8.7.2015   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 179/83

(1)

2012 februárjában a Bizottság szervezeti egységei a sajtón keresztül értesültek arról, hogy a ciprusi kormány beavatkozást tervez a Cyprus Airways (Public) Ltd. („Cyprus Airways” vagy „a Vállalat”) érdekében. Annak tisztázása érdekében, hogy felmerülhetnek-e állami támogatással kapcsolatos kérdések, a Bizottság hivatalból megnyitotta az ügyet.

(2)

2012. február 20-án, 2012. június 15-én és 2012. augusztus 23-án kelt leveleiben a Bizottság tájékoztatást kért. A ciprusi hatóságok 2012. április 6-án és 2012. augusztus 30-án válaszoltak. 2012. október 4-én Brüsszelben tárgyalásra került sor a Bizottság, valamint a ciprusi hatóságok és a Cyprus Airways képviselői között.

(3)

2012. december 13-án a ciprusi hatóságok bejelentették a Bizottságnak a Cyprus Airways megmentésére szolgáló állami támogatást (SA.35888). 2012. december 19-én kelt levelében a Bizottság további tájékoztatást kért. A ciprusi hatóságok 2013. január 4-én válaszoltak erre.

(4)

2013. március 6-án kelt levelében („2013. március 6-i határozat”) a Bizottság tájékoztatta Ciprust arról, hogy az alábbi 3.2.1. szakaszban említett egyes támogatási intézkedések tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés („a Szerződés”) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás („az első hivatalos vizsgálati eljárás”) megindításáról határozott.

(5)

Az eljárást megindító 2013. március 6-i bizottsági határozatot (2) közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felszólította a ciprusi hatóságokat és az érintett feleket az állítólagos támogatási intézkedésekről alkotott észrevételeik benyújtására.

(6)

A Bizottság a ciprusi hatóságoktól 2013. május 31-én kapott észrevételeket. A Bizottság öt érdekelt féltől kapott észrevételeket 2013. április 4-e és július 3-a között. A Bizottság a ciprusi hatóságoknak az érdekelt felek észrevételeire tett megjegyzéseit 2013. szeptember 10-én kapta meg.

(7)

A 2013. július 22-i előértesítéssel a ciprusi hatóságok a Bizottság rendelkezésére bocsátottak egy szerkezetátalakítási tervezetet, 2013. október 23-án pedig benyújtották ennek a tervnek a frissített változatát („a 2013. évi szerkezetátalakítási terv”) (SA.37220). 2013. november 15-én kelt levelében a Bizottság további tájékoztatást kért. A ciprusi hatóságok 2014. január 10-én válaszoltak erre.

(8)

A jóváhagyott, illetve mentesített programok rendszeres ellenőrzése keretében a Bizottság szolgálatai értékelték egy ciprusi képzési támogatási program megvalósítását (3). 2012. december 3-án, 2013. február 15-én és 2013. május 6-án kelt leveleiben a Bizottság tájékoztatást kért többek között a Cyprus Airways számára nyújtott képzési támogatással (SA.38225) kapcsolatban. A ciprusi hatóságok 2012. december 19-én, 2013. március 14-én és 2013. május 30-án válaszoltak.

(9)

2014. február 4-én kelt levelében („2014. február 4-i határozat”) a Bizottság tájékoztatta Ciprust arról, hogy a 3.2.2. szakaszban („a második hivatalos vizsgálati eljárás”) említett egyes támogatási intézkedések tekintetében a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott.

(10)

A 2013. február 4-i bizottsági határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában kihirdetésre került (4). A Bizottság felszólította a ciprusi hatóságokat és az érintett feleket az állítólagos támogatási intézkedésekről alkotott észrevételeik benyújtására.

(11)

A Bizottság a ciprusi hatóságoktól 2014. március 31-én kapott észrevételeket. 2014. március 16-án a Bizottsághoz három érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság a ciprusi hatóságoknak az érdekelt felek észrevételeire tett megjegyzéseit 2014. június 26-án kapta meg.

(12)

A Bizottság 2014. április 11-i és 2014. július 2-i levelében további tájékoztatás kért. A ciprusi hatóságok 2014. május 11-én és 2014. augusztus 8-án válaszoltak.

(13)

Ciprus a 2014. november 14-én kelt levelében beleegyezett, hogy lemond a Szerződés 342. cikkéből eredő jogairól az 1/1958/EK rendelet 3. cikkével kapcsolatban, és elfogadtatja ezt a határozatot, majd angol nyelven értesítést küld róla.

(14)

Ciprusnak kettő nemzetközi repülőtere van, a Larnaca (LCA – a főváros, Nicosia közelében) és Paphos (PFO). Mivel a sziget kicsi, a Ciprusra érkező, illetve onnan induló utasok többsége számára könnyen elérhető mindkét repülőtér.

(15)

Az érkező utasok többnyire az Egyesült Királyságból és Oroszországból jönnek, náluk sokkal kevesebb utas érkezik még Németországból, Svédországból és Görögországból. Az utasforgalom évszaktól függően ingadozik: a nyári hónapok során (július-augusztus) több, mint háromszor annyi utas érkezik, mint a téli hónapokban (december–február). Ugyanakkor a Görögországból érkező forgalom nem mutat jelentős mértékű szezonális ingadozást.

(16)

A Cyprus Airways megközelítőleg 15 %-os piaci részesedéssel rendelkezik a szigetre érkező, illetve onnan induló forgalomból (2012-es adatok szerint), de piaci részesedése a szezontól függően változik. A Vállalat számára legfontosabb piacokat a Ciprus és Görögország, valamint a Ciprus és az Egyesült Királyság közötti útvonalak jelentik. 2013 közepéig a Cyprus Airways a görög piacon jelenlévő belföldi repülőjáratok területén is aktív részt vállalt. A Közel-Keletre irányuló bizonyos közlekedési útvonalak szintén a Cyprus Airways hagyományos piacait jelentik.

(17)

A nagy európai légitársaságok hagyományosan ugyanazokon a piacokon aktívak, mint a Cyprus Airways. Ugyanakkor bizonyos Ciprusra irányuló útvonalakon a szolgáltatások csak időszakosan vehetők igénybe. Újabban a Cyprus Airways számára versenyt jelentenek az egyes esetekben ciprusi bázisról működtetett fapados légitársaságok is.

(18)

A ciprusi gazdaság nehézségekkel küzd, amit jól mutat a GDP 2009 óta tartó zsugorodása, az emelkedő költségvetési hiány, valamint a munkanélküliség növekedése. Romló finanszírozási feltételei miatt Ciprus pénzügyi támogatást kap az euroövezet tagállamaitól és a Nemzetközi Valutaalaptól (IMF).

(19)

A Ciprust, valamint más európai országokat is sújtó recesszió következtében csökkent a Ciprusra érkező, illetve onnan induló utasok száma. Az átlagos viteldíj is jelentős mértékben csökkent. A ciprusi piac jövőbeni teljesítménye az európai fellendülésen, valamint a helyi gazdaság helyzetén múlik.

(20)

A Cyprus Airways 1947-ben jött létre, fő tevékenységei között szerepel a légi utas- és áruszállítás, illetve az ehhez kapcsolódó légi szolgáltatások. A Vállalatot jegyzik a ciprusi értéktőzsdén. 2013 eleje óta, tőkeemelést követően (amely mindkét hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képezi), 93,67 %-os részesedéssel a ciprusi állam lett a Vállalat fő részvényese, míg a fennmaradó részvények magánbefektetők tulajdonában vannak.

(21)

2013 végén a Cyprus Airways kb. 15 célállomásra működtetett menetrend szerinti légi járatokat, és 6 repülőgépből (Airbus A320), valamint 600 alkalmazottból álló flottával rendelkezett. Következésképpen nagyvállalatnak minősült (5).

(22)

2005-ben a Cyprus Airways 30 millió CYP (kb. 1 millió EUR) megmentési támogatásban részesült, 2007-ben pedig számos szerkezetátalakítási intézkedésből származott előnye, amely intézkedések többnyire i. 55 millió CYP (kb. 96 millió EUR) összegű kölcsönből álltak, amelyből 45 millió CYP (kb. 78 millió EUR) állami garanciavállalás mellett nyújtott kölcsön volt, valamint ii. egy 14 millió CYP (kb. 24 millió EUR) összegű tőkeemelésből, magánbefektetői és állami részvényesek részvételével, egyenlő feltételek mellett. A szerkezetátalakítási tervet („a 2007. évi szerkezetátalakítási terv”) tartalmazó intézkedéseket a Bizottság összeegyeztethető szerkezetátalakítási állami támogatásként hagyta jóvá (6).

(23)

A Cyprus Airways éves ellentételezésben részesül a Törökország által a ciprusi repülőgépekkel szemben érvényesített átrepülési tilalom következtében elszenvedett károkért. Az ellentételezés a Bizottság által a Szerződés 107. cikk (3) bekezdése b) pontja értelmében engedélyezett támogatási programon alapul. A program kedvezményezettjei Cipruson letelepedett légitársaságok (7).

(24)

A Bizottság 2013. március 6-án kezdeményezte a hivatalos vizsgálati eljárást az alábbi intézkedésekre vonatkozóan:

(25)

2012 szeptembere és 2012 decembere között az állam 31,33 millió EUR összeget fizetett ki a Cyprus Airways részére „előleg” kifizetések formájában, összesen 45 millió EUR összegű tervezett tőkeemelés érdekében. Az összeget részletekben fizették ki.

(26)

2012 novemberében új üzleti tervről („fordulatváltási terv”) tájékoztatták a Bizottságot. A terv a Vállalat tőkeemelésen, javuló költség- és termelési tényezőkön, új befektetéseken és a Vállalat „opció alapú szolgáltatásokat nyújtó, egyetlen osztályt üzemeltető légitársasággá” való átszervezésén alapuló fordulatváltását irányozta elő 5 év távlatában. A terv már végrehajtása második évétől kezdve némi jövedelmezőséget vetített előre. A tervet azoknak a már létező részvényeseknek kellett jóváhagyniuk, akik a későbbiekben részt vettek a terv végrehajtásához szükséges tőkeemelésben. A megvalósításra végül nem került sor.

(27)

Az 1. intézkedés odaítélésének idején a ciprusi hatóságok azzal érveltek, hogy az állam piacgazdasági befektetőként cselekedett annak érdekében, hogy megőrizze a vagyonát a fordulatváltási terv véglegesítéséig, valamint a tőkeemelés valamennyi részvényes általi végrehajtásáig.

(28)

A ciprusi hatóságok továbbá arra számítottak, hogy a tőkeemelés a magánrészvényesek arányos részvételével további 13,67 millió EUR értékben kerül végrehajtásra. A magánrészvényesek azonban csak 1 06  000 EUR összeggel járultak hozzá a tőkeemeléshez, így a Vállalatnál csupán 31,4 millió EUR összegű tőkeemelésre került sor. Az állami részesedés a Cyprus Airways társaságban így 69,62 %-ról 93,67 %-ra nőtt.

(29)

2012. december 13-án a ciprusi hatóságok 73 millió eurós megmentési támogatást jelentettek be Cyprus Airways részére. A bejelentésben a ciprusi hatóságok azt állították, hogy az összeg a Cyprus Airways 2013. június 30-ig, vagyis hat hónapig tartó nettó pénzforgalmi szükségletét tükrözi. A megmentési támogatást kormányhitel formájában, 1,76 %-os kamattal tervezték adni, és 2013. június 30-ig kellett visszafizetni.

(30)

A ciprusi hatóságok azt állították, hogy a 73 millió EUR összegű megmentési támogatásból 16,3 millió EUR-t már átadtak a Cyprus Airways-nek az 1. intézkedés keretében. A Bizottság 2013. március 6-i határozatában megjegyezte, hogy a ciprusi hatóságok hitel formájában jelentették be a megmentési támogatást, míg a 16,3 millió EUR összegű kifizetésre tőkeemelés részeként került sor.

(31)

A ciprusi hatóságok azzal érveltek, hogy a megmentési támogatásra szükség volt a Cyprus Airways rövid távú támogatásához. Elismerték, hogy 2007-ben szerkezetátalakítási támogatást nyújtottak, de kifejtették, hogy olyan rendkívüli körülmények álltak fenn, amelyek megakasztották a 2007. évi szerkezetátalakítási terv végrehajtását, és rontották a Vállalat hosszú távú életképességét. Ezek a körülmények Ciprus és Görögország pénzügyi helyzetével álltak összefüggésben – ez az a két fő piac, ahol a Cyprus Airways tevékenykedik -, amihez még hozzájárult a bizonytalan politikai helyzet a Közel-Keleten, a Törökország által a ciprusi repülőgépekkel szemben érvényesített átrepülési tilalom hatása, egy állítólag állami programmal támogatott új, alacsony költségű versenytárs piacra lépése, valamint a Cyprus Airways tőkeszegény helyzete.

(32)

A 2012. december 13-i bejelentés szerint a ciprusi minisztertanács 2012. december 4-én méltányossági alapú végkielégítések nyújtásáról döntött a Cyprus Airways szerkezetátalakítás keretében elbocsátott dolgozói számára. A döntés szerint a méltányossági alapú végkielégítés feltételei a következők voltak: i. összhangban álljon az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal; ii. a Vállalat szakszervezetei elfogadják az új üzleti tervet (vagyis a fordulatváltási tervet); és iii. nem haladhatja meg a ciprusi elbocsátott munkavállalói alapból (RPF) az elbocsátott dolgozóknak fizetett normális végkielégítés 50 %-át.

(33)

A Bizottság 2014. február 4-én kezdeményezte a hivatalos vizsgálati eljárást az alábbi intézkedésekre vonatkozóan:

(34)

2013. október 23-án a ciprusi hatóságok 102,9 millió EUR összegű szerkezetátalakítási támogatást jelentettek be a Cyprus Airways részére, amit egy új szerkezetátalakítási terv követett (a 2013. évi szerkezetátalakítási terv) a fenti (26) preambulumbekezdésben említett fordulatváltási tervtől függetlenül. A szerkezetátalakítási támogatás a következőket tartalmazta:

(35)

A szerkezetátalakítási támogatás a) és b) elemei az 1. és 2. intézkedésnek felelnek meg, amelyeket később jelentettek be a Cyprus Airways számára nyújtott szerkezetátalakítási támogatás keretében.

(36)

Ezenfelül a 2013. évi szerkezetátalakítási terv előirányzott egy esetleges 10 millió EUR összegű rövid távú állami kölcsönt is, amelyet a ciprusi hatóságok szerint piaci feltételek mellett nyújtottak volna. A kölcsön nyújtásának tervezett időpontját és feltételeit azonban nem tisztázták, és az nem is része a 102,9 millió EUR-s teljes összegnek.

(37)

A ciprusi hatóságok kifejtették, hogy a 2007. évi szerkezetátalakítási terv végrehajtása kezdetben az ütemterv szerint haladt. A Vállalat bevételei azonban 2009-ben csökkenni kezdtek, az Unióban, különösen pedig Görögországban és Cipruson jelentkező pénzügyi válság következtében. A Vállalat számára további nehézségeket jelentő tényezők voltak a Törökország által érvényesített átrepülési tilalom – ami miatt a Cyprus Airways nem tud versenyképes repülési időn belül elérni olyan piacokat, mint Oroszország, Örményország és Ukrajna, a Közel-Keleten dúló zavargások, valamint a ciprusi bázissal rendelkező alacsony költségű versenytársak működése.

(38)

A 2013. évi szerkezetátalakítási terv a 2012 áprilisától (az első vagyontárgy-értékesítés a Vállalatnak a szerkezetátalakítási költségekhez történő saját hozzájárulása keretében) 2017 végéig tartó szerkezetátalakítási időszakra vonatkozó elképzeléseket tartalmazott. A cél a Cyprus Airways jövedelmezőségének visszaállítása a 2014-es pénzügyi évtől kezdődően. A ciprusi hatóságok azonban rávilágítottak arra, hogy a 2013. évi szerkezetátalakítási terv nem foglalkozott a Vállalat alapvető üzleti modelljével. A Vállalat már megtette a 2013. évi szerkezetátalakítási tervben felvázolt intézkedések egy részét.

(39)

A 2013. évi szerkezetátalakítási terv előirányozta a flotta hat repülőgépre történő leépítését (a 2012 április elején meglévő 13 repülőgépről). Ezt a leépítést 2013. december 10-re teljesítették úgy, hogy 2012 áprilisában eladtak két saját tulajdonú repülőgépet, valamint lejárt további öt repülőgép bérleti szerződése. A megmaradt hat repülőgépből álló flotta öt repülőgépét, amelyeket a Cyprus Airways bérel, tovább működtetik, egy repülőgépet pedig, amely a Vállalat tulajdonában van, tartaléknak tartanak fenn.

(40)

A flotta leépítésének eredményeképp az útvonalak száma 13-ra csökkent. 2012 áprilisa óta már megszüntették az alábbi útvonalakat: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). Az alábbi útvonalak megszüntetését is tervezték: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE and LCA-LHR, amelyet az LCA-STN váltana fel (9). A Vállalat továbbá az alábbi három útvonalon csökkentené a járatsűrűséget: LCA-LON, LCA-SKG és LCA-HER (10). Az alábbi útvonalakat tervezték megtartani: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). A ciprusi hatóságok szerint a 2013. évi szerkezetátalakítási terv ennélfogva 35 %-os kapacitáscsökkentést irányzott elő az ASK tekintetében (12) a 2012-es kapacitáshoz képest.

(41)

A terv a repülési idők kedvezőbb elosztását irányozta elő a flotta maximális kihasználása érdekében. A Londoni útvonalat áttették Heathrow-ról Stansted-re, ami vonzerejénél fogva stratégiai jelentőséggel bír.

(42)

A 2013. évi szerkezetátalakítási terv előirányozta a közvetlen költségek csökkentését összesen 45,7 millió EUR értékben a 2014-es pénzügyi év végéig, az alapforgatókönyv szerint. Ezen költségcsökkentésen belül 16,2 millió EUR olyan volumencsökkenésnek köszönhető, ami magában foglalja a létszámleépítés egy részét, valamint az ezzel a csökkenéssel összefüggő bércsökkentéseket, míg a fennmaradó 29,5 millió EUR további megtakarításokból ered. A fő komponensek: létszámleépítések (17,6 millió EUR); egyéb személyzeti kiadások csökkentése (4,5 millió EUR); üzemanyag-költségek csökkentése (az egységes, átszervezett férőhelyes Airbus A320-as gépekből álló flotta eredményeképp – 12,5 millió EUR); utasokon megtakarított költségek (például az étkeztetési lehetőség megszüntetése a turistaosztályon – 5,5 millió EUR); a földi kiszolgálási díjak csökkentése és újratárgyalása az LCA repülőtéren (4,2 millió EUR); a repülőtéri és útvonalakkal kapcsolatos költségek csökkentése és újratárgyalása (3,3 millió EUR); megszűnt repülőgép-bérleti költségek (4,5 millió EUR).

(43)

A flotta és az útvonalak leépítésén felül a következő intézkedések megvalósítására került sor 2014 januárjára: az étkeztetés megszüntetése turistaosztályon, a földi kiszolgálási díjak újratárgyalása az LCA repülőtéren, ami 1,2 millió eurós megtakarítást eredményezett (a 2013. évi szerkezetátalakítási terv szerint elvárt 0,6 millió EUR összeggel ellentétben); a fizetések és a segélyalap-hozzájárulás 10 %-os csökkentése. Ugyanakkor azonban a közeljövőben nem várható a leszállási és parkolási díjak csökkentése az LCA repülőtéren az egyéb illetékekről folyó viták miatt, amelyek a jelen szakaszban nem teszik lehetővé a leszállási és parkolási díjak csökkentését.

(44)

A létszámleépítéseket illetően 2011 decembere óta a személyzet létszáma 1  037-ről 650-re csökkent 2014 januárjára, miközben úgy tűnik, hogy további 321 főt érintő elbocsátásról történt megállapodás, ami azonban még függőben van. A ciprusi hatóságok tisztázták, hogy ezen leépítések során nem került sor méltányossági alapú végkielégítések odaítélésére.

(45)

A bevételekre vonatkozó kezdeményezéseket illetően a 2013. évi szerkezetátalakítási terv 2015-től kezdődően évi 2-3 %-os viteldíj-emelkedést feltételezett az alapforgatókönyv szerint. Legrosszabb esetben a 2013. évi szerkezetátalakítási terv 2014-re 1 %-os bevételcsökkenést feltételezett, és 2015-öt követően nem számított növekedésre. A terv továbbá hivatkozott az utasoknak nyújtott kiegészítő szolgáltatásokból származó járulékos bevételekre, összeget azonban nem jelölt meg.

(46)

A 2013. évi szerkezetátalakítási terv 2014-től előirányozta a Vállalat életképességének visszaállítását. A terv az alapforgatókönyv szerint a következő pénzügyi eredményeket vetítette elő, feltételezve, hogy a pénzügyi átalakításra (a 4. intézkedés során) még 2013 vége előtt sor kerül:

1. táblázat

Tervezett eredmény (alapforgatókönyv) (millió EUR)

(47)

A jövedelmezőséget illetően a 2013. évi szerkezetátalakítási terv az alábbi jövedelmezőséget vette figyelembe:

2. táblázat

Tervezett jövedelmezőség

(48)

A fent említett szerkezetátalakítási intézkedéseken kívül az eredményeket az alábbi feltételezésekre alapozták:

(49)

A jövedelmezőséget leginkább a megmaradó LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF és LCA-SVO járatok határozták meg; csak ezek a járatok rendelkeznek pozitív kamatfizetés és adózás előtti eredménnyel (EBIT) a szerkezetátalakítás során. A többi megmaradt útvonal nyeresége várhatóan nulla vagy negatív.

(50)

A 2013. évi szerkezetátalakítási terv tartalmazott egy optimista (legjobb eset) és egy pesszimista (legrosszabb eset) forgatókönyvet. A pesszimista forgatókönyv csak a fenti (45) preambulumbekezdésben leírt bevételcsökkenést vette figyelembe, és (az EBIT szintjén) 0,3 millió EUR veszteséget eredményezett 2014-re, 0 EUR veszteséget 2015-re, és 0,3 millió EUR nyereséget 2016-ra és 2017-re.

(51)

A terv elismerte, hogy az életképesség visszaállításához kapcsolódóan vannak bizonyos kockázatok, de nem elemezte azok hatását a különböző forgatókönyvekre, különösen a legrosszabb esetben előforduló forgatókönyvre. Ezek különösen a következők:

(52)

A szerkezetátalakítás összköltsége 147,4 millió EUR-t tett ki, amit az alábbi kategóriák szerint csoportosítanak:

3. táblázat

Szerkezetátalakítási költségek (millió EUR)

(53)

A 2013. évi szerkezetátalakítási terv által előre jelzett szerkezetátalakítási támogatás összesen 102,9 millió EUR volt, vagyis a szerkezetátalakítási költségek 69,8 %-a. A Vállalat eszközeinek értékesítése illetve átruházása révén járulna hozzá a szerkezetátalakítási költségekhez („önrész”), amely hozzájárulás becsült összértéke 54,46 millió EUR. A 2013. évi szerkezetátalakítási terv szerint az önrész az alábbi tételeket tartalmazza:

4. táblázat

Javasolt önrész a 2013. évi szerkezetátalakítási tervben

(54)

A megvalósított adásvételeket illetően (kettő darab Airbus A319 repülőgép, nicosiai ingatlan), a ciprusi hatóságok rendelkezésre bocsátották az adásvételi szerződéseket, amelyek alátámasztották a 2013. évi szerkezetátalakítási tervben feltételezett összegeket. A nem megvalósított adásvételek tekintetében a ciprusi hatóságok átadták a szakértői cégek által a két LHR résidőre és az athéni ingatlanra vonatkozóan elkészített értékelési tanulmányokat.

(55)

A ciprusi hatóságok javasolták, hogy a fent említett intézkedések közül néhányat tekintsenek kompenzációs intézkedésnek a versenyre és a versenytársakra gyakorolt hatás minimalizálása érdekében. Ezek különösen a következők:

(56)

A ciprusi hatóságok fenntartották, hogy az állam részvétele a 2012-es tőkeemelésben nem állami támogatás volt, ennek ellenére mégis belefoglalták az 1. intézkedést a bejelentett szerkezetátalakítási támogatásba. Azzal érveltek továbbá, hogy a 2013. évi szerkezetátalakítási terv körültekintő volt, megfelelő kompenzációs intézkedéseket tartalmazott, a Vállalat önrésze a lehető legmagasabb volt, és középtávon visszaállítható a Vállalat jövedelmezősége.

(57)

Összességében a ciprusi hatóságok kifejtették, hogy a légi közlekedés milyen fontos a ciprusi gazdaság számára, és ismételten leírták azokat a rendkívüli és előre nem látható körülményeket, amelyek indokolttá teszik azt, hogy a Cyprus Airways további szerkezetátalakítási támogatásban részesüljön. Ezek között a körülmények között megemlítették, hogy Ciprus megszállt északi részén egy „illegális” repülőtér működik, amelyet a török légitársaságok állítólag arra használnak, hogy turistákat hozzanak Ciprusra különböző európai állomásokról.

(58)

A ciprusi hatóságok szerint 2010–2011 során a Cyprus Airways 2 69  317,94 EUR képzési támogatásban részesült a ciprusi hatóságok által a 800/2008/EK bizottsági rendelet (14) (általános csoportmentességi rendelet) alapján megvalósított Egyéni vállalkozások számára biztosított folyamatos képzési programokra irányuló támogatási program keretében.

(59)

A bejelentett intézkedésekre vonatkozó érvelésükkel ellentétben (lásd pl. a 68. preambulumbekezdést), a képzési támogatási programra vonatkozó beadványaikban és különösen a 2013. március 14-i beadványban, a ciprusi hatóságok azzal érveltek, hogy a Cyprus Airways nem küzdött nehézségekkel a szóban forgó képzési támogatás odaítélésekor. A ciprusi hatóságok tehát úgy látják, hogy az intézkedés összhangban állt az általános csoportmentességi rendeleten alapuló nemzeti képzési támogatási programmal, és mint ilyen összeegyeztethető volt a belső piaccal.

(60)

A 2013. március 6-i határozatban ((41)–(46) preambulumbekezdések) a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a Cyprus Airways nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak tekinthető a Bizottság nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatásra („2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás”) vonatkozó közleménye értelmében (15), már legalább 2010 óta.

(61)

Ennek fényében, a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az 1., 2. és 3. intézkedés állami támogatásnak minősül, és kétségeket fogalmazott meg azoknak a belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően. Úgy tűnt, hogy az intézkedések nem állnak összhangban a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatással, a tőkeemelésre vonatkozó szerkezetátalakítási terv hiánya, valamint a megmentési támogatás támogatási formája miatt, ami úgy tűnt, hogy magában foglalta a tőkeinjekció egy részét is. A Bizottság kétségeket fogalmazott meg az „először és utoljára” elvvel kapcsolatban is, miszerint egy vállalat csak tízévente egyszer részesülhet megmentési és/vagy szerkezetátalakítási támogatásban. Különösen azt kérdőjelezte meg, hogy a ciprusi hatóságok által megfogalmazott indokok valóban olyan rendkívüli és előre nem látható körülményeknek tekinthetők-e, amelyek indokolttá teszik a további szerkezetátalakítási támogatást.

(62)

2014. február 4-i határozatában a Bizottság megismételte előzetes következtetését, miszerint a Cyprus Airways már 2010 óta nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak volt tekinthető. Így a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a 4. intézkedés (ami magában foglalta az 1. és 2. intézkedést is) valamint az 5. intézkedés állami támogatásnak minősül, és kifejezte kétségeit a belső piaccal való összeegyeztethetőségükkel kapcsolatban, mert úgy tűnt, hogy az intézkedések nem állnak összhangban a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatással (1., 2. és 4. intézkedés), sem pedig az általános csoportmentességi rendelettel (5. intézkedés).

(63)

A Bizottság különösen azzal kapcsolatban fejezte ki kétségeit, hogy a szerkezetátalakítási terv körültekintő feltételezésekre alapul-e, és hogy ésszerű időn belül visszaállítaná-e a Vállalat életképességét a vonatkozó ítélkezési gyakorlattal összhangban. A Bizottság továbbá nem vélte úgy, hogy a Vállalat önrészének mértéke elegendő, és megkérdőjelezte azt, hogy a javasolt kompenzációs intézkedések valóban azokra az útvonalakra vonatkoznak-e, amelyek nem termelnek veszteséget.

(64)

Végezetül a Bizottság megismételte kétségeit az „először és utoljára” elv alóli kivételre okot adó körülményekkel kapcsolatban. Megjegyezte, hogy a Cyprus Airways 2011 és 2013 között kiterjesztette belföldi járatait Görögországban, ezáltal tudatosan növelve a görög piacnak való kitettségét. A Törökország által a ciprusi repülőgépekkel szemben érvényesített átrepülési tilalom, valamint a sziget megszállt területén működtetett repülőtér nem minősíthetők rendkívüli körülményeknek, mivel már régóta fennállnak.

(65)

A Bizottság mindenesetre megjegyezte, hogy a képzési támogatásként odaítélt összegnek részét kellett volna képeznie a Cyprus Airways-nek nyújtott szerkezetátalakítási támogatásnak, és mint ilyent figyelembe kellett volna venni a 2013. évi szerkezetátalakítási tervben is.

(66)

2014. február 4-i határozatában a Bizottság nem foglalt állást azzal kapcsolatban, hogy egy esetleges 10 millió EUR-s rövid távú kölcsön állami támogatásnak minősül-e, mivel a feltételek nem voltak tisztázottak.

(67)

Jelen határozat ugyan három különböző eljárásra vonatkozik, a Bizottság megjegyzi, hogy azok hatókörei között átfedés van, mivel ugyanarra a kedvezményezettre vonatkoznak, és bizonyos intézkedések is egyformák. Ennélfogva a Bizottság jónak látja összevontan kezelni Ciprus mindkét hivatalos vizsgálati eljárással kapcsolatos észrevételeit.

(68)

Az első hivatalos vizsgálati eljárással kapcsolatban tett észrevételeikben a ciprusi hatóságok megerősítették, hogy a Cyprus Airways már 2009 óta nehéz helyzetben lévő vállalkozás.

(69)

Az államnak a 2012. évi tőkeemeléshez történő hozzájárulását illetően a ciprusi hatóságok először kitartottak amellett, hogy az állam körültekintő piacgazdasági befektetőként cselekedett annak érdekében, hogy megvédje befektetése értékét, és elkerülje a Ciprus más, a Cyprus Airways-hez kapcsolódó kereskedelmi tevékenységeire kifejtett negatív hatást. Más részvényesek részvételének hiányát azzal magyarázták, hogy abban az időben a ciprusi gazdaság nehéz helyzetben volt. Ugyanakkor azonban a ciprusi hatóságok hozzájárultak ahhoz, hogy a bejelentett szerkezetátalakítási támogatásba belefoglalják az állam részvételét a 2012. évi tőkeemelésben.

(70)

A megmentési támogatást illetően a ciprusi hatóságok azt állították, hogy a Vállalatnak legalább ennyi készpénzre volt szüksége egy új, a fordulatváltási tervet felváltó szerkezetátalakítási terv véglegesítéséig. Azt állították, hogy az 1,66 %-os kamatláb (16) a jól működő vállalatokkal kapcsolatban alkalmazott ráta. Hivatkoztak továbbá a Cyprus Airways csődjének társadalmi hatására – a megmentési támogatás hiányában -, valamint a Vállalat jelentőségére a sziget összeköttetése szempontjából.

(71)

A méltányossági alapú végkielégítésekkel kapcsolatban a ciprusi hatóságok azt állították, hogy a Cyprus Airways nem volt köteles ilyen végkielégítést fizetni az elbocsátott munkavállalóknak. Következésképpen, ha az állam méltányossági alapú végkielégítést akart volna nyújtani, ez nem jelentett volna előnyt a Cyprus Airways számára, mert ez nem mentesítette volna semmilyen esedékes szerződésszerű kifizetés alól.

(72)

A szerkezetátalakítási időszak hosszát illetően hivatkoztak a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásra, amely „a lehető legrövidebb” szerkezetátalakítási időszakot követeli meg, és olyan eseteket idéztek, amelyek során a Bizottság jóváhagyott öt évnél hosszabb szerkezetátalakítási időszakokat (17). Kifejtették továbbá, hogy a 2012 decemberéig tartó időszak lényegében „elveszett” az igazgatótanácsban történt változás, a fordulatváltási terv előkészítése és megvalósításának elmaradása, valamint a Vállalat hanyatló pénzügyi helyzete miatt, ami nem tette lehetővé az eredeti terv megvalósítását, vagyis egy egyenlő feltételek mellett (pari passu) megvalósított tőkeemelést állami támogatás és megmentési támogatási kölcsön nélkül.

(73)

A 2013. évi szerkezetátalakítási tervvel kapcsolatban a ciprusi hatóságok fenntartották álláspontjukat, miszerint az lehetővé tenné a Vállalat számára életképességének visszanyerését azon kockázatok ellenére, amelyeket a fokozott verseny és a turistaosztályon az étkeztetés megszüntetése révén bekövetkező esetleges utasszám-csökkenés hordoz magában. Kijelentették továbbá, hogy a tervet a Vállalat pénzügyi helyzetére, a fenntartott hálózat hatékonyságára, valamint az üzemanyagárak és az EUR/USD átváltási árfolyam ingadozásaira vonatkozó körültekintő feltételezésekre alapozták. Rámutattak arra is, hogy a 2013. évi szerkezetátalakítási terv olyan közép- és hosszú távú bevételekre vonatkozó kezdeményezéseket vázolt fel, amelyek nem voltak benne a 2013. évi szerkezetátalakítási terv számításaiban, mint például közvetlen forgalmazási és értékesítési módszerek bevezetése.

(74)

Azon veszteséget termelő útvonalakkal kapcsolatban, amelyeknek a megtartását a 2013. évi szerkezetátalakítási terv előirányozta, a ciprusi hatóságok kijelentették, hogy mindegyikük bruttó hozzájárulása pozitív volt (vagyis fedezték legalább a változó költségeket), és hogy a Vállalatnak az utasok vonzása érdekében meg kellett őriznie hálózatának egy kritikus méretét.

(75)

A ciprusi hatóságok a 2013. évi szerkezetátalakítási terv olyan elemire is felhívták a figyelmet, amelyek a vártnál jobban alakultak, mint például az LCA-nál a földi kiszolgálási kiadások sikeres csökkentése. Tisztázták azt is, hogy az LCA-nál nincs kinnlévő adósság a földi kiszolgáló vállalat felé.

(76)

A kompenzációs intézkedések tekintetében a ciprusi hatóságok jelezték, hogy a megszüntetésre vagy kapacitáscsökkentésre javasolt útvonalak mindegyike, egy kivételével (18), jövedelmező volt 2012-ben a bruttó hozzájárulás szintjén, vagyis legalább változó költségeiket fedezték. Egy táblázatot is rendelkezésre bocsátottak az útvonalankénti ASK vonatkozásában.

(77)

A minimális hozzájárulásra és az önrészre korlátozott támogatásra vonatkozó felvetésekkel kapcsolatban további eszközöket mutattak be, amiket a Cyprus Airways értékesíteni szándékozott annak érdekében, hogy növelje önrésze szintjét, nevezetesen a két megmaradt saját repülőgépét és két motort. Időközben a két LHR résidőt a vártnál magasabb áron értékesítették, ezáltal tovább növelve az előirányzott önrészt a szerkezetátalakítási költségek 41,8 %-ra.

(78)

A ciprusi hatóságok megerősítették, hogy a segélyalap a Cyprus Airways része, ugyanakkor önálló jogi személy, és az athéni ingatlan átruházása azt jelenti, hogy már nem tartozik a Cyprus Airways ellenőrzése alá. Ennélfogva kitartottak amellett, hogy az athéni ingatlan átruházása a segélyalapra tényleges saját hozzájárulás volt, ami csökkentette a veszteségei fedezéséből származó szerkezetátalakítási költségeket.

(79)

A ciprusi hatóságok tulajdonképpen azt is kifejtették, hogy a 4. intézkedés alapján nyújtott szerkezetátalakítási támogatást a teljesített önrészhez igazítanák, úgy, hogy a két szám összege csak a szerkezetátalakítási költségeket fedezné. Így tehát az önrésszel elért magasabb bevétel alacsonyabb szerkezetátalakítási támogatást jelentene.

(80)

A javasolt végleges önrész tehát a következő volt:

5. táblázat

Frissített javasolt önrész Ciprus észrevételeit követően

(81)

A ciprusi hatóságok elismerték, hogy az előirányzott 41,8 %-os önrész elmarad a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás által meghatározott szinttől (a szerkezetátalakítási költségek 50 %-a nagyvállalatok esetében). Ugyanakkor azzal érveltek, hogy a Cyprus Airways különösen nehéz helyzetben volt, ami indokolja az alacsonyabb önrészt, különösen az ország gazdasági és pénzügyi helyzetére, valamint a Törökország által érvényesített átrepülési tilalomra való tekintettel. Hivatkoztak még a jelentős kapacitáscsökkentésre is.

(82)

Az „először és utoljára” elvvel kapcsolatban a ciprusi hatóságok számos beadványban megismételték érvelésüket a pénzügyi válság Görögországra és Ciprusra gyakorolt hatására, a Törökország által érvényesített átrepülési tilalomra, a Ciprus megszállt északi részén működő „illegális” repülőtérre, a bizonytalan közel-keleti politikai helyzetre, valamint arra a tényre vonatkozóan, hogy a megmentési és/vagy szerkezetátalakítási támogatás odaítélése nem lehet megfelelő alap ahhoz, hogy megtiltsák további hasonló támogatás nyújtását ugyanannak a kedvezményezettnek a részére.

(83)

A ciprusi hatóságok azzal érveltek, hogy a Cyprus Airways belföldi járatainak kiterjesztése Görögországban 2011 és 2013 között bizonyítja azt a tényt, hogy a válság hatását nehéz volt előre megjósolni, és a Vállalat bevételének „nem elhanyagolható” részét jelentő közel-keleti útvonalak közül néhányon jelentősen visszaesett az utasok száma, például az Egyiptomból érkező utasok száma 94 %-kal csökkent. Az európai gazdasági helyzetnek és a közel-keleti zavargásoknak a Cyprus Airways-re gyakorolt kedvezőtlen hatására vonatkozó figyelmeztetéseket, amelyek már a Vállalat 2007-es, 2008-as és 2009-es éves jelentéseiben is fellelhetők, és amelyeket a Bizottság megemlít 2013. március 6-i határozatában, „általános kijelentéseknek” könyvelték el.

(84)

A ciprusi hatóságok arra is felhívták a figyelmet, hogy a teljes utasszám a ciprusi piacon viszonylag stabil maradt az utóbbi években, most azonban a legtöbb utas Izraelből és Oroszországból érkezik. A Törökország által érvényesített átrepülési tilalom azt jelentette, hogy a Cyprus Airways hátránnyal indult az orosz piacra történő működésben a megnövekedett repülési időnek köszönhetően. Bizonyítékot nyújtottak továbbá arra vonatkozóan, hogy 2008 óta a görög piacon ugyan kis mértékben csökkentek az utasszámok, a görög járatok átlagos viteldíja azonban jelentősen csökkent.

(85)

A 10 millió eurós rövid távú kölcsönt illetően a ciprusi hatóságok kifejtették, hogy mivel magas áron tervezték értékesíteni az esti LHR résidőt, ezért nem volt szükség a kölcsön nyújtására.

(86)

Végezetül a ciprusi hatóságok azzal az érveléssel támasztották alá a képzési támogatás nyújtását 2010–2011-ben, hogy a Cyprus Airways csak 2011 vége felé szembesült nehézségekkel. Ez ellentétben állt korábbi beadványaikkal (lásd a fenti (68) preambulumbekezdést)

(87)

A két hivatalos vizsgálati eljárás során az Air France Consulting, három versenytárs ((Ryanair, International Airlines Group, és egy harmadik versenytárs, amely nem kívánta felfedni kilétét), a Cyprus Airways szakszervezetei (19), valamint a kedvezményezett nyújtottak be észrevételeket.

(88)

Az Air France Consulting, aki a fordulatváltási tervet készítette, tisztázta, hogy a terv biztosította az egy éven belüli fordulatváltást, valamint a Cyprus Airways két éven belüli pénzügyi fellendülését, és hogy a szükséges tőke készpénz helyett pénzügyi szerkezetátalakítással volt biztosítható. Kijelentette továbbá, hogy hisz a fordulatváltási terv hitelességében, valamint hogy a tervet arra alapozták, hogy a Cyprus Airways fejleszti az Athénből induló, nemzetközi európai útvonalakon haladó működését. Megállapította továbbá, hogy a Cyprus Airways 2013-ban hozott döntései (a flotta 6 repülőgépre történő leépítése, 490 munkavállaló elbocsátása) csak még törékenyebbé tették a Vállalat pénzügyi helyzetét.

(89)

A három versenytárs nem értett egyet a ciprusi hatóságok azon érvelésével, amelyek a Cyprus Airways jelentőségét taglalták Ciprus infrastruktúrája és fejlődése szempontjából, és kijelentették, hogy készek arra, hogy bővítsék a Ciprusból induló illetve oda vezető útvonalakat.

(90)

A támogatás létezését és a belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően a versenytársak egyetértettek a Bizottsággal abban, hogy az állam részvétele a Vállalat tőkeemelésében nem tekinthető olyan magatartásnak, mint ahogyan egy piacgazdasági alapon működő befektető eljárt volna.

(91)

A versenytársak a Vállalat életképességének visszaállítását is megkérdőjelezték, kifejezve kétségeiket a fenntartott hálózat és flotta hatékonyságára vonatkozóan, valamint azzal kapcsolatban, hogy reálisak voltak-e a terv feltételezései és az előirányzott jövedelmezőség, különösen az üzemanyag-megtakarítások és a viteldíj emeléséből származó kiegészítő bevétel tekintetében. Rámutattak a Cyprus Airways által megtartani kívánt jövedelmező útvonalakkal járó fokozott versenykockázatokra is, a Tel-Avivba és a Moszkvába vezető útvonalakon felül.

(92)

A versenytársak kétségbe vonták azon rendkívüli és előre nem látható körülmények létezését is, amelyek megindokolhatták az „először és utoljára” elv alóli kivételre. Ezenfelül az a versenytárs, amely nem kívánta felfedni a kilétét, úgy vélte, hogy a kompenzációs intézkedésként javasolt útvonalak jövedelmezőségét a nettó nyereség szintjén kell mérni, vagyis a kapcsolódó állandó költségeket beleértve, nem pedig csupán bruttó szinten, vagyis csak a változó költségeket beleértve.

(93)

Végezetül a Ryanair megkérdőjelezte, hogy a Vállalat véghez tudja-e vinni a tervezett létszámcsökkentést a szakszervezetek ellenállása miatt, és javasolta, hogy amennyiben a belső piaccal összeegyeztethetőnek találják a Cyprus Airways-nek nyújtott szerkezetátalakítási támogatást, akkor ezt ahhoz a feltételhez kellene kötni, hogy a Vállalat a jóváhagyást követően szüntesse meg a több, mint három éve nem jövedelmező útvonalait. A Ryanair kijelentette továbbá, hogy ő maga és más vállalatok is ki vannak téve ugyanazoknak a körülményeknek a közel-keleti zavargásokkal, valamint a görögországi és ciprusi gazdasági válsággal kapcsolatban. Ennek ellenére, a Ryanair állítása szerint, más vállalatoknak sikerült alkalmazkodniuk az új körülményekhez és növekedést elérniük; példaként hivatkozott saját bővülésére a görög és ciprusi piacon az utóbbi években. 2014. június 6-i beadványában a Ryanair felhívta a figyelmet egy 2014. május 19-i újságcikkre, amely közölte, hogy a ciprusi kormány 4 millió EUR összeget ajánlott fel arra a célra, hogy fizessék ki a Cyprus Airways elbocsátott munkavállalói részére, és megállapította, hogy ez a Cyprus Airways számára nyújtott további állami támogatást jelent.

(94)

A Cyprus Airways és szakszervezetei támogatták a ciprusi hatóságok érvelését, és megismételték, hogy hisznek a Vállalat életképességében és Ciprus gazdaságában és összeköttetésében betöltött szerepében.

(95)

A ciprusi hatóságok úgy látták, hogy nincs szükség megtenni észrevételeiket a fordulatváltási tervvel és az Air France Consulting észrevételeivel kapcsolatban, mivel már létezik egy frissített szerkezetátalakítási terv. Megismételték véleményüket a Cyprus Airways-nek a ciprusi gazdaságban és a sziget összeköttetésében betöltött szerepével kapcsolatban, és kitartottak amellett, hogy a közel-keleti zavargások olyan rendkívüli és előre nem látható helyzetet teremtettek, amely hatással van a Cyprus Airways-re. Kétségbe vonták azt, hogy a versenytársak be tudják tölteni a Cyprus Airways esetleges csődje esetén az összeköttetésben keletkező hézagot, tekintve a piac szezonális jellegét.

(96)

Az intézkedéseknek a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatással való összeegyeztethetőségét illetően a ciprusi hatóságok kitartottak amellett, hogy a 2013. évi szerkezetátalakítási terv reális feltételezéseken alapult, és nem becsült alul egyetlen olyan negatív hatást sem, amely a kis méretű flottából vagy a kiadásokkal kapcsolatos kezdeményezések megvalósításából fakadt.

(97)

Végezetül a ciprusi hatóságok 2013. szeptember 9-i beadványukban kijelentették, hogy az elbocsátott munkavállalók nem részesülnek méltányossági alapú végkielégítésben. A későbbiek során, 2014. augusztus 3-i beadványukban a ciprusi hatóságok kifejtették, hogy a kormány társadalmi-gazdasági okokból úgy határozott, hogy közvetlen ellentételezést nyújt a Cyprus Airways korábbi munkavállalói számára, akik már távoztak, vagy akiket elbocsátottak. A határozat elfogadására és az ellentételezések kifizetésére csak a távozások illetve elbocsátások véglegesítését követően került sor, így az nem jelent a Cyprus Airways részére nyújtott állami támogatást. A Cyprus Airways-nek az ezekkel a munkavállalókkal szembeni jogi kötelezettségeit maga a Vállalat teljes mértékben tiszteletben tartotta.

(98)

A ciprusi hatóságok továbbá nem vélték úgy, hogy a támogatás jóváhagyását bármilyen feltételekhez kellene kötni.

(99)

Jelen határozat azt vizsgálja, hogy a vizsgálat tárgyát képező intézkedés a Cyprus Airways-nek nyújtott állami támogatásnak minősül-e a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében, valamint hogy az ilyen támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(100)

A Bizottság megállapítja, hogy a 2013 októberében a 2013. évi szerkezetátalakítási tervvel együtt bejelentett 4. intézkedés keretében nyújtott támogatás már tartalmazza az 1. intézkedés keretében nyújtott támogatást (2012 szeptembere és decembere között előleg-kifizetések formájában folyósítva), valamint a 2. intézkedés keretében nyújtott támogatást is (2012 decemberében bejelentett megmentési támogatás, ami 2013 januárja és júniusa között részben kifizetésre került). Mindkét intézkedést a Vállalat rövid távú túlélésének biztosítása érdekében hajtották végre, mielőtt elkészülhetett volna egy átfogó szerkezetátalakítási terv. Mivel a 2012. évi fordulatváltási terv nem valósult meg, a Bizottság mindkét intézkedést a 2013. évi szerkezetátalakítási terv részének tekinti, ennélfogva az 1. és 2. intézkedést csak annyiban értékeli, amennyiben azok állami támogatást jelentenek, a 4. intézkedés keretében, vagyis egyetlen átfogó szerkezetátalakítási támogatási intézkedésként.

(101)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(102)

2013. március 6-i határozatában a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az 1. intézkedés, vagyis az állam részvétele a Cyprus Airways 2012. évi tőkeemelésében állami támogatásnak minősült.

(103)

Az intézkedéshez állami forrásokat vettek igénybe, és az intézkedés az államnak volt tulajdonítható. Szelektív előnyhöz juttatta a Cyprus Airways-t, mivel a Bizottság meglátása szerint egy magánbefektető ilyen feltételek mellett nem juttatott volna tőkét a Vállalat részére, tekintve a Cyprus Airways súlyos nehézségeit, az életképességi kilátások hiányát az odaítélés időpontjában, valamint a megfelelő biztosítékokat tartalmazó tulajdonosi kölcsön alternatívájának hiányát. Ezenfelül gyakorlatilag a Cyprus Airways egyetlen létező magánrészvényese sem vett részt a tőkeemelésben, mivel csupán 106 ezer EUR gyűlt össze a magánrészvényesektől (az eredetileg várt 13,67 millió euróhoz képest). Az állam részesedése a Cyprus Airways-ben így 69 %-ról 93,67 %-ra nőtt. Következésképpen az intézkedés nem állt összhangban a piacgazdasági befektetői elvvel (20).

(104)

A Bizottság nem osztja a ciprusi hatóságok álláspontját, miszerint az állam piacgazdasági befektetőként járt el annak érdekében, hogy megvédje befektetése értékét, mivel a 31,33 millió EUR összegű tőkeemelés egyébként sem volt elegendő a Vállalat túlélésének biztosításához. Ezt bizonyítja az a tény, hogy mindössze néhány hónappal később a Vállalat további megmentési finanszírozást kapott a 2. intézkedés (megmentési támogatás) részeként. Azzal kapcsolatban, hogy más befektetők a ciprusi gazdaság akkori feszült helyzete miatt nem vettek részt a tőkeemelésben, a Bizottság megállapítja, hogy ha egy piaci befektető számára vonzó lett volna egy ilyen befektetés, akkor várhatóan érdeklődtek volna külföldi befektetők.

(105)

A Bizottság mindenesetre tudomásul veszi a ciprusi hatóságok arra irányuló szándékát, hogy a bejelentett szerkezetátalakítási támogatásba belefoglalják az állam részvételét a 2012. évi tőkeemelésben.

(106)

Az 1. intézkedés így lehetővé tette, hogy a Cyprus Airways folytassa a működését, mivel a Vállalatnak nem kellett szembenéznie a gyenge pénzügyi eredményből általában fakadó következményekkel. Mivel a Cyprus Airways más EGT-beli légitársaságokkal versenyez a liberalizált EGT piacon a légi közlekedésért, az 1. intézkedés torzíthatta a versenyt, és hatással lehetett a tagállamok közötti kereskedelemre.

(107)

A 2. intézkedést kormányhitel formájában nyújtott megmentési támogatási kölcsönként jelentették be, amelyet 1,76 %-os kamat terhelt, és amit 2013. június 30-ig kellett visszafizetni. 2013. március 6-i határozatában a Bizottság úgy vélte, hogy körültekintő hitelező nem nyújtott volna kölcsönt ilyen kamatláb mellett egy nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak. A ciprusi hatóságok továbbá nem mutatták be, hogy a Cyprus Airways hogyan tudná a visszafizetni a kölcsönt hat hónap elteltével. Mivel a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti valamennyi feltétel teljesül (amint az bővebben kifejtésre kerül a 2013. március 6-i határozatban, amire ezen pont tekintetében a jelen határozat hivatkozik), a 2. intézkedés állami támogatásnak minősül. A 2013. március 6-i határozatra adott válaszukban a ciprusi hatóságok elismerik, hogy a kölcsön megmentési támogatásnak minősül. A Bizottság megállapítja, hogy a kölcsönt nem fogják visszafizetni, és hogy a kölcsönt a ciprusi hatóság a szerkezetátalakítási támogatás (4. intézkedés) keretében jelentette be.

(108)

A 4. intézkedés szerkezetátalakítási támogatásként került bejelentésre. Tulajdonképpen valamennyi komponense állami forrást tartalmaz és az államnak tulajdonítható, vagy tőkeinjekció illetve hitel-tőke konverzió formájában, vagy pedig a segélyalap hiányának közvetlen fedezeteként. A 4. intézkedés szelektív előnyhöz juttatja a Cyprus Airways-t, mivel egy piacgazdasági befektető nem nyújtott volna ilyen finanszírozást egy ilyen pénzügyi helyzetben lévő vállalatnak (amelyik 99,7 millió EUR veszteséget halmozott fel, túlzott tőkeáttétellel működik, és tőkealapja kimerült). Végezetül, a fenti (106) preambulumbekezdésben kifejtett okokból, az intézkedés valószínűleg alkalmas a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására és a verseny torzítására.

(109)

Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a 4. intézkedés a Cyprus Airways-nek nyújtott állami támogatásnak minősül. A bejelentés szerint a támogatás összege 102,9 millió EUR. A Bizottság tudomásul veszi a ciprusi hatóságok nyilatkozatát, miszerint a 10 millió EUR összegű rövid távú kölcsön nyújtására nem lesz szükség, és ezért a kölcsönt nem foglalja bele a teljes szerkezetátalakítási támogatásba. Az odaítélés időpontját illetően a Bizottság megállapítja, hogy a 4. intézkedést részletekben nyújtották.

(110)

Az (a) jelű, 31,33 millió EUR összegű részletet (lásd az állam részvételét a 2012-es tőkeemelésben) az alábbiak szerint nyújtották:

6. táblázat

A 2012-es tőkeemeléshez történő állami hozzájárulás nyújtásának időpontjai

(111)

A (b) jelű, 34,5 millió EUR összegű részletet (a megmentési támogatási kölcsönt) az alábbiak szerint nyújtották:

7. táblázat

Az állami 2013. évi megmentési támogatási kölcsön nyújtásának időpontjai

(112)

A 4. intézkedés többi részletét, vagyis (c) az állami garancia lehívását és a 28,5 millió eurós adósság későbbi tőkévé alakítását, valamint (d) a segélyalap hiányának 8,6 millió eurós fedezetét illetően a Bizottságnak nincs arra vonatkozó információja, hogy azok nyújtására sor került volna.

(113)

A Bizottság tudomásul veszi a ciprusi hatóságok 2013. szeptemberi tájékoztatását arra vonatkozóan, hogy az elbocsátott munkavállalók nem részesültek és a jövőben sem fognak részesülni méltányossági alapú végkielégítésben.

(114)

Csaknem egy évvel később, 2014. augusztus 3-i beadványukban a ciprusi hatóságok jelezték, hogy 2014. május/június során a ciprusi kormány társadalmi-gazdasági okokból úgy határozott, hogy közvetlen ellentételezést nyújt a Cyprus Airways korábbi munkavállalói számára, akik már távoztak, vagy akiket elbocsátottak. A határozat elfogadására és az ellentételezések kifizetésére csak a távozások illetve elbocsátások véglegesítését követően került sor. A Cyprus Airways-nek az ezekkel a munkavállalókkal szembeni jogi kötelezettségeit maga a Vállalat teljes mértékben tiszteletben tartotta.

(115)

A ciprusi hatóságok szerint a Cyprus Airways munkavállalóinak a 2013. évi szerkezetátalakítási terv alapján történő távozása és elbocsátása anélkül került végrehajtásra, hogy a ciprusi kormány bármilyen további ellentételezést felajánlott volna. Az utóbbi inkább utólagos határozatot hozott volna arra vonatkozóan, hogy közvetlen ellentételezést nyújt a Cyprus Airways korábbi munkavállalói számára.

(116)

Úgy tűnik tehát, hogy a ciprusi hatóságok elálltak attól az eredeti szándékuktól, hogy méltányossági végkielégítést nyújtsanak az elbocsátandó munkavállalók számára, ezért a Bizottság úgy véli, hogy nincs szükség annak megállapítására, hogy a 3. intézkedés állami támogatásnak minősül-e.

(117)

A 2 69  317,94 EUR összeget 2010 és 2011 során nyújtották a Cyprus Airways részére egy állami támogatási rendszer keretében, amely lehetővé tette, hogy a kiválasztott vállalatoknak képzési célú támogatásokat fizessenek ki az állami költségvetésből. Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében az 5. intézkedés a Cyprus Airways-nek nyújtott állami támogatásnak minősül. Ezt a minősítést a ciprusi hatóságok nem vitatják.

(118)

A képzési támogatást a Cyprus Airways 303 képzési programra kapta 2010 és 2011 során. A ciprusi hatóságok azonban nem nyújtották be a programok odaítélés időpontja szerinti bontását.

(119)

A fentiek fényében a Bizottság úgy véli, hogy nincs szükség annak értékelésére, hogy a 3. intézkedés állami támogatásnak minősül-e. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében az 1., 2., 4. és 5. intézkedés állami támogatásnak minősül.

(120)

Az 1., 2., és 4. intézkedésben foglalt állami támogatás teljes összege 102,9 millió EUR. Az első két részlet, vagyis 65,83 millió EUR már több különböző időpontban kifizetésre került 2012. szeptember 12-e és 2013. július 26-a között.

(121)

Az 5. intézkedésben foglalt állami támogatás összege 2 69  317,94 EUR, ami 2011 és 2011 során került kifizetésre.

(122)

Az 1., a 2., és ennélfogva a 4. intézkedés is állami támogatásnak minősül, és azokat a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében meghatározott bejelentési és felfüggesztési kötelezettséget megszegve nyújtották. Ugyanez vonatkozik az 5. intézkedésre is. Így, ezen intézkedések mindegyike jogellenes állami támogatásnak minősül.

(123)

Minthogy bizonyos intézkedések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek, fontolóra kell venni, hogy azok vajon összeegyeztethetők-e a belső piaccal az adott cikk (2) és (3) bekezdésében szereplő kivételek fényében. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a tagállamnak kell megjelölnie azokat a lehetséges okokat, amelyek alátámasztják a belső piaccal való összeegyeztethetőséget, és a tagállamnak kell igazolnia, hogy az összeegyeztethetőség előfeltételei fennállnak (21).

(124)

A ciprusi hatóságok eredetileg azon a véleményen voltak, hogy az 1. intézkedés nem tartalmaz állami támogatást, és a 2. intézkedést megmentési támogatásként jelentették be. Azonban az első hivatalos vizsgálati eljárást és a Bizottságban az eljárás során felmerült kételyeket követően, valamint a 2. intézkedés szerinti megmentési kölcsön nem visszafizetésének felvázolását követően a ciprusi hatóságok a későbbiekben azzal érveltek, hogy az 1., 2. és 4. intézkedés szerkezetátalakítási támogatásként összeegyeztethető a belső piaccal a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás alapján.

(125)

A ciprusi hatóságok 2013. július 22-én előre bejelentettek egy szerkezetátalakítási tervet, 2013. október 23-án pedig bejelentettek egy frissített tervet. A későbbiekben további pontosításokat nyújtottak be. A 2013. évi szerkezetátalakítási terv fő feltételezései és elképzelései azonban nem változtak a 2013. október 23-i bejelentés óta.

(126)

Az 5. intézkedést illetően a ciprusi hatóságok azzal érveltek, hogy az a belső piaccal összeegyeztethető képzési támogatás az általános csoportmentességi rendelet értelmében. A Bizottság azonban megállapította, hogy a Cyprus Airways 2009 óta nehéz helyzetben lévő vállalkozás a ciprusi hatóságok beadványaival összhangban. Az általános csoportmentességi rendelet 1. cikk (6) bekezdés c) pontja értelmében a nehéz helyzetben lévő vállalkozások kizárásra kerülnek annak alkalmazási köréből. Ezért a Cyprus Airways 2009 óta nem jogosult képzési támogatásra.

(127)

Továbbá, a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 20. pontjában foglaltak szerint „a nehéz helyzetben lévő vállalkozás nem tekinthető egyéb közérdekű célkitűzések elősegítésére alkalmas eszköznek addig, ameddig életképessége nem biztosított. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak nyújtott támogatás csak akkor járulhat hozzá a gazdasági tevékenységek fejlesztéséhez oly módon, amivel nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmet a közös érdekkel ellentétes mértékben, ha betartják az ezen iránymutatásban megállapított feltételeket.” A Bizottság tehát csak az 5. intézkedést tudja értékelni a 2013. évi szerkezetátalakítási terv szerinti szerkezetátalakítási támogatásként.

(128)

Mivel az 1., 2., 4. és 5. intézkedést illetően csak egyetlen alkalmas alap létezik a belső piaccal való összeegyeztethetőség megítélésére vonatkozóan, a Bizottság jónak látja együtt értékelni valamennyi intézkedést. Ezen értékelés során a Bizottság különösen a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 31-77. pontjaira hivatkozik.

(129)

2013. március 6-i határozatában ((41)–(46) preambulumbekezdések) a Bizottság előzetesen arra a következtetésre jutott, hogy a Cyprus Airways 2010 óta nehéz helyzetben lévő vállalkozás. Ezt az előzetes következtetést ismételten megfogalmazta 2014. február 4-i határozatában ((83)–(84) preambulumbekezdések). A későbbiekben a ciprusi hatóságok azt állították, hogy a Cyprus Airways 2009 óta nehéz helyzetben lévő vállalkozás.

(130)

A nyilvánosan elérhető pénzügyi jelentésekben fellelhető információk szerint a Cyprus Airways főbb pénzügyi adatai 2009 óta a következők voltak:

8. táblázat

A Cyprus Airways főbb pénzügyi adatai 2008 1. félévében (millió EUR)

(131)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontja szerint egy korlátolt felelősségi alapon működő társaság akkor tekinthető nehéz helyzetben lévőnek, ha „törzstőkéjének több mint a fele nincs meg, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el”.

(132)

Ezenfelül a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 11. pontja szerint egy vállalat továbbá akkor is nehézségekkel küzdő vállalkozásnak tekinthető, „ha egy vállalkozás nehéz helyzetére utaló szokásos jelek mutatkoznak, mint pl. a növekvő veszteségek, a csökkenő forgalom, a felhalmozódó leltári készletek, a fölös kapacitás, a lanyhuló pénzforgalom, a növekvő adósságok, az emelkedő kamatköltségek és a zuhanó vagy nullára leírt nettó eszközérték”. Ebben a tekintetben a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint: „a negatív sajáttőke fennállása […], a vállalkozás nehéz pénzügyi helyzete fontos mutatójának tekinthető”  (23).

(133)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontja azt a feltételezést tükrözi, hogy a törzstőkéje jelentékeny részét elveszítő vállalat képtelen arra, hogy megállítsa a veszteségek halmozódását, és ez szinte teljes bizonyossággal azt eredményezi, hogy rövid- vagy középtávon felhagy üzleti tevékenységével. A Bizottság úgy véli, hogy ugyanez a feltételezés még inkább vonatkozik egy olyan vállalkozásra, amely elveszítette teljes törzstőkéjét és negatív hitelbiztosítéka van (24).

(134)

A fenti 8. táblázatban bemutatottak szerint a Cyprus Airways saját tőkéje 2011 óta negatív volt. A saját tőke már 2009 és 2010 során csökkenőben volt, és jóval elmaradt a törzstőke szintjétől. A 11. pont tekintetében a 8. táblázat bemutatja, hogy a Cyprus Airways forgalma már 2009 óta csökkent, veszteségei pedig növekedtek. 2009-ben a forgalom csaknem 21 %-kal esett vissza 2008-hoz képest, és a Vállalat 3,2 millió EUR veszteséget (adózás előtti eredmény) jegyzett. A következő években ez a tendencia folytatódott.

(135)

Tekintettel a fentiekre, és figyelembe véve a ciprusi hatóságok beadványait (lásd a fenti (68) preambulumbekezdést), a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Cyprus Airways 2009 óta nehéz helyzetben lévő vállalkozás, részben a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontja értelmében (különösen 2011 óta), és mindenképpen a 11. pont értelmében.

(136)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 33. pontja szerint „Ezen iránymutatás értelmében a vállalkozásnak nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell minősülnie”. Ez a feltétel tehát teljesül.

(137)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 35–37. pontjai értelmében: „35. A szerkezetátalakítási tervnek – amely időtartamának a lehető legrövidebbnek kell lennie – a jövőbeni működési körülményekre vonatkozó reális feltételezések alapján, ésszerű időn belül helyre kell állítania a vállalkozás hosszú távú életképességét. A szerkezetátalakítási támogatást tehát megvalósítható szerkezetátalakítási tervvel kell összekapcsolni, amely iránt az érintett tagállam elkötelezi magát. A kellően részletes tervet, beleértve egy piacfelmérést is, be kell nyújtani a Bizottságnak. Az életképesség javulásának főként a szerkezetátalakítási tervben foglalt belső intézkedésekből fakadóan kell bekövetkeznie; figyelembe lehet ugyan venni olyan külső tényezőket, mint az árak és a kereslet ingadozása, amelyeket a vállalkozás nem nagyon tud befolyásolni, de csak akkor, ha a piaccal kapcsolatos feltételezések általánosságban elfogadhatók. A szerkezetátalakításnak együtt kell járnia azoknak a tevékenységeknek a beszüntetésével, amelyek az átalakítást követően is strukturálisan veszteségesek maradnának.”

(138)

36. A szerkezetátalakítási tervnek ismertetnie kell azokat a körülményeket, amelyek a vállalat nehézségeihez vezettek, ezáltal megteremtve az alapot annak mérlegelésére, hogy a javasolt intézkedések helyénvalóak-e. Figyelembe kell vennie többek között az adott termék tekintetében tapasztalható jelenlegi piaci keresletet és kínálatot, továbbá annak jövőbeli kilátásait, ki kell dolgozni a legjobb, a legrosszabb és az átlagos feltételezéseken alapuló forgatókönyveket, és be kell mutatni a vállalkozás tényleges erősségeit és gyengeségeit. A tervnek lehetővé kell tennie a vállalkozás számára, hogy olyan új struktúra felé haladjon, amely hosszú távú esélyt kínál az életképességre, és arra, hogy a vállalkozás a saját lábára álljon.”

(139)

„37. A szerkezetátalakítási tervben elő kell irányozni a vállalkozás olyan irányú átalakulását, hogy a szerkezetátalakítás befejeztével fedezni tudja minden költségét, beleértve az amortizációs költségeket és a pénzügyi műveletek ráfordításait. A várható tőkemegtérülésnek elégségesnek kell lennie ahhoz, hogy az átalakított vállalkozás saját erejéből is versenyképes legyen a piacon. Amennyiben a vállalkozás nehézségei a vállalatirányítási rendszer fogyatékosságaiból adódnak, megfelelő módosításokat kell bevezetni.”

(140)

Az időtartamot illetően a bejelentett szerkezetátalakítási terv azt az időszakot fedi le, ami a Vállalatnak a szerkezetátalakítási költségekhez történő saját hozzájárulása keretében történt első vagyontárgy-értékesítéstől, vagyis 2012 áprilisától 2017 végéig tart, és a 2014-es pénzügyi évtől irányozza elő a Cyprus Airways jövedelmezőségének visszaállítását. Így a bejelentés szerint a szerkezetátalakítási időszak időtartama öt év és hat hónap.

(141)

A Bizottság észrevételezi, hogy ez hosszabb, mint a Bizottság által más légitársaságok vonatkozásában jóváhagyott szerkezetátalakítási időszak, ami rendszerint öt év (25).

(142)

A Bizottság továbbá észrevételezi, hogy az 5. intézkedést a 2010-2011-es időszak során nyújtották. Mivel az 5. intézkedést abban az időben nyújtották, amikor a Vállalat már pénzügyi nehézségekkel küzdött, ezért nem tartozott az általános csoportmentességi rendelet hatálya alá. Ez azt jelenti, hogy vagy a belső piaccal összeegyeztethetetlen képzési támogatás volt, vagy pedig olyan szerkezetátalakítási támogatásnak kellene tekintetni, aminek a belső piaccal való összeegyeztethetőségét ebben az összefüggésben kellene értékelni. Az utóbbi forgatókönyv alapján ez körülbelül hét évre tolná ki a szerkezetátalakítási időszakot (és akkor a bejelentett szerkezetátalakítási terv részét kellene képeznie).

(143)

Indokolt esetekben a Bizottság elfogadhatónak tartja a hosszabb szerkezetátalakítási időszakot. Ebben az esetben azonban a ciprusi hatóságok nem tudták megindokolni, hogy miért kellene a Cyprus Airways számára öt évnél hosszabb idő ahhoz, hogy elvégezze a szerkezetátalakítást. A Bizottság észrevételezi, hogy a ciprusi hatóságok által a fenti (72) preambulumbekezdésben említett, az állam belső döntéshozatali folyamataiban adódó késedelmek miatt (26)„elvesztett” idő valójában a hatóságok ellenőrzése alatt volt. Továbbá, más esetektől eltérően, a Cyprus Airways 2013. évi szerkezetátalakítási terve nem mutat be semmilyen sajátosságot, amit a Bizottság korábban már elfogadott a ciprusi hatóságok által említett határozatokban, ami lehetővé tenné a Bizottság számára annak megállapítását, hogy jelen esetben elfogadható lenne a hosszabb szerkezetátalakítási időszak. Ilyen sajátosság lehetne például a jelentős mértékű kapacitáscsökkenés, vagy a különösen alacsony piaci részesedés (27).

(144)

Következésképpen a Bizottság nem ért egyet azzal, hogy az öt éves és hat hónapos (de még kevésbé a hét éves) időtartam ésszerű lenne a Cyprus Airways esetében.

(145)

A 2013. évi szerkezetátalakítási terv tartalmát illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a ciprusi hatóságok nem foglalkoztak kellőképpen a 2014. február 4-i határozatban megfogalmazott kételyekkel.

(146)

Különösképpen, a ciprusi hatóságok fenntartották azon álláspontjukat, hogy a terv figyelembe vette a fenntartott hálózat hatékonyságát és az esetleges utasigény-csökkenést, valamint hogy nem állt fenn az üzemanyagárak és az EUR/USD átváltási árfolyam kedvezőtlen ingadozásának kockázata a közelmúltban tapasztalt ingadozások alapján. Fenntartották továbbá, hogy a Vállalat tervezett pénzügyi helyzete kielégítő volt a múltbeli gyenge teljesítményéhez képest. Rámutattak a 2013. évi szerkezetátalakítási terv azon elemeire, amelyek a vártnál jobban alakultak, mint például a földi kiszolgálási díjak újratárgyalása a larnacai repülőtéren.

(147)

2014. február 4-i határozatában azonban a Bizottság kétségeit fejezte ki, mivel okkal gondolta – a légi közlekedési ágazat más szerkezetátalakítási terveivel kapcsolatban szerzett tapasztalata alapján –, hogy a 2013. évi szerkezetátalakítási terv számos feltételezése nem volt kellően körültekintő, tekintettel a piaci versenyhelyzetre valamint arra az általános elvre, hogy a hiteles szerkezetátalakítás során figyelembe kell venni a kedvezőtlen fejlemények reális lehetőségét is.

(148)

A Bizottság megjegyzi, hogy a Cyprus Airways feltételezései valójában általánosságban nem elfogadottak, és a piaci viszonyok sem támasztják alá őket. A versenytársak megtámadták ezeket a feltételezéseket, különösen a versenytársak által a tervezett jövedelmező útvonalakon kifejtett esetleges nyomás tekintetében, valamint az üzemanyag-megtakarítással és a viteldíjemelésből várt bevétellel kapcsolatban.

(149)

A Bizottság megjegyzi, hogy a 2013. évi szerkezetváltási terv alapforgatókönyve szerint a Vállalat már 2014-ben 0,4 millió EUR pozitív kamatfizetés és adózás előtti eredménnyel fog rendelkezni, ami a további években még növekedni fog. A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy a terv feltételezései szerint a teljes szerkezetátalakítási időszak során nem keletkezik kamat, illetve nem kerül sor kamat kifizetésére harmadik felek tartozásain. A 2013. évi szerkezetátalakítási terv csak azt jelzi, hogy emiatt a harmadik felek tartozásait újra kell ütemezni, de nem részletezi, hogy ezt hogyan érik majd el. Az előrejelzések szerint a 2013-2018-as mérleg szerinti szállítói és egyéb kötelezettségek (a Hellenic Bank tartozás kivételével) a 27,9 millió EUR szinten maradnak. Ennélfogva jelentős összeget képvisel a harmadik felek tartozása, és átütemezésének bármilyen kudarca súlyos következményekkel járhat a pénzügyi előrejelzésekre nézve.

(150)

A Bizottság megismétli 2014. február 4-i határozatában előadott érvelését, miszerint a szerkezetátalakítási időszak végére a Cyprus Airways nulla tőketartalékkal és negatív összes tartalékkal rendelkező vállalat lesz. Így a vállalat nem tekinthető életképesnek, mivel gyakorlatilag nem lesz biztonsági tartalék.

(151)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a 2013. évi szerkezetátalakítási tervben javasolt intézkedések nem tűnnek alkalmasak azon körülmények kezelésére, amelyek a Vállalat nehézségeihez vezettek a bejelentésben leírtak szerint. Különösképpen, a terv előirányozza három Görögországba irányuló és kettő Közel-Keletre irányuló nem jövedelmező útvonal fenntartását annak ellenére, hogy ez a két piac is hozzájárult a Vállalat nehézségeihez. A terv előirányozza továbbá legalább négy olyan útvonal fenntartását, amelyek tekintetében közvetlen verseny folyik az alacsony költségű légitársaságokkal, valamint a viteldíjak megemelését. Végezetül fenntart legalább egy olyan útvonalat, amelyet jelentős mértékben érint a Törökország által érvényesített átrepülési tilalom.

(152)

A 2013. évi szerkezetátalakítási terv semmiképpen sem tartalmaz konkrét értékelést az érintett piacokon a jövőben várható keresleti-kínálati viszonyokra vonatkozóan, azon kívül, hogy bizonyos fenntartani szándékozott útvonalak tekintetében elismeri a versenynyomás kockázatát.

(153)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a legpesszimistább forgatókönyv nem veszi kellő súllyal figyelembe a Vállalat gyengeségét és az érintett piacokra vonatkozó kockázatokat, amelyek közül néhányat magában a tervben is meghatároznak. Ilyen gyengeség és kockázat például a versenytársak által gyakorolt nyomás, az alapforgatókönyv pénzügyi előrejelzései alapjául szolgáló fő paraméterek eltérése (például az utasonkénti átlagos egységnyi bevétel (hozam), üzemanyagár, USD/EUR átváltási árfolyam, keresletcsökkenés), valamint a fontos piacokon uralkodó gazdasági helyzet.

(154)

A legpesszimistább forgatókönyv valójában csak 1 %-os bevételcsökkenést mutatott, és csak 0,3 millió EUR pozitív kamatfizetés és adózás előtti eredményt jelzett 2016-ra és 2017-re. Pedig amennyiben bármelyik további, a 2013. évi szerkezetátalakításban is beismert kockázat valóra válik, mint például az olajár 1 %-os megemelkedése, vagy 1 %-nyi változás az EUR/USD átváltási árfolyamban, az elegendő ahhoz, hogy lenullázza az előirányzott nyereségeket (lásd a fenti (51) preambulumbekezdést. Ezeket a kockázatokat tovább súlyosbítja az a tény, hogy a Cyprus Airways nem rendelkezik az üzemanyagár-kockázattal illetve az árfolyamkockázattal szemben szükséges fedezettel. A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a legpesszimistább forgatókönyv felállításakor, a korábbi légitársaságokkal kapcsolatos esetek során, az alapvető paraméterek esetében általában sokkal nagyobb eltéréseket vettek figyelembe (28). Továbbá nem vették figyelembe a jelentősen megnövekedett verseny kockázatát különösen a tel-avivi és a moszkvai útvonalon, amelyek a Cyprus Airways negyedik és ötödik legfontosabb útvonalát jelentik utasszám tekintetében, annak ellenére, hogy azokat a 2013. évi szerkezetátalakítási terv kifejezetten említette. Ezenfelül figyelembe kellett volna még venni az elhúzódó válság lehetőségét Görögországban és Cipruson.

(155)

Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a 2013. évi szerkezetátalakítási terv nem foglalkozik kellő súllyal azokkal a körülményekkel, amelyek a Cyprus Airways nehézségeihez vezettek, nem veszi teljes mértékben figyelembe a jövőbeli piaci viszonyokat, és nem tartalmaz hiteles forgatókönyvet a legrosszabb esetre vonatkozóan.

(156)

Végezetül a Bizottság megállapítja, hogy a 2013. évi szerkezetátalakítási terv nem foglalkozik a Vállalat üzleti modelljének alapvető problémáival, ami a jelek szerint szintén hozzájárult nehézségei kialakulásához. A Cyprus Airways szerkezetátalakítása arra a létező üzleti modellre épül, amely szerint a Vállalat egy hagyományosan működő, teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaság, amely a jegyek értékesítésében főként közvetítő felekre támaszkodik, miközben versenytársai kiterjedtebb hálózattal rendelkező alacsony költségű légitársaságok vagy teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságok, amelyek többnyire közvetlen, online jegyértékesítésre támaszkodnak.

(157)

A Bizottság ezért megállapítja, hogy a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 35–37. pontjai nem teljesülnek, mert i. a 2013. évi szerkezetátalakítási terv időtartama ésszerűtlenül hosszú, ii. a terv ésszerű időn belül nem állítja vissza a Vállalat hosszú távú életképességét, és nem reális feltételezéseken alapul, valamint iii. a terv nem veszi figyelembe a piaci helyzetet kellőképpen változatos forgatókönyvek kidolgozásával.

(158)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38–42. pontjai szerint a szerkezetátalakítási támogatásban részesülő vállalatnak kompenzációs intézkedéseket kell tennie az állam által nyújtott támogatás versenytorzító hatásának ellensúlyozása érdekében. Ezen intézkedések magukban foglalhatják az eszközöktől való megfosztást, a kapacitás vagy a piaci jelenlét csökkentését, valamint az érintett piacokra való belépés akadályainak csökkentését, és nem veszteséges útvonalakra vagy termékekre kell irányulniuk.

(159)

A ciprusi hatóságok olyan kompenzációs intézkedéseket javasoltak, mint a nem veszteséges útvonalak felfüggesztése vagy kapacitásuk csökkentése, két LHR résidő értékesítése, valamint a flotta és az ASK leépítése.

(160)

A Bizottság megjegyzi, hogy a LHR – egy teljesen koordinált repülőtér (29) – két résidejének értékesítése felfogható a belépés akadályainak megfelelő csökkentéseképp a versenytársak számára, különösen, ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy a Cyprus Airways teljes mértékben kivonul erről a repülőtérről. A flotta jelentős leépítése szintén a kapacitáscsökkentés fontos jele.

(161)

A kompenzációs intézkedésként javasolt útvonalak tekintetében a Bizottság következetesen elfogadta a nem veszteséges útvonalak megszüntetését vagy kapacitáscsökkentését kompenzációs intézkedésként, nevezetesen olyan útvonalak esetén, amelyek bruttó hozzájárulása pozitív a változó költségek figyelembevételével (30).

(162)

Ugyanakkor a Bizottság megjegyzi, hogy az LCA-ATH útvonal esetében, amelyen a ciprusi hatóságok javasolták a Cyprus Airways által működtetett kapacitás csökkentését, mint kompenzációs intézkedést, a bruttó hozzájárulás negatív volt, és a ciprusi hatóságok nem támasztották alá bizonyítékkal azon érvelésüket, hogy az útvonalnak az a része, amely a kompenzációs intézkedés (a járatsűrűség csökkentése heti 4 járattal) szempontjából releváns, nem volt veszteséges.

(163)

Mindazonáltal a Bizottság megjegyzi, hogy az ASK javasolt 24 %-os csökkentése a 2012-es kapacitáshoz képest magasabb, mint más légitársaságok szerkezetátalakítási ügyében javasolt ASK-csökkentés (31). Ez azt jelenti, hogy még ha nem is vesszük figyelembe a kapacitáscsökkentést az LCA-ATH útvonalon (ami a összes ASK-nak csak 0,84 %-át jelenti), az ASK csökkenése akkor is megfelelően magas marad.

(164)

Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38–42. pontjai teljesülnek.

(165)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43–45. pontjai szerint a szerkezetátalakítási támogatás kedvezményezettjeivel szemben elvárás, hogy jelentősen hozzájáruljanak a 2013. évi szerkezetátalakítási tervhez saját forrásból, aminek mértéke nagyvállalatok – mint például a Cyprus Airways – esetében a szerkezetátalakítási költségek legalább 50 %-a, kivéve rendkívüli körülmények fennállása esetén vagy különösen nehéz helyzetekben. Az önrésznek valósnak, vagyis ténylegesnek kell lennie, minden jövőbeni nyereség, mint például a cash flow kizárásával.

(166)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a javasolt önrész frissített összege 61,57 millió EUR. Ez a 147,4 millió EUR összes szerkezetátalakítási költség 41,8 %-át jelenti, és a szerkezetátalakítási támogatást a teljesített önrészhez igazítanák, úgy, hogy a két szám összege csak a szerkezetátalakítási költségeket fedezi.

(167)

A Bizottság megjegyzi, hogy a javasolt 41,8 %-os önrész, ha teljesen mértékben teljesülne is, még mindig a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban meghatározott 50 %-os küszöb alatt maradna.

(168)

A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a (79) preambulumbekezdés 5. táblázata alapján csak 55,67 millió EUR értékű eszközértékesítésre került sor. Egyéb javasolt tételek – például az Airbus A320 pótalkatrészei – értékesítésére még nem került sor teljes körűen, értéküket pedig nem támasztja alá szakértői vélemény.

(169)

A pótalkatrészek értékesítését illetően, a mai napig befolyt tényleges bevétel (0,86 millió EUR) azt bizonyítja, hogy az eredeti becslések – 2,0 millió EUR 2013-ban és 1,1 millió EUR 2014-ben – erősen túlzóak voltak. A még mindig értékesítésre váró pótalkatrészekre vonatkozó szakértői vélemény hiányában, és egyéb bizonyítékok – mint például egy megállapodás, ami egyértelműen tartalmazza a vevő kötelezettségvállalását a jövőbeni vásárlást illetően – hiányában a pótalkatrészek értékesítéséből várható esetleges bevétel nem vehető figyelembe kellőképpen valószerű és tényleges önrészként.

(170)

Az Airbus A320 értékesítését illetően, amit a ciprusi hatóságok 2014. május 11-i beadványukban „régi repülőgép”-ként írnak le, a 2014 során beadott öt ajánlat közül négyet visszavontak, és az ötödik ajánlat esetében az ajánlattevő nem válaszolt a Cyprus Airways ellenajánlatára. Mivel a ciprusi hatóságok nem nyújtottak be szakértői véleményt a repülőgépre vonatkozóan, a 2,5 millió EUR összegű becsült árbevétel nem fogadható el kellőképpen valószerű és tényleges önrészként.

(171)

A Bizottság továbbá nem ért egyet a ciprusi hatóságokkal, és úgy véli, hogy egy ingatlan átruházása a segélyalapra nem tekinthető tényleges és valós önrésznek. Ennek az az oka, hogy – amint azt a ciprusi hatóságok is megerősítették, és amint a Vállalat éves beszámolói is tartalmazzák – a segélyalap a Cyprus Airways ellenőrzése alatt áll, tekintet nélkül annak jogállására, forrásai teljes mértékben a Vállalat rendelkezésére állnak, hiánya pedig a szerkezetátalakítási költségek részét képezi (32). Ennélfogva azzal, hogy egy eszköz tulajdonjogát átruházza a segélyalapra, a Cyprus Airways nem járul hozzá ténylegesen szerkezetátalakítási költségeihez.

(172)

A fentiek fényében a Bizottság úgy véli, hogy a tényleges és valószerű önrész szintje 55,67 millió EUR, ami a szerkezetátalakítási költségek 37,8 %-a.

(173)

A ciprusi hatóságok azzal érvelnek, hogy az önrész kivételesen 50 %-nál alacsonyabb is lehet, különlegesen nehéz helyzetekben. Konkrétabban azzal érvelnek, hogy a Cyprus Airways esetében az alacsonyabb szintű önrészt indokolhatja a gazdasági és pénzügyi válság, valamint a török átrepülési tilalom, ami további terhet jelent a Vállalat számára.

(174)

A Bizottság tudomásul veszi a ciprusi gazdaság különleges helyzetét, és elismeri, hogy ilyen helyzetben nem könnyű folyamat az eszközök értékesítése. Ugyanakkor a Bizottság megjegyzi, hogy a Cyprus Airways nemzetközi likvid piacon működik, mivel eszközeinek – ideértve a repülőgépeket, résidőket, pótalkatrészeket – potenciális vásárlói a világ bármely részéről jöhetnek, és így nem feltétlenül érinti őket a ciprusi gazdaság helyzete, mert könnyebben jutnak finanszírozáshoz, és az eszközöket átruházhatják vagy használhatják anélkül, hogy bármiféle kapcsolatuk lenne Ciprussal.

(175)

Továbbá a Törökország által érvényesített átrepülési tilalom már sok éve érvényben van, és semmilyen módon nem hozható összefüggésbe a légitársaságokhoz kapcsolódó eszközök értékesítésével, amely eszközök bárhol használhatók. Ezenfelül a jelentős mértékű kapacitáscsökkentés a versenytársak szempontjából bír jelentőséggel, míg az önrész a szükséges állami támogatás korlátozására irányul, valamint annak jelzésére, hogy a piacok hisznek az életképesség visszanyerésének megvalósíthatóságában.

(176)

Végezetül, míg a Bizottság a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás alapján a szerkezetátalakítási költségek 40 %-ának megfelelő alacsony szintű önrészt is elfogadott kivételes körülmények fennállása esetén (33), ez még mindig magasabb, mint a Cyprus Airways által nyújtott önrész szintje.

(177)

Ennélfogva a Bizottság megállapítja, hogy a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43–45. pontjai nem teljesülnek. A 2013. évi szerkezetátalakítási terv nem korlátozza a támogatást a szükséges minimumra, mivel nem tartalmaz kellőképpen magas, reális és tényleges saját hozzájárulást a Cyprus Airways szerkezetátalakítási költségeihez.

(178)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás úgy rendelkezik, hogy a támogatás engedélyezésekor a támogatott térségekben kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a kompenzációs intézkedések végrehajtását és a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét illetően, amennyiben az indokolt a térség fejlődése szempontjából és különösen pedig ha a támogatás kedvezményezettje támogatott térségben helyezkedik el.

(179)

Ciprus esetében a 2007–2013 és a 2014–2020 közötti időszakban kettő térség – amelyek együttesen lefedik a ciprusi népesség 50 %-át – jogosult regionális beruházási támogatásra a Szerződés 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja szerinti mentesség alapján (a nyugati térség és a keleti térség) (34). A ciprusi hatóságok azzal is érveltek, hogy Ciprus számos olyan területi jellegzetességet mutat fel, amelyek befolyásolják társadalmi-gazdasági fejlődését, nevezetesen perifériás jellege, valamint a légi és tengeri közlekedéstől való függősége. Végezetül azzal érveltek, hogy a ciprusi gazdaság válsága miatt Ciprus még inkább megérdemli, hogy támogatott térségként kezeljék.

(180)

A Bizottság megjegyzi, hogy a Cyprus Airways székhelye Nicosiában van, ami nem Ciprus támogatott térségeinek a területén helyezkedik el. A larnacai repülőtér, ami kétségtelenül a Cyprus Airways tevékenységének fő központja, szintén nem a támogatott térségek a területén található. A Bizottság ezenfelül azt is megjegyzi, hogy az egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében a támogatott térségi státus csak bizottsági határozattal állapítható meg, a regionális támogatásokra vonatkozó iránymutatások kritériumai szerint, és nem alapozható egyéb területi jellemzőkre vagy gazdasági válságra.

(181)

Ennélfogva a Bizottság nem tartja elfogadhatónak kevésbé szigorú feltételek alkalmazását a támogatás kritériumait illetően.

(182)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 73. pontjának 3.3. szakasza úgy rendelkezik, hogy a megmentési és/vagy szerkezetátalakítási támogatás csak egyszer nyújtható, és „amennyiben a szerkezetátalakítási támogatás nyújtása vagy a szerkezetátalakítási időszak vége óta kevesebb, mint tíz év telt el, vagy a szerkezetátalakítási terv végrehajtása megtorpant (bármelyik is legyen a legkésőbbi), a Bizottság nem engedélyez további megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatást.” Ez a feltétel az „először és utoljára” elvként ismert.

(183)

Az „először és utoljára” elv alóli kivételről rendelkezik a 73. pont c) bekezdésének 3.3. szakasza [kérjük megerősíteni]:

„(…)

(184)

A Bizottság 2007-ben szerkezetátalakítási támogatást hagyott jóvá a Cyprus Airways számára egy szerkezetátalakítási terv alapján. Ennélfogva elvileg a Cyprus Airways jelenleg nem jogosult további szerkezetátalakítási támogatásra az „először és utoljára” elv alapján, és a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy fennállnak-e rendkívüli és előre nem látható körülmények a 73. pont c) bekezdése értelmében.

(185)

Annak ellenére, hogy ezt a kérdést illetően a két hivatalos vizsgálati eljárás megindítását követően a ciprusi hatóságok terjedelmes észrevételeket nyújtottak be, nem tudták megindokolni, hogy miért szembesült a Cyprus Airways rendkívüli és előre nem látható körülményekkel, amelyek alapján további szerkezetátalakítási támogatást érdemelne (35).

(186)

A Törökország által érvényesített átrepülési tilalmat 1974-ben vezették be (36), Ciprus pedig alkalmaz egy jóváhagyott rendszert az érintett légitársaságoknál, köztük a Cyprus Airways-nél keletkező többletköltségek ellentételezésére (lásd a fenti (23) preambulumbekezdést). Így ez az eset nem minősíthető rendkívüli és előre nem látható körülménynek, a ciprusi hatóságok pedig nem mutattak be további bizonyítékokat e tekintetben.

(187)

Hasonló okokból a Ciprus északi részén működő „illegális” repülőtér működése sem tekinthető rendkívüli és előre nem látható körülménynek, mivel már legalább 2004 óta biztosított a turisták számára annak a lehetősége, hogy elutazzanak Ciprus északi részére, illetve onnan vissza.

(188)

A Bizottság abban sem ért egyet a ciprusi hatóságokkal, hogy bármely versenytárs belépése – legyen az alacsony költségű vagy teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaság – rendkívüli és előre nem látható körülménynek tekinthető, mivel a Cyprus Airways liberalizált ágazatban folytat tevékenységet, és versenytársai feltehetőleg jogszerűen működnek. Ami azt az állítást illeti, hogy a ciprusi állam támogatja a Cyprus Airways versenytársait, a Bizottsághoz nem érkezett be semmi, ami alátámasztaná ezt az állítást. A Bizottság mindenestre hangsúlyozza, hogy nem vitatható annak szükségessége, hogy az állam állami támogatást nyújtson a Cyprus Airways részére, hogy ellensúlyozza egy olyan állítólagos intézkedés káros hatásait, amit az állam saját bevallása szerint maga vezetett be, és az utóbbit rendkívüli és előre nem látható körülménynek minősítse.

(189)

A közel-keleti zavargásokat illetően a Bizottság úgy véli, hogy az ilyen helyzet nem tekinthető rendkívülinek, mivel a térség egyes részein már évtizedek óta állandósultak a zavargások. A ciprusi hatóságok által említett legutóbbi zavargások, vagyis az „arab tavasz” gazdasági hatását illetően a Vállalat éves jelentései azt mutatják, hogy a Ciprust a Közel-Kelettel és az Öböl-régióval összekötő útvonalakból származó bevétel hagyományosan a Cyprus Airways összes bevételének közel 10 %-át teszi ki. Így még a forgalomban bekövetkező jelentős visszaesésnek is csak viszonylag kicsi hatása lenne (még akkor is, ha „nem elhanyagolható”), vagyis a Cyprus Airways összes bevételének csak maximum 10 %-át érintené.

(190)

A görög és ciprusi gazdaság visszaesését illetően a Bizottság elismeri az adott eseményeket, valamint az átlagos viteldíj esetleges visszaesését a görög járatok tekintetében. Ugyanakkor a Bizottság emlékeztet arra, hogy a Cyprus Airways 2011 és 2013 között kiterjesztette belföldi járatait Görögországban, ezáltal tudatosan növelve a görög piacnak való kitettségét.

(191)

A 2013. évi szerkezetátalakítási tervben elérhető bizonyítékok és a versenytársak által nyújtott információk azt sugallják, hogy az összes utasforgalom a ciprusi piacon nőtt 2009 óta, miközben a Cyprus Airways piaci részesedését csökkentették. Továbbá, a térségben tevékenykedő többi légitársaság is szembesült a gazdasági válsággal, ők azonban átalakították árpolitikájukat és hálózatukat annak érdekében, hogy a piacon maradjanak. A Ryanair valójában arra mutatott rá, hogy még növekedést is el tudott érni azokon a piacokon.

(192)

A fentiek fényében a Bizottság úgy véli, hogy a Cyprus Airways annak ellenére, hogy a 2007-es, 2008-as és 2009-es éves jelentéseiben (37) tett határozott, mégis „általános” állításaival elismerte a kockázatokat, valamint a rendelkezésére álló lehetőségek ellenére nem tudta az üzleti tevékenységében végrehajtani a szükséges kiigazításokat annak érdekében, hogy elkerülje fő piacain a gazdasági hanyatlást és versenytársaihoz hasonlóan új piacokat szerezzen. Ennélfogva ezek a hatások nem minősíthetők rendkívüli és előre nem látható körülményeknek, hanem ellenkezőleg, inkább a Cyprus Airways rossz gazdálkodásának és gyenge teljesítményének tudhatók be.

(193)

A Bizottság tehát megállapítja, hogy a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 73. pont c) bekezdés 3.3. szakaszában meghatározott kivétel nem teljesül, és a Cyprus Airways részére nyújtott szerkezetátalakítási támogatás sértené az „először és utoljára” elvet.

(194)

A fentiek alapján a Bizottság úgy találja, hogy Ciprus jogszerűtlenül hajtotta végre az 1., a 2., a 4. és az 5. intézkedést a Cyprus Airways érdekében, megszegve ezzel a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdését.

(195)

A Bizottság továbbá úgy véli, hogy az 1., a 2., a 4. és az 5. intézkedés, valamint a szerkezetátalakítási terv nem teljesítik a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás feltételeit. A Bizottság nem állapított meg további alapot a belső piaccal való összeegyeztethetőség megítélését illetően, és a ciprusi hatóságok sem jelezték, hogy lenne más alap is az intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségének megítélésére vonatkozóan (kivéve az általános csoportmentességi rendelet alkalmazását a képzési támogatás vonatkozásában – 5. intézkedés). A Bizottság ebből kifolyólag úgy ítéli meg, hogy a támogatás a belső piaccal nem összeegyeztethető.

(196)

A Szerződés és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Bizottság hatáskörébe tartozik annak eldöntése, hogy az érintett államnak meg kell-e szüntetnie vagy módosítania kell-e azt a támogatást, amely a Bizottság álláspontja szerint nem egyeztethető össze a belső piaccal (38). Szintén a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata azt mutatja, hogy a Bizottság határozata által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében a támogatás eltörlése vonatkozásában az államra kirótt kötelezettség célja a korábbi helyzet visszaállítása (39).

(197)

A Bíróság e tekintetben kimondta, hogy ez a célkitűzés akkor valósul meg, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatásként kapott összegeket, elveszítve így azt az előnyt, amelyet versenytársaival szemben élvezett a piacon, és visszaállt a támogatás juttatása előtti állapot (40).

(198)

Az említett joggyakorlat értelmében a 659/1999/EK tanácsi rendelet (41) 14. cikkének (1) bekezdése kimondja: „Amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére […]”.

(199)

Következésképpen, mivel a szóban forgó, 6 6 0 99  317,94 EUR összértékű intézkedések (31,33 millió EUR értékű állami részvétel a tőkeemelésben (1. intézkedés), 34,5 millió EUR megmentési támogatási kölcsön formájában (2. intézkedés), valamint 2 69  317,94 EUR képzési támogatás formájában (5. intézkedés) a Szerződés 108. cikkének megszegésével kerültek megvalósításra, és jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatásnak tekintendők, a támogatások engedélyezését megelőző piaci helyzet helyreállítása érdekében azokat vissza kell fizettetni. A visszafizettetés ezért arra az időszakra vonatkozik, amikor a kedvezményezett előnyben részesült, azaz arra az időtartamra, amely a támogatásnak a kedvezményezett részére történő rendelkezésre bocsátásával veszi kezdetét és a támogatás tényleges visszafizetésével fejeződik be; a visszafizettetendő összegek ezért tartalmazzák a tényleges visszafizetés időpontjáig esedékes kamatokat is.

(200)

A 3. intézkedés tekintetében a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás okafogyottá vált, mivel Ciprus nem hajtotta végre az intézkedést.

(201)

A Bizottság úgy véli, hogy a Cyprus Airways javára nyújtott 1., 2., 4. és 5. intézkedés a tőkeemelésben való állami részvételre, a megmentési támogatási kölcsönre, a szerkezetátalakítási támogatásra, valamint a képzési támogatásra vonatkozóan állami támogatásnak minősül a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében, és nem összeegyeztethető a belső piaccal, mert a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás vonatkozó feltételei nem teljesültek, és a Bizottság nem azonosított egyéb lehetséges alapot az összeegyeztethetőségre vonatkozóan.

(202)

Az 1., 2., 4. és 5. intézkedés tekintetében a Bizottság úgy véli, hogy Ciprus jogellenesen hajtotta végre az intézkedéseket, megszegve a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdését.

(203)

Végezetül a Bizottság megállapítja, hogy Ciprus beleegyezett abba, hogy elfogadtatja ezt a határozatot, majd angol nyelven értesítést küld róla,

a)

a 4. cikk (4) és (5) bekezdése szerint megkövetelt információk;

b)

a kedvezményezettel visszafizettetendő teljes összeg (főkövetelés és kamatok) (44);

c)

az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása;

d)

olyan dokumentumok, amelyek igazolják, hogy elrendelték a támogatásnak a kedvezményezett általi visszafizetését.