett kellett biztosítani, emellett a Saremar nagy mozgásteret kapott ahhoz, hogy a viteldíjakat a két útvonal nullszaldós üzemeltetésének biztosítása érdekében kiigazítsa.

(62)

A 2012. augusztus 7-i 15. sz. regionális törvény a 2012. évi regionális költségvetésből 10 millió EUR összegű támogatást hagyott jóvá a Szardínia és a szárazföld közötti járatok a Saremar általi üzemeltetése során jelentkező „esetleges hiány” fedezése céljára A nyilvánosan hozzáférhető információk (11) alapján az ellentételezés 2012. november 6-án és 2012. december 3-án, két részletben került kifizetésre a Saremarnak.

(63)

A vizsgálat során szerzett információk alapján a Saremar 2011-ben 214 000 EUR veszteséget, majd 2012-ben 13 440 220 EUR veszteséget könyvelt el a két útvonal üzemeltetése során.

(64)

A Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő útvonalakon 2011–2012 során jelentősen megváltozott a versenyhelyzet.

(65)

2011 tavaszán a Tirrenia közszolgáltatón kívül négy magánvállalkozás volt jelen az útvonalakon, a Moby, a Forship, a SNAV (12) és a GNV.

(66)

A Moby, amely felett az Onorato Partecipazioni S.r.l. (a továbbiakban: Onorato Partecipazioni) gyakorol ellenőrzést, a földközi-tengeri személy- és áruszállítási szolgáltatások piacán tevékenykedik.

(67)

A GNV a Marinvest (egy tengeri közlekedésben érdekelt vállalkozásokból álló holdingtársaság) és az Investitori Associati SGR közös tulajdonát képező magántársaság. A vállalat számos útvonalon üzemeltet járatokat a Földközi-tengeren.

(68)

A SNAV teljes egészében a Marinvest ellenőrzése alatt áll, és szinte kizárólag személyszállítással foglalkozik különböző földközi-tengeri útvonalakon.

(69)

A Forship, amely felett a francia Lotta Maritime S.A. gyakorol ellenőrzést, különösen Szardíniára irányuló és Szardíniáról kiinduló személy- és járműszállítási szolgáltatásokat nyújt a Földközi-tengeren, a Corsica Ferries és a Sardinia Ferries márkanév alatt.

(70)

2011 májusában a Versenyhivatal vizsgálatot folytatott az üzemeltetők (kivéve a Tirrenia) ellen az EUMSZ 101. cikkének esetleges megsértése miatt a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő útvonalak, köztük a Saremar által 2011–2012-ben üzemeltetett két útvonal vonatkozásában. A Versenyhivatal 2013. június 11-én zárta le az eljárást (13), és azt a határozatot hozta, hogy a személyszállítási szolgáltatások árának a felek által történt emelése az EUMSZ 101. cikkét sértő összehangolt magatartásnak minősül. A jogsértés legalább 2010 szeptemberétől 2011 szeptemberének végéig tartott.

(71)

A Versenyhivatal szerint 2009–2010 között a Civitavecchia–Olbia (Golfo Aranci) útvonalon a Moby (max. 40 %) és a Tirrenia (max. 35 %) volt a két fő szolgáltató az utasok száma alapján. A Tirrenia 2011-ben a Moby kárára növelte a piaci részesedését, a Saremar pedig a piaci részesedés kevesebb mint 10 %-ával rendelkezett (14). A Versenyhivatal megállapította, hogy ezen az útvonalon:

(72)

A Genova (Vado Ligure)–Porto Torres útvonalon a Moby, a Tirrenia és a GNV 2009–2010 között hasonló piaci részesedéssel rendelkezett. 2011-ben hasonló módon a Tirrenia piaci részesedése nőtt, a Mobyé viszont csökkent. A GNV piaci jelenléte kevesebb mint felére csökkent. A Saremar piaci részesedése nem haladta meg a 10 %-ot. A Versenyhivatal azt is megállapította, hogy:

(73)

A Versenyhivatal vizsgálata során a magántársaságok az üzemanyagok árának jelentős növekedésével indokolták az árak a 2011. évi nyári szezonban bekövetkezett emelkedését (az árak 2010-hez képest általában több mint 85 %-kal emelkedtek az Olbia–Civitavecchia, és 75 %-kal a Genova–Porto Torres útvonalon). A Versenyhivatal szerint a Tirennia jóval szerényebb mértékben emelte az árakat: legfeljebb 30 %-kal a Civitavecchia–Golfo Aranci, és legfeljebb 15 %-kal a Genova–Porto Torres útvonalon.

(74)

A Versenyhivatal határozata szerint ezenkívül a Moby és a GNV 2011 tavaszán aláírt két megállapodást: nevezetesen a két vállalat a Civitavecchia–Olbia útvonalra a 2011 áprilisa és decembere közötti időszakra vonatkozó járatmegosztási megállapodást írt alá, melynek értelmében a két vállalat közösen üzemeltette az útvonalat, és az eladott jegyek számától függetlenül, előre meghatározott százalékban részesedett a nyereségből, illetve a második megállapodás értelmében a GNV Moby jegyeket értékesíthetett a Genova–Porto Torres útvonalon 2011 júniusa és decembere között. A vizsgált időszakban a GNV – a Tirrenia és a Saremar kárára – valójában a Mobyhoz irányította azt a keresletet, amelyet nem tudott kielégíteni. Ezen megállapodások alapján a Versenyhivatal arra a következtetésre jutott, hogy a két társaságot semmi sem ösztönözte árversenyre az érintett útvonalakon. Ez a két társaság 2012-ben is hasonló megállapodásokat kötött.

(75)

A Tirrenia felvásárlása révén a CIN 2012. július 18-án aláírta az új megállapodást az olasz állammal (lásd (16) preambulumbekezdés), amelynek értelmében a társaságot közszolgáltatási kötelezettségek többek között az Civitavecchia–Olbia és a Genova–Porto Torres útvonalon történő ellátásával bízták meg. A CIN egy olyan konzorcium, amelyet a Tirrenia értékesítése idején a Moby, a SNAV és a GNV (az utolsó kettő a Marinvesten keresztül) és a Grimaldi Compagnia di Navigazione alkotott, azaz a Tirrenia fő versenytársai a hagyományosan közszolgáltatási rendszerben üzemeltetett útvonalakon (15).

(76)

A Bizottság a Tirrenia CIN által történt felvásárlásáról értesítést kapott, és 2012. január 18-án a Bizottság úgy határozott, hogy a 139/2004/EK tanácsi rendelet (16) 6. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében eljárást indít. A felek ezt követően visszavonták a tranzakciót, és egy új, a CIN új részesedését érintő tranzakcióról értesítették a Versenyhivatalt. A Versenyhivatal az új összefonódást 2012. június 21-i feltételes határozatával hagyta jóvá (17).

(77)

A GNV és a Forship 2012-ben megszüntette a járatait a Civitavecchia–Olbia útvonalon. A vizsgálat során tett észrevételeiben a GNV azt állította, hogy a piacról történő kivonulása közvetlenül annak köszönhető, hogy a RAS támogatást nyújtott a Saremarnak, amely így költségek alatti árat szabhatott meg (lásd (135) preambulumbekezdés).

(78)

Amikor a Saremar megjelent a piacon, ezen a két útvonalon az alábbiak szerint alakult a versenyhelyzet:

2. táblázat

Versenyhelyzet az útvonalakon

(79)

A 2013. június 18-án elfogadott határozattal (19) a Versenyhivatal hivatalos vizsgálati eljárást indított a Moby és a CIN ellen a Tirrenia és a CIN összeolvadását jóváhagyó versenyhivatali határozatban foglalt feltételek, többek között azon feltétel potenciális megsértése miatt, hogy csak az üzemanyagárak növekedésének megfelelően emelik az árakat (a Moby 2009. évi viteldíjaival összehasonlítva) három, a Szardíniát a szárazfölddel összekötő útvonalon, amelyek közül kettő a jelenlegi vizsgálat tárgya.

(80)

A 2011. április 26-i 20/58. sz. regionális határozat értelmében (20/58. sz. határozat) az Agenzia Sardegna Promozione (a továbbiakban: Ügynökség) (a héát tartalmazóan) 3 millió EUR összeggel támogatja az ún. Bonus Sardo–Vacanza projekt marketingtevékenységeit (20).

(81)

A 2011. május 19-i 25/53. sz. regionális határozat (25/53. sz. határozat) értelmében a RAS megbízta a Saremart, hogy promóciós tevékenységeket folytasson, amelyek lényegében abból álltak, hogy logókat és reklámokat helyeztek el a Saremar tengeri járművein azzal a céllal, hogy turisztikai úti célként népszerűsítsék Szardíniát, de a Bonus Sardo–Vacanza projekt kifejezett népszerűsítése nélkül. A 25/53. sz. határozat emellett arra utasította az Ügynökséget, hogy különítse el a Saremarnak a 20/58. sz. határozat által jóváhagyott 3 millió EUR összeget, 80 % előleg haladéktalan kifizetésével.

(82)

A 2011. május 12-i 23/2. sz. regionális határozat (23/2. sz. határozat) értelmében a Saremar engedélyt kapott arra, hogy 3 millió EUR összegű kölcsönt vegyen fel, „átlagos piaci” kamatláb mellett, nyolc hónapos indikatív futamidőre, hogy kielégítse likviditási igényét.

(83)

A 2011. július 20-i 31/24. sz. regionális határozat (31/24. sz. határozat) értelmében a RAS a Saremar egyedüli részvényeseként komfortlevelet bocsátott ki a Banco di Sardegna S.p.A (a továbbiakban: BS bank) javára a hitelkeret jóváhagyásának előfeltételeként.

(84)

A komfortlevélben a RAS vállalta, hogy előre tájékoztatja a BS bankot a társaságban való részesedésének esetleges változásairól, és arra törekszik, hogy hatékonyan irányítsa a társaságot.

(85)

A 2012. március 20-i 12/15. sz. regionális határozattal (12/15. sz. határozat) a RAS nyilvánosságra hozta, hogy a Saremar végül nem vette igénybe a 23/2. sz. határozattal jóváhagyott 3 millió EUR nagyságú hitelkeretet és a 31/24. sz. határozattal jóváhagyott komfortlevél lejárt.

(86)

A 2011. december 23-i 52/119. sz. regionális határozat (52/119. sz. határozat) értelmében a RAS jóváhagyott egy második komfortlevelet, hogy a Saremar 5 millió EUR összegű folyószámlahitelt vehessen fel, és így azonnal megfelelő likviditással rendelkezzen a szárazföldi összeköttetések üzemeltetése céljára. A Monte dei Paschi di Siena bank (a továbbiakban: MPS bank) a folyószámlahitel jóváhagyásának előfeltételeként garanciát kért.

(87)

A komfortlevél emlékeztet arra, hogy a Saremar teljes egészében a RAS tulajdona, a 11,5 millió EUR összegű feltőkésítés jóváhagyásra került, és a társaság tovább üzemelteti a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti járatokat. A RAS vállalja, hogy előre tájékoztatja a kölcsönadót a társaságban való részesedésének esetleges változásairól, és arra törekszik, hogy hatékonyan irányítsa a társaságot.

(88)

A RAS kijelentette, hogy az 52/119. sz. határozattal jóváhagyott komfortlevél végül nem került kiállításra, és az MPS piaci árakon, a RAS-tól kapott garancia nélkül 2,5 millió EUR összegű hitelkeretet biztosított. A RAS a 2012. évi nyitóhatározattal kapcsolatos észrevételeiben eljuttatta a Bizottságnak az MPS bankkal kötött hitelkeret-megállapodást. A szerződés maximum 2,5 millió EUR nagyságú hitelkeretről szól, változó kamatláb (egy havi EURIBOR + 5 %) mellett.

(89)

A 36/6. sz. határozat szerint a római polgári bíróság csődeljárási kamarája megfelelően regisztrálta a Saremar 11 546 403,59 EUR nagyságú követelését a fizetésképtelenné vált Tirenniával szemben, és 2011. április 1-jén érvényesíthetővé nyilvánította. A társaság 2010. évi mérlegének jóváhagyásakor a hitel 5 773 201,80 EUR-val, azaz 50 %-kal történő leírása 2010-ben 5 253 530,05 EUR nagyságú veszteséget eredményezett. 2012. március 28-án a Saremar részvényeseinek közgyűlése úgy határozott, hogy a 2012-re átvitt, 4 890 950,36 EUR nagyságú veszteség (21) fedezésére 6 099 961 EUR-ról 1 209 010,64 EUR-ra csökkenti a tőkéjét.

(90)

Az olasz polgári törvénykönyv értelmében, ha valamely társaság tőkéje több mint egyharmadával csökken, a részvényeseknek fel kell tőkésíteniük a társaságot. Ebből következően a részvényesek közgyűlése 2012. június 15-én úgy határozott, hogy 1 209 010,64 EUR-ról 6 099 961 EUR-ra növeli a Saremar tőkéjét, amelyből 2012. július 11-én824 309,69 EUR, azaz az a minimális összeg, amellyel a tőke megfelel a jogszabályi követelménynek, befizetésre került. A fennmaradó összeg az intézkedésről szóló, a Bizottságnak benyújtott előzetes értesítést követően kerül befizetésre.

(91)

A Bizottság eddig nem kapott tájékoztatást további tőkeinjekcióról.

(92)

A 2012. évi határozatában a Bizottság arra az előzetes véleményre jutott, hogy a Saremart a két útvonal üzemeltetésével megbízó jogi aktusok nem minősítik explicit módon általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak az érintett szolgáltatásokat, és nem is említik a Saremarnak a közszolgáltatási kötelezettségért fizetendő ellentételezést. A Bizottság azt is megállapította, hogy az akkor elérhető információk alapján úgy tűnt, hogy a Saremarnak nyújtott 10 millió EUR összegű ellentételezés meghaladja az üzemeltetési veszteségeket.

(93)

Emellett a Bizottságnak az az előzetes véleménye, hogy a negyedik Altmark-feltétel (22) nem került betartásra, mert nem került sor közbeszerzési eljárás kiírására a 2011-ben a Saremarra bízott két további útvonal üzemeltetésére. A Bizottságnak továbbá nem állt rendelkezésére olyan bizonyíték, amely alátámasztaná azt az állítást, miszerint a Saremar a legalacsonyabb áron biztosította a szolgáltatását.

(94)

A Bizottság úgy ítélte meg, hogy a Saremarnak közszolgáltatási ellentételezés formájában juttatott támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal és nem mentesül a 2005/842/EK bizottsági határozatban (23) (a továbbiakban: az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat), illetve a 2012/21/EU bizottsági határozatban (24) (a továbbiakban: az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat) foglalt bejelentési kötelezettség alól.

(95)

A Bizottság kétségeit fejezte ki az ellentételezés összeegyeztethetőségével kapcsolatban a közszolgáltatási ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján (2011) (25) (a továbbiakban: az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály), mert megkérdőjelezhető, hogy a szolgáltatások általános gazdasági érdekű szolgáltatások, illetve a Saremar esetleges túlkompenzálása miatt.

(96)

A Bizottság végül megállapította, hogy 2012. január 31. után a belső piaccal való összeegyeztethetőség érdekében az általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály (14), (19), (20), (24), (39) és (60) bekezdésében meghatározott további feltételeknek is eleget kell tenniük. A Bizottság úgy ítélte meg, hogy ebben az esetben ezeket a feltételek nem teljesültek.

(97)

A Bizottság felkérte Olaszországot, hogy ismertesse, hogyan határozták meg a promóciós tevékenységek árát, és nyújtson be arra vonatkozó bizonyítékot, hogy azok ára a piaci értéknek megfelelően, például a piac összehasonlító elemzése révén, került megállapításra.

(98)

A Bizottság arra az előzetes véleményre jutott, hogy a komfortlevelek nem biztosítottak jogtalan előnyöket a Saremarnak, mert végül nem kerültek felhasználásra a kedvezményezett kölcsönének vagy egyéb pénzügyi kötelezettségeinek biztosítására. A Bizottság felkérte Olaszországot és az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be ezzel kapcsolatos észrevételeiket.

(99)

A Bizottság arra is felkérte Olaszországot, hogy nyújtson be arra vonatkozó bizonyítékokat, hogy a Saremar által a Banco di Sardegna S.p.A.-tól igényelt 3 millió EUR összegű kölcsön megfelelt a piaci feltételeknek.

(100)

A Saremar feltőkésítésével kapcsolatban a Bizottság arra az előzetes véleményre jutott, hogy az intézkedés gazdasági előnyhöz juttatta a társaságot, mert nem valószínű, hogy egy magánrészvényes hasonló körülmények között jegyezte volna az érintett tőkét. A Bizottság felkérte Olaszországot és az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be ezzel kapcsolatos észrevételeiket.

(101)

A Saremar alátámasztja és kiegészíti a RAS érveit a Szardíniát a szárazfölddel összekötő két útvonal 2011. és 2012. évi üzemeltetéséért kapott ellentételezés vonatkozásában. A határozat az alábbiakban együttesen foglalkozik ezekkel az észrevételekkel.

(102)

A társaság nem tett észrevételeket a vizsgálat tárgyát képező egyéb intézkedésekkel kapcsolatban.

(103)

A RAS először azt állította, hogy a Saremarnak a Szardíniát a szárazfölddel összekötő két útvonal üzemeltetéséért juttatott ellentételezés összhangban van a piacgazdasági befektető elvével (továbbiakban: a piacgazdasági befektető elve). Az útvonalak üzemeltetése veszteséges volt, de észszerű volt azt feltételezni, hogy a tevékenység nyereséges lesz. A kérdéses intézkedések elfogadásakor a RAS körültekintő piaci befektetőként járt el, mert a két érintett útvonal üzemeltetésének megkezdésére vonatkozó határozatai előzetesen elkészített üzleti terveken alapultak. Nevezetesen:

(104)

A RAS másodsorban hangsúlyozta, hogy ebben az esetben a négy Altmark-feltétel teljesült, az alábbiakban kifejtett okokból.

(105)

A nemzeti hatóságok jelentős mérlegelési jogkörrel rendelkeznek az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározását illetően. A 2006. december 7-i 296. sz. törvény értelmében a RAS illetékessége kiterjed a területi folytonosságra, ezért a RAS a leginkább illetékes hatóság az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározására a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő útvonalak vonatkozásában. Ennek alapján a RAS hangsúlyozza érdekeltségét a területi folytonosság megfizethető viteldíjak mellett történő biztosításában. Az, hogy a szolgáltatás ellátását próbaüzem céljából a Saremarra bízták, általános érdekeket szolgált, és sürgős okokból volt rá szükség.

(106)

A közszolgáltatási kötelezettségek megállapításának mindenkori szükségességét illetően a RAS először megemlíti a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő útvonalakat hagyományosan üzemeltető korábbi anyavállalat, a Tirrenia komoly válságát. A Tirrenia pénzügyi gondjai állítólag komoly bizonytalansághoz vezettek a közszolgáltatás biztosításával kapcsolatban, legalább 2012 júliusáig, amikor a CIN aláírta az új megállapodást. A RAS emlékeztet arra, hogy a Bizottság megakadályozta a Tirreniának, az eredeti részvényesi összetétellel, a CIN részére történő értékesítését.

(107)

A RAS másodsorban megjegyzi, hogy a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő útvonalakon a szállítási szolgáltatások árának a következő hónapokban bekövetkezett növekedése súlyosan érintette annak legtöbb igénybevevőjét, különösen a szardíniai közösség társadalmilag veszélyeztetett tagjait.

(108)

Ezért határozott úgy 2011 áprilisában, hogy próbaüzemi alapon tömegközlekedési szolgáltatásokat kínál, hogy megfizethető áron biztosítsa a területi folytonosságot a szárazfölddel. A magántársaságok megvitatták a kérdést, de a RAS szerint nem mutattak hajlandóságot az áremelkedés megfékezésére, és visszautasították a viteldíjakkal kapcsolatos erga omnes kötelezettség minden formáját.

(109)

Az általános gazdasági érdekű szolgáltatás biztosítását számos megbízási aktussal ruházták a Saremarra, ami egyértelműen jelzi a közérdekű célkitűzést. A RAS kiemeli, hogy a területi folytonosság súlyos megszakadásának elkerülésére az egyetlen életképes alternatíva a Saremarnak az érintett szolgáltatások üzemeltetésével történő megbízása volt.

(110)

A Saremar a RAS belső szolgáltatója: közvetlenül a RAS ellenőrzése alatt áll, amely az egyedüli részvényese; törvényesen meg lett bízva a Szardíniát egyrészt a kisebb szigetekkel és Korzikával, másrészt a szárazfölddel összekötő útvonalak üzemeltetésével; nem intézkedhet a saját belátása szerint a rábízott szolgáltatásokkal kapcsolatban, amelyeket egyoldalúan a RAS állapít meg; nem folytat a RAS érdekeivel ellentétes tevékenységet. Ebből következően a RAS azt állítja, hogy a közbeszerzési szabályoknak megfelelően nem kellett közbeszerzési eljárást kiírnia a szolgáltatással kapcsolatban, hanem közvetlenül a belső szolgáltatójának ítélhette oda a szolgáltatást. Amíg az ellentételezés nem haladta meg a szolgáltatás költségeit, nem minősült állami támogatásnak.

(111)

Ebben az összefüggésben a RAS emlékeztet arra, hogy az 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (26) kifejezetten előírja, hogy a nemzeti hatóságok szolgáltatásra irányuló közbeszerzési szerződés elnyerésére szolgáló pályázati eljárás lefolytatása nélkül bízhatnak meg belső szolgáltatót/osztályt a közlekedési szolgáltatások biztosításával. Az 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (27) szerint „a szolgáltatásnyújtás megszakadása vagy ilyen helyzet közvetlen kockázata esetén az illetékes hatóság szükséghelyzeti intézkedést hozhat”, amely „közszolgáltatási szerződés közvetlen odaítélése, közszolgáltatási szerződés meghosszabbítására vonatkozó hivatalos megállapodás vagy meghatározott közszolgáltatások” formájában hozható meg.

(112)

A RAS szerint a Bizottság megerősítette ezt a véleményt abban a jogsértési eljárásban, amely szerint Olaszország nem tett eleget a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7-i 3577/92/EGK tanácsi rendeletnek (28) (a továbbiakban: a tengeri kabotázsról szóló rendelet), amellyel összefüggésben a Bizottság megállapította, hogy „ha a régiók belső szolgáltató révén biztosítják a szolgáltatást az ANAV-ügy (C-410/04) ítélkezési gyakorlatának megfelelően, valamennyi érintett követelmény betartásával, akkor úgy tekintendő, hogy eleget tesznek a tengeri kabotázsról szóló rendeletnek”.

(113)

A RAS hangsúlyozza, hogy a Saremar által üzemeltetendő útvonalak kiválasztása megvalósíthatósági tanulmány alapján történt, amely megfelelő módon figyelembe vette a területi folytonosság biztosításának, valamint a tevékenység gazdasági életképességének szükségességét. Ahogy a 25/69. és a 27/4. sz. későbbi határozat megjegyezte, e tanulmány, illetve a Saremar által összegyűjtött piaci információk alapján került megkezdésre a Civitavecchia–Golfo Aranci és a Vado Ligure–Porto Torres útvonal üzemeltetése a főszezonban, azaz 2011. június 15. és szeptember 15., valamint 2012. június 22. és szeptember 15. között.

(114)

A RAS arra is emlékeztet, hogy a Genova–Porto Torres és a Civitavecchia–Olbia útvonal nyári üzemeltetése kívül esik az olasz állam és a CIN közötti új megállapodás hatáskörén, ezért nem tárgya a szolgáltatások megfizethetőségét biztosító közszolgáltatási kötelezettségeknek. Az új megállapodás mindenesetre lehetővé teszi az árak felülvizsgálatát a költségek (elsősorban az üzemanyagárak) növekedése kapcsán, ezért nem garantálja a szolgáltatások megfizethetőségét a szardíniai lakosok számára.

(115)

A RAS szerint a Szardíniát a szárazfölddel összekötő két útvonal próbaüzeme 2012 szeptemberében határozottan leállításra került. Ezután a RAS a szárazföldi összeköttetés biztosítása érdekében kidolgozta a Flotta Sarda strukturált projektet, amelyről előzetesen értesítette a Bizottságot. Eszerint új társaságot hoznak létre Flotta Sarda S.p.A. (Flotta Sarda) néven, amelyet teljes egészében a RAS birtokol és finanszíroz, és közszolgáltatás keretében megbízzák, hogy biztosítson tengeri szállítási szolgáltatásokat a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő négy útvonalon. A Flotta Sarda éves ellentételezésben részesül a közszolgáltatási költségek fedezése céljából.

(116)

A Saremart az érintett útvonalak üzemeltetésének megkezdésére utasító regionális határozatok nem rendelkeznek az ellentételezéshez való jogáról, de ez nem érinti a második Altmark-feltétel teljesülését. A hatóságoknak nem kell előzetesen meghatározniuk a közszolgáltatások biztosításáért fizetendő ellentételezés pontos összegét, ehelyett elegendő, ha előzetesen megállapítják az elszámolható költségek kiszámításának módját, amennyiben azok közvetlenül az általános gazdasági érdekű szolgáltatások elvégzésének költségei. A jelen esetben, amikor a RAS úgy határozott, hogy utasítja a Saremart a szárazföldi összeköttetés biztosítására, úgy ítélte meg, hogy a szolgáltatások nem lesznek veszteségesek. Az ellentételezés elméletileg szükségtelennek bizonyulhatott volna, de nem zárták ki a lehetőségét.

(117)

A RAS rámutatott arra, hogy mivel az érintett szolgáltatások biztosítása külön elszámolás alá tartozott, a közszolgáltatás nettó költségeit könnyen meg lehetett állapítani.

(118)

A Saremar külön elszámolás szerint biztosította az érintett közszolgáltatásokat. A RAS szerint ez elegendő biztosítéka annak, hogy az állami forrásokat csak a szolgáltató elkönyvelt hiányának ellentételezésére használták. A RAS szerint a Saremar így nem részesült túlkompenzációban.

(119)

A RAS szerint teljesült a negyedik Altmark-feltétel, mert az útvonalakon használt járműveket piaci konzultációt követően lízingelték, és az üzemanyagárak megfelelnek a piaci viszonyoknak. Minden egyéb árképző elem (biztosítás, navigációt kiegészítő szolgáltatások, kikötői jogok) a piaci viszonyokon alapul.

(120)

A RAS szerint a Saremar belső szolgáltatói minősítése kizárja a tengeri kabotázsról szóló rendeletben megfogalmazott megkülönböztetésmentességi feltétel alkalmazását, és a közszolgáltatási szerződés a Saremar részére történt odaítélése ezért nem sérti az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. és 2011. évi határozatot.

(121)

A RAS azt állítja, hogy az intézkedést minden lényegi elemével együtt már 2011 áprilisában kidolgozták. Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat hatálybalépése előtt nyújtott állami támogatásokat az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat alapján kell elbírálni. A RAS feltételezi, hogy az abban szereplő összeegyeztethetőségi feltételek teljesültek. Különösen az alábbiak:

(122)

A RAS szerint az intézkedés minden esetben megfelel az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozatnak is, mert:

(123)

A RAS végül azt állítja, hogy az intézkedés nem tekinthető a versenyt az uniós érdekekkel ellentétes mértékben torzító intézkedésnek, mert a területi folytonosság biztosítására irányul és az általános gazdasági érdekű szolgáltatások teljesítése során felmerült hiányra korlátozódik.

(124)

A RAS szerint a promóciós tevékenységek állami támogatása megfelel a Saremar által hatékonyan nyújtott szolgáltatásoknak, ezért nem juttatta jogtalan gazdasági előnyhöz a társaságot.

(125)

A RAS úgy véli, hogy az árak piaci viszonyoknak való megfelelésének értékelésekor megfelelően figyelembe kell venni, hogy az érintett promóciós tevékenységeket az eredeti elképzelésektől eltérően nem korlátozták 2011 főszezonjára, hanem 2012-re is kiterjesztették.

(126)

Az eljárás késői szakaszában, 2013. június 28-án a RAS a promóciós tevékenységek árát indokoló szakértői véleményt nyújtott be a Bizottságnak. A szakértő arra a következtetésre jutott, hogy a Saremar által elvégzett promóciós tevékenységek piaci értéke 2011-ben és 2012-ben (héa nélkül) 2 458 168 és 2 609 631 EUR között fog mozogni. A RAS ezért indokoltnak tartja a Saremarnak fizetett összeget. A piaci költségek összevetésre kerültek az olyan paraméterek alapján becsült négyzetméterenkénti átlagos hirdetési költségekkel, mint az időtartam (bizonyos, a reklámkampány 2012-ben történő folytatásáért járó kedvezmények figyelembevételre kerültek), a reklám fajtája (belső vagy külső) és helyszíne (nagyobb városok, olyan területek, ahol a területre érkezők száma jelentős, mobilitással jellemzett területek).

(127)

A RAS szerint, ha a Saremarnak a promóciós tevékenységekért fizetett ár túl magas lenne, a társaság előnye a ténylegesen kifizetett összeg és a szolgáltatások piaci értéke közötti különbségre korlátozódna. Végezetül pedig a RAS úgy véli, hogy az ilyen állami támogatások összeegyeztethetőségét az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése alapján kell megítélni.

(128)

A RAS állítása szerint a Saremar 3 millió EUR nagyságú hitelkerete nem érint regionális forrásokat: azt a BS bank, egy magánpénzintézet biztosította piaci árakon. A Saremar ugyanakkor nem vette igénybe a hitelkeretet, és a 2011 júliusában a 23/2. sz. határozat értelmében kiadott komfortlevél 2011. november 30-án lejárt. Mivel a komfortlevél nem kapcsolódott a társaság pénzügyi kötelezettségéhez, nem minősül garanciának.

(129)

Az 52/119. sz. határozat által jóváhagyott második komfortlevél kibocsátására nem került sor, ezért a RAS nem vállalt kötelező érvényű kötelezettséget a Saremar javára. Az 52/119. sz. határozat által előírt pénzügyi tranzakcióra (5 millió EUR összegű folyószámlahitel) soha nem került sor. Ahogy arra a 12/15. sz. határozat emlékeztet, az MPS banktól igényelt kölcsönt a Saremar a RAS garanciája nélkül kérte és kapta meg.

(130)

A RAS kiemeli, hogy a feltőkésítés nem függ össze a szárazföldi összeköttetést biztosító két útvonalnak a Saremar általi üzemeltetésével. Az intézkedés inkább a Saremar által az eredeti, majd meghosszabbított megállapodás értelmében nyújtott, a kisebb szigetekre és Korzikára irányuló szállítási szolgáltatást érinti.

(131)

A 36/6. sz. határozatban megállapított 11,5 millió EUR nagyságú összeg megfelel a csődeljárás alatt álló Tirreniával szemben követelt összegnek. Ez az összeg azonban a Tirrenia-csoporton belüli, 2009-et megelőzően folytatott pénzügyi műveletekkel kapcsolatos. Következésképpen ezt az összeg már 2004-ben jóváhagyásra került volna, amikor a Bizottság elfogadta végső határozatát a 2008 végéig érvényes eredeti megállapodásokról.

(132)

A feltőkésítés eddig csak részben történt meg. A 2012. június 15-i határozatban a Saremar részvényeseinek közgyűlése úgy határozott, hogy 307 765 darab 19,82 EUR névértékű törzsrészvény kibocsátásával 1 209 010,64 EUR-ról 6 099 961 EUR-ra növeli a társaság tőkéjét. 2012. július 11-én a RAS mindössze 824 309,60 EUR-val növelte a Saremar tőkéjét. A RAS a fennmaradó 4 066 640,67 EUR jegyzését feltételekhez kötötte: a felfüggesztési záradék betartásához és a Bizottság értesítéséhez.

(133)

A RAS hangsúlyozza, hogy a feltőkésítés csak azokat a pénzeszközöket biztosította, amelyek már amúgy is a Saremar rendelkezésére álltak. Az intézkedés nem jelenti új állami források igénybevételét, így nem minősül állami támogatásnak. Az intézkedés a piaci magánbefektető elvével összeegyeztethető, mert előzetesen kidolgozott üzleti terven alapul, és célja, hogy optimalizálja a társaság értékesítéséből származó bevételeket a gazdasági életképességre vonatkozó jó kilátások mellett.

(134)

Végezetül a RAS hangsúlyozza, hogy bizonyos magántársaságoknak, különösen a GNV-nek és a Mobynak is hasznára vált az üzemeltetési veszteségek kompenzálására irányuló tőkeemelés. Ezek közül a műveletek közül néhány valószínűleg a RAS által a Saremar javára hozott intézkedéssel egyidejűleg történt.

(135)

A Moby szerint a Saremar csak a RAS által biztosított támogatásnak köszönhetően tudta költségek alatti áron üzemeltetni a szárazföldre vezető két útvonalat 2011-ben és 2012-ben. A Moby megjegyzi, hogy a Saremar kifejezetten alacsony árai jelentősen megváltoztatták a piac szerkezetét. Az érintett útvonalakon 2011-ig aktív magánszolgáltatóknak, például a GNV-nek vagy a Forshipnek (Sardinia Ferries) nem maradt más választása, mint elhagyni a piacot.

(136)

A Moby szerint legalább két okból nem lehet közszolgáltatási érdekkel igazolni az intézkedést.

(137)

Először is Olaszország figyelembe vette a jogszerű közszolgáltatási érdekeket, amikor 2012. július 18-án megkötötte az új megállapodást a CIN-nel, amelyben szerepelt a közszolgáltatási kötelezettség ellátása a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti útvonalakon. Az új megállapodás közszolgáltatási kötelezettséget állapított meg a Genova–Porto Torres és a Civitavecchia–Olbia útvonal az elő- és utószezonban (egész évben, a júniustól szeptemberig terjedő időszak kivételével), legalább napi rendszerességgel történő üzemeltetésére. A megállapodásban emellett megállapításra került a viteldíjak felső határa és a viteldíjak további csökkentése a helyi lakosok számára valamennyi közszolgáltatás keretében üzemeltetett útvonal esetében. A megállapodás végül minden érintett útvonalra vonatkozóan külön-külön előírta a minimális kapacitást.

(138)

Másodszor, az intézkedés nem köthető valódi közszolgáltatási érdekhez, mert a két érintett útvonal kereskedelmi jellegű. A Saremar nemcsak az elő- és utószezonban üzemeltette ezeket az útvonalakat, hanem 2011 és 2012 főszezonjában is, amikor számos más szolgáltató is jelen volt a piacon. Pontosan az érintett útvonalak nyári kereskedelmi jellege miatt kerültek kizárása az új megállapodás hatálya alól.

(139)

Emellett a megbízási aktusok nem mondják ki egyértelműen, hogy az érintett szolgáltatások általános gazdasági érdekű szolgáltatások, és nem biztosítják a szolgáltató számára az ellentételezéshez való jogot. Továbbá a RAS közvetlenül, közbeszerzési eljárás kiírása nélkül bízta meg a Saremart ezeknek a szolgáltatásoknak a biztosításával.

(140)

A Moby azt a következtetést vonja le, hogy az ellentételezés nem indokolt, és semmi esetre sem arányos a Saremarnak a szolgáltatások ellátása során keletkezett veszteségeivel.

(141)

A Moby szerint a Saremarnak a promóciós tevékenységek folytatásához nyújtott (héa nélkül) 2 479 000 EUR nagyságú támogatás nyilvánvalóan aránytalan. Továbbá az összeg 80 %-ának azonnali kifizetése nem tekinthető bevett üzleti gyakorlatnak.

(142)

A Moby továbbá a Saremar 2011. évi mérlegére támaszkodva azt állítja, hogy a 3 millió EUR összegen kívül az Ügynökség (héa nélkül) 1 157 000 EUR nagyságú támogatást nyújtott a Saremarnak, visszatérítve egy feltehetően a „2011. nyár – Flotta Sarda kampány” keretében a Saremar által előre átutalt összeget (lásd (80) preambulumbekezdés). A Moby szerint ez az összeg is a Saremarnak nyújtott állami támogatásnak minősül.

(143)

Végezetül az Ügynökség korábban nem írt ki közbeszerzési eljárást a promóciós tevékenységek odaítélésére.

(144)

A második komfortlevéllel kapcsolatban (lásd (87) preambulumbekezdés), a Moby emlékeztet arra, hogy az 52/119. sz. határozattal a RAS megerősítette, hogy azonnali kölcsönre volt szükség az MPS banktól a szolgáltatásnak a Civitavecchia–Olbia útvonalon történő megkezdéséhez, és a bank garanciát kért a RAS-tól. Az a tény, hogy a 12/15. sz. határozat hivatalosan visszavonta a komfortlevelet, nem játszik közre az intézkedés állami támogatásnak minősítése tekintetében, mivel a levelet az MPS bank kifejezetten kérte, és az már kifejtette a hatását.

(145)

A Moby teljes mértékben egyetért a Bizottságnak a feltőkésítésről alkotott előzetes véleményével. A Moby azt állítja, hogy egy magánbefektető nem hajtotta volna végre ugyanezt a befektetést, mert a társaság nehéz anyagi helyzetben volt, és nem lehetett előre látni a gazdasági életképesség visszanyerésének esélyeit. A feltőkésítés nagyban megkönnyítette a Saremar számára, hogy hozzáférjen az MPS bank által nyújtott kölcsönhöz, ezért hasonló hatása van, mint egy garanciának, ezért gazdasági előnyhöz juttatta a Saremart.

(146)

A Moby megemlíti a RAS által 2011 októberében a Saremarnak juttatott további 4 millió EUR nagyságú összeget is. Ez az összeg feltehetően kiegészítette az állami támogatásokat, mert a Saremar által az eredeti, majd meghosszabbított megállapodás szerint üzemeltetett, a Szardíniát a kisebb szigetekkel és Korzikával összekötő útvonalakon emelkedtek az üzemeltetés költségei. A Moby szerint ez az intézkedés olyan, a Saremarnak nyújtott további támogatásnak minősül, amelyről előzetesen nem értesítették a Bizottságot.

(147)

A Moby valamennyi vizsgált intézkedést a Saremarnak nyújtott jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak tekint.

(148)

Az eljárási határidőkön belül más felek nem tettek észrevételeket a határozat tárgyát képező intézkedésekkel kapcsolatban.

(149)

A vizsgálat késői szakaszában, 2013. július 3-án a GNV két dokumentumot nyújtott be a Bizottságnak: i. egy bíróság által kijelölt szakértő jelentése a GNV által a genovai bíróságon a Saremar ellen kezdeményezett polgári perben, és ii. a Bíróság 2013. június 11-i határozata a jelentés elfogadásáról.

(150)

A szakértő a jelenlegi állami támogatás vizsgálatával kapcsolatban három releváns kérdést vizsgált meg és foglalt bele a jelentésébe: i. a feltőkésítés előnyhöz juttatta-e a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti két útvonalat üzemeltető üzletágat, ii. a feltőkésítés mennyire felel meg a piacgazdasági befektető elvének, és iii. a Saremarnak a promóciós tevékenységekért fizetett támogatás mennyire felel meg a piaci viszonyoknak.

(151)

A jelentés szerint a feltőkésítés célja a társaság felszínen tartása volt, tekintve az eredeti megállapodás a követő tizenkét hónapra szóló meghosszabbításának és így a következő évre vonatkozó ellentételezés rendelkezésre állásának bizonytalanságát. A jelentés egy, a 2011. évi mérleggel (29) jóváhagyott dokumentumon alapul, amely emlékeztet arra, hogy a szárazföldi Olaszországgal összeköttetést biztosító két útvonal üzemeltetése 2011-ben 214 000 EUR nagyságú veszteséggel zárt, és a Tirrenia privatizációja körüli bizonytalanság miatt az állami támogatások is bizonytalanok voltak. A jelentés arra a következtetésre jut, hogy a feltőkésítésre az üzemeltetés folytatása végett volt szükség, és az a kisebb szigetekre induló járatokat üzemeltető és a szárazföldi kapcsolatot biztosító üzletágat egyaránt segítette.

(152)

A jelentés megállapítja, hogy a Saremar 2011-ben 2 523 439 EUR többlettel zárt. Ez abból adódik, hogy az állammal kötött megállapodás értelmében üzemeltetett útvonalakon 2 737 797 EUR nagyságú nyereséget, a szárazföldre vezető útvonalak vonatkozásában pedig 214 358 EUR nagyságú veszteséget könyvelt el.

(153)

A szakértő azt is megállapította, hogy a feltőkésítés nem felelt meg a piacgazdasági befektető elvének, tekintve a társaság ingatag helyzetét (hiszen az a jegyzett tőke több mint egyharmadát elvesztette), a kiélezett piaci versenyt és a korlátozott üzleti kilátásokat. A szakértő arra a következtetésre jutott, hogy egy magánbefektető valószínűleg nem fektetett volna be ilyen tevékenységbe.

(154)

Azzal kapcsolatban, hogy a promóciós tevékenységek ára mennyiben felel meg a piaci értéknek, a szakértő megjegyezte, hogy a társaság 2011. évi mérlege szerint a Saremar 2 479 000 EUR összegű ellentételezést kapott a Szardínia és a szárazföld közötti útvonalakon üzemeltetett járműveken folytatott reklámtevékenység céljára. A szakértő elemezte, hogy ez az ár mennyire felel meg a piaci viszonyoknak; ehhez a szállítási szolgáltatások során felmerült költségeket elosztotta a szállított utasok számával. Az így kapott, egy utasra jutó 18,47 EUR nagyságú összeget az ilyen típusú reklámozás szokásos költségeihez viszonyítva túlzónak tartotta, annál is inkább, mert a reklámok közvetlenül a fedélzeten tartózkodó utasokat célozták meg, akik már eleve Szardíniát választották úti céljuknak. A RAS által fizetett összeg nem tükrözte a Saremar promóciós tevékenységének piaci értékét.

(155)

A GNV emellett a Saremar által a nemzeti eljárásokkal kapcsolatban a jelentéshez fűzött észrevételeket is benyújtotta a Bizottságnak. A Saremar az észrevételeiben hangsúlyozta, hogy a Versenyhivatal már megerősítette, hogy a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti tengeri szállítási szolgáltatások piacán való részesedése marginális maradt, ezért nem valószínű, hogy megváltoztatta a piaci viszonyokat. A Saremar a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti útvonalakon 2011-ben elért negatív eredményt (214 358 EUR) is megerősítette. Azt állította, hogy a két érintett útvonalon elért veszteségek ellensúlyozására a társaságnak a magánszolgáltatók által alkalmazott szintre kellett volna emelnie a viteldíjakat.

(156)

A két útvonal üzemeltetésének 2011 szeptemberében történt leállítása segített megfékezni az üzemeltetési veszteségeket. Az üzemeltetés folytatása károsan befolyásolta volna az eredményeket, és a RAS-nak be kellett volna avatkoznia, hogy fedezze az üzemeltetési veszteségeket.

(157)

A Saremar kiemelte, hogy a társaság a feltőkésítés idején kritikus helyzetben volt, tekintve az állami támogatások csökkenésének (nem csekély) kockázatát. Mivel az állam nem tudta támogatni a társaságot, kezelési szempontból sem, a társaság pénzügyi helyzete komoly aggályokat vetett fel. A Saremar szerint ezért nem helytálló a társaság magánszolgáltatókkal való összehasonlítása.

(158)

Olaszország nem tett észrevételeket az érdekelt felek – a RAS által a Saremar javára elfogadott intézkedésekre vonatkozó – észrevételeivel kapcsolatban.

(159)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében foglaltak szerint „a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet […] a belső piaccal összeegyeztethetetlen”.

(160)

A 107. cikk (1) bekezdésében megállapított feltételek kumulatívak, ezért valamennyi fent említett feltételnek teljesülnie kell ahhoz, hogy a bejelentett intézkedés a 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősüljön. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

(161)

Valamely pénzügyi intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha az államnak tulajdonítható, és közvetve vagy közvetlenül állami forrásokból származik.

(162)

A RAS a regionális költségvetésből fedezte a két tengeri útvonalnak a Saremar általi üzemeltetéséért nyújtott ellentételezést, ezért az az államnak tulajdonítható, és állami forrásokból származik.

(163)

A Saremarnak a promóciós tevékenységek céljára nyújtott támogatás az államnak tulajdonítható, mivel az Ügynökség teljes egészében a RAS tulajdona, és regionális politikák végrehajtásával foglalkozik az idegenforgalom és a regionális fejlesztés területén. Sem a Bizottság rendelkezésére álló információk, sem az érdekelt felek által az eljárás megindítása után tett észrevételek nem kérdőjelezték meg az intézkedés államnak tulajdonítható voltát.

(164)

A komfortlevelek vonatkozásában a Bizottság megjegyzi, hogy azok csupán megállapítják a RAS kötelezettségvállalását a bankok abban az esetben történő értesítésére, amennyiben változás történik a társaság részvényesei körében, valamint a RAS kijelenti, hogy részvényesi minőségében biztosítani fogja, hogy hatékonyan, eredményesen és gazdaságosan irányítsák a Saremart. Mivel ezek a komfortlevelek nem garantálták a Saremar pénzügyi kötelezettségeit, nem róttak jövőbeli potenciális terhet az állami forrásokra. Ezek alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy nem minősülnek állami támogatásnak.

(165)

A RAS az összes többi intézkedést közvetlenül a regionális költségvetésből biztosította, ezért ez állami forrásnak számít.

(166)

Minden vizsgált intézkedés, többek között a tengeri útvonalak üzemeltetésért nyújtott ellentételezés egy gazdasági szereplőt érint, ezért egyértelműen szelektív.

(167)

A hivatalos vizsgálati eljárás során a RAS először azzal érvelt, hogy a két útvonal üzemeltetéséért nyújtott ellentételezés összhangban állt a piacgazdasági befektető elvével. Majd azt állította, hogy az Altmark-feltételeknek is megfelelt.

(168)

A (180) és az utána következő preambulumbekezdések vizsgálják, hogy mennyiben fel meg az ellentételezés az Altmark-feltételeknek. A Bizottság azonban általános észrevételként megjegyzi, hogy különbséget kell tenni a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazása és az Altmark-feltételek teljesülése között. Mindkét teszt azt vizsgálja, hogy gazdasági előnyhöz jutott-e a kedvezményezett, de egyértelműen utalnak azokra az eltérő szerepekre, amelyeket a hatóságok játszhatnak, amikor pénzügyi intézkedéseket fogadnak el adott vállalkozás javára. A piacgazdasági szereplő teszt akkor használandó, amikor a hatóság részvényesi szerepben jár el (azaz az az elsődleges célja, hogy a művelet nyereséges legyen), míg az Altmark akkor releváns, amikor a hatóság olyan közérdekű célkitűzéseket kíván megvalósítani, amelyek nem jellemzőek a magánszolgáltatókra (azaz a nyereség legfeljebb csak másodlagos szempont) (30). A Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő két útvonal üzemeltetéséért nyújtott ellentételezés indoklására a RAS által felhozott érvek ezért ellentmondásosnak tűnnek.

(169)

A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy egy intézkedés csak akkor felelhet meg a piacgazdasági befektető elvének, ha a kedvezményezett számára biztosított jó gazdasági életképességi kilátásokon alapul. A RAS azzal érvel, hogy hasonló körülmények között a magánszolgáltatók is hasonló eljárást követtek volna és hasonló lépéseket tettek volna, mint amilyeneket a RAS, mielőtt a Saremart bízta meg az érintett útvonalak üzemeltetésével. Ugyanakkor a Saremar által az állami támogatás megszerzése előtt feltehetőleg elkészített üzleti tervet vagy piaci elemzést nem juttatták el a Bizottsághoz a vizsgálat folyamán, holott a tagállam feladata olyan objektív bizonyíték bemutatása, amely igazolja, hogy a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő két útvonal üzemeltetéséért fizetett ellentételezés az államtól mint részvényestől származik (31). A RAS ezzel szemben 2013. szeptember 26-i levelével megerősítette, hogy a 36/6. sz. határozat értelmében készítettek volna ugyan üzleti tervet, de az útvonalak 2012. évi nyári üzemeltetésével kapcsolatban mégsem készült ilyen terv. Így legalább a 2012. évi nyári szezon vonatkozásában a RAS azelőtt határozott a két útvonal újbóli üzemeltetéséről, hogy a Saremar üzleti tervet készített volna. Továbbá a Saremar mérlege szerint, és ahogy azt a nemzeti polgári eljárás során a Saremar megerősítette, a két útvonal üzemeltetése a 2011. évi nyári szezonban veszteséges volt, ezért nem indokolhatta észszerűen azt a döntést, hogy 2012-ben folytassák ugyanezeknek az útvonalaknak az üzemeltetését, különösen üzleti terv vagy olyan előrejelzés hiányában, amely szerint az útvonalak jelentős nyereséget hoznak a jövőben. A Bizottság végezetül úgy találta, hogy a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő két útvonal üzemeltetéséért nyújtott ellentételezés nem tulajdonítható az államnak mint részvényesnek, ezért nem felel meg a piacgazdasági befektető elvének.

(170)

Az Altmark-feltételek állítólagos teljesülése kapcsán Olaszország azt állítja, hogy a közfeladat a fent említett két tengeri útvonal megfizethető árakon való üzemeltetése volt (32). Ebben az összefüggésben a Bizottság megállapítja, hogy a szolgáltatások csak akkor minősülnének általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak, ha közszolgáltatási ellentételezés hiányában a piac nem kielégítő módon biztosítaná őket, illetve nem a hatóságok által megállapított feltételekhez hasonló feltételek (mint például az ár) mellett (33). A RAS szerint a Saremarnak a két útvonal ideiglenes üzemeltetésével történő megbízása rövid távú intézkedés volt, amíg nem hoznak hatékonyabb intézkedéseket a piacnak a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti megfizethető tengeri kapcsolat biztosítása tekintetében fennálló nem megfelelő működésének kiküszöbölésére.

(171)

A megbízási aktusok nem minősítik explicit módon általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak a két útvonal üzemeltetését, de az üzemeltetés általános előfeltételének tekintik a megfizethető viteldíjakat. A hivatalos vizsgálati eljárás során a RAS és a Saremar határozottan állította, hogy az intézkedés általános gazdasági érdekű szolgáltatáshoz kapcsolódik. Ez az indokolás különösen a 2012. évi határozattal kapcsolatos észrevételeikben nyilvánvaló, a piacgazdasági befektető elvének való megfelelésre vonatkozó további érv ellenére.

(172)

A Bizottság az alábbiakban megvizsgálja a Bíróság által az Altmark-ügyben hozott ítéletben meghatározott feltételek állítólagos teljesülését avégett, hogy megállapítsa, gazdasági előnynek minősül-e a Saremarnak a közszolgáltatásokért nyújtott ellentételezés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. Ezeknek a feltételeknek egyidejűleg kell teljesülniük, így ha csak az egyik nem teljesül, az ellentételezés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a kedvezményezettnek biztosított gazdasági előnynek minősül. Ezek a feltételek a következőképpen foglalhatók össze:

(173)

Az egyértelműség érdekében a Bizottság a jelenlegi esetben úgy ítéli meg, hogy célszerű a második Altmark-feltétellel kezdeni az elemzést.

(174)

A Bizottság ebben a vonatkozásban megjegyzi, hogy az ellentételezés kiszámításához használt paramétereket nem határozták meg előre. A megbízási aktusokban – a Golfo Aranci–Civitavecchia útvonal esetében a 25/69., a 48/65. és a 36/6. sz. határozatban, a Vado Ligure–Porto Torres útvonal esetében pedig a 27/4. és a 36/6. sz. határozatban – valójában nem szerepelt egyértelmű utalás az érintett útvonalak üzemeltetéséért a Saremarnak nyújtandó ellentételezésre. A RAS elismerte, hogy kezdetben nem számoltak ellentételezéssel, mert gazdaságosnak ítélték az útvonalakat, és a Saremar a gazdasági egyensúly elérésére törekedve üzemelt volna. A RAS-nak nem állt szándékában ellentételezést fizetni a Saremarnak az érintett szolgáltatásokért. Mivel egyrészt nem fizettek volna ellentételezést az érintett útvonalak üzemeltetéséért, másrészt a Saremarnak volt annyi mozgástere, hogy pontosan úgy igazíthassa az árait, hogy nullszaldós legyen, a Bizottság nem tekintheti úgy, hogy a(z) (nem létező) ellentételezés kiszámításának paraméterei tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kerültek megállapításra.

(175)

Ahogy a 20/57. sz. határozatból kiderül, a külön elszámolásra vonatkozó kötelezettség arra irányult, hogy a Saremar biztosíthassa a gazdasági egyensúlyt az útvonalak üzemeltetése során, nem pedig egy olyan jövőbeli hipotetikus ellentételezés paramétereinek a megállapítására, amelynek lehetőségét valójában kezdettől fogva kizárták.

(176)

A RAS csak 2012. augusztus 7-én határozott a Saremarnak az érintett két útvonal üzemeltetéséért történő ellentételezéséről, és ezért az ellentételezési mechanizmust utólag, az útvonalak üzemeltetése során jelentkező hiány keletkezése után állapították meg. Ahogy már említettük, sem az ellentételezés összegét, sem a kiszámításának paramétereit nem határozhatták meg előre, mert a „fő kereskedelmi és idegenforgalmi útvonal”-nak (34) tekintett két útvonal üzemeltetését gazdaságosnak ítélték, és a Saremar a gazdasági egyensúly elérése érdekében kívánta működtetni őket. A Bizottság emlékeztet rá, hogy a megbízási aktusok egyértelműen megállapították, hogy a Saremar kiigazíthatja a viteldíjakat a két útvonal gazdasági életképességének biztosítása érdekében. A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a Saremar nemcsak jogosult volt a viteldíjaknak a gazdasági életképesség érdekében történő kiigazítására, de élt is ezzel a lehetőséggel. A Saremarnak a Porto Torres–Vado Ligure útvonal 2012. évi viteldíjaival kapcsolatos javaslata nevezetesen megemlítette, hogy a javasolt viteldíjak enyhén emelkedtek az ugyanezen az útvonalon 2011-ben érvényes viteldíjakhoz képest, hogy lehetővé tegyék a társaság nullszaldóját. A javasolt tarifák alapján a Saremar ekkor ……… EUR (*1) összegű többlettel számolt ezen az útvonalon.

(177)

Emellett a 36/6. sz. határozat megemlíti, hogy „a gazdasági egyensúly az összeegyeztethetetlen állami támogatások elkerülése érdekében történő fenntartásának kötelezettsége nem teszi azonnal lehetővé új útvonalak üzemeltetését”. Ezért már a megbízási aktusok megszületésekor egyértelmű volt, hogy a RAS-nak nem állt szándékában ellentételezést nyújtani a két érintett útvonal üzemeltetéséért. Továbbá az is egyértelmű, hogy a RAS már akkor tisztában volt vele, hogy az akkori piaci helyzet fényében a szárazföldi Olaszországba vezető tengeri útvonalak üzemeltetéséhez nyújtott állami támogatások valószínűleg összeegyeztethetetlen állami támogatásoknak fognak minősülni. Az Olasz Számvevőszék a RAS 2012. évi mérlegéről készített jelentésében az alábbi következtetésre jutott: „a két útvonal üzemeltetése […], amelynek során egyáltalán nem teljesült a gazdasági egyensúlynak az összeegyeztethetetlen állami támogatások elkerülése érdekében történő fenntartására vonatkozó, a 48/65. sz. határozatban előírt követelmény, több mint 13 millió EUR nagyságú hiányt eredményezett volna, ha a régió nem nyújt 10 millió EUR összegű támogatást.” (35)

(178)

Végezetül, ahogy az az első Altmark-feltétel elemzésével kapcsolatban a határozat későbbi részében kifejtésre került, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ebben a határozatban elemzett időszak egy részében a Saremar nem volt megbízva olyan kötelezettség ellátásával, amely egyértelműen megállapította volna a megfizethető viteldíjak nagyságát. Mivel a megfizethető árú közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért nyújtott ellentételezés kiszámítása paramétereinek szükségszerűen a megfizethetőnek ítélt viteldíjak szintjéhez kell kapcsolódnia, és ezt a szintet a jelenlegi esetben nem mindig határozták meg egyértelműen, az ellentételezés kiszámításának paraméterei nem tekinthetők tárgyilagos és átlátható módon előzetesen meghatározottaknak.

(179)

A Bizottság végezetül úgy ítéli meg, hogy a jelenlegi esetben nem teljesült a második Altmark-feltétel, ezért az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében az ellentételezés gazdasági előnyhöz juttatta a Saremart.

(180)

A Bizottságban erős kételyek merültek fel az első Altmark-feltétel teljesülésével kapcsolatban is.

(181)

Ebben az összefüggésben meg kell állapítani, hogy nincsen egységesen és pontosan meghatározva, hogy mely szolgáltatások minősülhetnek általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak az uniós jogszabályok szerint, az első Altmark-feltétel vagy az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése értelmében (36). Az európai uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény 46. pontja szerint: (37)

„Mivel az általános gazdasági érdekű szolgáltatás fennállásának meghatározására vonatkozóan nincsenek specifikus uniós szabályok, a tagállamok széles mérlegelési jogkörrel rendelkeznek a tekintetben, hogy egy adott szolgáltatást általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak tekintenek-e, és a szolgáltató ellentételezése tekintetében. A Bizottság feladata e tekintetben annak ellenőrzésére korlátozódik, hogy követett-e el a tagállam nyilvánvaló hibát, amikor a szolgáltatást általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősítette, valamint annak értékelésére, hogy az ellentételezés tartalmaz-e állami támogatást. Az esetleg létező releváns egyedi uniós szabályok tovább szűkítik a tagállamok mérlegelési jogkörét, nem sértve a Bizottság annak értékelésére irányuló feladatát, hogy az állami támogatások ellenőrzése céljából helyesen határozták-e meg az általános gazdasági érdekű szolgáltatást.”

(182)

A nemzeti hatóságoknak ezért jogában áll úgy tekinteni, hogy bizonyos szolgáltatások közérdekűek és közszolgáltatási kötelezettség keretében kell ellátni őket a közérdek védelmének abban az esetben történő biztosítása érdekében, amikor a piaci erők nem tudják a szükséges szintnek vagy feltételeknek megfelelően garantálni őket.

(183)

Ebben az esetben az Olaszország által meghatározott állítólagos közszolgáltatási feladat a szárazföldi Olaszországot és Szardíniát összekötő két tengeri útvonal – a Civitavecchia–Olbia/Golfo Aranci és a Vado Ligure–Porto Torres útvonal – megfizethető árakon történő üzemeltetése volt.

(184)

A kabotázs területén részletes, közszolgáltatási kötelezettségeket szabályozó uniós szabályok kerültek megállapításra a tengeri kabotázsról szóló rendeletben, a tengeri szállításban érintett vállalkozásoknak nyújtott potenciális állami támogatások vizsgálata céljából pedig a tengeri szállítás állami támogatására vonatkozó közösségi iránymutatásban (38) (a továbbiakban: tengeri iránymutatás).

(185)

A tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikkének (1) bekezdése szerint:

„A tagállamok közszolgáltatási szerződéseket köthetnek a szigetekről vagy a szigetekre irányuló, valamint a szigetek közötti kabotázsban közlekedő hajótársaságokkal, vagy közszolgáltatási kötelezettségeket róhatnak ki a kabotázsszolgáltatás ellátásának feltételeként. Amennyiben egy tagállam közszolgáltatási szerződést köt, vagy közszolgáltatási kötelezettséget ró ki, akkor azt az összes közösségbeli hajótulajdonossal szemben a megkülönböztetés tilalmának elvét követve kell megtennie.”

(186)

A tengeri iránymutatás 9. szakaszával összhangban „közszolgáltatási kötelezettségek állapíthatók meg vagy közszolgáltatási szerződések köthetők a 3577/92/EGK rendelet 4. cikkében szereplő szolgáltatások esetében”, azaz a szigetekről vagy a szigetekre irányuló, valamint a szigetek közötti, menetrend szerinti járatokra.

(187)

Az állandó ítélkezési gyakorlatból következően közszolgáltatási kötelezettségek csak akkor állapíthatók meg, amennyiben azt a piaci erők által egyedül nem biztosítható, megfelelő, rendszeres tengeri szállítási szolgáltatások biztosításának igénye indokolja (39). A tengeri kabotázsról szóló rendelet értelmezéséről szóló közlemény (40) megerősíti, hogy „a tagállamok (adott esetben beleértve a regionális és helyi hatóságokat) határozhatják meg, mely útvonalak esetében van szükség közszolgáltatási kötelezettségre. Különösen abban az esetben képzelhető el közszolgáltatási kötelezettség a rendszeres (menetrend szerinti), a szigeteket érintő kabotázstevékenység vonatkozásában, ha a piac nem biztosít megfelelő szolgáltatásokat.” Ezenkívül a tengeri kabotázsról szóló rendelet 2. cikke (4) bekezdésének meghatározása szerint a közszolgáltatási kötelezettségek olyan kötelezettségek, amelyeket az adott hajótulajdonos, amennyiben a saját kereskedelmi érdekeit tartaná szem előtt, nem vállalna, illetve azonos mértékben vagy azonos feltételek mellett nem vállalna.

(188)

Ahogy fent említésre került, a RAS szerint ebben az esetben abból a szempontból került sor közszolgáltatási kötelezettségek meghatározására, hogy a Saremarnak megfizethető árakat kellett alkalmaznia a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő két tengeri útvonalon. Az alábbi táblázat részletesen ismerteti a Saremar viteldíjait az érintett útvonalakon a megbízási aktusoknak megfelelően. 2012 esetében, mivel a megbízási aktusok nem rendelkeztek a viteldíjak pontos összegéről, a Saremar által a RAS-nak javasolt viteldíjak kerültek figyelembevételre.

3. táblázat

A megbízási aktusokban megállapított (fedélzeti) személyszállítási viteldíjak

(189)

A Bizottság megjegyzi, hogy a megbízási aktusok nem határoznak meg további közszolgáltatási kötelezettségeket a Saremar által üzemeltetett (vegyes) járatok gyakoriságával, kapacitásával vagy rendszerességével kapcsolatban, de lehetséges kivételnek számít a szolgáltatásnak az Olbia–Civitavecchia útvonalon a 2012. évi téli szezonban történő elindításáról szóló, 48/65. sz. határozat, amely előírta, hogy a Saremarnak naponta kell kompjáratokat üzemeltetnie ezen az útvonalon. Az olasz hatóságok sem jelezték a Bizottságnak a vizsgálat során, hogy egyéb, a fent említett megbízási aktusokban nem szereplő követelmények meghatározására került volna sor a Saremar esetében.

(190)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a megfizethető viteldíjak alkalmazására vonatkozó kötelezettség, még önmagában véve is, közszolgáltatási kötelezettségnek minősülhet, ezért az ebben az esetben kitűzött, a közérdekkel kapcsolatos cél indokolt lehet, különösen a szigetre irányuló személyszállítási szolgáltatások árának 2011 nyarán történt emelésével összefüggésben, amennyiben úgy ítélhető meg, hogy a piac nem nyújtott már hasonló szolgáltatást ilyen viteldíjak mellett.

(191)

A Saremarra bízott közszolgáltatási kötelezettségek meglétének, valamint annak ellenőrzése érdekében, hogy szükség volt-e a Saremarnak az e kötelezettségek teljesítése során felmerült többletköltségekért nyújtott ellentételezésre, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia:

(192)

Az alábbiakban részletezett okok alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a jelenlegi esetben nem teljesültek maradéktalanul ezek a feltételek.

(193)

2011 nyarán, amikor a Saremar megbízást kapott a két érintett útvonal üzemeltetésére, négy másik szolgáltató indított rendszeres járatokat a Civitavecchia–Olbia, három pedig a Genova–Porto Torres útvonalon (41). Emellett a Tirrenia is nyújtott a Saremar által nyújtottakhoz hasonló szolgáltatásokat, amelyek megfeleltek a megbízási aktus(ok)ban megállapított, nem teljesen egyértelmű kötelezettségeknek. Ahogy fent részletezésre került, a Tirrenia 2012 júliusáig vegyes szolgáltatásokat biztosított a Genova–Porto Torres és a Civitavecchia–Olbia útvonalon a járművek típusa, a járatok gyakorisága, a szardíniai lakosoknak biztosított csökkentett viteldíjak és a speciális kategóriák tekintetében közszolgáltatási kötelezettség alá eső közszolgáltatási rendszerben, az eredeti megállapodásoknak megfelelően (lásd (14) preambulumbekezdés). Az eredeti megállapodás, amely 2012 júniusáig maradt hatályban, eredetileg közszolgáltatási kötelezettségeket is meghatározott a viteldíjak vonatkozásában az érintett szolgáltatások megfizethetőségének biztosítása érdekében. Mivel bizonyos útvonalakon, különösen a két vizsgált útvonalon „különösen nagy volt a forgalom”, az olasz hatóságok úgy döntöttek, hogy a nyári szezonban felfüggesztik a Tirrenia viteldíjakkal kapcsolatos kötelezettségeit (a helyi lakosok viteldíjára, valamint a járatok gyakoriságára és a járművek típusára vonatkozó egyéb kötelezettségek kivételével), hogy biztosítsák a Tirrenia teljes gazdasági szabadságát a viteldíjak kiszabása terén (42). Az új megállapodás ugyanilyen gazdasági szabadságot adott a Tirrenia/CIN-nek a viteldíjak vonatkozásában a két érintett útvonalon 2012 júliusától (43). Ezért az olasz hatóságok nem véletlenszerűen döntöttek úgy, hogy a Tirreniára, illetve a Tirrenia/CIN-re bízzák az árak kiszabását a nyári szezonban, amikor nagy a forgalom és számos más hajózási társaság is működik azokon az útvonalakon, hanem a piaci erők által az évnek abban a szakaszában nyújtott szolgáltatások megfelelőségének értékelése alapján. Az a tény, hogy a RAS kezdetben úgy gondolta, hogy a Saremar megfizethető árak mellett és a gazdasági egyensúly fenntartásával üzemeltetheti ezt a két útvonalat, azt sugallja, hogy ezeken az útvonalakon olyanok a piaci viszonyok, hogy a piaci erők képesek kielégítő szolgáltatásokat nyújtani, mindenekelőtt nyáron, amikor különösen nagy a forgalom.

(194)

Másrészt a RAS nem indokolta meg objektív módon, hogy a Tirrenia által az eredeti, a Saremar megbízása idején már meghosszabbított megállapodás értelmében biztosított szolgáltatások miért nem biztosították volna megfelelően a területi folytonosságot. A RAS-nak a 2011-ben történt áremelkedéssel kapcsolatos érvelése ebben az összefüggésben nem releváns. A Szardíniára érkező, illetve az onnan induló járatok viteldíjának emeléséről szóló versenyhivatali határozat csak a magánszolgáltatók ellen hozott szankciókat az EUMSZ 101. cikkének megsértéséért. Ez a határozat egyértelművé tette, hogy az adott időszakban bizonyos mértékben a Tirrenia is emelte az árait, de jelentősen kisebb mértékben, mint a magánszolgáltatók.

(195)

A RAS érvelésével kapcsolatban, amely szerint a közszolgáltatási kötelezettségek megállapítását a Tirrenia privatizációs folyamatával kapcsolatos bizonytalanság indokolta, a Bizottság megjegyzi, hogy az eredeti megállapodást már 2010-ben meghosszabbításra került a privatizációs folyamat lezárultáig. Ebből következően a közszolgáltatásokat ellátó üzletág elhúzódó értékesítése nem okozhatott volna fennakadást az érintett útvonalak üzemeltetésében.

(196)

A 2012. évi nyári szezon vonatkozásában, a 2011. szeptember 1-jei, 36/6. sz. határozat a Saremarra bízta a Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia és a Vado Ligure–Porto Torres útvonal 2012. május 15. és szeptember 15. közötti üzemeltetését. A RAS azt állította, hogy az útvonalak 2012-ben történő újbóli üzemeltetésére vonatkozó határozat az életképességi kilátásokon alapult, amelyet alátámasztottak a 2011. évi nyári eredmények. Mindkét útvonalon 2012. június 1-jétől kezdődött újra a szolgáltatások üzemeltetése.

(197)

2012 júliusától, amikor hatályba lépett az olasz állam és a CIN közötti új megállapodás, a Tirrenia/CIN váltotta fel a Tirreniát a két érintett útvonalon. Az új megállapodás meghatározza a járatok minimális gyakoriságát és kapacitását, valamint a téli szezonban alkalmazandó maximális árakat, illetve egész évre a szardíniai lakosokra érvényes csökkentett viteldíjakat és a speciális kategóriákat.

(198)

A RAS azzal érvel, hogy az új megállapodás értelmében bizonyos útvonalak, köztük a vizsgálat tárgyát képző két útvonal nyári üzemeltetése kapcsán nem írtak elő közszolgáltatási kötelezettséget a viteldíjak tekintetében annak érdekében, hogy biztosítsák a szolgáltatás megfizethetőségét. A Versenyhivatal szerint az Infrastruktúráért és Közlekedésért Felelős Minisztérium megerősítette, hogy az új megállapodás valóban meghatározta a viteldíjak (maximális) összegét egész évre, többek között a június és szeptember közötti időszakra, valamint a szardíniai lakosok esetében érvényes csökkentett viteldíjakat, de az útvonalak ezen időszakban történő üzemeltetése nem tartozott az új megállapodás hatálya alá, ezért nem lépett fel közszolgáltatási kötelezettség. A CIN így kereskedelmi feltételek alapján üzemelteti a Genova–Porto Torres és a Civitavecchia–Olbia útvonalat június 1. és szeptember 30. között.

(199)

A (193)–(194) preambulumbekezdésben hangsúlyozott információkon felül a Bizottság megjegyzi, hogy 2012 júniusában a Versenyhivatal feltételes határozattal hagyta jóvá a Tirrenia és a CIN egyesülését. Ez a határozat konkrét feltételeket szabott a feleknek többek között az érintett útvonalakon alkalmazandó viteldíjak vonatkozásában. Ezek szerint a 2012. évi nyári szezonban a Civitavecchia–Olbia, a Genova–Porto Torres és a Genova–Olbia útvonalon a CIN és a Moby olyan árszínvonalat tartson fenn, amellyel a Moby által 2009 nyarán elért átlagos egységnyi bevétel szintje fenntartható (kivéve a közvetlenül az üzemanyagárak növekedésének tulajdonítható emelést). 2013 nyarán a CIN és a Moby tartsa fenn a 2012. évi átlagos egységnyi bevétel szintjét. Emellett a 2012. és 2013. évi nyári szezonban speciális csökkentett árak vonatkozzanak a helyi lakosokra.

(200)

Ezért az összeolvadásról szóló versenyhivatali határozat biztosítja, hogy a Tirrenia/CIN nem fog túl magas árakat kiszabni a két érintett útvonalon. Igaz, hogy amikor a RAS a 2011. szeptember 1-jei, 36/6. sz. határozatban a Saremarra bízta e két útvonal üzemeltetését, nem ismerhette azokat a lehetséges feltételeket, amelyeket a Versenyhivatal majd meghatároz. Ugyanakkor továbbra is tény, hogy 2011 szeptemberében a Tirrenia továbbra is köteles volt egész évben vegyes szolgáltatásokat biztosítani ezeken az útvonalakon a régi megállapodás meghosszabbítása értelmében, és több szolgáltató is működött ezeken az útvonalakon a nyári szezonban. Ugyanezen okokból az olasz hatóságok már korábban úgy határoztak, hogy tekintettel a nyári szezon piaci viszonyaira, nem szükséges viteldíjjal kapcsolatos kötelezettségeket előírni a Tirrenia számára.

(201)

2013. június 18-án a Versenyhivatal vizsgálatot indított az ügyben, hogy 2012 nyarán a Tirrenia és a Moby nem tartotta be a Tirrenia és a CIN összeolvadásáról szóló versenyhivatali határozat vonatkozó feltételeit. A RAS és a Saremar azt állította, hogy ez elegendő bizonyíték arra, hogy a versenytársak által az érintett útvonalakon kiszabott viteldíjak nem tettek eleget a RAS által meghatározott, a megfizethetőségre vonatkozó követelménynek. A Bizottság nem tudja elfogadni ezt az érvelést. A Saremart a 2011. szeptember 1-jei, 36/6. sz. határozat bízta meg a két útvonalnak a 2012. évi nyári szezonban történő üzemeltetésével, amely még a 2012. évi nyári foglalások megkezdése előtt született. A RAS ezért a megbízás idején nem láthatta előre, hogy a felek növelik az áraikat, ezzel feltehetőleg megsértve a Versenyhivatal határozatát.

(202)

Emellett a Bizottság úgy ítéli meg, hogy még ha el is fogadnák a RAS érvelését, amely szerint a CIN-re nem vonatkozott a megfizethető nyári viteldíjakkal kapcsolatos kötelezettség, ez azt jelentené, hogy a megfizethető viteldíjakra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségek a nyári szezonban lennének indokoltak, semmint 2012 januárja és májusa között. Ezért ez az érvelés a téli szezonban nem indokolná a közszolgáltatási kötelezettségeket.

(203)

Emellett a Tirrenia és a Saremar (személyszállítási) viteldíjainak a két útvonalon történő összehasonlításából kiderül, hogy a nyári szezonban az Olbia–Civitavecchia útvonalon alkalmazott viteldíjak hasonlóak voltak, a Vado Ligure–Porto Torres útvonalon pedig a Saremar alacsonyabb viteldíjakat szabott, mint a Tirrenia.

4. táblázat

Személyszállítási viteldíjak (fedélzeti tartózkodással) a Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia útvonalon

5. táblázat

Személyszállítási viteldíjak (fedélzeti tartózkodással) a Genova (Vado Ligure)–Porto Torres útvonalon

(204)

A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az olasz hatóságok nem bizonyították a közszolgáltatás valódi szükségességét, amikor a Saremarra rótták a megfizethető viteldíjak a 2011. és 2012. évi nyári szezonban történő alkalmazásának kötelezettségét. Mindenesetre a Saremar által az Olbia–Civitavecchia útvonalon alkalmazott viteldíjak hasonlóak voltak a Tirrenia és a Tirrenia/CIN viteldíjaihoz és néha még magasabbak is azoknál a viteldíjak nagyságát szabályozó közszolgáltatási előírások hiányában.

(205)

2011-ben a Saremar október és december között szüneteltette a szolgáltatást az Olbia–Civitavecchia útvonalon. A szolgáltatás 2012 telén indult újra, 2012. január 16-tólmájus 31-ig. Ezzel egyidejűleg ezen az útvonalon a Tirrenia is üzemeltetett járatokat az eredeti megállapodás értelmében ráruházott közszolgáltatási kötelezettségek alapján, amely megállapodás a Tirrenia viteldíjait is szabályozta. A RAS nem indokolta meg egyértelműen, miért volt szükség közszolgáltatási kötelezettségekre a Saremar által az érintett útvonalon a téli szezonban alkalmazandó viteldíjakkal kapcsolatban.

(206)

Emellett a Saremar és a Tirrenia viteldíjainak összehasonlítása arról tanúskodik, hogy a Saremar viteldíjai nem voltak alacsonyabbak. A Saremar viteldíjakkal kapcsolatos kötelezettségei ezért nem tekinthetők olyan közszolgáltatási igények kielégítésének, amelyeknek a Tirrenia akkor már létező kötelezettségei nem tettek eleget.

6. táblázat

Személyszállítási viteldíjak (fedélzeti tartózkodással) a Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia útvonalon

(207)

Az áruszállítás díjával kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a Tirrenia és a Tirrenia/CIN arra kapott megbízást, hogy a két érintett útvonalon vegyes szolgáltatásokat nyújtson. 2011-ben emellett öt szolgáltató (köztük a Saremar) nyújtott áruszállítási szolgáltatásokat az Olbia–Civitavecchia útvonalon, és három a Vado Ligure–Porto Torres útvonalon.

(208)

A RAS nem adott magyarázatot arra, hogy a Tirrenia és más szolgáltatók által az érintett útvonalakon biztosított áruszállítás viteldíjai miért nem voltak megfelelőek a szardíniai szállítási igények kielégítéséhez, és nem tájékoztatta a Bizottságot a Saremar és a versenytársai által az érintett útvonalakon alkalmazott áruszállítási viteldíjakra vonatkozó összehasonlító adatokról sem. Emellett a magánszolgáltatók által az érintett útvonalakon alkalmazott viteldíjak emelkedése, amely miatt a Versenyhivatal szankciókkal élt, csak 2011-re és a személyszállítási viteldíjakra vonatkozik. A Bizottság következésképpen úgy ítéli meg, hogy az olasz hatóságok nem bizonyították a közszolgáltatás valódi szükségességét annak vonatkozásában, hogy közszolgáltatási kötelezettségekkel bízták meg a Saremart az áruszállítás terén.

(209)

A Bizottság végül megállapítja, hogy a Tirrenia/CIN hasonló minőségű és kapacitású hajókat üzemeltet az érintett útvonalakon, mint a Saremar. Sem a RAS, sem a Saremar nem állította a vizsgálat során, hogy a Tirrenia hajói nem felelnek meg az előre meghatározott minőségi követelményeknek.

(210)

A Bizottság a fentiekre figyelemmel azt a következtetést vonja le, hogy a RAS nem bizonyította egyértelműen a megfizethető viteldíjaknak a két útvonalon történő alkalmazásával kapcsolatos közszolgáltatási kötelezettségek megállapításának szükségességét, sem azt, hogy milyen mértékben volt szükség ezekre a kötelezettségekre.

(211)

Másodsorban az első Altmark-feltétel teljesüléséhez a szolgáltatót egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségekkel kell megbízni.

(212)

A közszolgáltatási feladat a megbízási aktusokban szereplő fogalommeghatározásával kapcsolatban a Bizottság a következő megállapításokat teszi:

(213)

A Bizottság ezért megjegyzi, hogy még ha a megbízási aktusok némelyike szabályozza is valamilyen mértékben a viteldíjakat, egyértelmű, hogy ezek a rendelkezések csak a Saremar tevékenységének egy részére vonatkoznak. A 2011. évi nyári szezon viteldíjait mindkét útvonalon előzetesen jóváhagyták. A két útvonal 2012. évi nyár szezonban történő üzemeltetésével kapcsolatban a megbízási aktusok nem határozzák meg a szolgáltató által alkalmazandó viteldíjak pontos összegét. A vizsgálati eljárás késői szakaszában a RAS benyújtotta a Bizottságnak a Saremar által javasolt, és a 25/69. sz., valamint a 27/4. sz. határozat által hallgatólagosan jóváhagyott tényleges viteldíjakat.

(214)

Mindazonáltal a Bizottság megjegyzi, hogy a Saremar nagy mozgásteret kapott a viteldíjak kiigazítására. A Saremar a tevékenység gazdasági életképességének és az ügyfelek elégedettségének biztosítása érdekében kiigazíthatta a viteldíjakat, feltéve, hogy arról előzetesen értesítette a RAS-t. A Bizottság megjegyzi, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatások a jellegüknél fogva olyan szolgáltatások, amelyek a piac abban az esetben jelentkező nem megfelelő működésének orvoslására irányulnak, ha a piac önmagában nem képes a szolgáltatásokat a hatóság által elvárt minőségben biztosítani. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy néhány esetben a közszolgáltató bizonyos mértékben rugalmasan szabhatja meg az árakat, de amikor az állítólagos közszolgáltatási kötelezettség egyértelműen a megfizethető viteldíjak szükségességéhez kapcsolódik, a hatóságoknak meg kell határozniuk a szolgáltató által alkalmazható legmagasabb viteldíjat, vagy ezt a rugalmasságot objektív kritériumokhoz – amely alapján észszerű bizonyossággal meghatározható, milyen mértékű viteldíjak tekintendők megfizethetőnek – vagy a megbízást adó hatóság előzetes jóváhagyásához kell kötniük.

(215)

A jelenlegi esetben azonban a megbízási aktusok viteldíjakra vonatkozó rendelkezései nem elég pontosak ahhoz, hogy egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségeknek minősüljenek (a 25/69. és a 27/4. sz. határozat kivételével). A Saremar mozgástere nem kapcsolódott objektív kritériumokhoz vagy legalább objektív módon alkalmazott kritériumokhoz. Láthatóan nem teljesült az a követelmény, hogy a gazdasági egyensúlynak megfelelően üzemeltessék az útvonalakat, és nem mérték az ügyfelek elégedettségét (a Bizottság tudomása szerint). Hasonlóképpen igaz, hogy a Saremarnak értesítenie kellett a RAS-t a viteldíjak változásairól, de semmi sem utal arra, hogy a RAS beleegyezéséhez kötötték volna a módosított viteldíjak alkalmazását.

(216)

A Saremar a genovai bíróságon folytatott polgári eljárás során azt állította, hogy a két útvonal veszteségének ellensúlyozására a társaságnak növelnie kellett volna a viteldíjakat. Ugyanakkor az ügy iratai között nem szerepel olyan bizonyíték, amely szerint az életképességi célkitűzés megvalósítása érdekében a társaság valamikor is javasolta volna a viteldíjak emelését, amelyet a RAS elutasított. Épp ellenkezőleg, az ügy iratai szerint a Saremar legalább a Porto Torres–Vado Ligure útvonalon megemelte a viteldíjakat a társaság nullszaldójának biztosítása érdekében. Ezért inkább úgy tűnik, hogy a társaság szabadon állapíthatta meg a viteldíjak összegét.

(217)

Végezetül a megbízási aktusok elemzéséből kitűnik, hogy a viteldíjak vonatkozásában semmilyen kötelezettséget nem róttak a Saremarra az Olbia–Civitavecchia útvonal 2012. május 1. és 30. közötti üzemeltetése esetében: a 48/65. sz. határozattal jóváhagyott ár 2012. április végéig volt érvényben, míg a 12/28. sz. határozattal jóváhagyott ár 2012 júniusától került alkalmazásra. Mivel az útvonal üzemeltetését nem szakították meg, a Saremar árait legalább 2012 májusában nem szabályozták.

(218)

A fentiekre való tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Saremarra nem ruháztak egyértelmű kötelezettségeket a viteldíjak vonatkozásában, a 25/69. és a 27/4. sz. határozat értelmében 2011-ben nyújtott szolgáltatás kivételével.

(219)

Ebből következően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az olasz hatóságok nem bizonyították, hogy az ellentételezés megfelel az első Altmark-feltételnek.

(220)

A harmadik Altmark-feltétel szerint a közszolgáltatási kötelezettségekért nyújtott ellentételezés nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtása során felmerülő költségek egészben vagy részben való fedezéséhez szükséges mértéket, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó méltányos nyereségre.

(221)

mivel a Bizottság már korábban arra a következtetésre jutott, hogy a RAS nem bizonyította a közszolgáltatásnak a két érintett útvonalon az adott időszakban fennálló valódi szükségességét, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Saremar nem jogosult ellentételezésre az Altmark joggyakorlat értelmében a két útvonal üzemeltetése során felmerült költségek fedezése céljából.

(222)

A RAS azonban azzal érvelt, hogy mivel az ellentételezés összege nem haladja meg a Saremar 2011. és 2012. évi, ezen a két útvonalon elkönyvelt veszteségeit, és az érintett útvonalak külön elszámolása alapján került kiszámításra, így az nem biztosít előnyt a Saremar egyéb tevékenysége számára. A kompenzációt ezért a harmadik Altmark feltételnek megfelelőnek kell tekinteni. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy mivel nem határozták meg egyértelműen a Saremarra rótt kötelezettségeket a megbízás teljes időszakára, lehetetlen kiszámítani az ezekből fakadó költségeket.

(223)

Ezért a Bizottságnak azt a következtetést kell levonnia, hogy a harmadik Altmark-feltétel sem teljesül.

(224)

mivel az első három Altmark-feltétel nem teljesült, a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a Saremarnak a 15/2012. sz. regionális törvény értelmében nyújtott ellentételezés gazdasági előnyt biztosít a Saremarnak.

(225)

A Saremarnak a 15/2012. sz. regionális törvény értelmében nyújtott ellentételezés gazdasági előnyt biztosít a kedvezményezettnek.

(226)

A promóciós tevékenységek vonatkozásában a Bizottság először megjegyzi, hogy a Saremar hajóin használt logók és reklámok nem utaltak a tengeri szállítási szolgáltatások árának csökkenésére, hanem arra irányultak, hogy idegenforgalmi úti célként népszerűsítsék Szardíniát. Ezért az a kérdés, hogy a Saremar a piaci árat meghaladó díjazásban részesült-e ezekért a promóciós tevékenységekért.

(227)

A RAS azt állítja, hogy a Saremar által végzett promóciós tevékenységek ára a piaci áraknak megfelelően került megállapításra. A Bizottságnak feltehetően figyelembe kell vennie, hogy a Saremar 2011-ben és 2012-ben is folytatta ezeket a tevékenységeket. Ahogy fent említésre került, 2013 augusztusában a Bizottsághoz benyújtásra került egy tanulmány, amelyet egy RAS által felkért szakértő készített. Ez a tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy a Saremar által 2011-ben és 2012-ben folytatott promóciós tevékenységek piaci értéke 2 458 168 és 2 609 631 EUR között mozog, ezért a RAS által meghatározott, 2 479 000 EUR nagyságú összeg indokolt.

(228)

A jelenlegi esetben nem került sor nyílt és feltétel nélküli közbeszerzési eljárás kiírására, és előzetes független szakértői értékelés sem készült a szolgáltatások odaítélésére vonatkozóan annak biztosítására, hogy az ár megfelelően tükrözze a szolgáltatások piaci értékét. Mivel az érintett tevékenységekkel kapcsolatban nem került sor közbeszerzési eljárás kiírására, nem feltételezhető, hogy a RAS által fizetett ár megfelel a piaci feltételeknek, következésképpen nem zárható ki annak lehetősége, hogy előnyhöz juttatta a Saremart. Maga a tény, hogy ezt az összeget eredetileg a kizárólag 2011-ben folytatott promóciós tevékenységek ellentételezésére biztosították, és a Saremar 2012-ben nem folytatott volna reklámtevékenységet, arra utal, hogy az árakat nem előzetes, megbízható költségbecslés alapján határozták meg.

(229)

Ugyanakkor nem zárható ki, hogy ilyen esetekben más költségbecslési módszerek is alkalmazhatók, amennyiben biztosítják, hogy az ezek alapján a vevő által ténylegesen fizetett ár a lehető legjobban tükrözi a szolgáltatás piaci értékét (46).

(230)

A RAS valójában készített olyan költségbecslési értékelést, amely szerint a szolgáltatások ára a piaci értéknek megfelelően került megállapításra. A Saremar által a RAS-nak nyújtott szolgáltatások piaci értékének kiszámításához a szakértő összevetette az olyan paraméterek alapján becsült négyzetméterenkénti átlagos hirdetési költségeket, mint az időtartam (bizonyos, a reklámkampány 2012. évi folytatásáért járó kedvezmények figyelembevételre kerültek), a reklám fajtája (belső vagy külső) és helyszíne (nagyobb városok, olyan területek, ahol a területre érkezők száma jelentős, mobilitással jellemzett területek).

(231)

mivel a költségbecslés általánosan elfogadott költségbecslési követelmények alapján készült, amely ebben az esetben a hasonló szolgáltatásokat érintő tranzakciók elemzését jelenti, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a költségbecslés megfelelően tükrözi az érintett szolgáltatások piaci értékét.

(232)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem támaszkodhat a genovai bíróság által a polgári peres eljárás keretében megbízott szakértő jelentésére, amely szerint a promóciós tevékenységek ára túl magas volt, mert a jelentés nem végzett összehasonlítást, és nem tartalmazza hasonló reklámtevékenységek piaci értékét. Emellett semmi sem utal arra, hogy az érintett szakértő megfelelő tapasztalattal rendelkezik hasonló feladatok elvégzése terén.

(233)

A Bizottság ennek alapján nem vonhatja le azt a következtetést, hogy a RAS által a promóciós tevékenységekért fizetett összeg állami támogatásnak minősül.

(234)

A Bizottság a fenti (164) preambulumbekezdésben arra a következtetésre jutott, hogy állami forrásokból nem történt kifizetés. A Saremar nevezetesen nem vette igénybe az eredetileg előirányzott 3 millió EUR nagyságú hitelkeretet az első komfortlevél lejárta előtt, és a RAS végül nem bocsátotta ki az 52/119. sz. határozattal jóváhagyott második komfortlevelet.

(235)

A RAS azzal érvelt, hogy i. az intézkedés során nem új állami forrásokból, hanem csak a már a Saremar rendelkezésére álló pénzeszközökből történt kifizetés, ii. az intézkedést a nyereséggel kapcsolatos kilátások indokolták és az előre elkészített üzleti terven alapult, továbbá iii. az intézkedés arra irányult, hogy maximalizálja az értékesítésből származó bevételeket, és a korábbi anyavállalat, a Tirrenia pénzügyi helyzetéből fakadt. A RAS állítása szerint az intézkedés egyáltalán nem a Szardíniát és a szárazföldet összekötő két érintett útvonal Saremar által történő üzemeltetéséhez kapcsolódott, hanem az általános gazdasági érdekű szolgáltatásoknak az olasz állammal kötött, majd meghosszabbított eredeti megállapodás értelmében történő biztosításához.

(236)

Annak megállapításához, hogy a feltőkésítés előnyhöz juttatta-e a Saremart, a Bizottságnak értékelnie kell, hogy hasonló körülmények között egy piacgazdasági magánbefektető befektette volna-e ugyanazt az összegű tőkét (47), tekintettel különösen a befektetés idején elérhető információkra és az előrelátható fejleményekre (48). A piacgazdasági szereplő tesztet előzetesen kell alkalmazni, azaz meg kell határozni, hogy a befektetés idején egy piacgazdasági magánbefektető választott volna-e ekkora mértékű tőke-hozzájárulást. Egy piaci befektető megfelelően figyelembe venné a befektetéssel kapcsolatos kockázatokat, hogy a kockázatosabb befektetések esetében nagyobb nyereséget várjon el. Ha például bizonyos, például a tőke minimális nagyságával vagy a likviditással kapcsolatos szabályozási követelmények veszteségessé teszik a befektetést, a piacgazdasági befektető nem fektet be.

(237)

A Saremar feltőkésítéséről végül 2012. június 15-én született döntés, amikor a részvényesek közgyűlése úgy határozott, hogy 1 209 010,64 EUR-ról 6 099 961 EUR-ra növeli a Saremar tőkéjét, és ebből 824 309,69 EUR 2012. július 11-én befizetésre került.

(238)

mivel a társaság pénzügyi helyzete ingatagnak tűnt, a Bizottság a 2012. évi határozatban azon az előzetes véleményen volt, hogy egy piacgazdasági befektető igényelte volna egy, a vállalkozás életképességének helyreállítását célzó terv végrehajtását, hogy a társaság részvényesei megfelelő nyereséghez jussanak. A vizsgálat során az érdekelt felek egyetértettek ezzel a véleménnyel.

(239)

A RAS benyújtotta a Bizottságnak a Saremar 2010 júliusában jóváhagyott, 2011–2022. évi üzleti tervét. Az üzleti terv ebből a szempontból kulcsfontosságú, mert egy magánbefektető csak akkor injektálna friss tőkét egy olyan társaságba, amelynek tőkéje a törvényileg meghatározott szint alá csökkent, ha megfelelő nyereségre számít. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Saremarnak a 2011–2022 közötti időszakra vonatkozó üzleti terve nem reális feltételezéseken alapul, mert i. nem a társaság állami részvénytulajdonos általi feltőkésítéséről beszélt, hanem egy leendő magánbefektető és a RAS által a részleges privatizáció eredetileg 2010 novemberére tervezett befejezését követően egyenlő alapon (pari passu) végrehajtandó tőkeinjekcióról; az üzleti tervben 2010-re megfogalmazott tőkeinjekció célja, hogy biztosítsa két hajó vételárának egyharmadát, míg a maradék 70 %-ot egyrészt azáltal fedezik, hogy a Tirrenia visszafizet a Saremarnak egy 11,5 millió EUR összegű kölcsönt (lásd (89) preambulumbekezdés), másrészt különböző pénzügyi intézetek segítségével; ii. a társaság felvásárlójával aláírandó új közszolgáltatási szerződés 12 éves időtartamára vonatkozik, amelyet eredetileg 2010 végén terveztek aláírni. Ez a terv ezért csak olyan intézkedéseket tartalmaz, amelyek a társaság részleges privatizációja után kerülnének végrehajtásra. Összefoglalva, a RAS által benyújtott üzleti terv hozzávetőlegesen két évvel megelőzi a Saremar feltőkésítésére vonatkozó kötelező érvényű határozatot. Közben jelentősen megváltozott a piaci helyzet: a Tirrenia ellen 2010 augusztusában rendkívüli közigazgatási eljárás indult, és a Bíróság fizetésképtelenné nyilvánította; a korábbi anyavállalatot ezután felvásárolta a CIN, amely 2012. július 18-án új megállapodást írt alá a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti útvonalakra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségekről; a Saremar privatizációját pedig elhalasztották. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy egy magánbefektető az új piaci helyzet figyelembevétele érdekében aktualizálta volna az üzleti tervét, mielőtt a tőkeinjekció mellett dönt.

(240)

A RAS és a Saremar is megerősítette, hogy a szabályozási követelményeknek való megfelelés érdekében állapodtak meg a tőkeinjekcióban, ami lehetővé tette, hogy a társaság folytassa az üzleti tevékenységét. Az ügy iratai között nem szerepel olyan dokumentum, amely szerint a RAS figyelembe vette a társaság nyereségességére vonatkozó kilátásokat a megváltozott piaci helyzetben, amikor 2012 júniusában úgy határozott, hogy tőkét injektál a Saremarba.

(241)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a tőkével kapcsolatos szabályozási követelményeknek való megfelelés nem szolgáltatott volna elégséges indokot egy piaci magánbefektető számára ahhoz, hogy további tőkét injektáljon egy társaságba. Az EGK-Szerződés 92. és 93. cikkének [jelenleg az EUMSZ 107. és 108. cikkének] alkalmazásáról szóló bizottsági közleményben (49) (a továbbiakban: a piacgazdasági befektető elvéről szóló közlemény) foglaltak szerint a befektetők számára gyakran jogszabály írja elő a további tőke-hozzájárulást olyan vállalatok számára, amelyek saját tőkéjét a folyamatos veszteségek egy előre meghatározott szint alá csökkentették. A tagállamok azon állításaira válaszul, hogy ezek a tőkeinjekciók nem tekinthetők támogatásnak, mivel csupán egy jogszabályi kötelezettség teljesítésére irányulnak, a piacgazdasági befektető elvéről szóló közlemény előírja, hogy az ilyen helyzetbe kerülő magánbefektetőknek minden egyéb lehetőséget meg kell fontolniuk – beleértve a felszámolást és a leépítést (50) –, és ezek közül azt kell választaniuk, amelyik pénzügyi szempontból a legelőnyösebb.

(242)

A piacgazdasági befektető elvének való megfelelés értékeléséhez a Bizottság csak olyan információkat vehet figyelembe, amelyek elérhetőek voltak a befektetésről szóló döntés meghozatalának időpontjában, ideértve az akkor észszerűen előrelátható fejleményeket. Az adott időpontban elérhető információk alapján úgy tűnik, hogy a társaság feltőkésítésére vonatkozó döntés nem olyan gazdasági értékeléseken alapul, amelyeket az adott körülmények között egy észszerű magánbefektető hasonló helyzetben készített volna a befektetést megelőzően annak érdekében, hogy meghatározza annak jövőbeli jövedelmezőségét. A Bizottság megjegyzi, hogy a feltőkésítésről szóló döntés meghozatala idején a társaság komoly pénzügyi nehézségekkel küzdött. Emellett, ahogy a RAS megfogalmazta, akkor még nem volt biztos, hogy az állam továbbra is támogatja-e a Szardíniát a kisebb szigetekkel és Korzikával összekötő útvonalak üzemeltetését. Továbbá akkor még nem döntöttek az ellentételezés mellett a Szardíniát a szárazfölddel összekötő útvonalak üzemeltetése során potenciálisan felmerülő hiány fedezésére (az ellentételezésre csak 2012 novemberében került sor).

(243)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a RAS állítása, miszerint számos piaci befektető is injektált tőkét a Saremarral versenyző társaságokba, támogatva ezáltal a veszteséges üzemeltetésüket, nem releváns, mert minden befektetési döntést önmagában kell megítélni. Elképzelhető, hogy a befektetések idején teljes körű jövedelmezőségi előrejelzések álltak ezen magánbefektetők rendelkezésére. Továbbá elképzelhető, hogy az ilyen társaságok jobb pénzügyi helyzetben voltak a feltőkésítést megelőzően, ezért valószínűbb, hogy újra jövedelmezőek lettek volna.

(244)

A Bizottságnak hasonlóképpen el kell utasítania a RAS-nak azt az állítását, hogy a társaság feltőkésítése egyáltalán nem függött össze a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő útvonalaknak a Saremar általi üzemeltetésével. Ahogy azt a RAS hangsúlyozta, az intézkedés arra irányult, hogy lehetővé tegyék a társaság további működését azáltal, hogy a tőkét, amely több mint egyharmadával csökkent, a törvényileg elfogadott szintre emelik. A Saremar feltőkésítése ezért szükségszerűen a vállalkozás valamennyi tevékenysége számára hasznos volt.

(245)

A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a társaság feltőkésítésére vonatkozó határozat nem felel meg a piacgazdasági befektető elvének, és olyan előnyt biztosít a Saremarnak, amilyenhez a társaság a szokásos piaci körülmények között nem jutott volna.

(246)

Egy pénzügyi intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet és torzítja vagy torzulással fenyegeti a versenyt. E két feltétel teljesülésének vizsgálata során a Bizottságnak nem kell megállapítania, hogy a támogatás ténylegesen befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet és ténylegesen torzul a verseny, csak azt kell megvizsgálnia, hogy a támogatás befolyásolhatja-e a kereskedelmet és torzíthatja-e a versenyt (51). Amikor egy tagállam olyan támogatást nyújt, amely megerősíti egy vállalkozás helyzetét az Unión belüli kereskedelemben versenytársnak számító más vállalkozásokhoz képest, úgy kell tekinteni, hogy ez utóbbiakat befolyásolja a támogatás.

(247)

A jelenlegi esetben a kedvezményezett az Unióban tengeri szállítási szolgáltatásokat nyújtó más vállalkozásokkal versenyben működik, különösen a tengeri kabotázsról szóló rendelet hatálybalépése óta, amely liberalizálta a tengeri kabotázs piacát. Ezért a vizsgált intézkedés befolyásolhatja az Unión belüli kereskedelmet és torzítja a versenyt a belső piacon. Ezt a megállapítást nem befolyásolja az a tény, hogy a Saremar piaci részesedése marginális maradt.

(248)

Az e határozat tárgyát képező valamennyi intézkedés már a Bizottság általi hivatalos jóváhagyás előtt hatályba lépett, így az olasz hatóságok nem tartották be az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében megfogalmazott felfüggesztési kötelezettséget.

(249)

mivel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a fenti intézkedések állami támogatásnak minősülnek, az összeegyeztethetőségük az EUMSZ 107. cikkének (2) és (3) bekezdésében, valamint a 106. cikkének (2) bekezdésében meghatározott kivételek figyelembevételével értékelhető.

(250)

A Bíróság ítélkezési gyakorlata alapján a tagállamok hatáskörébe tartozik, hogy lehetséges okokat soroljanak fel az összeegyeztethetőség érdekében, illetve bizonyítsák, hogy teljesülnek az összeegyeztethetőség feltételei (52). A RAS úgy ítéli meg, hogy a vizsgált intézkedések egyike sem minősül állami támogatásnak, és a RAS csak a Szardíniát a szárazfölddel összekötő két tengeri útvonal üzemeltetéséért nyújtott ellentételezésre, valamint a promóciós tevékenységekre kifizetett támogatásra vonatkozóan adott meg lehetséges indokokat az összeegyeztethetőség alátámasztására.

(251)

2012. január 31-én hatályba lépett az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló új intézkedéscsomag. Ettől a naptól kezdve a közszolgáltatási ellentételezés formájában nyújtott állami támogatás összeegyeztethetőségét az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat, valamint az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály kritériumai alapján kell megvizsgálni.

(252)

Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozathoz hasonlóan az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat is csak a tengeri kabotázsról szóló rendeletnek megfelelő általános gazdasági érdekű szolgáltatásokért a vállalkozásoknak közszolgáltatási ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásokra vonatkozik. A 2012. évi határozatban a Bizottság azt az előzetes álláspontot képviselte, hogy az olasz hatóságok, amikor közvetlenül a Saremart bízták meg a szolgáltatások üzemeltetésével, nem tartották be a tengeri kabotázsról szóló rendelet 4. cikkének a hajótulajdonosok megkülönböztetéstől mentes kezeléséről szóló (1) bekezdését.

(253)

A RAS a hivatalos vizsgálati eljárás során azzal érvelt, hogy a Saremar a régió belső szolgáltatójának minősül. A RAS szerint az ítélkezési gyakorlatból (53) következik, hogy a megkülönböztetésmentesség elvének alkalmazása eleve kizárt, ha a hatóság által a szolgáltató felett gyakorolt ellenőrzés hasonló a hatóság által a saját hivatalai felett gyakorolt ellenőrzéshez, és a szolgáltató az ellenőrző hatósággal együtt végzi a tevékenysége lényegi részét.

(254)

Úgy tűnik, hogy a Saremar valóban a RAS nevében jár el, megvalósítva a RAS tengeri szállításra és regionális fejlesztésre vonatkozó politikáit, ugyanakkor nem egyértelmű, hogy ez a körülmény indokolhatja-e az ellentételezés közvetlen és kizárólagos odaítélését a Saremarnak. A Bizottságnak mindenesetre nem kell határozatot hoznia erről az ügy vonatkozásában, mivel a támogatási intézkedés nem felel meg az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozatnak.

(255)

Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat csak valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásokhoz kapcsolódó, közszolgáltatási ellentételezés formájában nyújtott állami támogatásra vonatkozik. A (180)–(218) preambulumbekezdésben kifejtett okok alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a RAS nem bizonyította a vonatkozó jogi előírásoknak megfelelően a közszolgáltatásnak az érintett útvonalakra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségeket indokoló valódi szükségességét, ahogy azt sem, hogy ezek a kötelezettségek megfelelő pontossággal lettek meghatározva. Következésképpen a Saremarnak a két útvonal üzemeltetéséért nyújtott támogatás az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat értelmében nem összeegyeztethető.

(256)

Mindenesetre ahhoz, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat értelmében összeegyeztethetőnek minősüljön és mentesüljön az értesítési kötelezettség alól, az általános gazdasági érdekű szolgáltatások ellátására vonatkozó megbízásnak egy vagy több megbízási aktussal kell történnie, amely tartalmazza az alábbiakat:

(257)

Nyilvánvaló, hogy a megbízási aktusok ebben az esetben nem felelnek meg a fenti d), e) és f) pontban meghatározott követelményeknek. Ezért az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat alapján a kérdéses állami támogatás nem tekinthető összeegyeztethetőnek.

(258)

A RAS szerint az intézkedés főbb elemei már az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló új intézkedéscsomag hatálybalépését megelőzően meghatározásra kerültek, ezért nem az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat, hanem a 2005. évi határozat alkalmazandó az összeférhetőség értékelésére. Ugyanakkor ebben az esetben csak 2012 augusztusában, a 2012. augusztus 7-i 15. sz. regionális törvénnyel született határozat az ellentételezésről, így ez nem előzi meg az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat hatálybalépését. A RAS érvelése ezért tarthatatlan.

(259)

Összefoglalva, az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat alapján a Saremarnak nyújtott állami támogatás nem tekinthető összeegyeztethetőnek, és nem mentesül az értesítési kötelezettség alól.

(260)

Mindenesetre a két érintett útvonal üzemeltetésével kapcsolatos ellentételezésre, valamint a túlkompenzáció elkerülésére és visszafizetésére vonatkozó rendelkezések hiányában a kérdéses ellentételezés az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat alapján sem tekinthető összeegyeztethetőnek, és nem mentesül az értesítési kötelezettség alól.

(261)

Az alábbiakban részletezett okok alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Saremar a kérdéses ellentételezés megítélése idején a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás értelmében nehéz helyzetben lévő vállalkozás volt.

(262)

A megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás 9. pontja alapján egy vállalkozás akkor tekintendő nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak, ha az képtelen – saját erőforrásai felhasználásával vagy a szükséges forrásoknak a részvényeseitől vagy a piacról történő előteremtésével – talpra állni, és ha a hatóságok beavatkozása nélkül szinte bizonyos, hogy fel kell hagynia a tevékenységével. A megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás 10. pontja értelmében egy vállalkozás akkor tekintendő nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak, ha:

(263)

Az iránymutatás 11. pontja meghatározza, hogy egy vállalat még a 10. pontban hivatkozott feltételek hiányában is nehézségben lévőnek tekinthető, és felsorolja az ilyen helyzet néhány szokásos jelét, mint például a növekvő veszteségek, a csökkenő forgalom, a felhalmozódó leltári készletek, a fölös kapacitás, a lanyhuló pénzforgalom, a növekvő adósságok, az emelkedő kamatköltségek és a zuhanó vagy nullára leírt nettó eszközérték.

(264)

A Saremar 2010-ben 5 253 530 EUR veszteséget könyvelt el. 2011-ben 2 523 439 EUR nyereséggel zárt, de ez nem volt elegendő a 2010. évi veszteség fedezésére, amely kétszerese volt a 2011. évi többletnek. A 2010. évi veszteséget átvitték 2012-re, és azáltal fedezték, hogy 6 099 961 EUR-ról 1 209 010,64 EUR-ra csökkentették a társaság tőkéjét. Így a Saremar 2011-ben elvesztette a tőkéje több mint 80 %-át, és a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás 10. pontja értelmében nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak tekintendő.

(265)

A Saremar 2012. évi mérlege (54) alapján a vállalat 2012-ben 1,7 millió EUR veszteséggel zárt. Ahogy a (157) preambulumbekezdés említi, a Bizottság megjegyzi, hogy 2012-ben a Saremar is kritikusnak ítélte a saját pénzügyi helyzetét.

(266)

Ezt tükrözi a RAS által 2012. október 15-én elfogadott 41/23. sz. határozat. A határozat megemlítette, hogy egy, a Saremar elnöke által 2012. október 4-én benyújtott megjegyzés szerint, amelyben a Saremar elnöke többek között arról tájékoztatta a RAS-t, hogy ha nem lépnek azonnal hatályba a társaságnak nyújtandó 10 millió EUR összegű támogatásról szóló, 2012. augusztus 7-i 15. sz. regionális törvény rendelkezései, a társaság eladósodottsága megkérdőjelezi a tevékenysége folytatását, ami jelentős hatást gyakorolna a közszolgáltatásra és a társaság tervezett privatizációjára egyaránt (55).

(267)

A folyamatos veszteségek, a likviditási problémák és a Saremar saját elemzése alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás 11. pontja értelmében is nehéz helyzetben lévő vállalatnak kell tekinteni a társaságot.

(268)

A jelenlegi vizsgálat tárgyát képező ellentételezés 2012. novemberi/decemberi odaítélése 2012-ben enyhítette a Saremar pénzügyi gondjait. Ha a Saremar nem kapja meg ezt az összeget, 2012-ben 13 millió EUR veszteséget könyvelt volna el.

(269)

Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály 9. pontja szerint a nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokért nyújtott ellentételezést a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatásnak megfelelően kell értékelni. Mivel az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi határozat feltételei nem teljesültek, a nehéz helyzetben lévő Saremarnak a két érintett útvonal üzemeltetéséért nyújtott ellentételezést a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás értelmében kell értékelni annak megállapításához, hogy összeegyeztethető-e a belső piaccal az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése szerint.

(270)

mivel a társaság az elmúlt tíz évben nem kapott megmentéshez vagy szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatást, a Bizottság úgy találja, hogy megfelel a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás 72. és későbbi pontjaiban megfogalmazott „először és utoljára” elvnek.

(271)

Ugyanakkor a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás valamennyi feltételének teljesülnie kell ahhoz, hogy egy nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak nyújtott állami támogatás az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősüljön.

(272)

Először is a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás 13. pontja értelmében egy nagyobb vállalatcsoporthoz tartozó vállalat rendszerint nem jogosult szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve, ha a vállalat igazoltan saját működése, és nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek. Az anyavállalattól, a Tirreniától való elszakadást követően a Saremar teljes egészében a RAS tulajdonában áll, ezért nem tartozik egyetlen csoporthoz sem.

(273)

Másodszor, ahhoz, hogy egy intézkedés a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás 34–37. pontja értelmében összeegyeztethetőnek minősüljön, a szerkezetátalakítási tervnek részletesen elemeznie kell a nehézségekhez vezető problémákat, és meg kell határoznia, milyen módon kívánja észszerű időkereten belül helyreállítani a vállalat hosszú távú életképességét és jó működését. Ezt a jövőbeni működési körülményekre vonatkozó reális feltételezések alapján kell megtenni, forgatókönyveket készítve a helyzet legkedvezőbb, illetve legkedvezőtlenebb alakulására, valamint egy köztes állapotra vonatkozó feltételezések alapján, és feltüntetve a vállalkozás erős, illetve gyenge vonásait. A kellően részletes tervet, beleértve egy piacfelmérést is, be kell nyújtani a Bizottságnak.

(274)

A Bizottsághoz ilyen terv nem került benyújtásra. Igaz, hogy a RAS benyújtotta a Saremar 2011–2022 közötti időszakra vonatkozó üzleti tervét, de az nem felel meg a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás követelményeinek.

(275)

Ebben az esetben a Saremar üzleti terve 2010 júliusában került jóváhagyásra, mielőtt a RAS megítélte volna az ellentételezést, és nem azon az elképzelésen alapult, hogy ilyen intézkedést fogadnak majd el a Saremar javára. A terv azon a feltételezésen alapult, hogy a társaságot 2010 novemberére részben privatizálják (a RAS eredetileg úgy tervezte, hogy a részvényei 49 %-ától válik meg), és a vásárló által 2010 végén aláírandó új közszolgáltatási szerződés tizenkét éves időtartamát fedte le. A terv nem részletezi azokat a körülményeket, amelyek a társaság nehéz helyzetéhez vezettek, és a hosszú távú életképesség helyreállításának módját sem ismerteti, továbbá nem tesz említést a Szardínia és a szárazföldi Olaszország közötti két útvonalnak a Saremar általi üzemeltetéséről.

(276)

Ennek alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az intézkedésnek nem volt feltétele a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás követelményeinek megfelelő üzleti terv végrehajtása, ami elegendő az intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségének kizárásához.

(277)

Harmadszor, intézkedéseket kell hozni annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentésre kerüljenek az állami támogatásnak a kereskedelemre gyakorolt kedvezőtlen hatásai. A támogatás nem torzíthatja indokolatlanul a versenyt. Ez általában azt jelenti, hogy a szerkezetátalakítási időszak végén korlátozásra kerül a társaság piaci jelenléte. A kompenzációs intézkedéseknek arányosaknak kell lenniük a támogatás torzító hatásaival és különösen a vállalkozás méretével és relatív piaci jelentőségével. A kompenzációs intézkedések mértékét eseti elbírálás alapján kell megállapítani, tekintettel a vállalat hosszú távú életképességének helyreállítására irányuló célkitűzésre. A megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás 7. pontja alapján továbbá a Bizottság a versenyben résztvevőkre gyakorolt hatás minimalizálásához kompenzációs intézkedéseket követel. A RAS nem javasolt kompenzációs intézkedéseket a támogatásnyújtás által okozott lehetséges versenytorzulás kompenzálására.

(278)

Negyedszer, a támogatást a szerkezetátalakításhoz szükséges lehető legkisebb összegre kell korlátozni. A kedvezményezettnek a szerkezetátalakítási tervhez jelentős mértékben hozzá kell járulnia a saját forrásaiból, ideértve olyan eszközei eladását, amelyek nem nélkülözhetetlenek a vállalkozás túléléséhez, vagy külső finanszírozásból piaci feltételek mellett. E hozzájárulásnak, kizárva minden jövőbeni nyereséget, mint például a pénzforgalom, ténylegesnek, vagyis valósnak kell lennie, továbbá az ilyen hozzájárulás jelzi, hogy a piacok hisznek a vállalkozás életképessége visszaállításának lehetőségében.

(279)

Ebben az esetben nem terveztek saját hozzájárulást.

(280)

A Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a Saremarnak a Szardíniát a szárazföldi Olaszországgal összekötő két érintett útvonal 2011. és 2012. évi üzemeltetése során keletkezett hiány fedezésére biztosított támogatás a nehéz helyzetben lévő Saremar számára nyújtott összeegyeztethetetlen támogatásnak minősül.

(281)

A teljesség kedvéért a Bizottság azt is ellenőrizte, hogy a kérdéses támogatás összeegyeztethető lett volna-e az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabállyal, ha a támogatásnyújtás időpontjában a Saremar nem nehéz helyzetben lévő vállalkozás lett volna.

(282)

Ahogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály 56. bekezdésében szerepel, a tagállamok jelentős mérlegelési jogkörrel rendelkeznek az általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősíthető szolgáltatások jellegét illetően. A Bizottság feladata annak biztosítása, hogy ez a mérlegelési jogkör nyilvánvaló hibák nélkül kerüljön alkalmazásra az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározása során..

(283)

A (188)–(210) preambulumbekezdésben kifejtett okok alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ebben az esetben nem teljesült ez a feltétel.

(284)

Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály 2.3. szakaszával összhangban az általános gazdasági érdekű szolgáltatás fogalma az EUMSZ 106. cikke értelmében azt jelenti, hogy az adott vállalkozás egy vagy több hivatalos aktussal kapott megbízást az általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásával.

(285)

Ezek az aktusok különösen a következőket határozzák meg:

(286)

A Bizottság megjegyzi, hogy ebben az esetben a megbízási aktusok nem említik a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásáért a Saremarnak nyújtandó ellentételezést, ezért nem felelnek meg a fenti d) és e) pontban megfogalmazott követelményeknek.

(287)

Ahogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály 2.4. szakasza kimondja, „A megbízási időtartam hosszát objektív kritériumokkal, például a nem átruházható befektetett eszközök amortizációjával kell alátámasztani. A megbízás időtartama elvileg nem haladhatja meg az általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásához szükséges legfontosabb eszközök leírásához szükséges időt.”

(288)

mivel ebben az esetben a szolgáltatások üzemeltetésének időtartama 2011-re és 2012-re korlátozódik, ez a feltétel teljesül.

(289)

Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály 21. bekezdése értelmében „[…] Az ellentételezés összege nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során felmerülő nettó költség – és ezzel együtt az észszerű nyereség – fedezéséhez szükséges összeget.” A támogatási intézkedés akkor tekinthető szükségesnek, ha az összegét és a formáját tekintve szükség van rá a közérdekű célkitűzés megvalósulásához. A támogatásnak a célkitűzés megvalósításához szükséges legkisebb összegnek kell lennie, és a nehézségek megszüntetéséhez leginkább megfelelő formájúnak kell lennie. Ezért ebben az esetben számszerűen meg kell határozni a megbízási aktusok által a Saremarra ruházott közszolgáltatási kötelezettségek többletköltségeit, és össze kell hasonlítani őket a RAS által nyújtott gazdasági előnyökkel.

(290)

A Saremarnak nyújtott közszolgáltatási ellentételezés összege 10 millió EUR. A RAS azt állította, hogy az érintett időszakban a szolgáltatások teljesítése során felmerült többletköltségek megfeleltek a Saremarnak nyújtott pénzügyi támogatásnak, az észszerű nyereség figyelembevétele nélkül. A vizsgálat szerint a Saremar az érintett útvonalakon 2011-ben 214 000 EUR, 2012-ben pedig 13 440 220 EUR veszteséget könyvelt el.

(291)

Ezen eredmények alapján úgy tűnik, hogy a RAS által nyújtott ellentételezés nem haladja meg a szolgáltatások üzemeltetése során keletkezett hiány összegét. Ugyanakkor, ahogy az a harmadik Altmark-feltétel vonatkozásában már korábban megállapításra került, valamint a fent részletezett okok miatt, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Saremar nem volt jogosult ellentételezésre a két útvonal üzemeltetése során felmerült költségek vonatkozásában, és az ellentételezés nem tükrözött egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségeket.

(292)

Végül mivel a támogatást az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló új keretszabály hatálybalépését követően nyújtották, az összeegyeztethetőségét az alábbi feltételek vonatkozásában is meg kell vizsgálni:

(293)

A RAS nem tartott nyilvános konzultációt, és nem is tette előzetesen közzé a közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatos szükséges információkat és az ellátásukért nyújtott ellentételezés összegét. Ahogy fent már részletezésre került, eredetileg nem is terveztek ellentételezést, mert kereskedelmi szempontból életképesnek ítélték a szolgáltatásokat.

(294)

Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály 21. bekezdése értelmében „[…] Az ellentételezés összege nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során felmerülő nettó költség – és ezzel együtt az észszerű nyereség – fedezéséhez szükséges összeget.” Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály 24. bekezdésével összhangban a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez szükséges nettó költség kiszámolásához össze kell hasonlítani a szolgáltató helyzetét a közszolgáltatási kötelezettségek ellátása és nem ellátása esetén. Ebben az esetben ilyen számítás elvégzésére nem került sor.

(295)

Továbbá a megbízási aktusokban nem került sor hatékonyságösztönző mechanizmus megállapítására, és a RAS sem támasztotta alá, hogy az ilyen ösztönzők bevezetése nem volt lehetséges vagy nem volt célszerű. Végezetül pedig nem teljesültek az átláthatósági kötelezettségek.

(296)

A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a szolgáltatások üzemeltetéséért a Saremarnak nyújtott ellentételezés az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2011. évi keretszabály értelmében összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(297)

A vizsgálat során a RAS két fő érvet terjesztett elő a feltőkésítéssel kapcsolatban: először is azt, hogy az intézkedés csak részben került végrehajtásra, másodsorban pedig azt, hogy olyan támogatásról volt szó, amelyre a Saremar törvényesen jogosult volt. Ahogy az már korábban említésre került, a RAS nem állította, hogy az intézkedés szerkezetátalakítási támogatás lenne a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás értelmében. Ahogyan az már a fentiekben kifejtésre került, a RAS nem tett észrevételeket az intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban.

(298)

A Bizottság ugyanakkor úgy ítéli meg, hogy a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás értelmében a Saremar nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül, ezért jogosult szerkezetátalakítási támogatásra. A feltőkésítés szerkezetátalakítási támogatásnak minősül, amelyet a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás szerint kell értékelni annak megállapításához, hogy az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése értelmében összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(299)

mivel a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatásban meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek nem teljesülnek (lásd különösen a (272)–(279) preambulumbekezdésben kifejtett okokat), a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a Saremarnak juttatott ellentételezés egy nehéz helyzetben lévő vállalatnak nyújtott összeegyeztethetetlen szerkezetátalakítási támogatásnak minősül. Az intézkedés ezért nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

(300)

Az alábbi, a RAS által a Saremar javára végrehajtott intézkedések olyan állami támogatásnak minősülnek, amely összeegyeztethetetlen a belső piaccal:

(301)

A promóciós tevékenységekhez nyújtott támogatás és a komfortlevelek nem minősülnek a Saremarnak nyújtott állami támogatásnak.

(302)

Az érintett támogatási intézkedések összeegyeztethetetlenek a belső piaccal. Olaszország a szóban forgó állami támogatásokat jogellenesen, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével nyújtotta.

(303)

Ha a Bizottság megállapítja, hogy valamely támogatás a belső piaccal nem összeegyeztethető, akkor az EUMSZ és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint (56), a Bizottság jogosult dönteni arról, hogy az érintett tagállamnak meg kell-e szüntetnie a támogatást vagy módosítania kell azt. Szintén a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata azt mutatja, hogy a Bizottság határozata által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében a támogatás eltörlése vonatkozásában az államra kirótt kötelezettség célja a korábbi helyzet visszaállítása (57). Ezzel összefüggésben a Bíróság megállapította, hogy ezt a célkitűzést teljesítettnek kell tekinteni, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatással nyújtott összegeket, ezáltal elveszítve azt az előnyt, amelyet a piacon versenytársaival szemben élvezett, és a támogatás nyújtása előtti helyzet helyreáll (58).

(304)

Az ítélkezési gyakorlattal összhangban, a 659/1999/EK tanácsi rendelet (59) 14. cikke megállapította, hogy „amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére.”

(305)

Ezért, mivel a (300) preambulumbekezdésben meghatározott intézkedések jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősülnek, az intézkedések keretében már kifizetett támogatás összegét, azaz 10 824 309,69 EUR-t vissza kell téríteni, hogy helyreálljon a támogatásnyújtást megelőző piaci helyzet.

(306)

Ez a határozat nem vonatkozik más olyan ügyekre, és nem ítél előre más olyan ügyekben, amelyeket a 2011. és 2012. évi határozat érint, vagy amelyekre az érdekelt felek az említett határozatok értelmében indított vizsgálat során felhívták a Bizottság figyelmét.

a)

a kedvezményezett által visszafizetendő teljes összeg (a támogatás összege és a kamatok);

b)

az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott, illetve tervezett intézkedések részletes bemutatása;

c)

az azt bizonyító dokumentumok, hogy a kedvezményezetteket felszólították a támogatás visszafizetésére.