30.10.2012   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 301/29

(1)

2011. május 16-án kelt levelében Málta az Air Malta plc részére nyújtott, az N 504/2010. számú ügyben hozott 2010. november 15-i bizottsági határozattal (a továbbiakban: a megmentési támogatásról szóló határozat) jóváhagyott, 52 millió EUR összegű megmentési támogatást követően nyújtandó szerkezetátalakítási támogatást jelentett be a Bizottságnak. A Bizottság 2011. július 5-én, valamint szeptember 1-jén kelt levelében további információk benyújtását kérte, amely megkeresésre a máltai hatóságok 2011. augusztus 2-án és szeptember 22-én kelt levelükben válaszoltak.

(2)

2012. január 25-én kelt levelében a Bizottság az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást a támogatás vonatkozásában megindító határozatáról (a továbbiakban: az eljárást megindító határozat) tájékoztatta Máltát. Málta 2012. március 5-i levelében észrevételeket fogalmazott meg a határozattal kapcsolatban. A Bizottság 2012. március 19-én kelt levelében további kérdéseket tett fel, amelyeket Málta 2012. április 19-én válaszolt meg.

(3)

Az eljárást megindító határozatot 2012. február 21-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére.

(4)

A Bizottsághoz hat érdekelt fél nyújtotta be észrevételeit. Ezeket megküldték Máltának, amely lehetőséget kapott a válaszadásra; Málta 2012. április 27-én kelt levelében nyújtotta be észrevételeit.

(5)

Málta az Air Malta részére 130 millió EUR összegű saját tőke formájában az alábbiakban ismertetett, 2010. novemberében (a megmentési hitel jóváhagyását követően) kezdődő, 2010 őszétől 2015 őszéig tartó ötéves szerkezetátalakítási időszakot felölelő szerkezetátalakítási terv alapján nyújtandó szerkezetátalakítási támogatásról – és ennek részeként a jóváhagyott, 52 millió EUR ősszegű megmentési támogatás hitel-tőke-konverziójáról – tett bejelentést.

(6)

Az Air Malta plc 1974 óta Málta nemzeti légitársasága. A szerkezetátalakítási folyamat kezdetekor az Air Malta 12 utasszállító repülőgépet üzemeltetett, továbbá 43 menetrend szerinti járatot közlekedtetett Európában, Észak-Afrikában és a Földközi-tenger térségének keleti részén. Az Air Malta tulajdonosai a máltai kormány (98 %), valamint magánbefektetők (2 %).

(7)

Az Air Malta az európai légiközlekedési piac igen csekély jelentőségű szereplője (2010-ben kb. 1,8 millió főnyi utasforgalmat bonyolított le), és az európai légitársaságok ágazata (utasok számában mért) teljes hasznosított kapacitásának és eredményének mindössze 0,25 %-áért felelős. Az Air Malta flottájának 2 repülőgép forgalomból való kivonásával tervezett csökkentésének következtében a társaság tovább veszít majd jelentőségéből az európai légiközlekedési piacon. Az Air Malta egy világméretű szövetséghez csatlakozva szándékozik javítani a kapcsolatait a flottaleépítés nyomán kialakuló helyzetben, továbbá a flottája kihasználtságának növelését tervezi.

(8)

Mindazonáltal az Air Malta a Máltából induló és oda érkező járatok tekintetében a legjelentősebb légitársaságnak számít, és piaci részesedése az utasforgalom terén 51 %-ot, az áruforgalom vonatkozásában pedig 28 %-ot tesz ki. Málta állítása szerint az Air Malta szerkezetátalakítása döntő fontosságú, mivel a társaság rendszeres és megbízható összeköttetést biztosít Málta és Európa, valamint Észak-Afrika főbb központjai között, továbbá olyan szolgáltatásokkal támogatja az ország gazdaságát, mint a postai küldemények, az áruk és a külföldi kezeléseket igénybe vevő betegek szállítása. Az Air Malta fő versenytársai – így különösen a Ryanair, az easyJet és más diszkont légitársaságok – nem látnak el ilyen szerepet.

(9)

Az Air Malta légiközlekedési alaptevékenysége évek óta veszteséges, és a társaság a 2010. pénzügyi évben (2) 23,1 millió EUR, a 2011. pénzügyi évben pedig 37,3 millió EUR működési veszteséget könyvelt el (lásd 2. táblázat).

(10)

Az Air Malta plc a következő leányvállalatokkal rendelkezik (a továbbiakban: Air Malta csoport):

1.   táblázat

Az Air Malta csoport szerkezete

(11)

A (2011. november 29-én kelt) szerkezetátalakítási terv, valamint annak 2012. február 28-i frissítésének célja, hogy a 2014. pénzügyi évre ismét nyereségessé tegye az Air Maltát, valamint hogy 2015-re helyreállítsa a társaság hosszú távú életképességét. A szerkezetátalakítási terv ötéves időtartama 2010 őszétől 2015 őszéig tart.

(12)

A terv abból a feltételezésből indul ki, hogy a veszteségek jelenlegi szintjével – azaz a 2011. pénzügyi évben elkönyvelt 37,3 millió EUR (kamatfizetés és adózás előtti) működési veszteséggel és 88,9 millió EUR nettó veszteséggel – szemben elérhető, hogy a társaság a 2014. pénzügyi évben […] (3) millió EUR működési nyereséget és […] millió EUR nettó nyereséget realizáljon, továbbá hogy a nyereségesség a 2015. és a 2016. pénzügyi évben tovább javuljon (lásd 2. táblázat).

2.   táblázat

Nyereség és veszteség 2008 és 2016 között

(13)

A terv célja a 2016. pénzügyi évig [4–6] %-os tőkehozamráta (ROCE) (4) és [5–7] %-os sajáttőke-arányos megtérülés (ROE) (5) elérése.

3.   táblázat

2012 és 2016 közötti ROCE és ROE

(14)

A fenti eredmények elérése érdekében az Air Malta az alábbi főbb intézkedéseket javasolja:

(15)

A cél a menetrend költséghatékonyabbá tétele. Az Air Malta ennek érdekében megszüntet bizonyos járatokat – amelyek között egyaránt vannak nyereségesek és veszteségesek –, és növeli egyes fő járatai gyakoriságát.

(16)

Az Air Malta 2011 elején már intézkedett a Lipcsébe, Tuniszba, Damaszkuszba, Palermóba és Torinóba közlekedő veszteséges járatainak megszüntetéséről.

(17)

Ezen túlmenően az Air Malta 2011 őszén a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatás (6) (a továbbiakban: megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás) szerinti kompenzációs intézkedésként megkezdte bizonyos járatok felszámolását vagy kapacitásának csökkentését. Ez egyúttal felszabadítja az e járatokhoz tartozó résidőket több külföldi repülőtéren, az Air Malta pedig lemond az e résidők tekintetében jelenleg fennálló szerzett jogairól. 2013-ig […] résidőpárról mondanak le olyan koordinált repülőtereken (7), mint a londoni Gatwick és Heathrow, valamint a manchesteri, az amszterdami, a frankfurti, a genfi, a cataniai, a stuttgarti és a müncheni repülőtér. A járatok megszüntetéséből vagy gyakoriságának csökkentéséből más légitársaságok hasznot húzhatnak saját járataik kihasználtsági arányának, illetve hozamának lehetséges növelése révén.

(18)

A különböző járatok nyereségességét illetően Málta ismertette valamennyi járat 2010. és 2013. pénzügyi évre vonatkozó, valamint 2009 nyara és 2012 nyara közötti bruttó árrését. A bruttó árrés számítási módja a következő: a bevételt csökkentik a változó közvetlen működési költségekkel (VDOC) és az állandó közvetlen működési költségekkel (FDOC). Egy adott járat akkor nyereséges, ha 0 %-os vagy azt meghaladó bruttó árréssel rendelkezik. A járat „marginálisan nyereséges”, ha a bruttó árrése jelenleg 0 %-nál kisebb, de meghaladja a – 10 %-ot, és a járat a jövőben nyereségessé válhat. Málta szerint nyereséges és „marginális” járatokat egyaránt jelöltek ki a vonatkozó kompenzációs intézkedések meghatározása során.

(19)

A járathálózatban a 2010. és a 2013. pénzügyi év között megvalósítandó változtatások az fhkm-ben (8) kifejezett összes kapacitás 20,9 %-os csökkentésére irányulnak a 2010. évi összes kapacitáshoz képest. Mindez [27–33] %-os kapacitáscsökkentést (ebből [12,5–15,5] % (9) nyereségesnek mondott járatokhoz, [5,5–7,5] % (10)„marginális” járatokhoz, [9–11] % (11) pedig veszteséges járatokhoz kapcsolódik), továbbá az új célhelyek bevezetésének és a meglévő menetrendek bővítésének köszönhetően [8–10] %-os kapacitásnövekedést jelent.

4.   táblázat

Kapacitásváltozás 2010 és 2013 között

(20)

Különösen fontos a nemzetközi központokkal fennálló, Málta globális piacokhoz való hozzáférése szempontjából elengedhetetlen összeköttetések szerepe. Az Air Malta ezért több légitársasággal helymegosztási (code share) megállapodást kötött. Az Air Malta ezenkívül kapcsolatainak és flottája kihasználtságának javítása érdekében egy világméretű szövetséghez szándékozik csatlakozni.

(21)

Az Air Malta a költségszerkezetének az alaptevékenység racionalizálása, az üzemeltetés hatékonysági problémáinak orvoslása és a légitársaság versenyképes, fenntartható helyzetbe hozása általi csökkentése érdekében tevékenységei hatékonyságának fokozására összpontosító költségcsökkentési kezdeményezéseket valósít meg. A költségcsökkentési kezdeményezések révén a szerkezetátalakítási terv időtartamának végére a nyereségesség várhatóan összesen [42–52] millió EUR-val nő, ami a társaság összes költségének [10–12] %-os csökkenését, valamint az utasonkénti összes működési költség [7,5–10] %-os csökkenését jelenti (míg az ugyanazon időszakon belül szállított utasok teljes száma csaknem állandó marad). A kezdeményezések főbb elemei a következők: hálózati költségcsökkentés ([21–27] millió EUR), személyzeti megtakarítások ([9–11] millió EUR) és szerződések kezelése ([7–9] millió EUR).

(22)

A 20,9 %-os tervezett kapacitáscsökkentés által az állandó és változó közvetlen működési költségekre gyakorolt hatások közé tartozik például az üzemanyag-fogyasztás körülbelül […] millió gallonnal ([…] millió EUR) való mérséklése, a repülésidő csökkentése, és ezáltal az összes karbantartási költség […] visszafogása, továbbá a leszállási, kiszolgálási, valamint navigációs és útvonaldíjak […] csökkentése.

(23)

A légitársaság a flottája méretét 12-ről 10 repülőgépre csökkenti. A repülőgépek egyikét már allízingbe adták […]-tól/től egy mexikói légitársaságnak, a másikat pedig – amelynek allízingelése jelenleg rövid távú szerződés keretében történik – egy lengyel légitársaság veszi allízingbe […] és […] között. Mindkét repülőgépet bekerülési értéken fogják allízingbe adni, ami csökkenti majd az Air Malta lízingből adódó összköltségét. A lízingdíj összege várhatóan [2,5–3,5] millió EUR-val csökken majd.

(24)

A hálózatot érintő csökkentés azonban a kezdeményezések végrehajtását megelőzően várhatóan kedvezőtlen hatást gyakorol majd az utas- és áruszállítás volumenére. A feltételezések szerint a (menetrend szerinti és charterjáratokon) szállított utasok száma a 2011. pénzügyi évben elért 1,75 millióról [1,5–1,7] millióra csökken majd a 2013. pénzügyi évben, ami [11–13] millió EUR bevételkiesést jelent. A hálózatot érintő csökkentés következtében az áruszállításból származó bevételek terén is visszaesésre számítanak, ennek várt összege [1–2] millió EUR.

(25)

Az Air Malta újratárgyalja a főbb beszállítóival kötött szerződéseit. A szerződésekkel kapcsolatban elérendő általános költségmegtakarítási cél kb. [7–8] millió EUR. Tíz üzleti partner tekintetében már megkezdődött a szerződések felülvizsgálata. A Máltai Nemzetközi Repülőtérrel (12) folytatott tárgyalások útján már jelentős, […] megtakarítást értek el.

(26)

Az Air Malta (a diszkont légitársaságok által alkalmazott megközelítéshez hasonló módon) további költségtérítéses szolgáltatásokból származó kiegészítő bevételekkel, valamint bevételgazdálkodási és árképzési rendszerének javításával szándékozik növelni a bevételeit.

(27)

Mivel az Air Malta idényjellegű piacon működik, a bevételnövelési kezdeményezések nyáron – amikor a kihasználtsági arány eleve magas – a hozam növelésére irányulnak, míg télen célzott marketingtevékenységekkel, kampányokkal és ülőhely-értékesítéssel hivatottak növelni a bevételt. A utasonkénti bevétel összege (beleértve a kiegészítő bevételeket) az előrejelzések szerint a 2016. pénzügyi évre utasonként [110–120] EUR-ra nő a 2011. pénzügyi évben elért [100–105] EUR-hoz képest. Az utasszállításból származó kiegészítő bevételek a 2016. pénzügyi évre az összes bevétel [3–4] %-át teszik majd ki, szemben a társaság fő versenytársai, az easyJet és a Ryanair által elért körülbelül 20 %-os aránnyal. A főbb bevételnövelési kezdeményezések a következők: a kihasználtsági arány növelése ([9–10] millió EUR), hozamgazdálkodás ([8–10] millió EUR) és kiegészítő bevételek ([9–11] millió EUR).

(28)

Az Air Malta új kereskedelmi stratégiát dolgozott ki versenyképességének és kihasználtsági arányának fokozása érdekében. Ez a stratégia a folyamatok és ajánlatok egyszerűsítését és egységesítését, az Air Malta „céllégitársaságkénti” arculatának kialakítását (a máltai idegenforgalmi hatósággal fenntartott üzleti kapcsolatok elmélyítését), az ügyfelek és üzleti partnerek hűségének építését, valamint innovatív termékekkel és ajánlatokkal kapcsolatos gerillamarketing- és terjesztési tevékenységeket foglal magában.

(29)

Az új stratégiától, valamint a marketingtevékenységek továbbfejlesztésétől bevételnövekedést várnak. Az 5. táblázatból látható, hogy az Air Malta szerkezetátalakítási terve szerint a 2011. és 2013. pénzügyi évben a tervezett kapacitáscsökkenés miatt visszaesés lesz tapasztalható az utasszám tekintetében, azonban a 2016. pénzügyi évre ez a visszaesés a következőknek köszönhetően kiegyenlítődik: célzott marketingtevékenység […], az ülőhelyek alacsony forgalmú időszakokban való betöltése a téli és köztes szezonbeli utasszám növelésére történő összpontosítás révén, valamint piaci növekedés.

(30)

Az utasforgalom volumenének körülbelül [90 000–100 000] főnyi növekedését figyelembe véve az utasokkal kapcsolatos növekményes költségekkel csökkentett átlagos hozamok mellett a bevétel a 2011. pénzügyi évben elért 205,4 millió EUR-hoz képest a 2016. pénzügyi évre várhatóan [7–9] %-kal, [200–240] millió EUR-ra fog növekedni.

5.   táblázat

Kihasználtsági arány a 2011–2016. pénzügyi évben

(31)

A kihasználtsági arány előre jelzett növekedése a légitársaság továbbfejlesztett kereskedelmi stratégiáját és a hozamgazdálkodásra helyezett nagyobb hangsúlyt tükrözi. A kihasználtsági arány változásának fő mozgatórugói a forgalom növekedése (az Eurocontrol által előre jelzett 5,9 %-os várható piaci növekedés alapján), a repülőjegyáraknak a versenyhelyzet javítása érdekében végrehajtott, a hozam [4–6] %-os visszaesését és az utasszám növekedését eredményező leszállítása, a hálózat felülvizsgálata az üzleti szempontból életképes járatokra való kizárólagos összpontosítás érdekében, a társaság és a(z) […] közötti helymegosztási megállapodások és együttműködés bővítése, a tiszteletjegyek kibocsátásának megszüntetése a kedvezményezettek meghatározott körében, valamint a líbiai politikai helyzet várható javulása (a terv a 2012. pénzügyi évre a Líbiába közlekedő járatoknak a közelmúltban kialakult válság miatti felfüggesztését veszi alapul).

(32)

A kereskedelmi megközelítésében és járatstratégiájában már a szerkezetátalakítási folyamat kezdetekor végrehajtott változások nyomán a társaság már most [6–8] %-os növekedést ért el a kihasználtsági arány vonatkozásában (az arány a 2010. pénzügyi évben elért [65–67] %-ról [72–75] %-ra nőtt a 2011. pénzügyi évben).

(33)

Az Air Malta ágazati szabványoknak megfelelő gyakorlatokat alkalmaz majd a hozamgazdálkodás, az árképzés, továbbá az értekezletek, jutalomutak, konferenciák és kiállítások területére, valamint az üzleti utakra és az utazásszervezőkkel fenntartott kapcsolatokra való összpontosítás fokozása tekintetében. Ennek következtében előreláthatólag [8–10] millió EUR bevételnövekedést fog elérni.

(34)

Az árképzéssel kapcsolatos bevételnövelési kezdeményezések közé tartoznak többek között a következők: az árszerkezetet módosítása, a csúcsidőn kívüli időszakokban magasabb utasforgalmi volumenekre, a főszezonban pedig a magasabb hozam elérésére való összpontosítás, továbbá az utazásszervezők kezelésére vonatkozó stratégiai keret kialakítása ([3–4] millió EUR).

(35)

A bevételgazdálkodási kezdeményezések között van például a folyamatok egyszerűsítése, valamint az egyes járatok helyett a piac egészének kezelésére való összpontosítás ([4–5] millió EUR).

(36)

A számos diszkont légitársaság által is alkalmazott megközelítést követve az Air Malta díjakat szándékozik felszámolni a mind a repülés előtt, mind repülés közben nyújtott kiegészítő szolgáltatásokért, ami várhatóan [9–11] millió EUR bevételnövekedést fog eredményezni a 2016. pénzügyi évben.

(37)

A repülés előtti bevételnövelési kezdeményezések többek között a következők:

(38)

A repülés közbeni bevételnövelési kezdeményezések közé tartoznak a következők:

(39)

Az Air Malta a háttérirodai és támogató munkakörökkel összefüggő költségek csökkentése, és egyúttal az előtérbeli üzemeltetési munkakörök hatékonyságának növelése érdekében a szervezete jelentős átszervezését tervezi megvalósítani. Az új szervezeti felépítésre való áttérés megközelítőleg 430 teljes munkaidejű egyenértékest (FTE) szabadít fel, és ezáltal évi [9–11] millió EUR megtakarítást eredményez. Az áttérési folyamat körülbelül 18–24 hónapot vesz majd igénybe, így a megtakarítás a 2014. pénzügyi év eredménykimutatásában nem fog teljes egészében megjelenni. Fontos megjegyezni, hogy ezt az általános megtakarítást csökkentik majd az alkalmazottakkal történt megállapodás alapján a 2013. pénzügyi évtől kezdődően bevezetett évi [2–3] %-os szerződéses béremelések.

(40)

A négy érintett szakszervezet jogilag érvényes kollektív szerződéssel rendelkezik, amely alapján az alkalmazottak korengedményes nyugdíjazási programokban való részvételre jogosultak. A korengedményes nyugdíjazásra való jogosultság feltétele, hogy azt csak a személyzet […] kérelmezheti.

(41)

Az Air Malta ezenkívül a személyzet egésze számára nyitott önkéntes létszám-leépítési programot is bevezet majd, amelynek tekintetében fenntartja a személyzet tagjai által benyújtott kérelmek elfogadásának vagy elutasításának jogát. Az önkéntes létszám-leépítési programban való részvételre azok az alkalmazottak jogosultak, akik legalább […] évet dolgoztak folyamatosan az Air Maltánál. Az önkéntes létszám-leépítési program minden egyes […] alkalmazott után […] EUR összegű kifizetést biztosít.

(42)

A társaság emellett jelentősen átalakította szervezeti felépítését, és vezetőségét két új felsővezető felvételével egészítette ki.

(43)

A szerkezetátalakítás 238 millió EUR összköltségére való tekintettel a máltai kormány a kedvezményezett 130 millió EUR értékű saját tőkével történő feltőkésítését tervezi a következő ütemezés szerint: új részvények kibocsátása útján megvalósított, 60 millió EUR összegű tőkeinjektálás a 2013. pénzügyi évben, 15 millió EUR a 2014. pénzügyi évben, 3 millió EUR a 2015. pénzügyi évben, továbbá 52 millió EUR összegű, a jóváhagyott megmentési támogatást helyettesítő, saját tőkére váltás céljából már kifizetett kormányhitel.

(44)

Az Air Malta javaslata szerint a fennmaradó összeget (azaz a 45 %-os önrészt) telek (66,2 millió EUR), leányvállalatok ([9–12] millió EUR) és hajtóművek értékesítése ([9–12] millió EUR), valamint banki kölcsön ([20–25] millió EUR) útján kívánja finanszírozni.

(45)

A társaság az önrész legnagyobb hányadát telekértékesítésből szándékozza fedezni. Az Air Malta a Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén nagy értékű ingatlan felett rendelkezik haszonbérleti jogcímmel. A máltai kormány stratégiai szándékát fejezte ki az Air Malta repülőtér közelében fekvő ingatlanainak megvásárlásával kapcsolatban. Az érintett földterületek szűkös erőforrásnak számítanak, és a kormány a máltai légiközlekedési tevékenységek fejlesztésére irányuló, hosszú távú stratégiájának megfelelően szeretné azok fejlesztését biztosítani, ami többek között magában foglalja egy – repülőgép-javítási és egyéb kapcsolódó létesítményekkel is rendelkező – kiterjesztett légiközlekedési park részeként kialakított áruszállítási központ létesítését. Az értékesítést nem nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes pályázati eljárás útján fogják megvalósítani. A kormány általános politikája és a nemzeti jog előírásai ugyanakkor megkövetelik, hogy minden kormányzati ingatlanvásárlás olyan tisztességes nyíltpiaci áron történjen, amelyet egy magánbefektető szokásos piaci körülmények között fizetne. A terv a repülőtér közelében lévő telek 66,2 millió EUR-s áron való értékesítését feltételezi a 2012. és a 2014. pénzügyi év között. Az ár a(z) […], a kormány által e célból kinevezett független értékelő által 2011 novemberében készített független értékbecslési jelentésen alapul.

(46)

Az Air Malta 2011 decemberében a(z) […] által nyújtott, [25–30] millió EUR összegű magánkölcsönre tett szert. Ez az áthidaló kölcsön az elkövetkező három év során a végleges részvényszerkezetre történő átállást hivatott elősegíteni.

(47)

Az Air Malta becslései szerint a társaság a leányvállalatai értékesítéséből [9–11] millió EUR bevételre tehet szert […].

(48)

A […] tartalék hajtóművek értékesítését 2010. október 28-án és december 17-én bonyolították le, és az ebből származó bevétel [19–22] millió USD-t tett ki. Azonban míg a(z) […] számú hajtómű teljes egészében az Air Malta tulajdonában volt, a(z) […] számú hajtóművet a társaság a hajtómű [5–7] millió EUR összegért való megvásárlására feljogosító vételi opció mellett bérelte; a légitársaság élt ezzel az opciós joggal. A hajtóművek értékesítéséből származó nettó bevétel [9–12] millió EUR.

(49)

A [20–25] millió EUR összegű banki kölcsönt csak a 2014. pénzügyi évben veszik fel, így az Air Malta még nem zárta le az erre vonatkozó tárgyalásokat.

6.   táblázat

A finanszírozás forrásai és felhasználása 2011 és 2016 között

(50)

2012. január 25-én a Bizottság megindította a hivatalos vizsgálati eljárást. Határozatában a Bizottság kétségeit fogalmazta meg a társaság hosszú távú életképességének helyreállíthatóságával, nevezetesen a szerkezetátalakítási terv előző változatában foglalt optimista, a nyereségességnek 2016-ig a jelentősebb diszkont légitársaságok – például a Ryanair –, valamint a nagyobb hagyományos légitársaságok – mint a Lufthansa – nyereségességét megközelítő szintre való visszaállíthatóságát feltételező előrejelzések gyakorlatba való átültethetőségével kapcsolatban. A Bizottság különösen a kiegészítő bevételek feltételezett hatását, a szerződések újratárgyalásával elért költségcsökkentést, a piaci növekedés ütemét, a hozamokat, valamint a költséginflációnak az Air Malta szerkezetátalakítási tervéből való kihagyását kérdőjelezte meg. Máltát egyúttal a különböző forgatókönyveket vizsgáló elemzése pontosításra hívták fel.

(51)

A kompenzációs intézkedésekre tett javaslatok tekintetében a Bizottság kétségbe vonta, hogy az fhkm-ben kifejezett összkapacitás 20 %-os javasolt csökkentése kompenzációs intézkedésnek tekinthető-e, mivel olyan, veszteséges járatokat is érint, amelyeket az életképesség helyreállítása érdekében meg kell szüntetni. A Bizottság ezenkívül pontosítást kért bizonyos, nyereséges járatok nyereségességének számítását illetően, valamint további információk szolgáltatását kérte annak bizonyítása érdekében, hogy a javasolt intézkedések elegendőek az állami támogatás által okozott szükségtelen versenytorzulás kiegyenlítéséhez.

(52)

A kapacitáscsökkentés mellett a Bizottság azzal kapcsolatban is kétségét fejezte ki, hogy a nyereséges eszközök értékesítése kompenzációs intézkedésként fogható-e fel, mivel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja szerint a kompenzációs intézkedést különösen azon a piacon kell végrehajtani, amelyen a társaság a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci helyzettel rendelkezik majd.

(53)

Az önrészt illetően a Bizottság kételkedett abban, hogy az a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontjának megfelelően tényleges, azaz valós és kizár minden jövőbeni várt nyereséget. A Bizottság pontosítást kért különösen az Air Malta leányvállalatainak eladását, az előirányzott 20 millió EUR összegű hitel rendelkezésre állását, valamint azt illetően, hogy a hajtóművek értékesítése a szerkezetátalakítási időszak során történt-e.

(54)

Végül pedig a Bizottság további észrevételek megtételét kérte azzal kapcsolatban, hogy a terv a Málta által 2004 áprilisában végrehajtott, 57 millió EUR-s tőkeemelés tekintetében megfelel-e az „először és utoljára” elvnek.

(55)

Az eljárást megindító bizottsági határozatra adott válaszában Málta a határozatban felvetett valamennyi kérdést illetően közölt észrevételeket és pontosításokat, amelyekben jelezte, hogy a bejelentett szerkezetátalakítási terv maradéktalanul megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban foglalt követelményeknek. Málta emellett naprakész információkat szolgáltatott a szerkezetátalakítás folyamatáról, amelyekből az derült ki, hogy már jelentős előrehaladást sikerült elérni.

(56)

A nyereségesség helyreállításával kapcsolatos kétségek tekintetében az Air Malta felülvizsgálta az előrejelzéseit (lásd 3. táblázat), és a 2016. pénzügyi év vonatkozásában [3–5] %-os EBIT-árréssel számolt, amely alacsonyabb a Ryanair és a Lufthansa által az eddigiekben elért árrésnél. Az így kapott, alacsonyabb nyereségesség elsősorban az üzemanyaggal kapcsolatos feltételezések kiigazításából adódik.

(57)

Az Air Malta bizonyítékokkal alátámasztott észrevételeket tett a kiegészítő bevételekkel kapcsolatban, amelyekből az derült ki, hogy azok a 2016. pénzügyi évben az utasforgalmi bevételek [3–5] %-át teszik majd ki, azaz lényegesen alacsonyabb arányt képviselnek a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok – például a Ryanair és az easyJet – valamint más, kiegészítő bevételekre vonatkozó stratégiát alkalmazó légitársaságok, például az Aer Lingus által elértnél. A szerződések újratárgyalása révén elérendő költségcsökkentés tekintetében az Air Malta megerősítette, hogy éves szinten több mint [4–6] millió EUR-ra a lezárt tárgyalások útján már történt kötelezettségvállalás, és hogy további megtakarítási lehetőségeket tártak fel, amelyek az előzőleg tervezett [7–9] millió EUR helyett a szerződésekkel kapcsolatban összesen [9–11] millió EUR megtakarítást eredményezhetnek.

(58)

Málta emellett felülvizsgálta a máltai piac növekedési ütemével kapcsolatos feltételezéseit, és a 2016-ig tartó időszakra 5,9 % helyett 4 %-os éves növekedési rátával számolt. Ezenkívül a szállított utasok számát tekintve (a kapacitáscsökkentésnek megfelelően) [2-4] %-os éves csökkenést feltételeztek a 2011. és a 2013. pénzügyi év közötti időszakban, ezt a visszaesést követően pedig az utasszám [2-4] %-os éves növekedésével számoltak a 2013. és a 2016. pénzügyi év közötti időszak vonatkozásában. Ez a növekedési ütem a teljes időszakot tekintve továbbra is alacsonyabb a piac átlagos növekedési üteménél.

(59)

Málta tisztázta, hogy a szerkezetátalakítási terv az időszak során mindössze 2 % alatti hozamnövekedéssel számol (utasforgalmi bevételek, beleértve a kiegészítő/teljes utasszámhoz kötődő bevételeket), ami megfelel a számos európai légitársaság – például az Aer Lingus vagy az IAG – esetén előre jelzett növekedésnek, továbbá alacsonyabb a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok, azaz az easyJet és a Ryanair növekedésénél. Málta a költséginflációra vonatkozó feltételezéseit is kiigazította – különösen a repülőgéplízing és az előre jelzett üzemanyagköltségek tekintetében –, és magyarázatot adott a forgatókönyv-elemzéshez használt feltételezésekkel, köztük az EBIT-től való eltéréssel kapcsolatban.

(60)

A javasolt kompenzációs intézkedések vonatkozásában Málta további, részletes információkat szolgáltatott a járatok nyereségességének azok állandó, illetve változó közvetlen működési költségekhez és az általános költségekhez való hozzájárulása tekintetében történő számításáról. Málta ismételten kijelentette, hogy két nyereséges biztosítótársaságának értékesítése megfelelő kompenzációs intézkedésnek tekinthető, mivel azok az Air Malta számára költséghatékony biztosítási lehetőségeket kínáltak, és mindkettő a nemzeti légiközlekedési biztosítási piac jelentős szereplője. Mivel az Air Malta kisméretű légitársaság, az általános költségek a légitársaságok működésével járó funkcionális követelmények miatt a teljes költségalaphoz viszonyítva nagy arányt képviselnek. A túlzott kapacitáscsökkentés ezért veszélyeztetné a légitársaság hosszú távú életképességét.

(61)

Az önrész tekintetében Málta megerősítette, hogy az összes leányvállalat-értékesítés nyilvánosan, versenyeztetés útján, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon történik majd. Málta ezenkívül további tájékoztatást adott a hajtóművek értékesítéséről, a 2014. pénzügyi évben lehívandó, [20–25] millió EUR összegű konstrukcióról, továbbá megerősítette a [25–30] millió EUR értékű áthidalókölcsön-szerződés megkötésének tényét.

(62)

Az „először és utoljára” elvet illetően Málta benyújtotta azt az üzleti tervet, amely alapján az 57 millió EUR összegű tőkeemelést 2004-ben végrehajtották, és amely bizonyítja, hogy ez az ügylet a piacgazdasági befektető elvével összhangban lévőnek tekintendő.

(63)

A hivatalos vizsgálati eljárás során hat érdekelt fél nyújtotta be észrevételeit a Bizottsághoz: a Ryanair, az International Airlines Group SA (IAG, azaz a British Airwayst és az Iberiát tulajdonló holdingtársaság), a Máltai Kereskedelmi, Vállalkozási és Iparkamara, a Máltai Légitársasági Pilóták Szövetsége (Airline Pilots Association Malta – ALPA), a Máltai Szálloda- és Étteremszövetség (Malta Hotels and Restaurant Association – MHRA), valamint egy, a kilétét felfedni nem kívánó tanácsadó.

(64)

A Máltai Kereskedelmi, Vállalkozási és Iparkamara, az ALPA és az MHRA észrevételei támogatták az Air Malta üzleti tevékenysége folytonosságának fenntartását, és hangsúlyozták a máltai gazdaság egésze – és különösen az idegenforgalmi ágazat – szempontjából betöltött fontos szerepét. A Bizottságot arra kérték, hogy a szerkezetátalakítási terv értékelése során vegye figyelembe az ügy sajátosságait, valamint az Air Malta kis méretét.

(65)

A Ryanair és az IAG által tett bíráló észrevételek nagyrészt az eljárást megindító határozatban az életképesség helyreállításával és az annak alapjául szolgáló feltevésekkel kapcsolatban már kifejtett kétségekre vonatkoztak. A Ryanair állítása szerint az Air Malta számára annak kis flottamérete lehetetlenné teszi a méretgazdaságosság és az integráció előnyeinek kihasználását. Ezt a hátrányt a repülőgépek számának csökkentése tovább súlyosbítja majd. Ezen túlmenően a Ryanair és a neve elhallgatását kérő tanácsadó bírálta a nem nyilvános pályázati eljárás keretében lebonyolítandó telekértékesítést, továbbá azt állította, hogy Málta ezzel az ügylettel további támogatást szándékozik injektálni az Air Maltába.

(66)

A betegek külföldi kezelésekre történő szállításával, valamint az Unión kívüli úti célokkal kétoldalú megállapodások útján megvalósított összeköttetésekkel kapcsolatban a Ryanair kiemelte a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló jogszabályokat, különösen az 1008/2008/EK rendeletet, amely szerint a közszolgáltatási kötelezettségek nyilvános pályázat lebonyolítását követően róhatók ki, és azokat egy, az adott kötelezettség teljesítése során egy tipikus, jól működő vállalkozás részéről felmerülő költségeket vizsgáló elemzés alapján kell ellentételezni. A Ryanair felhívta a figyelmet annak lehetőségére, hogy az állítólagos közszolgáltatási kötelezettséget a szerkezetátalakítási terv igazolása céljából alkalmazták utólagosan, és a Bizottságot az ügy kivizsgálására kérte fel, különösen annak megállapítása érdekében, hogy határoztak-e meg ilyen ellentételezést.

(67)

Málta részletesen válaszolt az érdekelt felek megjegyzéseiben felvetett érvek mindegyikére. Málta megcáfolta különösen az Air Malta hosszú távú életképességének helyreállításával kapcsolatos érveket, és megerősítette, hogy a légitársaságnál megfigyelhető, fokozódó veszteségeket mutató tendenciát már visszafordították.

(68)

Az Air Malta üzleti stratégiájának célja, hogy a vállalat „céllégitársasággá” váljon, amelynek tevékenysége a helyi repülőtér körül összpontosul. A vállalat nyereségessé tételének sikerét emellett a hulladék és a veszteségek jelentős csökkentésével, valamint a társaság üzemi gyakorlatainak ehhez kapcsolódó átalakításával biztosítják.

(69)

Arra az érvre, miszerint az Air Malta nem képes hasznot húzni a méretgazdaságosságból, a máltai hatóságok azt válaszolták, hogy a légitársaságok ágazatában a működési költségek természetüknél fogva változóak (az Air Malta esetében [60–70] %-ot tesznek ki). Ezek a költségek magukban foglalják az üzemanyagköltségeket, a repülőgépek bérletével és karbantartásával, valamint a navigációs és repülőszemélyzettel összefüggő költségeket, amelyek mindegyikét szabályozott, a légitársaságok által kihasználható méretgazdaságosságot bizonyos mértékben korlátozó piaci árképzés határozza meg.

(70)

A stratégiai fontosságú ingatlan értékbecslése és a kormánynak való értékesítése vonatkozásában Málta ismételten hangsúlyozta, hogy az értékbecslést független, külső értékelő […] végezte, akivel kapcsolatban nem állt fenn összeférhetetlenség, és az értékelés részletes, a Nemzetközi Értékbecslési Szabványügyi Testület által meghatározott nemzetközi értékelési szabványoknak megfelelő jelentésen alapult. Az ügylet ésszerűségét megalapozzák a társaság új (a jelentős létszámleépítésből adódó) igényei, valamint a munkakörnyezetnek az alkalmazottak egyetlen, korszerű irodában való összpontosítását megkövetelő megváltozása. A légitársaság így feleslegessé vált ingatlant adott el. Mivel a földterület Máltán szűkös erőforrásnak számít, a máltai hatóságok azzal érvelnek, hogy a légiközlekedési park e területen való kialakítására irányuló stratégia több évvel régebbre nyúlik vissza az Air Malta szerkezetátalakításánál.

(71)

A közszolgáltatásokat illetően a máltai hatóságok megerősítették, hogy nem róttak ki, és a jövőben sem szándékoznak kiróni a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló 1008/2008/EK rendelet szerinti közszolgáltatási kötelezettségeket. Ennek megfelelően az állam nem fizetett ellentételezést, és nem is fog sor kerülni ilyen kifizetésre. Az Air Malta tehát soha nem részesült közpénzből nyújtott ellentételezésben a Máltából induló és oda irányuló szolgáltatásaiért, így a betegek szállításáért sem.

(72)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése alapján a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

(73)

Az állami támogatás fogalma felöleli valamennyi állami eszközből finanszírozott, közvetlenül vagy közvetetten nyújtott előnyt, amelyet maga az állam, vagy az állam megbízásából egy köztes szerv nyújt.

(74)

Ebben az összefüggésben a máltai hatóságok 130 millió EUR értékű tőkeinjektálás megvalósítására irányuló döntése állami támogatásnak tekintendő. A tőkeinjektálás állami eszközből történik, és szelektív előnyt jelent az Air Malta számára, mivel javítja annak pénzügyi helyzetét.

(75)

Az intézkedés érinti a tagállamok közötti kereskedelmet és a versenyt, mivel az Air Malta különösen a légi közlekedés liberalizációja harmadik szakaszának („harmadik csomag”) 1993. január 1-jei hatálybalépése óta más európai uniós légitársaságok versenytársa. Az érintett intézkedés az Air Malta számára lehetővé teszi, hogy folytassa a működését, és ne kelljen szembesülnie az elégtelen pénzügyi eredményekből egyébként adódó következményekkel, tehát torzítja a versenyt.

(76)

E körülmények alapján a tőkeinjekció az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül. Ezt a következtetést a máltai hatóságok sem vitatják.

(77)

Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja, hogy engedélyezhető az egyes gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás a közös érdekkel ellentétes mértékben nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket.

(78)

A Bizottság megítélése szerint a jelen intézkedés szerkezetátalakítási támogatás, amelyet mind a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban, mind az 1994. évi légi közlekedési iránymutatásban (15) foglalt szempontok alapján meg kell vizsgálni annak megállapítása érdekében, hogy az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése szerint összeegyeztethető-e a belső piaccal.

(79)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a máltai hatóságok vállalták (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 34. pontja szerinti) várakozási kötelezettségük betartását, és (a Bizottság által 2010. november 15-én jóváhagyott megmentési támogatáson kívül) nem nyújtottak támogatást az Air Malta részére.

(80)

A támogathatóság tekintetében a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (33) pontja szerint a vállalkozásnak, az iránymutatás értelmezésében, nehéz helyzetben lévőnek kell minősülnie (lásd a 9–13. pontokat).

(81)

A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 9. pontja szerint a Bizottság akkor tekint egy vállalkozást nehéz helyzetben lévőnek, ha az képtelen – akár saját erejéből, akár pedig a tulajdonosai/részvényesei vagy a hitelezői által biztosított források révén – arra, hogy megállítsa a veszteségek halmozódását, amely a hatóságok külső beavatkozása nélkül szinte teljes bizonyossággal azt eredményezné, hogy rövid- vagy középtávon feladja üzleti tevékenységét.

(82)

A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontja később pontosítja, hogy egy korlátolt felelősségi alapon működő társaság akkor tekinthető nehéz helyzetben lévőnek, ha törzstőkéjének több mint a fele nincs meg, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el.

(83)

A Bizottság megjegyzi, hogy az Air Malta korlátolt felelősségi alapon működő társaság, amely csaknem teljes egészében elvesztette törzstőkéjét, és képtelen teljesíteni a jelenlegi kötelezettségeit. Az Air Maltát már a társaság részére nyújtandó megmentési támogatást jóváhagyó határozat is nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősítette (16). A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (25) pontja szerint az érintett tagállamnak a megmentési célú támogatás engedélyezését követő hat hónapon belül a Bizottság elé kell terjesztenie egy szerkezetátalakítási vagy felszámolási tervet, illetve annak bizonyítékát, hogy a megmentési kölcsönt teljes egészében visszafizették. Málta megfelelően beterjesztette az Air Malta szerkezetátalakítási tervét a hat hónapos határidőn belül. Mivel e viszonylag rövid idő alatt az Air Malta helyzete számottevően nem változott, és ezért szüksége van a szerkezetátalakítási támogatásra az életképessége helyreállításához, a társaság egyértelműen továbbra is megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontjában foglalt feltételeknek, és ezért a megmentési támogatásról szóló határozatban (annak 7–13. és 45. pontjában) már jelzett okokból nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül.

(84)

Az iránymutatás 12. pontja arról rendelkezik, hogy az újonnan alapított vállalkozások még akkor sem jogosultak megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásra, ha induló pénzügyi helyzetük bizonytalan. Elvileg egy vállalkozást a vonatkozó tevékenységi területen elkezdett műveleteitől számított első három éven keresztül tekintenek újonnan alapítottnak.

(85)

Az Air Maltát 1974-ben alapították, így az nem tekinthető újonnan alapított vállalkozásnak.

(86)

A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 13. pontja alapján egy nagyobb vállalatcsoporthoz tartozó vagy azáltal átvett vállalat rendszerint nem jogosult megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve, ha a vállalat igazoltan saját működése, és nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek. Amennyiben a nehéz helyzetben lévő vállalat leányvállalatot hoz létre, a leányvállalat az őt ellenőrző nehéz helyzetben lévő vállalattal együtt csoportnak tekintendő és az e bekezdésben megállapított feltételeknek megfelelően támogatásban részesülhet.

(87)

Az Air Malta plc a leányvállalataival együttesen vállalatcsoportot alkot (lásd a (10) preambulumbekezdést). A csoport mérlegéből kiderül, hogy bár a légitársaság nagyobb vállalatcsoport része, valójában az Air Malta csoport összes árbevételének 94 %-áért felelős, és ezért nincs lehetőség arra, hogy szerkezetátalakítását a csoport egy másik tagja finanszírozza. A mérleg azt is igazolja, hogy a légitársaság saját működéséből kifolyólag, nem pedig a csoport bármely más tagjával összefüggő okból került veszteséges helyzetbe.

(88)

A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az Air Malta nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, hanem elsősorban az alaptevékenységéből származó bevételek alacsony szintje miatt. A nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek, különösen mivel a leányvállalatok közül is sokan veszteségesek, a nyereséges leányvállalatok pozitív hozzájárulása pedig közel sem elegendő az Air Malta alaptevékenységéből származó veszteségek kiegyenlítéséhez.

(89)

Először is a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 35. pontja szerint a szerkezetátalakítási tervnek – amely időtartamának a lehető legrövidebbnek kell lennie – a jövőbeni működési körülményekre vonatkozó reális feltételezések alapján, ésszerű időn belül helyre kell állítania a vállalkozás hosszú távú életképességét.

(90)

A tervnek olyan fordulatot kell eredményeznie, amely lehetővé teszi a vállalkozás számára, hogy a szerkezetátalakítást követően fedezni tudja valamennyi költségét, beleértve az amortizációt és a pénzügyi terheket is. A várható tőkemegtérülésnek elégségesnek kell lennie ahhoz, hogy az átalakított vállalkozás saját erejéből is versenyképes legyen a piacon (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 37. pontja).

(91)

Az ötéves szerkezetátalakítási időszakot felölelő szerkezetátalakítási terv célja a nyereségességnek a 2014. pénzügyi évig történő helyreállítása, és ezáltal a hosszú távú életképesség biztosítása.

(92)

Ezen túlmenően mind a legfontosabb szerkezetátalakítási intézkedéseket, mind a kompenzációs intézkedéseket a szerkezetátalakítási időszak első felében hajtják végre. A kisebb szerkezetátalakítási intézkedések némelyikét, valamint a bejelentett tőkeinjektálás egy részét azonban várhatóan 2014 és 2015 között valósítják meg. A máltai hatóságok igazolták, hogy a szerkezetátalakítási tervben foglalt stratégia ötéves időtartamát a társaság hosszú távú életképességének helyreállításához szükséges lehető legrövidebb idő alapos mérlegelését követően, a lehetséges jövőbeni működési körülmények figyelembevételével határozták meg.

(93)

A Bizottság megjegyzi, hogy a bejelentett ötéves szerkezetátalakítási időszak az Air Malta áttelepítése miatt különösen indokolt. Valójában az Air Maltának a szerkezetátalakítási időszak első felében előbb az önkéntes létszám-leépítési és korai nyugdíjazási programjait kellett megvalósítania (a szakszervezetekkel folytatott tárgyalásokat követően). Ezt követően tudják a társaság csökkentett létszámú személyzetét áttelepíteni az új központi épületbe. Az önrész fő forrását képviselő telekértékesítés így csak a szerkezetátalakítási időszak második felében (a 2012. és a 2014. pénzügyi év között) valósítható meg. Málta ezenkívül költségvetési megkötések miatt csak a szerkezetátalakítási időszak második felében tervezi a támogatás folyósítását (lásd a (43) preambulumbekezdést). A Bizottság ezenkívül megjegyzi, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben – különösen a légi közlekedési ágazatban – nem elég egy rövid távú fordulat, hanem a jövőbeni növekedés számára szilárd alapot jelentő, hosszú távú növekedés biztosítása érdekében az üzemeltetési és szolgáltatási teljesítmény stabilizálódását kell elérni. Ez a folyamat természeténél fogva több évet vesz igénybe. A Bizottság megjegyzi, hogy korábban fogadott már el ötéves vagy annál hosszabb szerkezetátalakítási időszakokat (17). Mindent összevetve a Bizottság ezért a viszonylag hosszú (2010 novemberétől 2015-ig tartó) szerkezetátalakítási időszakot elfogadhatónak ítéli).

(94)

Az Air Malta nyereségességének helyreállítása érdekében a szerkezetátalakítási terv jelentős, különösen kapacitáscsökkentés és létszámleépítés, valamint hatékonyabb költséggazdálkodás révén megvalósított költségcsökkentést irányoz elő. A költségcsökkentő kezdeményezések révén a szerkezetátalakítási időszak végére a nyereségesség várhatóan összesen [42–52] millió EUR összeggel nő, ami a társaság összes költsége [9–11] %-os csökkentésének, vagy az utasonkénti összes működési költség [8–10] %-os csökkentésének felel meg a 2010. és a 2016. pénzügyi év között.

(95)

A szerkezetátalakítási tervből kiderül, hogy a legjelentősebb költségmegtakarítást a flottaméret 12-ről 10 repülőgépre való csökkentése útján megvalósított kapacitásleépítés, valamint az elérhető fhkm-kapacitás ezzel járó csökkenése eredményezi.

(96)

A szerkezetátalakítás szociális költsége a társaságnak az elbocsátandó alkalmazottakkal szemben fennálló jogi kötelezettségeiben nyilvánul meg. A légitársaság az alkalmazottai 85 %-át képviselő három szakszervezettel már lezárta a tárgyalásokat. A fennmaradó szakszervezettel (ALPA) folytatott tárgyalások a végső szakaszukban járnak. A Bizottság megjegyzi, hogy a légitársaság túlteljesítette a korai nyugdíjazási, valamint önkéntes létszám-leépítési programjában való részvételre benyújtott 500 önkéntes kérelemre vonatkozó célt. A leépíteni tervezett alkalmazottak több mint 40 %-a már kilépett a társaságból.

(97)

A szerződések újratárgyalásából származó, [7–9] millió EUR értékű feltételezett költségmegtakarítás elérhetőnek tűnik, mivel éves szinten több mint [4–5] millió EUR-ra az eddig lezárt tárgyalások útján már történt kötelezettségvállalás, és a máltai hatóságok szerint a (többségében magánrészvényesek tulajdonában álló) Máltai Nemzetközi Repülőtérrel folytatott – a legnagyobb […] megtakarítást eredményező – tárgyalások 90 %-ban befejeződtek.

(98)

A kiegészítő bevételeket illetően a máltai hatóságok igazolták, hogy a feltételezett számadatok (az összes bevétel [3–5] %-a, vagy az utasforgalmi bevételek [3–5] %-a a 2016. pénzügyi évben) lényegesen alacsonyabbak, mint a többi légitársaság, köztük a diszkont és hálózatorientált légitársaságok által elért százalékarány. Az Air Malta ezenkívül sikeresen megkezdte bizonyos, kiegészítő bevételekkel kapcsolatos kezdeményezéseinek végrehajtását, amelyek eredményei elérik, vagy akár meg is haladhatják a szerkezetátalakítási tervben foglalt előrejelzéseket.

(99)

Ezek az eredmények reális feltételezéseken alapulnak. A Bizottság elégedetten jegyzi meg, hogy az eljárást megindító határozat meghozatalát követően a szerkezetátalakítási terv összes feltételezését felülvizsgálták, és több jelentős feltételezést kiigazítottak. Ez részletesebben a következőket jelenti:

(100)

Málta ezenkívül forgatókönyv-elemzést nyújtott be, amely a fent említett, legreálisabb feltételezéseken (alapforgatókönyv) kívül a számos kulcsfontosságú tényező – így a szerződések újratárgyalása – útján elért költségmegtakarítás, a létszámleépítés, az utasszám, az utasonkénti bevétel, az üzemanyagárak és a devizaárfolyamok tekintetében módosított feltételezéseken alapuló legjobb és legrosszabb eset forgatókönyvét is tartalmazta.

(101)

A több kulcsfontosságú feltételezést érintő, (99) preambulumbekezdésben ismertetett felülvizsgálat és kiigazítás eredményeként felülvizsgált pénzügyi előrejelzéseket kaptak az alapforgatókönyv vonatkozásában, amelyek alapján a 2015. pénzügyi évre előre jelzett működési nyereség [11–13] millió EUR-ról [9–11] millió EUR-ra, a 2016. pénzügyi évi működési nyereség pedig [13–15] millió EUR-ról [9–11] millió EUR-ra változott. A benyújtott pontosítással együtt a kiigazított feltételezések és a felülvizsgált előrejelzések immár reálisabb és megalapozottabb képet nyújtanak az Air Malta jövőbeni fejlődéséről.

(102)

Az Air Malta célja, hogy a 2015. és a 2016. pénzügyi évben [4–6] %-os, illetve [4–6] %-os sajáttőke-arányos megtérülést, valamint [4–6] %-os, illetve [4–6] %-os tőkehozamrátát érjen el. Ezek a nyereségességi adatok összhangban vannak más jelentősebb európai légitársaságok utóbbi években elért eredményével.

(103)

Bizonyos nagy európai légitársaságok – például a British Airways, az Iberia vagy az easyJet – sokkal magasabb (12 %-os (18)) ROCE-célkitűzést határoztak meg az elkövetkező évekre. A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy az Air Malta kisméretű, mindössze 10 repülőgépből álló flottát üzemeltető légitársaságként – amelynek korlátozott lehetőségei vannak a szinergiahatások kihasználására, és amely ezenkívül a Málta félreeső földrajzi helyzetéből adódó sajátos igényeket szándékozik kielégíteni – nem hasonlítható össze a jelentősebb nemzeti légitársaságokkal vagy a nagyobb diszkont légitársaságokkal. A jelen eset sajátosságait figyelembe véve a [4–6] %-os ROCE elegendőnek tűnik ahhoz, hogy az Air Malta saját erejéből is versenyképes legyen a piacon.

(104)

Az Air Malta ezenkívül az eddigiekben előrehaladást ért el a szerkezetátalakítás terén, ami bizonyítja, hogy a megtett szerkezetátalakítási intézkedések már most hatékonyak. A 2011. évi adatok alapján 1,6 %-os bevételnövekedés figyelhető meg a 2010. évihez képest (a 8 %-os kapacitáscsökkentés ellenére is), ami 2,9 %-kal meghaladja a szerkezetátalakítási tervben eredetileg előre jelzett szintet (19). Az Air Malta 2011 decemberi évközi pénzügyi teljesítménye az előző évhez képest 13 millió EUR-val javult, így körülbelül 1 millió EUR-val haladja meg a szerkezetátalakítási tervben előre jelzett eredményt. Ugyanezen időszak más kulcsfontosságú mutatóiból az derül ki, hogy az ülőhelyek kihasználtsági aránya [3–5] %-kal, az utasszám [1–3] %-kal, az átlagos repülőjegyár pedig [0–2] %-kal nőtt, míg a férőhely-kilométerenkénti költség [0–2] %-kal csökkent.

(105)

Ennek fényében a Bizottság úgy véli, hogy a felülvizsgált szerkezetátalakítási terv lehetővé teszi az Air Malta számára, hogy ésszerű időn belül helyreállítsa a hosszú távú életképességét.

(106)

Másodsorban a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38. pontja szerint kompenzációs intézkedéseket kell hozni annak biztosítása érdekében, hogy a kereskedelmi feltételekre gyakorolt kedvezőtlen hatásokat a lehető legkisebbre csökkentsék. Ezen intézkedések magukban foglalhatják az eszközöktől való megfosztást, a kapacitás csökkentését vagy az érintett piacokra való belépés akadályainak csökkentését (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 39. pontja).

(107)

E tekintetben a veszteséges tevékenységek megszüntetése, amelyek mindenképpen szükségesek az életképesség visszaállításához, nem tekintendők a kapacitás vagy a piaci jelenlét csökkentésének a kompenzációs intézkedések elbírása céljából (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja).

(108)

Az Air Malta által javasolt kompenzációs intézkedések a következők:

(109)

Az Air Malta által felajánlott első kompenzációs intézkedés az utasszállítási kapacitás csökkentése. A teljes kapacitáscsökkentés 19,7 %-ot (2009 nyara és 2012 nyara között) vagy 20,9 %-ot tesz ki (a 2010. és a 2013. pénzügyi év között). Az általános kapacitáscsökkentés a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja alapján nem fogadható el, mivel veszteséges járatok korlátozását és megszüntetését is magában foglalja.

(110)

A hivatalos vizsgálati eljárás során kapott információk alapján a Bizottságnak 14 (20) olyan, kapacitáscsökkentéssel érintett vagy megszüntetett nyereséges járatot, valamint több olyan charterjáratot áll módjában megjelölni, amelyek elfogadhatók kompenzációs intézkedésként.

(111)

A menetrendszerinti járatok nyereségességét az úgynevezett „bruttó árrés” alapján határozzák meg, amelynek számítási módja a következő: a bevételt csökkentik a változó közvetlen működési költségekkel (VDOC) és az állandó közvetlen működési költségekkel (FDOC). Egy adott járat akkor nyereséges, ha bruttó árrése 0 vagy annál nagyobb. Az úgynevezett „nettó árrés” az általános költségeket is figyelembe veszi. A Bizottság vizsgálata szempontjából a bruttó árrés tűnik a megfelelő mutatónak, mivel figyelembe vesz minden, az adott járattal közvetlenül összefüggő költséget A „nettó árrés” alkalmazása túl szigorú lenne, mivel az általános költségek nem egyenesen arányosak a flottamérettel és a kapacitással, továbbá egy meghatározott szintnél lejjebb nem csökkenthetők, ugyanis bizonyos tevékenységek és funkciók a légitársaság méretétől függetlenül szükségesek annak szabályszerű működéséhez.

(112)

A Bizottság nem veszi figyelembe az úgynevezett „marginális” járatokat – vagyis azokat, amelyek 0 % és -10 % közötti bruttó árrésükkel jelenleg nem nyereségesek, azonban a jövőben megfelelő gazdálkodás, üzleti figyelemráfordítás és befektetések révén azzá tehetők –, mivel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja a szerkezetátalakítási terv bejelentésének időpontjában „veszteséges” tevékenységeket említ.

(113)

A charterjáratok nyereségességét illetően a máltai hatóságok megerősítették, hogy az összes charterszolgáltatás nyereséges. A charterjáratok nyereségességének mértéke a 2010. pénzügyi évben [5–8] % volt (bruttó árrés).

(114)

A Bizottság a 2010. és a 2013. pénzügyi év között, nem pedig a 2009 nyara és 2012 nyara között végbement változások adatait veszi figyelembe, mivel a 2010. pénzügyi év vége (azaz 2010 márciusa) – a szerkezetátalakítási időszak 2010. őszi kezdetét figyelembe véve – megfelelőbb kiindulópontot jelent az azt hat hónappal megelőző 2009. nyárnál. A Bizottság megjegyzi, hogy a máltai hatóságok megerősítették, hogy a járathálózat a 2013. pénzügyi évtől kezdődően feltehetően állandósul, így a kapacitásváltozás a szerkezetátalakítási időszak egészére érvényes.

(115)

A 2010. pénzügyi évi 4 145 522 fhkm összkapacitás alapján a mind a nyereséges, menetrend szerinti járatokat, mind a charterjáratokat érintő kapacitáscsökkentés mértéke […] fhkm, amelyet várhatóan […] fhkm kapacitásnövekedés fog kísérni. Így az utasszállítást érintő, a 2010. pénzügyi év és a szerkezetátalakítási időszak vége között végrehajtandó, kompenzációs intézkedésként elfogadható általános kapacitáscsökkentés (a nyereséges járatokat érintő kapacitáscsökkentés kapacitásnövekedéssel csökkentett mértéke) a 2010. évi kapacitás 5 %-át teszi ki.

(116)

Az Air Malta által végrehajtott hálózati átalakítás, a járatsűrűség csökkentése és bizonyos járatok megszüntetése következtében a társaság […] leszállásirésidő-párról (21) mond le több, 3. szintű európai koordinált repülőtéren (22). A Bizottság megjegyzi, hogy az e leszállási résidőkről való lemondás lehetővé teszi a versenytárs légitársaságok számára, hogy az érintett koordinált repülőtereken (a konkrét megszüntetett járattól függetlenül) növeljék a kapacitásukat, így az az érintett piacokra való belépés akadályai csökkentésének tekinthető. Az intézkedés ezért elfogadható kompenzációs intézkedésként.

(117)

A hivatalos vizsgálati eljárás során Málta további kompenzációs intézkedésként az áruszállító járatok kapacitásának 20 %-os csökkentését javasolta. Málta szerint az érintett áruszállító járatok mindegyike nyereséges. Az Air Malta a nemzeti áruszállítási és fuvarozási piacon jelentős piaci helyzetben van (a Máltából induló és oda érkező járatok tekintetében 28 %-os piaci részesedéssel rendelkezik). A Bizottság ezért kompenzációs intézkedésként figyelembe veszi ezt a csökkentést.

(118)

A kapacitáscsökkentés mellett az Air Malta nyereséges eszközök kompenzációs intézkedésként való értékesítését is javasolja. Ez magában foglalja a következő leányvállalatainak értékesítését: Shield Insurance Company Ltd (a továbbiakban: Shield Insurance) és Osprey Insurance Brokers Company Ltd (a továbbiakban Osprey Insurance Brokers). A Shield Insurance tevékenységét Guernsey szigetén folytató, zárt biztosítótársaság, amelynek elsődleges rendeltetése az Air Malta perifériás légiközlekedési biztosításainak szolgáltatása. A biztosítótársaság ugyanakkor a nemzetközi biztosítási piacon is jelen van, és engedéllyel rendelkezik különböző ágazatokhoz tartozó biztosítási ügyletek mind az Air Malta, mind harmadik felek számára történő lebonyolítására. Az Osprey Insurance Brokers biztosításközvetítő társaság, amely gazdasági szempontból közepes és nagyméretű számlák kezelésére szakosodott valamennyi biztosítási ágazatban, így a légiközlekedés terén is.

(119)

A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja szerint a kompenzációs intézkedést különösen azon a piacon kell végrehajtani, amelyen a társaság a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci helyzettel rendelkezik majd.

(120)

Az Air Malta jelenleg és a jövőben is a máltai légiközlekedési (mind az utas-, mind az áruszállítási) piacon rendelkezik jelentős piaci helyzettel. Ez a biztosítási ágazatot nem foglalja magában. A biztosítási tevékenységek nem képezik az alaptevékenység részét, és nem kötődnek szigorúan a légiközlekedési műveletekhez. A Shield Insurance és az Osprey Insurance Brokers értékesítését követően valójában megszűnik az Air Malta csoport biztosítási piacon folytatott tevékenysége. Éppen ezért sem a Shield Insurance, sem az Osprey Insurance Brokers értékesítése nem tekinthető kompenzációs intézkedésnek.

(121)

A kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során a Bizottság figyelembe veszi a piac szerkezetét és a versenyfeltételeket annak biztosítása érdekében, hogy ezen intézkedések egyike se rontsa a piac szerkezetét (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 39. pontja).

(122)

A kompenzációs intézkedéseknek arányosnak kell lenniük a támogatás torzító hatásaival, és különösen az adott vállalkozás méretével és relatív piaci jelentőségével. A csökkentés mértékét esetről esetre külön-külön kell megállapítani (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja).

(123)

Az Air Malta az európai légiközlekedési piac igen csekély jelentőségű szereplője, és az európai légitársaságok ágazata (utasok számában mért) teljes hasznosított kapacitásának és eredményének mindössze 0,25 %-áért felelős. Az Air Malta ugyan továbbra is vezető szerepet tölt be Málta légiközlekedési piacán, az Air Malta piacról való esetleges távozásából hasznot húzó légitársaságok között azonban elsősorban olyan diszkont légitársaságok vannak, mint a Ryanair és az easyJet, amelyek eleve jelentős részesedéssel rendelkeznek az az európai légiközlekedési piacon.

(124)

A Bizottság megjegyzi, hogy egy olyan kisméretű légitársaság, mint az Air Malta esetén a flottaméret bármilyen további csökkentése kedvezőtlen hatást gyakorolna a társaság életképességére anélkül, hogy számottevő piaci lehetőségeket teremtene annak versenytársai számára. Az Air Malta flottája túl kicsinek bizonyulhat ahhoz, hogy szinergiahatásokat teremtsen, valamint ahhoz, hogy a társaság hatékonyan tudjon változatos, szélesebb piac vonzására és új piacokra való terjeszkedésre alkalmas flottát fenntartani. Az Air Malta számára igen nagy nehézséget jelent a fedélzeten értékesített termékeknek és a repülőgépein rendelkezésre álló ülőhely-elrendezéseknek a nyereség maximalizálása érdekében történő diverzifikálása. Ezen túlmenően az Air Malta kis mérete hátrányt jelent a repülőgépek finanszírozása és a szerződések kezelése során, valamint egyéb olyan területeken, ahol a méretgazdaságosság kézzelfogható pénzügyi és versenyelőnyöket biztosíthatna. A további kapacitáscsökkentés halmozottan negatív hatást gyakorolhat a légitársaság más, nagyobb versenytársakkal szembeni versenyképességére.

(125)

Ezenkívül Málta az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint támogatásra jogosult térség. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 56. pontja szerint a támogatás engedélyezésekor kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a kompenzációs intézkedések végrehajtását illetően.

(126)

A Bizottságnak a javasolt kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során emellett figyelembe kell vennie a jelen ügy sajátosságait. Szigetország lévén Málta félreeső földrajzi fekvése problémákat okoz az Európai Unió többi részének megközelítése tekintetében. A Bizottság elismeri, hogy a máltai szigetcsoport földrajzilag elszigetelt, és ezért az Európa kontinentális területeivel, valamint a világ többi részével fennálló, határokon átnyúló összeköttetés egyetlen módja a tengeri és a légi közlekedés. A megfelelő légi összeköttetések Málta nagyfokú gazdasági nyitottsága (23) (amely megbízható közlekedési összeköttetéseket igényel az üzleti utazók számára), valamint az idegenforgalmi ágazat jelentősége (24) miatt létfontosságúak az ország gazdasága szempontjából. Emellett Málta gazdasági és társadalmi kohéziója szempontjából is elengedhetetlenek, mind az országon belül, mind az Unió többi részével fennálló összeköttetések tekintetében, mivel biztosítják a postai küldemények és az áruk – köztük a romlandó áruk – szigetek közötti, valamint Európa kontinentális részeire való napi szintű szállítását, továbbá a hordágyon és inkubátorban végzett egészségügyi utasszállítást (olyan esetekben, amelyekben a szükséges orvosi ellátás Máltán nem érhető el).

(127)

Ezen túlmenően a 2007. március 7-i, Cyprus Airways ügyben hozott határozatában (25) a Bizottság a kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során Ciprus tekintetében a következőket vette figyelembe:

„[Ciprus számos] területi, ezért állandó jellegzetességet mutat fel, amelyek befolyásolják társadalmi-gazdasági fejlődését. Ciprus déli fekvése a megközelítés szempontjából közvetlen problémát jelent az Európai Unió többi tagállama számára, és ennek eredményeképpen az ország rendkívül nagy mértékben függ a légi és tengeri közlekedéstől, de különösen a légi közlekedéstől. Ez azért fontos, mert Ciprus esetében a légi közlekedés az üzleti utasok számára az egyetlen járható út.”

(128)

A Bizottság megjegyzi, hogy Málta félreeső fekvését, megközelíthetőségét és légi közlekedéstől való függőségét tekintve Ciprushoz hasonló helyzetben van.

(129)

A Bizottság megjegyzi, hogy mivel az Air Malta igen kis jelentőségű szereplő az európai légi közlekedési piacon, és mivel a bejelentett támogatás nem teszi lehetővé a társaság számára, hogy agresszív terjeszkedési politikát folytasson vagy növekedést valósítson meg, a bejelentett intézkedés torzító hatása korlátozott mértékű.

(130)

A Bizottság úgy véli, hogy az utasszállítási kapacitás (nyereséges tevékenységek tekintetében végrehajtott) 5 %-os csökkentése (amely a 12 repülőgépből álló flotta két repülőgéppel való csökkentéséhez kapcsolódik) első pillantásra kevésnek tűnhet. Ugyanakkor az Air Maltának az európai légitársaságok ágazatához viszonyított (utasszámban mért) teljes hasznosított kapacitását és eredményét, valamint flottájának kis méretét figyelembe véve a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kapacitáscsökkentés nem tekinthető jelentéktelennek. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az általános kapacitáscsökkentés eredményeként az Air Maltának a máltai légiközlekedési piacon meglévő piaci részesedése a 2010. évi 51 %-ról 2016-ra várhatóan kevesebb, mint 40 %-ra fog csökkenni (26).

(131)

A fentiek tükrében, továbbá tekintettel arra, hogy az Air Malta jelentős számú résidőről mond le koordinált repülőtereken, és ezáltal azonnal új üzleti lehetőségeket teremt a versenytársai számára, valamint tekintettel az áruszállítási járatok szegmensében végrehajtott jelentős, 20 %-os kapacitáscsökkentésre (amely hatást gyakorol majd az Air Malta nemzeti áruszállítási és fuvarozási piacon elfoglalt jelentős piaci helyzetére), továbbá Málta félreeső fekvéséből, megközelíthetőségéből és a légi közlekedéstől való függéséből adódó sajátos helyzetére, a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a kompenzációs intézkedések alkalmasak a támogatás torzító hatásainak minimalizálására, és arányosak az említett hatásokkal, valamint az Air Malta méretével és jelentőségével.

(132)

Harmadrészt a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja szerint a támogatás összegének szigorúan a szerkezetátalakítási költségek minimális szintjére való korlátozása érdekében a kedvezményezettnek a szerkezetátalakítási tervhez jelentős mértékben hozzá kell járulnia saját forrásaiból. Ez lehet például olyan eszközök eladása, amelyek nem nélkülözhetetlenek a vállalkozás túléléséhez, vagy külső finanszírozás piaci feltételek mellett.

(133)

Nagyvállalkozások esetében a Bizottság általában a szerkezetátalakítási költségek legalább 50 %-ának megfelelő hozzájárulást tekinti megfelelőnek. Kivételes körülmények között és különösen nehéz helyzetekben azonban a Bizottság alacsonyabb hozzájárulást is elfogadhat (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontja).

(134)

A hozzájárulásnak ténylegesnek, azaz valósnak kell lennie, kizárva minden jövőbeni nyereséget, például a pénzforgalmat (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja). Természeténél fogva a hozzájárulás nem foglalhat magában további állami támogatást.

(135)

A fenti, 2.4. szakaszban leírtaknak megfelelően az Air Malta által javasolt hozzájárulás forrása telekeladásból, leányvállalatok értékesítéséből, hajtóművek értékesítéséből és banki kölcsönből tevődik össze.

(136)

A társaság a saját hozzájárulás legnagyobb részét (66,2 millió EUR) a Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén fekvő telek máltai államnak való értékesítéséből fedezi. Az adásvételi ígéretről szóló megállapodást 2011. december 7-én írták alá.

(137)

Az értékesítést nem nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes pályázati eljárás útján fogják megvalósítani. A saját általános politikájával és a nemzeti jog előírásaival összhangban ugyanakkor a máltai kormány minden ingatlanvásárlásának olyan, tisztességes nyíltpiaci áron kell történnie, amelyet egy magánbefektető szokásos piaci körülmények között fizetne.

(138)

Az Air Malta kifejtette, hogy a szerkezetátalakításából adódóan bizonyos ingatlanai – például a csökkentett létszámú személyzete számára túl nagy központi irodája – feleslegessé vált. Az új épületbe való átköltözéssel a társaság egyúttal a modern, dinamikus légitársasággá való kulturális átalakulását is elő kívánja mozdítani.

(139)

A máltai kormány stratégiai szándékát fejezte ki az Air Malta felé a társaság Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén fekvő ingatlanának megvásárlásával kapcsolatban, az érintett földterületek ugyanis szűkös erőforrásnak számítanak. Málta ismertette a máltai légiközlekedési tevékenységek fejlesztésére irányuló, hosszú távú stratégiáját, amelynek részét képezi egy – repülőgép-javítási és egyéb kapcsolódó létesítményeket is tartalmazó – kiterjesztett légiközlekedési park részeként kialakított áruszállítási központ létesítése.

(140)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a telekadásvétellel Málta a légiközlekedési ágazatának a foglalkoztatottság ezen ágazaton belüli növelése érdekében történő fejlesztésére irányuló stratégiáját követi. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a telekadásvétel elsődleges célja nem az Air Malta számára új forrásokat biztosító tőkeinjekció megvalósítása, hanem egy hiteles politikai célkitűzés elérése.

(141)

A földterület értéke a(z) […], a kormány által e célra kinevezett független értékelő által 2011. november 25-én elkészített független értékbecslési jelentésen alapul. A(z) […] jó hírnevű, jelentős nemzetközi és nemzeti tapasztalattal rendelkező ingatlanpiaci társaság. A Bizottság az értékelés elemzését követően megalapozottnak ítélte azt. Az értékelés nem ad okot aggodalomra, mivel nem tartalmaz nyilvánvaló hibákat, továbbá elfogadott, a Nemzetközi Értékbecslési Szabványügyi Testület által meghatározott értékbecslési szabványoknak megfelelő módszertan alapján készült, és hiteles feltételezéseken alapul. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az említett értékelési jelentés eredménye megfelelő közelítést ad a telek reális piaci árára vonatkozóan.

(142)

A fentiek tükrében a Bizottság a telek értékesítéséből származó bevételt elfogadja önrészként.

(143)

A […] leányvállalatok értékesítéséből Málta szerint várhatóan legalább [10–12] millió EUR bevétel származik majd.

(144)

A leányvállalatok megállapított értéke a(z) […] által a 2011. június 24-én kelt, „Review of potential disposal of assets” („Az eszközök lehetséges értékesítésének értékelése”) című dokumentumban megadott, tájékoztató jellegű értékeken alapul.

(145)

Málta megerősítette, hogy az összes adásvétel és ügylet nyilvánosan, versenyeztetés útján, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon történik majd. Az adásvétel folyamatát egy független tanácsadó kezeli. A nyilvános pályáztatáson alapuló értékesítési folyamat az ajánlattételi felhívás közzétételével és egy elektronikus adatszoba megnyitásával veszi kezdetét. A szűkített listára felkerülő ajánlattevők kiválasztását követően ezen ajánlattevők számára átvilágítás céljából újra megnyitják az adatszobát. A szűkített listára felkerült ajánlattevőket végső ajánlat benyújtására hívják fel. A sikeres ajánlattevőt az Air Malta igazgatótanácsa választja ki és hagyja jóvá az eszközök értékének maximalizálását szem előtt tartva. A főbb lépésekről az eljárás átláthatóságának és megkülönböztetéstől való mentességének biztosítása érdekében értesítik a sikertelen ajánlattevőket is. A fent ismertetett eljárással összhangban két adásvételi eljárást, a Selmun Palace és a Holiday Malta értékesítését már megindították.

(146)

A Bizottság megjegyzi, hogy a leányvállalatok egyikére, a Holiday Maltára tett első ajánlatok jelentősen […] voltak annak tájékoztató jelleggel meghatározott értékénél. A Selmun Palace-ről 2011 decemberében – […] – készített újabb értékelés azonban megerősíti a […] millió EUR és […] millió EUR közötti értéket.

(147)

Az Air Malta által bemutatott megközelítés konzervatív ugyan – a szerkezetátalakítási terv feltételezései 15 %-os kockázati korrekciót tartalmaznak (az értékesítésből [12–14] millió EUR helyett [10–12] millió EUR bevételt várnak) – a Bizottság mégis úgy véli, hogy a leányvállalatok értékeléséről szolgáltatott információk nem elegendőek. Az értékelési jelentések viszonylag gyenge minőségűek, és nem teszik lehetővé a Bizottság számára, hogy egyértelműen megállapítsa a leányvállalatok tényleges értékét.

(148)

Ennek fényében a Bizottságnak nem áll módjában számszerűsíteni a leányvállalatok értékesítéséből származó bevétel pontos összegét. A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy a rendelkezésre álló információk alapján a leányvállalatok valóban képviselnek bizonyos értéket. Az azok eladásából származó bevételek így növelik majd az önrész összegét.

(149)

A két tartalék hajtóműnek a(z) […], egy magánkézben lévő, tartalék hajtóművek finanszírozásával és lízingjével foglalkozó nemzetközi társaság részére való értékesítéséből származó bevételt be kell számítani a társaság szerkezetátalakítási költségekhez való hozzájárulásba. Az ESN […] sorozatszámú tartalék hajtómű értékesítése 2010. október 28-án történt, és [10–12] millió USD bevételt eredményezett. Az ESN […] sorozatszámú tartalék hajtóművet 2010. december 17-én értékesítették, és az ügyletből [9–11] millió USD bevétel származott. A hajtóművek értékesítéséből származó teljes bevétel összege [19–23] millió USD (körülbelül [15–17] millió EUR). Meg kell azonban említeni, hogy míg az […] számú hajtómű teljes egészében az Air Malta tulajdonában volt, az […] számú hajtóművet bérelték. Az […] számú hajtómű tekintetében a légitársaság a hajtómű [5–7] millió EUR összegért való megvásárlására feljogosító vételi opcióval rendelkezett, amellyel élt is, és így a hajtóművet értékesítették a(z) […] részére, majd ismét bérbe vették.

(150)

Az önrész szempontjából az Air Malta a hajtóművek értékesítéséből származó nettó bevételt vette figyelembe, ezért [5–7] millió EUR költséggel számolt. A nettó bevétel számítási módja a következő: a hajtóművek […] részére történő értékesítéséből származó bevételből ([10–12] millió USD + [9–11] millió USD = [19–23] millió USD, vagyis [15–17] millió EUR) levonják az […] számú hajtómű vásárlásának költségét ([5–7] millió EUR), amelynek eredményeként megkapják a [10–12] millió EUR önrészt.

(151)

A Bizottság megjegyzi, hogy a hajtóművek értékesítése a szerkezetátalakítás időtartama alatt, vagy legalábbis annak kezdete előtt mindössze néhány nappal történt. Ezért az értékesítésből származó teljes bevétel figyelembe vehető önrészként. A Bizottság ezenkívül elfogadja az értékesítésből származó bevétel reálértékének javasolt számítási módját, és következésképpen elfogadja a [9–12] millió EUR összegű önrészt.

(152)

2014 közepén a(z) […] várhatóan [20–25] millió EUR összegű kölcsönt nyújt a társaság számára.

(153)

Málta 2011. november 24-i és 29-i keltezéssel benyújtotta a két bank szándéknyilatkozatát. Azonban mindeddig nem jött létre jogilag kötelező erejű megállapodás, mivel Málta elmondása szerint a bankok kereskedelmi politikájuknak megfelelően legkorábban két évvel az ügyletet megelőzően tesznek kötelezettségvállalást. Mivel nem nyújtottak be kötelező erejű megállapodást, a banki kölcsön nem tekinthető a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja szerinti tényleges és valós saját hozzájárulásnak.

(154)

A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy az Air Maltának 2011. decemberében – a máltai hatóságok segítsége nélkül – már sikerült hozzájutnia egy [25–30] millió EUR összegű, hároméves futamidejű áthidaló kölcsönhöz. E kölcsön célja az Air Malta szerkezetátalakításának áthidaló jellegű finanszírozása 2014-ig, vagyis a telekértékesítésből származó bevétel várható materializálódásáig.

(155)

A kölcsönt a(z) […] nyújtja. Mindkét bank magánbanknak minősül. […]

(156)

Az Air Malta által fizetendő éves kamat jelenlegi mértéke [4–6] % (azaz [150–350] bázisponttal magasabb a referencia-kamatlábként figyelembe vett, jelenleg 2,5 %-os […] alapkamatnál), valamint a társaság ezen felül évi [1–1,5] % mértékű díjak megfizetésére köteles. A hitel fedezeteként [25–30] millió EUR összegű jelzálog szolgál.

(157)

A Bizottság megjegyzi, hogy ez a 2011. decemberi kölcsönmegállapodás bizonyítékul szolgál arra, hogy az Air Malta már korábban, a máltai hatóságok bármiféle támogatása nélkül, piaci feltételek mellett is képes volt külső forrásokhoz jutni. Ez a fajta finanszírozás azt bizonyítja, hogy a piac többi szereplője bízik a társaság nyereségessége tervezett helyreállításának megvalósíthatóságában. A Bizottság ezért a [25–30] millió EUR összegű kölcsönt beszámítja az önrészbe.

(158)

A fentiek tükrében a Bizottság a telekértékesítésből (66,2 millió EUR) és a hajtóművek értékesítésből származó bevételt ([9–12] millió EUR), valamint a 2011 decemberében felvett kölcsönt (30 millió EUR) tekinti megfelelő és elfogadható önrésznek. A teljes önrész összege így 107 millió EUR, vagyis az szerkezetátalakítás összköltségének 45 %-a. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy amennyiben a leányvállalatok értékesítéséből várt bevételek materializálódnak, az önrész mértéke [10–12] millió EUR-val nő, és így a teljes önrész a szerkezetátalakítás összköltségének 49,5 %-át teszi majd ki.

(159)

Málta az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint támogatásra jogosult térség. A támogatás engedélyezésekor a támogatott térségekben kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét illetően (a megmentési és szerkezetátalakítási 56. pontja). Emellett figyelembe kell venni, hogy Málta félreeső földrajzi fekvése a megközelítés szempontjából közvetlen problémát jelent az EU többi tagállama számára, és ennek eredményeképpen az ország rendkívül nagy mértékben függ a légi közlekedéstől (lásd a fenti, (126) preambulumbekezdést).

(160)

A jelen ügy sajátosságaiból adódóan az 50 %-nál valamivel alacsonyabb önrész elfogadhatónak tűnik. Mivel a szerkezetátalakítási terv – és különösen a benyújtott pénzügyi terv – igazolja, hogy a támogatás mértékét úgy határozták meg, hogy az ne biztosítson az Air Malta számára agresszív, a piac torzulását eredményező, a szerkezetátalakítási folyamathoz nem kapcsolódó tevékenységekhez felhasználható pénztöbbletet, valamint hogy a támogatás a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 45. pontjának megfelelően nem olyan új beruházás finanszírozására irányul, amely nem elengedhetetlen a vállalkozás életképességének helyreállításához, a Bizottság arra a megállapításra jutott, hogy jelen esetben elegendő a legalább 45 %-os önrész.

(161)

Végül pedig a támogatásnak meg kell felelnie az „először és utoljára” elvnek. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 72. pontja szerint az utóbbi tíz évben megmentési és szerkezetátalakítási támogatásban részesült társaságok nem jogosultak újabb megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásra.

(162)

2004 áprilisában – az uniós csatlakozását megelőzően – Málta 57 millió EUR értékű tőkeemelést hajtott végre. A kérdéses ügyletet természetben bonyolították le, és részeként ingatlan (telek és épületek) átruházását valósították meg az Air Maltában való további részvényszerzés ellentételezésként. Ezt az intézkedést a máltai hatóságok nem tekintették megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásnak, és úgy ítélték meg, hogy a tőkeemelés összhangban van a piacgazdasági befektető elvével.

(163)

Az intézkedésről a Bizottságot az előcsatlakozási együttműködés keretében tájékoztatták. Mivel az intézkedést Málta uniós csatlakozása előtt fogadták el, az ország nem volt köteles a Bizottság jóváhagyását kérni a tőkeemelés 2004-ben történő végrehajtását megelőzően. Ugyanakkor a bizottsági gyakorlatnak (27) megfelelően a Bizottság az „először és utoljára” elv alkalmazása során a későbbi szerkezetátalakítási támogatások tekintetében figyelembe veszi a csatlakozást megelőzően nyújtott szerkezetátalakítási támogatásokat.

(164)

Annak megállapításához, hogy a 2004. évi tőkeinjekció biztosított-e az Air Malta számára gazdasági előnyt, és az intézkedés így állami támogatásnak tekintendő-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a vállalkozás részesült-e olyan gazdasági előnyökben, „amelyeket szokásos piaci körülmények között nem kapott volna meg (28)”. E kérdés vizsgálata során a Bizottság a piacgazdasági befektető elvét alkalmazza. Ennek értelmében nem áll fenn állami támogatás esete, ha hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek mellett működő magánbefektető, amelynek mérete összehasonlítható az állami szektorból irányított szervezetek méretével, meg tudta volna valósítani a szóban forgó tőke-hozzájárulást. A Bizottságnak ezért meg kell vizsgálnia, hogy egy magánbefektető is teljesítette-e volna a szóban forgó ügyletet azonos feltételek mellett (29). A feltételezett magánbefektető körültekintő finanszírozóként cselekszik (30), aki nyereségeit maximalizálni szeretné, anélkül azonban, hogy a tőkehozamhoz képest túl nagy kockázatot vállalna (31).

(165)

Ezen túlmenően „[…] az állami és magánbefektetők magatartása közötti összehasonlítást azon magatartás alapján kell elvégezni, amit a szóban forgó ügylet során egy magánbefektető tanúsított volna tekintettel a rendelkezésre álló információkra és az ügylet időpontjában előre látható fejleményekre (32)”.

(166)

A bizottsági elemzésének és értékelésének ki kell terjednie a szóban forgó ügylet szempontjából jelentős összes tényezőre, valamint az ügylet hátterére. Ez magában foglalja a kedvezményezett vállalkozásnak a kapcsolódó piacon fennálló pénzügyi helyzetét, ugyanakkor az utólagos fejlemények és eredmények lényegtelenek, kivéve, ha azokat a beruházás időpontjában előre látták (33).

(167)

A kérdéses ügylet során a kormány ingatlant (telket és épületeket) adott át az Air Maltának a társaságban való további részvényszerzés ellentételezésként. A szóban forgó ingatlan hosszú ideje az Air Malta használatában állt. Az ingatlant az Air Malta korábban egy 1979-ben határozatlan időre létrejött lízingszerződés alapján használta. A társaság az évek során saját költségén növelte az ingatlan értékét azon feltételezés alapján, hogy idővel annak átruházására kerül majd sor.

(168)

A Bizottság megjegyzi, hogy az ügyletet több éves tárgyalási és előkészítési folyamat előzte meg. A telekátruházás terve már az 1990-es években elkészült. Egy 2000-ben kelt igazgatósági dokumentumban már található utalás az ügyletre. Az ügylet végrehajtása késésének oka a Máltai Nemzetközi Repülőtér privatizációja, amely csak 2002-re fejeződött be.

(169)

Az ügyletet a (2003 novemberében kelt) 2004 és 2007 közötti időszakra vonatkozó vállalati stratégia és üzleti terv, valamint egy 3 éves pénzügyi előrejelzés alapján valósították meg. A piaci környezet olyan kedvező kilátásait, mint a máltai légiközlekedési piac várható bővülését, az európai légiközlekedési piacon tapasztalható ülőhelykapacitás- és haszonrés-növekedést, valamint a bíztató eredményeket figyelembe véve az üzleti terv az elkövetkező évekre számottevő növekedéssel számolt az utasszám és a hozam tekintetében, amely alapján a nyereségesség a 2007. pénzügyi évre elérhető lett volna.

(170)

A kapcsolódó előrejelzések összhangban voltak a légitársaságok ágazatában akkor uralkodó általános véleménnyel, miszerint jelentős növekedés várható a légi közlekedési ágazatban. A pozitív eredményekre vonatkozó feltételezések ezenkívül a Málta uniós csatlakozásából származó további növekedési lehetőségekkel kapcsolatos várakozásokon alapultak. A tőkeszerkezet javítása mellett az üzleti terv több ésszerű kezdeményezést is javasolt, például egy Airbus A319/A320 repülőgépekből álló szabványosított, korszerű, üzemanyag-takarékos flotta kiépítését, valamint a karbantartás racionalizálását. A Bizottság megjegyzi, hogy 2004-ben az Air Malta a diszkont légitársaságokat nem tekintette komoly versenytársnak az elsődleges piaca vonatkozásában, mivel a Máltáról induló és oda érkező járatok hosszát túl nagynak vélték ahhoz, hogy azokon a diszkont légitársaságok üzleti modellje működőképes legyen. Ugyan utólag elmondható, hogy a várakozásokat túlzott optimizmus jellemezte, a piaci kihívásokat pedig alulbecsülték, a 2004-ben elérhető információkat és a légitársaságok ágazatának általános véleményét figyelembe véve a Bizottság mégis úgy véli, hogy az üzleti tervben és a 3 éves pénzügyi előrejelzésben foglalt feltételezések az adott időpontban hitelesek voltak.

(171)

Mivel a máltai kormány mint az Air Malta többségi részvényese a társaság 1974-es alapításakor csupán minimális mértékben járult hozzá annak részvénytőkéjéhez, az Air Malta 2004 előtt más nemzeti légitársaságokhoz képest igen jelentős tőkehiánnyal küzdött, és a működésével arányos tőkeszerkezetre volt szüksége. A telekátruházás útján természetben végrehajtott tőkeemelés célja az volt, hogy a társaság számára kiegyensúlyozott pénzügyi struktúrát biztosítson, és így lehetővé tegye számára, hogy növekedési stratégiát hajtson végre, valamint hatékonyabb működőtőke-kezelési intézkedések útján további sajáttőke-növelést legyen képes megvalósítani.

(172)

Az ügylet alapjául szolgáló piaci érték meghatározása a PriceWaterhouseCoopers tanácsának figyelembevételével történt, amely kimondta, hogy „a társaság számára átadott eszközök értéke megfelel legalább a társaság által a máltai kormány részére kibocsátott részvények részvény-kibocsátási felárral növelt névértékének”.

(173)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az Air Malta 2004 áprilisában nem minősült nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak. Az Air Malta ugyan egyik leányvállalata, az Azzura Air tevékenységeiből a 2001. szeptember 11-i terrortámadások következményeként veszteségeket könyvelt el, azonban abban az időben jelentős készpénztartalékokkal rendelkezett. A 2003. július 31-i adatok alapján az Air Malta saját tőkéjének összege 45,7 millió EUR volt (11,7 millió EUR kibocsátott részvénytőke és az eredménykimutatásban szereplő pozitív mérleg). A 2004. február 29-én véget ért héthónapos időszakra vonatkozó vezetői beszámoló alapján erre az időszakra a veszteség 15,5 millió EUR-t tett ki, az pénzügyi év egészére pedig 19,2 millió EUR összegű veszteséggel számoltak. További veszteségre derült fény a 2004. júliusi kötelező pénzügyi kimutatás zárásakor, valamint a 2005 elején végzett számítások során. Ezekről a veszteségekről azonban 2004 áprilisában nem tudhattak, és nem láthatták előre azokat.

(174)

Az Air Malta ezenkívül bármiféle kormányzati támogatás nélkül képes volt külső hitelt felvenni három magánbanktól.

(175)

Végül pedig a tőkeemelésben magánszférabeli kisebbségi részvényesek is részt vettek a tulajdonrészükkel arányos mértékben (a teljes tőke 5 %-ánál kisebb arányban).

(176)

Mindezek alapján a Bizottság nem rendelkezik meggyőző bizonyítékkal azt illetően, hogy a 2004. áprilisi ügylet ne felelt volna meg a piacgazdasági befektető elvének, mivel kellően ésszerűnek tűnik azt feltételezni, hogy hasonló körülmények között egy magánbefektető a máltai kormányhoz hasonlóan járt volna el. A 2004. évi ügylet ezért nem minősül az Air Malta részére juttatott állami támogatásnak.

(177)

A máltai hatóságok ezen túlmenően megerősítették, hogy az Air Malta az elmúlt tíz évben nem részesült megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásban. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az „először és utoljára” elvet betartották.

(178)

A fentiek tükrében a Bizottság úgy véli, hogy a 130 millió EUR összegű előirányzott támogatás, valamint a szerkezetátalakítási terv megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban előírt feltételeknek. A Bizottság ebből kifolyólag úgy ítéli meg, hogy a támogatás a belső piaccal összeegyeztethető.