2006D0679 — HU — 01.04.2010 — 005.001

---

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

►B

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA (2006. március 28.) a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan (az értesítés a C(2006) 964. számú dokumentummal történt) (EGT vonatkozású szöveg) (2006/679/EK) (HL L 284, 16.10.2006, p.1)

Módosította:

		Hivatalos Lap
		No	page	date
►M1	A BIZOTTSÁG HATÁROZATA (2006. november 7.)	L 342	1	7.12.2006
M2	A BIZOTTSÁG HATÁROZATA (2007. március 6.)	L 67	13	7.3.2007
M3	A BIZOTTSÁG HATÁROZATA (2008. április 23.)	L 136	11	24.5.2008
►M4	A BIZOTTSÁG HATÁROZATA (2009. július 22.)	L 194	60	25.7.2009
►M5	A BIZOTTSÁG HATÁROZATA (2009. október 19.)	L 37	74	10.2.2010

---

▼B

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2006. március 28.)

a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan

(az értesítés a C(2006) 964. számú dokumentummal történt)

(EGT vonatkozású szöveg)

(2006/679/EK)

1. cikk

A 2001/16/EK irányelv 6. cikke (1) bekezdésében említett transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszerével kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírást (a továbbiakban: ÁME), a melléklet szerint kell megalkotni.

Az ÁME-t a 2001/16/EK irányelv I. mellékletében meghatározottak szerint teljes mértékben kell alkalmazni a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer infrastruktúrájára és járműveire, e határozat 2. és 3. cikkére is figyelemmel.

2. cikk

(1)  Tekintettel az ÁME B. mellékletében említett rendszerekre, és azokra a kérdésekre, amelyeket az ÁME G. mellékletében a „Nyitott pontok” alá soroltak, a 2001/16/EK irányelv 16. cikke (2) bekezdésének értelmében a kölcsönös átjárhatóság igazolásához szükséges feltételek azok a tagállamokban használatos technikai szabályok, amelyek engedélyezik az e határozat hatálya alá tartozó alrendszer üzembe helyezését.

(2)  Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot a következő tételekről:

3. cikk

Az ÁME-val kapcsolatban a tagállamok a melléklet 7. fejezetében meghatározott kritériumok szerinti nemzeti végrehajtási tervet hoznak létre.

Ezt a végrehajtási tervet legkésőbb egy évvel a határozat alkalmazhatóságának dátumát követően eljuttatják a többi tagállamhoz és a Bizottsághoz.

E nemzeti tervek alapján a Bizottság a melléklet 7. fejezetében lefektetett elvek szerint elkészíti az uniós irányítási tervet.

4. cikk

A tagállamok biztosítják, hogy az ÁME B. mellékletében említett örökölt B. rendszerek funkcionalitását és kapcsolódási pontjait az alkalmazási területek tekintetében a jelenleg meghatározottak szerint megőrzik, kizárva azokat a változtatásokat, amelyeket szükségesnek ítélhetnek e rendszerek biztonsággal kapcsolatos hibáinak csökkentésére.

A tagállamok hozzáférhetővé tesznek az örökölt rendszereikkel kapcsolatos minden olyan információt, amely az olyan készülékek fejlesztéséhez és biztonsági igazolásához szükséges, amelyek az ÁME A. mellékletében meghatározott, A. osztályú berendezések és az örökölt B. osztályú létesítmények kölcsönös átjárhatóságát lehetővé teszi.

5. cikk

A tagállamok mindent megtesznek annak érdekében, hogy 2007. december 31-ig a melléklet 7. fejezetében meghatározott, külső specifikus átviteli modul (a továbbiakban „STM”) elérhetőségét biztosítsák az ÁME B. mellékletében felsorolt, örökölt B. osztályú ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek számára.

6. cikk

A 2004/447/EK határozat 2. cikkét e határozat hatálybalépésének napján el kell hagyni.

7. cikk

Ez a határozat hat hónappal a róla szóló értesítés megtételét követően lép életbe.

8. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

---

MELLÉKLET

A kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan

TARTALOMJEGYZÉK
1.	BEVEZETÉS
1.1.	MŰSZAKI HATÁLY
1.2.	TERÜLETI HATÁLY
1.3.	EZEN ÁME TARTALMA
2.	AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA
2.1.	ÁLTALÁNOS
2.2.	ÁTTEKINTÉS
2.2.1.	Átjárhatóság
2.2.2.	Az ellenőrző-irányító rendszerek osztályai
2.2.3.	Az alkalmazás szintjei
2.2.4.	Az infrastruktúra-hálózat határai
3.	AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER ELENGEDHETETLEN KÖVETELMÉNYEI
3.1.	ÁLTALÁNOS
3.2.	AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER KÜLÖNLEGES SZEMPONTJAI
3.2.1.	Biztonság
3.2.2.	Megbízhatóság és rendelkezésre állás
3.2.3.	Egészségvédelem
3.2.4.	Környezetvédelem
3.2.5.	Műszaki összeegyeztethetőség
4.	AZ ALRENDSZEREK JELLEMZÉSE
4.1.	BEVEZETÉS
4.2.	AZ ALRENDSZER MŰKÖDÉSI ÉS MŰSZAKI ELŐÍRÁSAI
4.2.1.	Az átjárhatóság szempontjából vonatkozó ellenőrzési-irányítási biztonsági jellemzők
4.2.2.	A fedélzeti ETCS funkciói
4.2.3.	A pálya menti ETCS funkciói
4.2.4.	EIRENE funkciók
4.2.5.	Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek
4.2.6.	Az ellenőrzés és irányítás belső fedélzeti interfészei
4.2.7.	Az ellenőrzés és irányítás belső pálya menti interfészei
4.2.8.	Kulcsmenedzsment
4.2.9.	ETCS-ID menedzsment
4.2.10.	Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő)
4.2.11.	Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel
4.2.12.	Elektromágneses összeegyeztethetőség
4.2.13.	ETCS DMI (vezető és gép közötti interfész)
4.2.14.	EIRENE DMI (vezető és gép közötti interfész)
4.2.15.	Interfész a joghatású adatrögzítéshez
4.2.16.	A pálya menti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága
4.3.	A MÁS ALRENDSZEREKKEL ÖSSZEKÖTŐ INTERFÉSZEK MŰKÖDÉSI ÉS MŰSZAKI ELŐÍRÁSAI
4.3.1.	Interfész a forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszerével
4.3.2.	Interfész a gördülőállomány-alrendszerrel
4.3.3.	Az infrastruktúra-alrendszer interfészei
4.3.4.	Interfészek az energiaellátási alrendszerrel
4.4.	ÜZEMELTETÉSI SZABÁLYOK
4.5.	KARBANTARTÁSI SZABÁLYOK
4.5.1.	A berendezés gyártójának felelőssége
4.5.2.	A szerződő felek felelőssége
4.5.3.	Az infrastruktúra-kezelő vagy a vasútvállalat felelőssége
4.5.4.	Karbantartási terv
4.6.	SZAKMAI KÉPESÍTÉSEK
4.7.	EGÉSZSÉGVÉDELMI ÉS BIZTONSÁGI FELTÉTELEK
4.8.	AZ INFRASTRUKTÚRA ÉS A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY NYILVÁNTARTÁSAI
5.	A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK
5.1.	MEGHATÁROZÁS
5.2.	AZ ÁTJÁRHATÓSÁGOT BIZTOSÍTÓ RENDSZERELEMEK FELSOROLÁSA
5.2.1.	Alapvető átjárhatósági rendszerelemek
5.2.2.	Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek csoportosítása
5.3.	A RENDSZERELEMEK TELJESÍTMÉNYE ÉS SPECIFIKÁCIÓI
6.	A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK FELMÉRÉSE ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE
6.0	BEVEZETÉS
6.1.	KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK
6.1.1.	Vizsgálati eljárások
6.1.2.	Modulok
6.2.	ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER
6.2.1.	Vizsgálati eljárások
6.2.2.	Modulok
▼M4
7.	AZ ELLENŐRZÉSI-IRÁNYÍTÁSI ÁME MEGVALÓSÍTÁSA
7.1.	AZ ERTMS PÁLYAMENTI MEGVALÓSÍTÁSA
7.1.1.	Folyosók
7.1.2.	A főbb európai kikötőkkel, rendező pályaudvarokkal, áruterminálokkal és teherszállítási területekkel való összeköttetések
7.1.3.	Európai uniós támogatásban részesülő projektek
7.1.4.	Azok a feltételek, amelyek között szükség van kiegészítő funkciókra
7.1.5.	Örökölt rendszerek
7.1.6.	Értesítés
7.1.7.	Késedelmek
7.2.	AZ ETCS FEDÉLZETI FELSZERELÉSE
7.3.	A GSM-R-RE VONATKOZÓ MEGVALÓSÍTÁSI SZABÁLYOK
7.3.1.	Pályamenti berendezések
7.3.2.	Fedélzeti berendezések
7.3.3.	Örökölt rendszerek
▼B
7.4.	KÜLÖNLEGES ESETEK
7.4.1.	Bevezetés
7.4.2.	A különleges esetek felsorolása
7.5.	ÁTMENETI INTÉZKEDÉSEK
▼M4
MELLÉKLET
MELLÉKLET — 1. FÜGGELÉK
MELLÉKLET — 2. FÜGGELÉK
▼B
A. MELLÉKLET
A. MELLÉKLET – 1. FÜGGELÉK
A. MELLÉKLET – 2. FÜGGELÉK
B. MELLÉKLET
C. MELLÉKLET
	ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
	INFRASTRUKTÚRA-NYILVÁNTARTÁS
	A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY NYILVÁNTARTÁSA
	A KÜLÖNLEGES JELLEMZŐK ÉS KÖVETELMÉNYEK FELSOROLÁSA
D. MELLÉKLET
E. MELLÉKLET
F. MELLÉKLET
G. MELLÉKLET
H. MELLÉKLET

1.   BEVEZETÉS

1.1.   Műszaki hatály

Ez az ÁME a 2001/16/EK irányelv II. mellékletének 1. pontjában található felsorolásban szereplő ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozik. Erre jelen dokumentumban „Ellenőrző-irányító alrendszer” elnevezéssel hivatkozunk.

Az ellenőrző-irányító alrendszerről a 2. fejezet tartalmaz további információkat (Az alrendszer meghatározása és hatálya).

1.2.   Területi hatály

Ezen ÁME területi hatálya a 2001/16/EK irányelv I. mellékletében leírt hagyományos transzeurópai vasúti rendszer.

1.3.   Ezen ÁME tartalma

A 2001/16/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésével összhangban ez az ÁME:

Továbbá, a 2001/16/EK irányelv 5. cikk (5) bekezdésével összhangban valamennyi ÁME esetében rendelkezni lehet különleges esetekről; ezek a 7. fejezetben találhatók (Az ellenőrzési-irányítási ÁME megvalósítása).

Végül ez az ÁME a 4. fejezetben (Az alrendszer jellemzése) tartalmazza a fenti 1.1. (Műszaki hatály) és 1.2. (Területi hatály) bekezdésben jelzett hatályra vonatkozó üzemeltetési és karbantartási szabályokat.

2.   AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA

2.1.   Általános

Az ellenőrző-irányító alrendszer a meghatározás szerint azon funkciók és megvalósításuk összessége, amelyek lehetővé teszik a vonatok biztonságos működését.

Az ellenőrzési-irányítási ÁME meghatározza az ellenőrző-irányító alrendszer azon részeivel szemben támasztott alapvető követelményeket, amelyeknek szerepük van az átjárhatóságban, és ezért az EK hitelesítési nyilatkozat hatálya alá tartoznak.

Az ellenőrző-irányító alrendszer azon jellemzőit, amelyek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer átjárhatóságával kapcsolatosak, a következők határozzák meg:

Ezen funkciók, interfészek és teljesítési követelmények meghatározása a 4. fejezetben szerepel (Az alrendszer jellemzése), ahol a támogató szabványokra hivatkozik.

2.2.   Áttekintés

A hagyományos transzeurópai vasúti hálózat átjárhatósága részben attól függ, hogy a fedélzeti ellenőrző-irányító berendezés képes-e együttműködni a különféle pálya menti berendezésekkel.

A fedélzeti rész mobilitása miatt az ellenőrző-irányító alrendszer két részből áll: fedélzeti egység és pálya menti egység (lásd. a D mellékletben).

2.2.1.   Átjárhatóság

Jelen ÁME meghatározza azokat a funkciókat, interfészeket és teljesítményi követelményeket, amelyek szükségesek a műszaki átjárhatóság eléréséhez. A műszaki átjárhatóság az üzemeltetési átjárhatóság előfeltétele, amelyben a vezetés a vezetőfülkékben kijelzett konzisztens információkra épül és összhangban áll a hagyományos hálózatokra nézve meghatározott egységes üzemeltetési követelményekkel. Jelen ÁME továbbá olyan funkciókat is tartalmaz, amelyek szükségesek az üzemeltetési átjárhatóság eléréséhez (lásd a 4.3.1. szakaszt: Az alrendszer forgalmi működtetésének és üzemeltetésének interfésze).

2.2.2.   Az ellenőrző-irányító rendszerek osztályai

Az ellenőrző-irányító alrendszeren belül a vonatvédelmi és rádiókommunikációs rendszereknek két osztályát különböztetjük meg:

A. osztály:

Az egységes ellenőrző-irányító rendszer.

B. osztály:

Olyan ellenőrző-irányító rendszerek és alkalmazások, amelyek már a 2001/16/EK irányelv hatálybalépése előtt is léteztek, amelyek a B. mellékletben leírtakra korlátozódnak.

Az átjárhatóság elérése érdekében a vonatok fedélzeti ellenőrző-irányító egységének a következőket kell biztosítania:

A „B” osztályú rendszerek üzemeltetése a tagállamok felelőssége azok teljes élettartama alatt; különös tekintettel arra, hogy e specifikációk esetleges változtatásai nem csorbíthatják az átjárhatóságot.

2.2.3.   Az alkalmazás szintjei

A jelen ÁME-ben meghatározott interfészek meghatározzák az adatok vonatokra, és alkalmanként a vonatokról történő átvitelének eszközeit. A jelen ÁME-ben hivatkozott „A” osztályú specifikációk olyan lehetőséget biztosítanak, amelyek alapján a projekteken belül meg lehet választani a követelményeknek megfelelő adatátviteli eszközöket. Három alkalmazási szint került meghatározásra:

1. szint:

Pontszerű átvitellel megvalósított adatátvitel (Eurobalise), és bizonyos esetekben félig folyamatos átvitel (Euroloop vagy rádiós kitöltés). A vonatokat a pályára épített berendezések, általában sínáramkörök vagy tengelyszámlálók észlelik. A jelzési információkat a vezetőfülkében felszerelt berendezések vagy a pálya menti jelzők útján közlik a vezetővel.

2. szint:

Adatátvitel folyamatos rádióátvitel útján (GSM-R). Bizonyos funkciók esetén a rádióátvitelt ki kell egészíteni pontszerű átvitellel (Eurobalise). A vonatokat a pályára épített berendezések, általában sínáramkörök vagy tengelyszámlálók észlelik. A jelzési információkat a vezetőfülkében felszerelt berendezések, vagy a pálya menti jelzők útján közlik a vezetővel.

3. szint:

Adatátvitel folyamatos rádióátvitel útján (GSM-R). Bizonyos funkciók esetén a rádióátvitelt ki kell egészíteni pontszerű átvitellel (Eurobalise). A vonatok észlelése fedélzeti berendezések útján valósul meg, amelyek jelentéseket adnak a pálya menti ellenőrző-irányító egységnek. A jelzési információkat a vezetőfülkében felszerelt berendezések útján közlik a vezetővel.

Jelen ÁME követelményei az összes alkalmazási szintre vonatkoznak. A megvalósítással a 7. fejezet foglalkozik (Az ÁME ellenőrzés-irányítás megvalósítása). Az „A” osztályú fedélzeti rendszerrel ellátott vonatnak egy adott alkalmazási szinten képesnek kell lennie a megadott és bármely alacsonyabb szinten üzemelni.

2.2.4.   Az infrastruktúra-hálózat határai

A szomszédos infrastruktúrák pálya menti ellenőrző-irányító egységei közötti helyi műszaki interfészek nem korlátozhatják a vonatok zavartalan haladását, amikor átkelnek a közöttük húzódó határokon.

Egy, a vonatkozó ÁME-vel összhangban „A” osztályú fedélzeti rendszerrel felszerelt nagy sebességű vagy hagyományos vonat nem korlátozható olyan nagy sebességű vagy hagyományos vonal használatában, amelynek infrastruktúrája a két ÁME egyikének alapján fel van szerelve „A” osztályú pálya menti rendszerrel, amennyiben ezt egyeztették az adott vonat gördülőállományának nyilvántartásában és az adott vonal infrastruktúrájának nyilvántartásában.

3.   AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER ELENGEDHETETLEN KÖVETELMÉNYEI

3.1.   Általános

A 2001/16/EK átjárhatósági irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerint a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer, annak alrendszerei és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek – az interfészeket is ideértve – megfelelnek az irányelv III. mellékletében megállapított általános feltételeknek. Az elengedhetetlen követelmények a következők:

Az irányelv lehetővé teszi, hogy az elengedhetetlen követelményeket alkalmazzák a teljes hagyományos transzeurópai vasúti rendszerre, vagy kifejezetten az egyes alrendszerekre és az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre.

Az elfogadott elengedhetetlen követelményeket az alábbiakban részletezzük. A „B” osztályú rendszerek követelményei az érintett tagállam felelősségi körébe tartoznak.

3.2.   Az ellenőrző-irányító alrendszer különleges szempontjai

3.2.1.   Biztonság

A jelen specifikáció hatálya alá tartozó minden projekt során hatályba kell léptetni azokat az intézkedéseket, amelyek szükségesek annak szemléltetésére, hogy az ellenőrző-irányító alrendszer hatályán belül a balesetek bekövetkezése kockázatának szintje nem magasabb a szolgáltatás célkitűzésénél. Annak biztosítására, hogy a biztonság elérésére irányuló megoldások ne veszélyeztessék az átjárhatóságot, tiszteletben kell tartani a 4.2.1. szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) meghatározott alapvető paramétereket.

Az „A” osztályú rendszerek esetén az alrendszerre vonatkozó globális biztonsági célkitűzést arányosan meg kell osztani a fedélzeti és a pálya menti egységek között. A részletes követelmények a 4.2.1. szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) előírt alapvető paraméterek között vannak meghatározva. Ezeket a biztonsági követelményeket teljesíteni kell a 3.2.2. szakaszban (Megbízhatóság és rendelkezésre állás) meghatározott rendelkezésreállási követelményekkel együtt.

A hagyományos vasútüzemben alkalmazott „B” osztályú rendszerek esetében az érintett tagállam (a B. mellékletben van meghatározva) felelőssége:

3.2.2.   Megbízhatóság és rendelkezésre állás

3.2.3.   Egészségvédelem

Az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti rendeletek szerint, óvintézkedéseket kell tenni annak érdekében, hogy az ellenőrző-irányító alrendszerekben felhasznált anyagok, valamint az alrendszerek megtervezése ne jelentsen egészségügyi kockázatot az alrendszerekhez hozzáférő személyek számára.

3.2.4.   Környezetvédelem

Az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti szabályok szerint:

3.2.5.   Műszaki összeegyeztethetőség

A műszaki összeegyeztethetőség az átjárhatóság eléréséhez szükséges funkciókat, interfészeket és teljesítményeket tartalmazza.

A műszaki összeegyeztethetőség követelményei az alábbi három kategóriára oszthatók:

3.2.5.1.   Műszaki összeegyeztethetőség

3.2.5.1.1.    Fizikai környezeti feltételek

Az „A” osztályú rendszerek követelményeinek megfelelő rendszereknek képeseknek kell lenniük arra, hogy olyan klimatikus és fizikai feltételek között működjenek, amelyek a hagyományos transzeurópai hálózat vonatkozó részén fennállnak. A gördülőállomány interfészeiről lásd a 4.3.2.5. szakaszt (A fizikai környezet feltételei), az infrastruktúra interfészeiről pedig lásd a 4.3.3.3. szakaszt (A fizikai környezet feltételei).

A „B” osztályú rendszerek követelményeinek megfelelő rendszereknek legalább az érintett „B” osztályú rendszerre vonatkozó környezeti specifikációknak meg kell felelniük annak érdekében, hogy képesek legyenek működni az érintett hagyományos vonalak mentén fennálló klimatikus és fizikai feltételek mellett.

3.2.5.1.2.    A vasutak belső elektromágneses összeegyeztethetősége

Az alapvető paraméterek a 4.2.12. szakaszban vannak leírva (Elektromágneses összeegyeztethetőség). A gördülőállomány interfészeiről lásd a 4.3.2.6. szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség), az infrastruktúra interfészeiről lásd a 4.3.3.4. szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség), az energiaellátás interfészeiről pedig lásd a 4.3.4.1. szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség).

3.2.5.2.   Ellenőrzési-irányítási összeegyeztethetőség

A 4. fejezet, az „A” és a B. melléklet támogatásával, meghatározza az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatóságának követelményeit.

Ezenkívül jelen ÁME, az ellenőrző-irányító alrendszer szempontjából, a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrzési-irányítási ÁME-vel együtt gondoskodik a nagy sebességű transzeurópai vasút és a hagyományos vasúti rendszerek közötti műszaki átjárhatóságról, ha mindkettő fel van szerelve „A” osztályú rendszerrel.

4.   AZ ALRENDSZEREK JELLEMZÉSE

4.1.   Bevezetés

A 2001/16/EK irányelv tárgyát képező hagyományos transzeurópai vasúti rendszer, amelynek része az ellenőrző-irányító alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek konzisztenciáját igazolni kell. Ezt az egységességet különösen az alrendszer műszaki előírásai, a felsőbb szintű rendszerhez való interfészei és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

Figyelembe véve az összes vonatkozó elengedhetetlen követelményt, az ellenőrző-irányító alrendszert a következő alapvető paraméterek jellemzik:

Az egyes szakaszok követelményeit

mindig alkalmazni kell, a rendszer osztályától függetlenül.

A 4.2. szakasz (Az alrendszer funkcionális és műszaki specifikációi) minden más követelménye csak az „A” osztályú rendszerekre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerek követelményei az érintett tagállam felelősségi körébe tartoznak. A B. melléklet a „B” osztályú rendszer jellemzőivel foglalkozik és meghatározza a felelős tagállamot.

Azokra az STM-ekre, amelyek lehetővé teszik az „A” osztályú fedélzeti rendszer működését a „B” osztályú infrastruktúrán, a „B” osztály követelményei vonatkoznak.

Az átjárhatóság elérése érdekében nem szükséges szabványosítani az összes funkciót az ellenőrző-irányító alrendszeren belül. Az automata vonatvédelem és az automata vonatvezérlés funkciói, amelyekkel a 4. fejezet foglalkozik, a következők:

Az ellenőrző-irányító funkciók olyan kategóriákba vannak besorolva, amelyek jelzik például azt, hogy ezek a kategóriák választhatók vagy kötelezőek. Az A. melléklet 1. hivatkozásában és az A. melléklet 32. hivatkozásában meghatározott kategóriák, valamint a funkciók besorolása a szövegben szerepel.

Az A. melléklet 3. hivatkozása közöl egy szószedetet az ETCS kifejezéseiről és meghatározásairól, és az A. mellékletben említett specifikációk ezt használják.

A 3. fejezetben ismertetett alapvető követelmények fényében az ellenőrző-irányító alrendszer működési és műszaki előírásai az alábbiak:

4.2.   Az alrendszer működési és műszaki előírásai

4.2.1.   Az átjárhatóság szempontjából vonatkozó ellenőrzési-irányítási biztonsági jellemzők

Ez az alapvető paraméter leírja a fedélzeti egységekre, valamint a pálya menti egységekre vonatkozó biztonsági követelményeket.

Hivatkozva a „biztonság” elengedhetetlen követelményére (lásd a 3.2.1. szakaszt: Biztonság), jelen alapvető paraméter meghatározza az átjárhatóság kötelező követelményeit.

4.2.2.   A fedélzeti ETCS funkciói

Ez az alapvető paraméter leírja az ETCS fedélzeti funkcióit. Tartalmazza a vonat biztonságos haladásához szükséges összes funkciót. A funkciókat az A. melléklet 14. hivatkozása követelményeinek megfelelően kell teljesíteni. Ezeket a funkciókat az A. melléklet 1., 2., 4., 13., 23., 24. és 53. hivatkozásaival, valamint az alábbiakban feltüntetett műszaki leírásokkal összhangban kell megvalósítani.

4.2.3.   A pálya menti ETCS funkciói

Ez az alapvető paraméter leírja az ETCS pálya menti funkcióit. Tartalmazza az adott vonat biztonságos útjának biztosításához szükséges összes ETCS. A funkciók teljesítése feleljen meg az A. melléklet 14. hivatkozás követelményeinek. Ezeket a funkciókat az A. melléklet 1., 2., 4., 13., 23., 24., 31., 37. és 53. hivatkozásával, valamint az alábbiakban feltüntetett műszaki leírásokkal összhangban kell megvalósítani.

4.2.4.   EIRENE funkciók

Ez az alapvető paraméter leírja az EIRENE beszéd- és adatátviteli funkcióit:

Ezeket a funkciókat az A. melléklet 32., 33. és 48. hivatkozásában feltüntetett műszaki leírásoknak megfelelően kell megvalósítani, és teljesítményüknek meg kell felelnie az A. melléklet 54. hivatkozásának.

4.2.5.   Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

Ezen interfészek teljes leírása két részből áll:

Ez az alapvető paraméter leírja a pálya menti és a fedélzeti ellenőrző-irányító egységek közötti légrést. Ez a következőket tartalmazza:

A következő leírások érvényesek:

4.2.6.   Az ellenőrzés és irányítás belső fedélzeti interfészei

Ez az alapvető paraméter három részből áll.

4.2.6.1.   Interfész az ETCS és az STM között

A speciális adatátviteli modul (STM) lehetővé teszi az ETCS fedélzeti működését a „B” osztályú rendszerekkel felszerelt vonalakon.

A fedélzeti ETCS funkció és a „B” osztályú rendszerek STM-jei közötti interfész az „A” melléklet 4., 8., 25. és 26. hivatkozásában van meghatározva. Az A. melléklet 45. hivatkozása meghatározza a „K” interfészt. A „K” interfész megvalósítása választható, de ha megvalósítják, akkor meg kell felelnie az A. melléklet 45. hivatkozásának.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Az „A” osztályú rádió és a fedélzeti ETCS funkciók közötti interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 4., 7., 20., 22. és 34. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.6.3.   Útmérés

Az útmérési funkció és a fedélzeti ERTMS/ETCS közötti interfésznek meg kell felelnie az A. melléklet 44. hivatkozás követelményeinek. Ez az interfész hozzájárul jelen alapvető paraméterhez, amikor az úthosszmérő berendezés különálló átjárhatósági rendszerelemként van felszerelve (lásd az 5.2.2. szakaszt: Az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.   Az ellenőrzés és irányítás belső pálya menti interfészei

Ez az alapvető paraméter hat részből áll.

4.2.7.1.   Funkcionális interfész az RBC-k között

Az interfész a szomszédos rádiós blokk központok (RBC) között kicserélendő adatok meghatározására szolgál, hogy a vonat biztonságosan haladhasson át az egyik RBC körzetből a másikba. Ez leírja a következőket:

Ezek a követelmények az A. melléklet 12. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.2.   Műszaki interfész az RBC-k között

Ez az RBC-k közötti műszaki interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 58. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Ez az „A” osztályú rádiórendszer és a pálya menti ETCS funkciók közötti interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 4., 20., 22. és 34. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Ez az interfész az Eurobalise és a pálya menti elektronikus egység (LEU) között. Ezek a követelmények az A. melléklet 9. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez az interfész csak akkor járul hozzá jelen alapvető paraméterhez, ha az Eurobalise és a LEU-k különálló átjárhatósági rendszerelemként vannak felszerelve (lásd: 5.2.2. szakasz: Az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Ez az interfész az Euroloop és a LEU között. Ezek a követelmények az A. melléklet 16. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez az interfész csak akkor járul hozzá jelen alapvető paraméterhez, ha az Euroloop és a LEU-k különálló átjárhatósági rendszerelemként vannak felszerelve (lásd: 5.2.2. szakasz: Az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.6.   Az ERTMS pálya menti berendezés előzetes felszerelésének követelményei

Ez az interfész a pálya menti „A” osztályú berendezés és a pálya menti ellenőrző-irányító infrastruktúra között. Ezek a követelmények az A. melléklet 59. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez a hivatkozás leírja a pálya menti „A” osztályú berendezés előzetes felszerelésének követelményeit.

4.2.8.   Kulcsmenedzsment

Ez az alapvető paraméter a rádió útján továbbított, a biztonságreleváns adatokra vonatkozik, amelyeket olyan mechanizmusokkal védenek, amelyekhez rejtjelezési kulcsok szükségesek. Az infrastruktúra-kezelők és a vasúti vállalkozások kötelesek gondoskodni egy olyan kezelési rendszerről, amely ellenőrzi és kezeli a kulcsokat. Kulcsmenedzsment interfész szükséges:

Az átjárható régiók kulcsmenedzsment rendszerei közötti kulcsmenedzsment követelményei az A. melléklet 11. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.9.   ETCS-ID menedzsment

Ez az alapvető paraméter a pálya menti és a fedélzeti egységek berendezéseihez szükséges egyedi ETCS-azonosítókra vonatkozik. A követelmények az A. melléklet 23. hivatkozásában vannak meghatározva. A változók kiosztása az A. melléklet 53. hivatkozásában van meghatározva.

A fedélzeti ellenőrző-irányító berendezések szállítói felelősséggel tartoznak az egyedi azonosítók kezeléséért a kiosztott tartományon belül, az A. melléklet 53. hivatkozás meghatározása szerint. A gördülőállomány tulajdonosai kötelesek gondoskodni egy olyan kezelési rendszerről, amely az egység életciklusa során ellenőrzi és kezeli az azonosítókat.

Az A. melléklet 53. hivatkozásában szerepelnek a tagállamok számára kiosztott azonosítótartományok. A tagállamok felelősséggel tartoznak ezen tartományok államukban működő ajánlatkérők számára történő allokációjának kezeléséért.

A pálya menti egységeket kezelő ajánlatkérők felelősséggel tartoznak az egyedi azonosítók kezeléséért a számukra kiosztott tartományon belül. Az infrastruktúra-kezelő köteles gondoskodni egy kezelési rendszerről, amely ellenőrzi és kezeli az azonosítókat az egység életciklusa során.

4.2.10.   Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő)

Ez az alapvető paraméter meghatározza azon pálya menti berendezés követelményeit, amelyet annak ellenőrzésére használnak, hogy az áthaladó gördülőállomány tengelycsapágyainak hőmérséklete nem halad-e meg egy megadott értéket, és hogy továbbítsa ezt az információt egy ellenőrző központba. A követelmények az A. melléklet 2. függelékében vannak meghatározva.

A fedélzeti érzékelővel felszerelt gördülőállomány kezelésének leírása szintén megtalálható a Nagy sebességű gördülőállomány ÁME (RS HS) 4.2.11. szakaszában.

4.2.11.   Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel

Ez az alapvető paraméter leírja a pálya menti vonatérzékelő rendszerek jellemzőit, amelyeket aktiválnia kell annak a gördülőállománynak, amely megfelel a gördülőállományra vonatkozó ÁME-nek.

A gördülőállománynak rendelkeznie kell azokkal a jellemzőkkel, amelyek szükségesek a pálya menti vonatérzékelő rendszerek működéséhez. Az A. melléklet 1. függelékében meg vannak határozva a jármű jellemzőivel kapcsolatos követelmények. Ezeket a jellemzőket a Nagy sebességű gördülőállomány ÁME (RS HS) és a Gördülőállomány-tehervagon ÁME (RS FW) dokumentum határozza meg a táblázatban megadott szakaszokban, és ezeket a gördülőállományra vonatkozó jövőbeni ÁME-kbe is beillesztik.

4.2.12.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Ez az alapvető paraméter két részre oszlik.

4.2.12.1.   Belső ellenőrzési-irányítási elektromágneses összeegyeztethetőség

Az ellenőrző-irányító berendezés nem zavarhat más ellenőrző-irányító berendezéseket.

4.2.12.2.   Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés között

Elektromágneses kompatibilitás a gördülőállomány és a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés között: ez tartalmazza az elektromágneses kompatibilitás (EMC) (a vontatási áram és a vonattól származó más áramok által vezetett és gerjesztett elektromágneses mező jellemzők, valamint az elektrosztatikus mezők) kibocsátási tartományát, amelyeket a gördülőállománynak be kell tartania a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés megfelelő működése érdekében. Ide tartozik az értékek mérésének leírása is.

A pálya menti vonatérzékelő rendszereknek rendelkezniük kell azokkal a jellemzőkkel, amelyek szükségesek ahhoz, hogy összeegyeztethető legyen azzal a gördülőállománnyal, amely megfelel a gördülőállomány ÁME-nek.

Az A. melléklet 1. függelék meghatározza a vonatérzékelő rendszerek azon jellemzőit, amelyek szükségesek ahhoz, hogy összeegyeztethetőek legyenek a gördülőállománnyal. Ezeket a jellemzőket a gördülőállomány ÁME fogja tartalmazni.

4.2.13.   ETCS DMI (vezető és gép közötti interfész)

Ez az alapvető paraméter leírja azokat az információkat, amelyeket az ETCS fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az ERTMS/ETCS fedélzeti egységbe. Lásd: A. melléklet, 51. hivatkozás.

Ez a következőket tartalmazza:

4.2.14.   EIRENE DMI (vezető és gép közötti interfész)

Ez az alapvető paraméter leírja azokat az információkat, amelyeket az EIRENE fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az EIRENE fedélzeti egységbe. Lásd: A. melléklet, 32., 33. és 51. hivatkozás.

Ez a következőket tartalmazza:

4.2.15.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az alapvető paraméter leírja:

Lehetővé kell tenni, hogy az egyes tagállamok nyomozóhatóságai hozzáférjenek azokhoz a rögzített adatokhoz, amelyek megfelelnek a hivatalos és nyomozási célú kötelező adatrögzítési követelményeknek.

Lásd: A. melléklet, 4., 5., 41. és 55. hivatkozás.

4.2.16.   A pálya menti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága

Ez az alapvető paraméter leírja:

4.3.   A más alrendszerekkel összekötő interfészek működési és műszaki előírásai

4.3.1.   Interfész a forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszerével

A TSI OPE CR-re történő összes hivatkozás nyitott kérdés, amelyet jelen ÁME jóváhagyása után kell véglegesíteni.

4.3.1.1.   Üzemeltetési szabályok

A hagyományos európai hálózatra egyesített üzemeltetési követelmények vonatkoznak, amelyek a CR TSI „Forgalmi műveletek és forgalomirányítás” című dokumentumban kerülnek leírásra (lásd még a CCS TSI Üzemeltetési szabályok 4.4. szakaszát).

TSI OPE CR: 4.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.2.   ETCS vezető és gép közötti interfész

Ez az interfész leírja azokat az információkat, amelyeket az ERTMS ETCS fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az ERTMS ETCS fedélzeti egységbe. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméterek a 4.2.13. szakaszban vannak leírva (ETCS DMI (Vezető és gép közötti interfész)).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.3.   EIRENE vezető és gép közötti interfész

Ez az interfész leírja azokat az információkat, amelyeket az EIRENE fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az EIRENE fedélzeti egységbe. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméterek a 4.2.14. szakaszban vannak leírva (EIRENE DMI (Vezető és gép közötti interfész)).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerekre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.4.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az interfész az adatok rögzítésére és használatára vonatkozó funkcionális követelményekre vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.15. szakaszban van leírva (Interfész a joghatású adatrögzítéssel).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerekre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.2.3.5. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.5.   A vonat garantált fékezési teljesítménye és jellemzői

Az ellenőrző-irányító alrendszer megköveteli a vonat garantált fékezési teljesítményének biztosítását. A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME előírja azokat a szabályokat, amelyek meghatározzák a vonat garantált fékezési teljesítményét. A Gördülőállomány ÁME-k határozzák meg a járművek fékezési teljesítményének meghatározási módszerét.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.2.2.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.6.   A fedélzeti ETCS funkciók selejtezése

Ez az interfész a fedélzeti ETCS funkciók meghibásodás esetén történő selejtezésének működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási követelmények leírása a 4.2.2. szakaszban található (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.7.   Kulcsmenedzsment

Ez az interfész a kulcsmenedzsment működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.8. szakaszban van leírva (Kulcsmenedzsment).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik.

TSI OPE CR: Véglegesítésre vár

4.3.1.8.   Forrócsapágytok-érzékelők

Ez az interfész a forrócsapágytok-érzékelők működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.10. szakaszban van leírva (Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő)).

TSI OPE CR: 4.2.3.5.1. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.9.   Vezetői éberségi berendezés

Ez az interfész a vezetői éberségi berendezés működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.2. szakaszban van leírva (Fedélzeti ETCS funkciók)).

TSI OPE CR: 4.3.3.7. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.10.   A homokszórás alkalmazása

Ez az interfész a vezetők azon tevékenységi követelményeire vonatkozik, hogy a homokszórás ne befolyásolja károsan a pálya menti vonatérzékelő berendezés teljesítményét. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.11. szakaszban van leírva (Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel).

TSI OPE CR: Az OPE TSI jelenleg nem foglalkozik ezzel a kérdéssel, mert a részletesség szintje eltérő: Véglegesítésre vár

4.3.1.11.   A vezető külső látómezője

Ez az interfész a vezető külső látómezőjére vonatkozik a fülke szélvédőjén keresztül. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16. szakaszban vannak leírva (A pálya menti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága).

TSI OPE CR: 4.3.2.2. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.2.   Interfész a gördülőállomány alrendszerrel

A CR TSI gördülőállomány vontatóegységekkel és személyszállító kocsikkal való interfészekre utaló összes hivatkozás nyitott kérdés marad. A vontatóegység lehet mozdony, elektromos motorvonat és dízel motorvonat.

4.3.2.1.   Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel

A pálya menti vonatérzékelő rendszerek rendelkezzenek a szükséges jellemzőkkel, hogy aktiválódjanak a Gördülőállomány ÁME-nek megfelelő gördülőállomány hatására. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter és a vonatkozó gördülőállomány ÁME-kre utaló hivatkozások a 4.2.11. szakaszban vannak leírva (Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel).

4.3.2.2.   Elektromágneses kompatibilitás a gördülőállomány és a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés között

Ez tartalmazza az elektromágneses kompatibilitás (EMC) (a vontatási áram és a vonattól származó más áramok által vezetett és gerjesztett elektromágneses mező jellemzők, valamint az elektrosztatikus mezők) kibocsátási tartományát, amelyeket a gördülőállománynak be kell tartania a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés megfelelő működése érdekében. Ide tartozik az értékek mérésének leírása is Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter leírása a 4.2.12.2. szakaszban található (Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés között).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: Nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.1.9. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.3.   A vonat garantált fékezési teljesítménye és jellemzői

Az ellenőrző-irányító alrendszer megköveteli a vonat garantált fékezési teljesítményének biztosítását. A gördülőállomány ÁME meghatározza a járművek fékezési teljesítménye meghatározásának módszerét. A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME előírja a vonat garantált fékezési teljesítménye meghatározásának szabályait.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: 4.2.4.1.2. szakasz

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.1.5., 4.3.7., 4.3.9. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.4.   Az ellenőrző-irányító berendezés fedélzeti antennájának helye

Az Eurobalise és az Euroloop antenna helyét a gördülőállományon úgy kell meghatározni, hogy biztosítva legyen a megbízható adatforgalom azon pálya nyomvonal szélső értékeinél is, amelyen a gördülőállomány még képes áthaladni. Figyelembe kell venni a gördülőállomány mozgását és viselkedését. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.2. szakaszban van leírva (A fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

A GSM-R antenna helye a járművek tetején elsősorban azoktól a mérésektől függ, amelyeket minden egyes járműtípusra nézve el kell végezni, az egyéb (új vagy meglévő) antennák helyének figyelembevételével. Tesztelési körülmények között az antenna kimenő teljesítményének meg kell felelnie a 4.2.5. szakaszban leírt követelményeknek (ETCS és EIRENE légrés interfészek). A tesztelési követelmények a 4.2.5. szakaszban is le vannak írva (ETCS és EIRENE légrés interfészek).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 0, 0.5 melléklet, 4.2.4. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.5.   A fizikai környezet feltételei

Azokat a klimatikus és fizikai környezeti feltételeket, amelyeknek a vonatra felszerelt ellenőrző-irányító berendezések várhatóan ki lesznek téve, azon vonalak infrastruktúra-nyilvántartásaira való hivatkozással kell meghatározni, ahol a vonatot üzemeltetni kívánják, valamint az A. melléklet A4 hivatkozására való hivatkozással.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.3.12. szakasz

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.6.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

A hagyományos transzeurópai hálózaton történő üzemeltetésre elfogadott új gördülőállomány fedélzeti ellenőrző-irányító egység felszerelései univerzális használatának megkönnyítése érdekében, azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeknek a vonat várhatóan ki lesz téve, az A. melléklet A6 hivatkozásával összhangban kell meghatározni. Az Eurobalise kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. hivatkozás különleges rendelkezései vonatkoznak.

A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME:

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.7.   A fedélzeti ETCS funkciók izolálása

Ez az interfész a fedélzeti ETCS funkciók izolálására vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.2. szakaszban vannak leírva (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú alrendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket a felelős tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.4. szakasz (véglegesítésre vár)

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.8.   Adatátviteli interfészek

A vonat és a fedélzeti ellenőrző-irányító egység közötti adatátviteli interfészek az A. melléklet 7. hivatkozásában vannak meghatározva.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.4., 4.3.13. szakasz

Az ÁME gördülőállomány tehervagonokra az ETCS 1. és 2. szint nem vonatkozik.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

A rádiókommunikáció és a gördülőállomány alrendszer közötti interfész követelményei az A. melléklet 33. hivatkozásában vannak meghatározva.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Az egyes vonatkozó specifikációk a következő dokumentumokban szerepelnek

4.3.2.9.   Forrócsapágytok-érzékelők

Ez az interfész a forrócsapágytok-érzékelők műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.10. szakaszban van leírva (Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő)).

Az egyes vonatkozó specifikációk a következő dokumentumokban szerepelnek

4.3.2.10.   A jármű fényszórói

Ez az interfész a jármű fényszóróinak színértékével és fényerejével kapcsolatos műszaki követelményekre vonatkozik, a pálya menti fényvisszaverő jelzések és a fényvisszaverő ruhák megfelelő láthatóságának biztosítása érdekében. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16. szakaszban vannak leírva (A pálya menti ellenőrzési-irányítási tárgyak láthatósága).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.20. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.11.   Vezetői éberségi berendezés

Ez az interfész a vezetői éberségi berendezés műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.2. szakaszban van leírva (Fedélzeti ETCS funkciók).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.2. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.12.   Útmérés

Ez az interfész az úthosszmérő eszköz és az ETCS fedélzeti funkciókhoz szükséges útmérési funkciók között.

A gördülőállomány ÁME ezen interfésze csak akkor vonatkozik a 4.2.6.3. (Útmérés) szakaszban leírt alapvető paraméterre, ha az úthosszmérő eszköz különálló átjárhatósági rendszerelemként van felszerelve (lásd az 5.2.2. szakaszt: Az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet). Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.4. szakasz

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.13.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az interfész az adatrögzítés műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.15. szakaszban van leírva (Interfész a joghatású adatrögzítéshez).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.3.13. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.14.   Előzetes fedélzeti felszerelés

Ez az interfész az A. melléklet 57. hivatkozásában leírt „A” osztályú berendezéseknek a gördülőállományra történő előzetes felszerelésének kiterjedésére vonatkozik.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerekre vonatkozik.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.4. szakasz

4.3.3.   Az infrastruktúra-alrendszer interfészei

4.3.3.1.   Vonatérzékelő rendszerek

Az infrastruktúra felszerelése során ügyelni kell arra, hogy a vonatérzékelő rendszer figyelembe vegye a 4.2.11. szakaszban említett követelményeket (Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel).

Infrastruktúra ÁME: a jövőbeni ÁME-be bele kell illeszteni egy hivatkozást a CCS TSI-re, hogy az infrastruktúra figyelembe vehesse a CCS követelményeket.

4.3.3.2.   Pálya menti antenna

A pálya menti alrendszerek antennáját úgy kell elhelyezni, hogy biztosítva legyen a megbízható adatkommunikáció azon pálya nyomvonal szélső értékeinél is, amelyen a gördülőállomány még képes áthaladni. Figyelembe kell venni a gördülőállomány mozgását és viselkedését. Lásd a 4.2.5. szakaszt (ETCS és EIRENE légrés interfészek).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Infrastruktúra ÁME: meg kell határozni az űrszelvényhez képest

4.3.3.3.   A fizikai környezet feltételei

Azokat a klimatikus és fizikai környezeti feltételeket, amelyeknek az infrastruktúra várhatóan ki lesz téve, fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban, hivatkozással az A. melléklet A5 hivatkozására.

4.3.3.4.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeknek az infrastruktúra várhatóan ki lesz téve, az A. melléklet A7 hivatkozásra utaló hivatkozással kell meghatározni. Az Eurobalise kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. hivatkozás különleges rendelkezései vonatkoznak. Azt az ellenőrzési-irányítási fedélzeti egységet, amely megfelel az A. melléklet A6 hivatkozás követelményeinek és az A. melléklet 9. hivatkozásnak az Eurobalise-ra vonatkozó különleges követelményeinek, úgy kell tekinteni, hogy megfelel a vonatkozó elengedhetetlen követelményeknek.

4.3.4.   Interfészek az energiaellátási alrendszerrel

4.3.4.1.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeket a rögzített létesítmények várhatóan kibocsátanak, az „A” melléklet A7 hivatkozásra utaló hivatkozással kell meghatározni. Az Eurobalise kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. hivatkozás különleges rendelkezései vonatkoznak. Azt az ellenőrzési-irányítási fedélzeti egységet, amely megfelel az A. melléklet A6 hivatkozás követelményeinek és az A. melléklet 9. hivatkozás Eurobalise-ra vonatkozó különleges követelményeinek, úgy kell tekinteni, hogy megfelel a vonatkozó elengedhetetlen követelményeknek.

4.4.   Üzemeltetési szabályok

Az ellenőrző-irányító alrendszerre vonatkozó speciális üzemeltetési szabályok részletei az ÁME forgalmi műveletek és forgalomirányítás című dokumentumban szerepelnek.

4.5.   Karbantartási szabályok

Az alrendszernek a jelen ÁME-ben szereplő karbantartási szabályainak biztosítaniuk kell azt, hogy a 4. fejezetben feltüntetett alapvető paraméterekben említett értékeket a megkövetelt határokon belül tartsák az egységek teljes élettartama alatt. Lehetséges azonban, hogy a megelőző vagy javító jellegű karbantartások során az alrendszer nem képes elérni az alapvető paraméterekben említett értékeket; a karbantartási szabályoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ezen tevékenységek során a biztonság ne csorbuljon.

Ezen eredmények elérése érdekében be kell tartani a következő rendelkezéseket.

4.5.1.   A berendezés gyártójának felelőssége

Az alrendszerbe beépített berendezés gyártója köteles meghatározni:

4.5.2.   A szerződő felek felelőssége

A szerződő felek kötelesek:

4.5.3.   Az infrastruktúra-kezelő vagy a vasútvállalat felelőssége

A fedélzeti vagy a pálya menti egység üzemeltetéséért felelős infrastruktúra-kezelő vagy a vasútvállalat:

4.5.4.   Karbantartási terv

A karbantartási tervnek a 4.5.1. szakaszban (A berendezés gyártójának felelőssége), a 4.5.2. szakaszban (A szerződő felek felelőssége) és a 4.5.3. szakaszban (Az infrastruktúra-kezelő vagy a vasúti vállalkozás felelőssége) szereplő rendelkezésekre kell épülnie, és legalább a következők szempontokra ki kell terjednie:

4.6.   Szakmai képesítések

Az ellenőrző-irányító alrendszer üzemeltetéséhez szükséges szakmai képesítésekkel az ÁME Forgalmi műveletek és forgalomirányítás foglalkozik.

Az ellenőrző-irányító alrendszer karbantartásával kapcsolatos hozzáértési követelményeket részletesen meg kell határozni a karbantartási tervben (lásd a 4.5.4. szakaszt: Karbantartási terv).

4.7.   Egészségvédelmi és biztonsági feltételek

A karbantartási tervekben meghatározott követelmények mellett, lásd a 4.5. szakaszt (Karbantartási szabályok), óvintézkedéseket kell tenni a karbantartó és üzemeltető állomány egészségének és biztonságának megóvására, az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti szabályokkal összhangban.

4.8.   Az infrastruktúra és a gördülőállomány nyilvántartásai

Az ellenőrző-irányító alrendszert két egységként kezeljük:

A hagyományos vasúti infrastruktúra és a gördülőállomány nyilvántartásának tartalmára vonatkozó követelmények, az ellenőrző-irányító egységek tekintetében, a C. mellékletben vannak meghatározva (vonalspecifikus és vonatspecifikus jellemzők).

5.   A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1.   Meghatározás

A 2001/16/EK irányelv 2. cikke d) pontja szerint:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek „a berendezések olyan elemi rendszerelemei, rendszerelemcsoportjai, szerkezeti részegységei vagy egésze, amelyeket beszereltek vagy beszerelni terveznek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát közvetlenül vagy közvetve meghatározó valamely alrendszerbe. A rendszerelem fogalma materiális és immateriális javakat, például szoftvert, egyaránt magában foglal.”

A 2. fejezetben leírtak szerint az ellenőrző-irányító alrendszer két egységre oszlik, ezért az irányelv általános meghatározását a következőképpen lehet adaptálni:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő ellenőrző-irányító rendszerelemek a berendezések olyan elemi rendszerelemei, rendszerelemcsoportjai, szerkezeti részegységei vagy egésze, amelyeket beszereltek vagy beszerelni terveznek a pálya menti egységbe vagy a fedélzeti egységbe, és amelytől a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága közvetlenül vagy közvetve függ. A rendszerelem fogalma materiális és immateriális javakat, például szoftvert, egyaránt magában foglal.

5.2.   Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek felsorolása

5.2.1.   Alapvető átjárhatósági rendszerelemek

Az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatóságot biztosító rendszerelemei a következő helyeken vannak felsorolva:

A „biztonsági platform” mint átjárhatósági rendszerelem meghatározása: olyan részegység (az alkalmazástól független generikus termék), amely hardverből és szoftverből áll (firmware és/vagy operációs rendszer és/vagy támogató eszközök), amelyek felhasználhatók összetettebb rendszerek felépítésére (generikus alkalmazások, vagyis alkalmazási osztályok).

5.2.2.   Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek csoportosítása

Az ellenőrző-irányító rendszer 5.1.a és 5.2.a táblázatban felsorolt, átjárhatóságot biztosító alapvető rendszerelemei egyesíthetők, hogy egy nagyobb egységet alkossanak. Utána a csoportot az integrált átjárhatósági rendszerelemek és a csoporton kívüli fennmaradó interfészek funkciói alapján határozzuk meg. Ha egy csoportot ilyen módon hozunk létre, akkor átjárhatósági rendszerelemnek kell tekinteni.

Ha egy interfész támogatására jelen ÁME-ben feltüntetett kötelező specifikációk nem állnak rendelkezésre, a megfelelőségi nyilatkozat az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása útján is megszerezhető.

5.3.   A rendszerelemek teljesítménye és specifikációi

Az 5. fejezetben szereplő táblázatok minden egyes alapvető átjárhatósági rendszerelem vagy átjárhatósági rendszerelem csoport esetében előírja a következőket:

Ügyeljen arra, hogy a 4.5.1. szakasz követelményei (A berendezés gyártójának felelőssége) vonatkoznak minden egyes alapvető átjárhatósági rendszerelemre vagy az átjárhatósági rendszerelemek csoportjára.

6.   A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK FELMÉRÉSE ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE

6.0.   Bevezetés

A jelen ÁME hatókörében a jelen ÁME 3. fejezetében említett vonatkozó alapvető műszaki követelmények teljesítését a 4. fejezetben hivatkozott előírásoknak, illetve az átjárhatósági rendszerelemek esetében az 5. fejezetnek való megfelelés biztosítja, amit az átjárhatósági rendszerelem megfelelőségét és/vagy alkalmazhatóságát igazoló pozitív ellenőrzési eredmény és az alrendszer hitelesítése igazol a 6. fejezetben leírtak szerint.

Ennek ellenére, ha az alapvető követelmények egy részét a nemzeti szabályok szerint elégítik ki, mert

akkor a megfelelőségi vizsgálatot az érintett tagállam felelőssége alatti eljárásokkal összhangban kell elvégezni, a bejelentett eljárások szerint.

6.1.   Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

6.1.1.   Vizsgálati eljárások

Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem (IC) (és/vagy az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemcsoportok) gyártója, vagy felhatalmazott közösségi képviselője köteles elkészíteni egy EK-megfelelőségi nyilatkozatot, a 2001/16/EK irányelv IV. mellékletének 13.1. cikke szerint, a piaci bevezetés előtt.

Az átjárhatósági rendszerelemek és vagy átjárhatósági rendszerelemcsoportok megfelelőségének felmérési eljárását, jelen ÁME 5. fejezetében meghatározottak szerint, a modulok alkalmazásával kell végrehajtani, a 6.1.2. szakasz előírásai szerint (Modulok).

A jelen ÁME-ben szereplő specifikációk egy része kötelező és/vagy választható funkciókat is tartalmaz. A bejelentett szervezet köteles:

és köteles elvégezni a megfelelőségi vizsgálatot.

A szállító köteles feltüntetni az EK-nyilatkozatban a megvalósított választható funkciókat.

A bejelentett testület köteles tanúsítani, hogy a rendszerelemben megvalósított kiegészítő funkciók nem vezetnek konfliktusokhoz a megvalósított kötelező vagy választható funkciók között.

6.1.1.1.   A speciális átviteli modul (STM)

Az STM-nek meg kell felelnie a nemzeti követelményeknek, és jóváhagyása az érintett tagállam felelőssége, a B. mellékletben említettek szerint.

Az STM és a fedélzeti ERTMS/ETCS közötti interfész hitelesítéséhez a bejelentett szervezetnek el kell végeznie a megfelelőségi felmérést. A bejelentett szervezet köteles tanúsítani, hogy a tagállam jóváhagyta az STM nemzeti részét.

6.1.1.2.   EK alkalmazhatósági nyilatkozat

Az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatósági rendszerelemekhez EK alkalmazhatósági nyilatkozat nem szükséges.

6.1.2.   Modulok

Az ellenőrző-irányító alrendszerben szerepet játszó átjárhatósági rendszerelemek felméréséhez a gyártó vagy felhatalmazott közösségi képviselője megválaszthatja a modulokat az 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a és 5.2.b táblázat szerint:

A modulok leírása jelen ÁME E. mellékletében szerepel.

A „D” modul (termelés-minőségirányítási rendszer) csak akkor választható, ha a gyártó egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási eljárást alkalmaz a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

A „H2” modul (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával) csak akkor választható, ha a gyártó egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási eljárást alkalmaz a tervezésre, a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

A következő kiegészítő tisztázás vonatkozik a modulok egy részének használatára:

A kiválasztott modultól függetlenül az A. melléklet 47., A1, A2 és A3 hivatkozásának rendelkezéseit kell alkalmazni azon átjárhatósági rendszerelemek hitelesítéséhez, amelyekre nézve a biztonsági alapvető paraméter követelményei vonatkoznak (4.2.1. szakasz, az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői).

A kiválasztott modultól függetlenül ellenőrizni kell, hogy a beszállítónak az átjárhatósági rendszerelem karbantartására vonatkozó utalásai megfelelnek-e jelen ÁME 4.5. szakasz (Karbantartási szabályok) követelményeinek.

Ha a „B” modult (típusvizsgálat) alkalmazzák, akkor ezt a műszaki dokumentáció vizsgálata alapján kell megtenni (lásd a „B” modul leírásának 3. és 4.1. szakaszát (típusvizsgálat)).

Ha a H2 modult alkalmazzák (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával), a tervezés vizsgálat alkalmazásának tartalmaznia kell az összes elem támogató bizonyítékát, amely szerint jelen ÁME 4.5. szakaszának (Karbantartási szabályok) követelményei teljesültek.

6.2.   Ellenőrző-irányító alrendszer

6.2.1.   Vizsgálati eljárások

Ez a fejezet az ellenőrző-irányító alrendszer EK hitelesítési nyilatkozattal foglalkozik. A 2. fejezetben említettek szerint, az ellenőrző-irányító alrendszer alkalmazását két egységként kell kezelni:

Mindegyik egység esetében szükség van egy EK hitelesítési nyilatkozatra.

Az ajánlatkérő vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője kérésére a bejelentett szervezet elvégzi a fedélzeti vagy pálya menti egység EK-hitelesítését, a 2001/16/EK irányelv VI. mellékletével összhangban.

Az ajánlatkérő EK-hitelesítési nyilatkozatot állít össze az ellenőrző-irányító alrendszer esetében, a 2001/16/EK irányelv V. melléklet 18. cikkének (1) bekezdésével összhangban.

Az EK hitelesítési nyilatkozat tartalmának meg kell felelnie a 2001/16/EK irányelv V. mellékletének. Ez tartalmazza az egység részét alkotó átjárhatósági rendszerelemek integrációjának tanúsítását; a 6.1. és a 6.2. táblázat meghatározza a hitelesítendő jellemzőket és hivatkozik az alkalmazandó kötelező specifikációkra.

A jelen ÁME-ben szereplő specifikációk egy része kötelező és/vagy választható funkciókat is tartalmaz. A bejelentett szervezet köteles:

A bejelentett testület köteles tanúsítani, hogy az egységben megvalósított kiegészítő funkciók nem vezetnek konfliktusokhoz a megvalósított kötelező vagy választható funkciók között.

A pálya menti egység és a fedélzeti egység konkrét megvalósítására vonatkozó információkat be kell vezetni az infrastruktúra-nyilvántartásba és a gördülőállomány-nyilvántartásba, a C. melléklettel összhangban.

A pálya menti egység vagy a fedélzeti egység EK hitelesítési nyilatkozatában közölni kell minden olyan információt, amelyeket be kell vezetni a fentiekben említett nyilvántartásokba. A nyilvántartásokat a 2001/16/EK átjárhatósági irányelv 24. cikkével összhangban kell kezelni.

A fedélzeti és a pálya menti egységek EK hitelesítési nyilatkozata a megfelelőségi tanúsítványokkal együtt, elégséges annak biztosítására, hogy a pálya menti egység együttműködjön azzal a fedélzeti egységgel, amely rendelkezik a megfelelő jellemzőkkel, a gördülőállomány-nyilvántartásban és az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározottak szerint, további alrendszer EK hitelesítési nyilatkozata nélkül.

6.2.1.1.   A fedélzeti egység funkcionális integrációjának tanúsítása

A tanúsítást el kell végezni a járműre felszerelt ellenőrző-irányító fedélzeti egységről. Azon ellenőrző-irányító berendezésről, amely nincs meghatározva „A” osztályú berendezésként, jelen ÁME csak az átjárhatósággal kapcsolatos tanúsítási követelményeket tartalmazza (például az STM/ERTMS ETCS fedélzeti interfész).

Mielőtt sor kerülne bármilyen fedélzeti funkció tanúsítására, az egységbe beépített átjárhatósági rendszerelemet meg kell vizsgálni a fenti 6.1. szakasszal összhangban, ennek eredményeként születik meg az EK megfelelőségi nyilatkozat. A bejelentett szervezet köteles megvizsgálni, hogy ezek az elemek megfelelnek-e az alkalmazásra (pl. a megvalósított kiegészítő funkciók).

Az átjárhatósági összetevő elem szintjén már hitelesített „A” osztályú funkciókat nem kell további hitelesítésnek alávetni.

Az integrációs hitelesítési teszteket annak igazolására kell elvégezni, hogy az egység összetevőit megfelelő módon csatlakoztatták egymáshoz és a vonathoz, annak biztosítása érdekében, hogy elérjék a szükséges funkciókat és az egység ezen alkalmazásához szükséges teljesítményt. Amikor azonos ellenőrző-irányító egységeket szerelnek fel a gördülőállomány azonos elemeire, az integrációs hitelesítést csak egyszer kell elvégezni a gördülőállomány adott elemén.

A következőket kell hitelesíteni:

Ezt a hitelesítést a járműtelepen kell elvégezni.

Annak hitelesítése, hogy a fedélzeti egység interfészen összekapcsolódhat a pálya menti egységgel, a hitelesített Eurobalise és (ha ez a funkció fel van szerelve a fedélzetre) Euroloop leolvasási képességet, valamint beszéd- és (ha ez a funkció fel van szerelve) adatátviteli GSM-R kapcsolat létesítésének képességét tartalmazza.

Ha „B” osztályú berendezéseket is tartalmaz, akkor a bejelentett szervezetnek hitelesítenie kell, hogy az érintett tagállam által kibocsátott integrációs teszt követelmények teljesültek.

6.2.1.2.   A pálya menti egység funkcionális integrációjának tanúsítása

A tanúsítást el kell végezni az infrastruktúrára felszerelt ellenőrző-irányító pálya menti egységről. Azon ellenőrző-irányító berendezésről, amely nincs meghatározva „A” osztályú berendezésként, jelen ÁME csak az átjárhatósággal kapcsolatos tanúsítási követelményeket tartalmazza (például az EMC).

Mielőtt sor kerülne bármilyen pálya menti funkció tanúsítására, az egységbe beépített átjárhatósági rendszerelemet meg kell vizsgálni a fenti 6.1. szakasszal összhangban (Átjárhatósági rendszerelemek), ennek eredményeként születik meg az EK megfelelőségi nyilatkozat. A bejelentett szervezet köteles hitelesíteni, hogy ezek az elemek megfelelnek-e az alkalmazásra (pl. a megvalósított kiegészítő funkciók).

Az átjárhatósági összetevő elem szintjén már hitelesített „A” osztályú funkciókat nem kell további hitelesítésnek alávetni.

Az ellenőrző-irányító pálya menti egység részét alkotó ERTMS/ETCS megtervezéséhez az ÁME követelményeit ki kell egészíteni pl. a következő kérdésekre vonatkozó nemzeti specifikációkkal:

Az integrációs hitelesítési teszteket annak szemléltetésére kell elvégezni, hogy az egység alkatrészeit megfelelő módon csatlakoztatták és ellátták interfésszel a nemzeti pálya menti berendezéshez, annak biztosítása érdekében, hogy elérjék a szükséges funkciókat és az egység ezen alkalmazásához szükséges teljesítményt.

A következő pálya menti interfészeket kell figyelembe venni:

A következőket kell hitelesíteni:

6.2.1.3.   Felmérés az áttérési szakaszokban

A meglévő pálya menti vagy fedélzeti ellenőrző-irányító egység korszerűsítése elvégezhető több lépésben, a 7.2.3. és a 7.2.4. szakasszal összhangban. Mindegyik lépésben csak az ÁME-nek az adott lépés szempontjából vonatkozó követelményeit kell teljesíteni, miközben a többi lépés követelményei nem teljesülnek.

Az ajánlatkérő kérheti a bejelentett szervezettől az egység felmérését ebben a lépésben.

A bejelentett szervezet, az ajánlatkérő által kiválasztott moduloktól függetlenül köteles hitelesíteni, hogy:

A más felmért, meg nem változtatott és jelen lépésben nem érintett funkciókat nem kell újból ellenőrizni.

A bejelentett szervezet által az egység pozitív eredményű felmérése után kibocsátott tanúsítvány(ok)hoz csatolni kell a tanúsítvány(ok) korlátait jelző fenntartásokat arról, hogy az ÁME mely követelményei teljesültek és melyek nem teljesültek.

A fenntartásokat fel kell tüntetni a gördülőállomány nyilvántartásában és/vagy az infrastruktúra nyilvántartásában, amint helyénvaló.

6.2.2.   Modulok

Az alábbiakban feltüntetett összes modul jelen ÁME E. mellékletében van meghatározva.

6.2.2.1.   Fedélzeti egység

A fedélzeti egység hitelesítési eljárásához az ajánlatkérő vagy annak felhatalmazott közösségi képviselője választhat az alábbi lehetőségek közül:

6.2.2.2.   Pálya menti egység

A pálya menti egység hitelesítési eljárásához az ajánlatkérő vagy annak felhatalmazott közösségi képviselője választhat az alábbi lehetőségek közül:

6.2.2.3.   A modulok használatának feltételei a fedélzeti és a pálya menti egységekhez

Az „SD” modul (termelés-minőségirányítási rendszer) csak akkor választható, ha az ajánlatkérő csak egyetlen gyártóval szerződik, amely egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási rendszert alkalmaz a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

Az „SH2” modul (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával) csak akkor választható, ha a hitelesítésre váró alrendszer projekthez hozzájáruló összes tevékenységet (tervezés, gyártás, összeszerelés, telepítés) alávetik egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére vonatkozó minőségirányítási eljárásnak.

A kiválasztott modultól függetlenül a tervezés felülvizsgálata tartalmazza annak hitelesítését, hogy jelen ÁME 4.5. szakaszának (Karbantartási szabályok) követelményeit betartották.

A kiválasztott modultól függetlenül alkalmazni kell az A. melléklet 47. és A1 hivatkozásának, és ahol vonatkozó, az A2 és A3 hivatkozásának rendelkezéseit.

Hivatkozással az „SB” modul 4. fejezetére (típusvizsgálat), a tervezést felül kell vizsgálni.

Hivatkozással az SH2 modul 4.3. szakaszára (teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával), a típus tesztelése szükséges.

Hivatkozással

A fedélzeti egység érvényesítése

A fedélzeti egység esetében a teljes üzemi körülmények közötti érvényesítésnek egy típusvizsgálatnak kell lennie. Elfogadható, ha egyetlen esetben hajtják végre az egységen, és próbafutással kell elvégezni, a következő szempontok hitelesítése céljából:

Az ilyen próbafutásokat olyan infrastruktúrán kell elvégezni, amely lehetővé teszi a jellemzők szempontjából reprezentatív körülmények közötti hitelesítést, amelyek a hagyományos európai vasúthálózaton tapasztalhatók (pl. lejtési szögek, a vonat sebessége, vibráció, vontatási erő, hőmérséklet).

Ha a tesztek azt mutatják, hogy a specifikációkat nem sikerül minden esetben elérni (pl. az ÁME csak egy bizonyos sebességig teljesül), akkor az ÁME betartásával kapcsolatos következményeket fel kell jegyezni a megfelelőségi tanúsítványban és a gördülőállomány nyilvántartásában.

A pálya menti egység érvényesítése

A pálya menti egység esetében a teljes üzemi körülmények közötti érvényesítést ismert jellemzőkkel rendelkező gördülőállomány próbafutásával kell végrehajtani, és az érvényesítésnek ki kell terjednie a gördülőállomány és az ellenőrző-irányító pálya menti egység közötti összeegyeztethetőségre (pl. EMC vonatkozások, a pályaáramkörök és a tengelyszámlálók működése). Az ilyen próbafutásokat ismert jellemzőkkel rendelkező megfelelő gördülőállománnyal kell elvégezni, amely lehetővé teszi a hitelesítést olyan körülmények között, amelyek a működés során előfordulhatnak (pl. a vonat sebessége, vontatási erő).

A próbafutások során érvényesíteni kell továbbá azokat az információkat is, amelyeket a mozdonyvezető kap a pálya menti egységtől a fizikai útvonalról (pl. sebességhatárok stb.).

Ha azok a specifikációk, amelyeket jelen ÁME előír, de amelyek még nem állnak rendelkezésre a pálya menti egység hitelesítéséhez, akkor a pálya menti egységet a terepen elvégzett megfelelő tesztekkel kell érvényesíteni (ezt ezen pálya menti egység ajánlatkérőjének kell meghatároznia).

6.2.2.4.   A karbantartás felmérése

A karbantartás megfelelőségének felméréséért a tagállam által felhatalmazott testület viseli a felelősséget. Az F. melléklet leírja azt az eljárást, amellyel ez a testület megállapítja, hogy a karbantartási intézkedések megfelelnek-e jelen ÁME rendelkezéseinek és biztosítják-e az alapvető paraméterek és az elengedhetetlen követelmények betartását az alrendszer élettartama során.

▼M4

7.   AZ ELLENŐRZÉSI-IRÁNYÍTÁSI ÁME MEGVALÓSÍTÁSA

Ez a fejezet felvázolja az ÁME megvalósításával kapcsolatos stratégiát (az ERTMS európai megvalósítási terve), és részletesen bemutatja azokat a szakaszokat, amelyeket teljesíteni kell a jelenlegi helyzetről a végleges helyzetre való fokozatos átállás érdekében, amikor az ÁME-knek való megfelelés immár teljes körű lesz.

Az ERTMS európai megvalósítási terve nem vonatkozik azon vonalakra, amelyek olyan tagállamok területén helyezkednek el, amelyek vasúthálózatát a tenger, vagy különleges földrajzi adottságok választják el vagy zárják el a Közösség többi részének vasúthálózatától. Ez a stratégia nem vonatkozik a kizárólag ilyen vonalakon közlekedő mozdonyokra.

7.1.    Az ERTMS pályamenti megvalósítása

Az ERTMS európai megvalósítási tervének célja annak biztosítása, hogy az ERTMS-sel felszerelt mozdonyok, motorkocsik és egyéb vasúti járművek fokozatosan egyre több vonalhoz, kikötői létesítményhez, terminálhoz és rendező pályaudvarhoz férhessenek hozzá anélkül, hogy az ERTMS-en kívül további nemzeti szintű berendezéssel kellene őket felszerelni.

A megvalósítási terv nem írja elő, hogy e cél megvalósítása érdekében a tervben szereplő vonalakról a meglévő „B” osztályú rendszereket el kell távolítani. A megvalósítási tervben szereplő időpont után azonban az, hogy egy ERTMS-sel felszerelt mozdony, motorkocsi vagy egyéb vasúti jármű fel van szerelve „B” osztályú rendszerrel, nem szerepelhet a megvalósítási tervben szereplő vonalakhoz való hozzáférési feltételek között.

Ha egyes terminálterületek, így például kikötők vagy valamely kikötőhöz tartozó egyes vonalak nincsenek felszerelve „B” osztályú rendszerrel, az e területek „bekapcsolására” vonatkozó előírások betartása nem jelenti szükségszerűen azt, hogy az ilyen terminálokat vagy vonalakat fel kell szerelni az ERTMS-sel, feltéve hogy a „B” osztályú rendszerrel való felszereltség nem szerepel a vágányokhoz való hozzáférési feltételek között.

A két- vagy többvágányú vonalak esetében a vonal akkor tekintendő felszereltnek, amikor a rendszer két vágányon felszerelésre került. Ha egy folyosószakaszon egynél több vonal található, a szakaszt alkotó vonalak közül legalább az egyiket fel kell szerelni, és a folyosó egésze akkor tekintendő felszereltnek, amikor legalább egy vonalon a folyosó teljes hosszában felszerelték a rendszert.

7.1.1.    Folyosók

Az I. függelékben szereplő hat folyosót a függelékben rögzített határidőknek megfelelően kell felszerelni az ERTMS-sel ( 5 ).

7.1.2.    A főbb európai kikötőkkel, rendező pályaudvarokkal, áruterminálokkal és teherszállítási területekkel való összeköttetések

A II. függelékben szereplő kikötőket, rendező pályaudvarokat, áruterminálokat és teherszállítási területeket – a II. függelékben rögzített időpontig és feltételek mellett – az I. függelékben szereplő hat folyosó közül legalább az egyikkel össze kell kapcsolni.

7.1.3.    Európai uniós támogatásban részesülő projektek

A 7.1.1. és a 7.1.2. szakasz sérelme nélkül a ERTMS/ETCS rendszer felszerelése kötelező a következő esetekben:

olyan vasúti infrastruktúra-fejlesztési projektek esetében, amelyek az Európai Regionális Fejlesztési Alapokból és/vagy a kohéziós alapokból (1083/2006/EK tanácsi rendelet ( 6 )) és/vagy a TEN-T alapokból (1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat ( 7 )) pénzügyi támogatásban részesülnek.

Abban az esetben azonban, ha rövid (150 km-nél rövidebb), nem összefüggő vonalszakaszokon kerül sor a jelzőberendezés felújítására, a Bizottság eltérést engedélyezhet e szabály alól azzal a feltétellel, hogy az ERTMS felszerelésére legkésőbb a következő két időpont közül a korábbi előtt sor kerül:

E szakaszban az előbb említett két időpont közül a korábbit „a felszerelés végső időpontjának” nevezzük.

Az érintett tagállam eljuttatja a Bizottsághoz a kapcsolódó dokumentációt, amelynek tartalmaznia kell egy olyan gazdasági elemzést, amely alátámasztja, hogy jelentős gazdasági és/vagy műszaki előnyökkel jár, ha az ERTMS a felszerelés végső időpontjáig, és nem az uniós támogatásban részesülő projekt végrehajtása alatt kerül üzembe helyezésre.

A tagállamok ezzel a lehetőséggel csak abban az esetben élhetnek, ha a vonatbiztosítási rendszer felújítására vagy korszerűsítésére vonatkozó pályázatban egyértelmű opcióként rögzítésre kerül, hogy az ERTMS rendszernek a vonalon történő kiépítésére mind a projekt időtartama alatt, mind pedig a felszerelés végső időpontjáig sor kerülhet.

A Bizottság elemzi a benyújtott dokumentációt és a tagállam által javasolt intézkedéseket, majd az elemzés eredményéről tájékoztatja a 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv ( 8 ) 29. cikkében említett bizottságot. Ha az eltérést a Bizottság engedélyezi, a tagállam gondoskodik arról, hogy az ERTMS a felszerelés végső időpontjáig felszerelésre kerüljön.

7.1.4.    Azok a feltételek, amelyek között szükség van kiegészítő funkciókra

Az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvény, valamint a többi alrendszerrel való interfészeinek jellemzőitől függően előfordulhat, hogy az alapvető követelményeknek való megfelelés érdekében bizonyos alkalmazásokba néhány olyan pályamenti funkciót kell beépíteni, amelyek nem minősülnek kötelezőnek.

Nem fordulhat elő az, hogy egyes nemzeti vagy kiegészítő funkciók pályamenti megvalósítása következtében egy olyan vonat számára megtagadják az adott infrastruktúrába való belépést, amely csak az „A” osztályú fedélzeti rendszerek kötelező követelményeinek felel meg, kivéve a következő kiegészítő fedélzeti funkciók esetében szükséges követelményeket:

7.1.5.    Örökölt rendszerek

A tagállamok gondoskodnak arról, hogy az ÁME B. mellékletében említett örökölt rendszerek, valamint interfészeik továbbra is a jelenleg érvényes előírások szerint működjenek, kivéve azokat az esetleges módosításokat, amelyekre ezen rendszerek biztonságának javítása érdekében lehet szükség. A tagállamok rendelkezésre bocsátják az örökölt rendszereikkel kapcsolatos azon információkat, amelyek az „A” osztályú berendezések és az örökölt „B” osztályú létesítmények közötti átjárhatóság megvalósítását lehetővé tevő berendezések fejlesztése és hitelesítése érdekében szükségesek.

7.1.6.    Értesítés

A tagállamok – az I. függelékben szereplő valamennyi folyosószakaszra vonatkozóan – vagy eljuttatnak a Bizottsághoz egy részletes ütemtervet arról, hogy az adott folyosószakaszt várhatóan mikorra szerelik fel ERTMS-sel, vagy megerősítik, hogy az adott folyosószakaszon már felszerelték a rendszert. Az adatokat az I. függelékben szereplő folyosószakaszok esetében a felszerelés befejezésének időpontja előtt legkésőbb három évvel kell eljuttatni a Bizottsághoz.

A II. függelékben szereplő kikötők, rendező pályaudvarok, áruterminálok és teherszállítási területek vonatkozásában a tagállamok bejelentik, hogy mely vonalakat kívánják felhasználni az adott létesítménynek az I. függelékben szereplő valamely folyosóval való összeköttetéséhez. Az értesítést a II. függelékben rögzített határidő előtt legkésőbb három évvel kell eljuttatni a Bizottsághoz, és abban ki kell térni arra, hogy az adott kikötőt, rendező pályaudvart, áruterminált vagy teherszállítási területet legkésőbb mikorra szerelik fel a rendszerrel. Az Európai Bizottság szükség esetén – elsősorban azért, hogy az országhatárokon biztosítani lehessen a felszerelt vonalak összhangját – módosításokat kérhet. A tagállamok vagy eljuttatnak a Bizottsághoz egy részletes ütemtervet arról, hogy az adott vonalat várhatóan mikorra szerelik fel ERTMS-sel, vagy megerősítik, hogy az adott vonalakon már felszerelték a rendszert. Az értesítést a II. függelékben rögzített határidő előtt legkésőbb három évvel kell eljuttatni a Bizottsághoz, és abban ki kell térni arra, hogy az adott kikötőt, rendező pályaudvart, áruterminált vagy teherszállítási területet legkésőbb mikorra szerelik fel a rendszerrel.

A részletes ütemtervben többek között fel kell tüntetni azt az időpontot, amelyen belül a rendszernek az adott vonalon való felszerelésére vonatkozó pályázati eljárás befejeződik, továbbá be kell mutatni a folyosó mentén elhelyezkedő szomszédos országokkal való átjárhatóságot célzó eljárásokat, valamint a projekt főbb mérföldköveit. A tagállamok 12 havonta – az ütemterv aktualizált változatának elküldése révén – értesítik a Bizottságot a szóban forgó vonalak felszerelése terén elért eredményről.

7.1.7.    Késedelmek

Abban az esetben, ha egy tagállam úgy ítéli, meg, hogy az e határozatban előírt határidőket nem tudja betartani, erről haladéktalanul értesíti a Bizottságot. A Bizottsághoz a projekt műszaki leírását és az aktualizált végrehajtási tervet tartalmazó dokumentációt kell eljuttatni, amelyben a késés okait is ki kell fejteni, valamint be kell mutatni a tagállam által hozott korrekciós intézkedéseket.

A tagállamok számára eredetileg meghatározott határidő legfeljebb három évvel meghosszabbítható, amennyiben a késedelem az érintett tagállam befolyásán kívül eső okokból következik be, így például egy beszállító csődbe jut, vagy megfelelő tesztjárművek hiányában problémák merülnek fel a típus-jóváhagyási, illetve engedélyezési eljárások tekintetében. A tagállamok ezzel a lehetőséggel kizárólag az alábbi feltételek teljesülése esetén élhetnek:

A Bizottság elemzi a benyújtott dokumentációt és a tagállam által javasolt intézkedéseket, majd az elemzés eredményéről tájékoztatja a 2008/57/EK irányelv 29. cikkében említett bizottságot.

7.2.    Az ETCS fedélzeti felszerelése

Azokat az új mozdonyokat, új motorkocsikat és egyéb, vezetőfülkével ellátott, vontatás nélküli haladásra képes új vasúti járműveket, amelyeket 2012. január 1-je után rendelnek meg és 2015. január 1-je után helyeznek üzembe, fel kell szerelni az ERTMS-sel.

Ez az előírás nem vonatkozik az új tolatómozdonyokra és azokra az egyéb új mozdonyokra, új motorkocsikra és egyéb, vezetőfülkével ellátott új vasúti járművekre, amelyeket kizárólag országon belüli vagy régiók közötti közlekedésre terveztek. A tagállamok ennek ellenére dönthetnek úgy, hogy nemzeti szinten is további előírásokat vezetnek be, különösen annak érdekében, hogy:

7.3.    A GSM-R-re vonatkozó megvalósítási szabályok

A következő szabályokat a 7.1. és a 7.2. szakaszban szereplő szabályokon túlmenően kell alkalmazni.

7.3.1.    Pályamenti berendezések

A GSM-R felszerelése kötelező a következő esetekben:

7.3.2.    Fedélzeti berendezések

Olyan gördülőállományon, amelyet olyan vonalon kívánnak használni, amelynek legalább egy szakaszán „A” osztályú interfészek kerültek telepítésre (még akkor is, ha az interfészeket egy „B” osztályú rendszerre építették rá), a következő esetekben kötelező a GSM-R-t felszerelni:

7.3.3.    Örökölt rendszerek

A tagállamok gondoskodnak arról, hogy az ÁME B. mellékletében említett örökölt rendszerek, valamint interfészeik továbbra is a jelenleg érvényes előírások szerint működjenek, kivéve azokat az esetleges módosításokat, amelyekre ezen rendszerek biztonságának javítása érdekében lehet szükség. A tagállamok rendelkezésre bocsátják az örökölt rendszereikkel kapcsolatos azon információkat, amelyek az „A” osztályú berendezések és az örökölt „B” osztályú létesítmények közötti átjárhatóság megvalósítását lehetővé tevő berendezések fejlesztése és hitelesítése érdekében szükségesek.

▼B

7.4.   Különleges esetek

7.4.1.   Bevezetés

Az alábbi különleges esetekben a következő különös rendelkezések megengedettek.

E különleges esetek két kategóriába tartoznak: a rendelkezések vagy folyamatosan („P” eset), vagy ideiglenesen („T” eset) alkalmazandók. Ideiglenes esetekben ajánlatos, hogy az érintett tagállam vagy a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban ( 9 ) célként kitűzött 2010-ig („T1” eset), vagy 2020-ig („T2” eset) feleljen meg a vonatkozó alrendszernek ( 10 ).

Jelen ÁME-ben a „T3” ideiglenes eset úgy van meghatározva, mint amely 2020 után is létezik.

7.4.2.   A különleges esetek felsorolása

7.4.2.1.   Az egyes különleges esetek kategóriái az A. melléklet 1. függelékében szerepelnek.

7.4.2.2.   Görögország különleges esete

„T1” kategória – ideiglenes: gördülőállomány 1 000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávra és az 1 000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávú vonalakra. Ezekre a vonalakra a nemzeti szabályok vonatkoznak.

▼M1

7.4.2.3.   A Balti államok különleges esete (Lettország, Litvánia, Észtország esetében csak a hagyományos vasúti rendszerre vonatkozóan)

„T2” kategória – az 1 520 mm-es nyomtávú folyosókra telepített jelenlegi B. osztályú létesítmények funkcionális és műszaki korszerűsítése megengedett, ha ezt szükségesnek tekintik ahhoz, hogy az Orosz Föderáció és Fehéroroszország vasúttársaságainak mozdonyai működhessenek. Az 1 520 mm-es nyomtávú mozdonyokra és vonatokra telepített jelenlegi B. osztályú létesítmények funkcionális és műszaki korszerűsítése megengedett, ha ezt szükségesnek tekintik ahhoz, hogy azok mind az Orosz Föderáció és Fehéroroszország területén működhessenek.

▼B

7.5.   Átmeneti intézkedések

A jelen ÁME-ben feltüntetett nyitott pontokat az átdolgozási folyamat során kell kezelni.

▼M4

---

I. függelék

A folyosókat alkotó egyes vonalak

A. folyosó – A felszerelés határideje 2015

B. folyosó ( 11 )

C. folyosó ( 12 )

D. folyosó ( 13 )

E. folyosó

F. folyosó

---

II. függelék

Főbb európai kikötők, rendező pályaudvarok, áruterminálok és teherszállítási területek ( 14 )

▼M1

---

A. MELLÉKLET

▼M5

▼M1

▼M5

▼M1

---

A. Melléklet – 1. Függelék

A VONATÉRZÉKELÉSI RENDSZER AZON JELLEMZŐI, AMELYEK SZÜKSÉGESEK AHHOZ, HOGY ÖSSZEEGYEZTETHETŐ LEGYEN A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNNYAL

4.   ÁLTALÁNOS

1. ábra

2. ábra

5.   A JÁRMŰ GEOMETRIAI ADATAI

5.1.   Tengelytávolságok

5.1.5.   Németország különleges esete:

A tengelytávolság (ai, 1. ábra) és a kerékátmérő közötti összefüggésre vonatkozó korlátozások még meghatározásra várnak.

- Nyitott kérdés -

5.1.6.   Lengyelország és Belgium különleges esete (csak hagyományos vonalak esetén):

A bx távolság (1. ábra) nem haladhatja meg a 3 500 mm-t.

5.1.7.   Németország különleges esete:

Az a i távolság (1. ábra) a vonat első 5 tengelye között (vagy az összes tengely között, ha a vonatnak ötnél kevesebb tengelye van) nem lehet kevesebb mint 1 000 mm, ha a sebesség nem haladja meg a 140 km/h értéket; magasabb sebességre az 5.1.3 szakasz vonatkozik.

5.1.8.   Az a különleges eset, amely Franciaországban a nagysebességű TEN vasútra és Belgiumban csak a nagysebességű TEN „L1” vonalra vonatkozik:

A távolság a különálló jármű vagy a szerelvény első és utolsó tengelye között nem lehet kevesebb mint 15 000 mm.

5.1.9.   Belgium különleges esete:

Az L - (b1 + b2) távolság (1. ábra) nem lehet kevesebb mint 6 000 mm.

5.2.   A kerék geometriai méretei

6.   A JÁRMŰVEK FELÉPÍTÉSE

6.1.   A jármű tömege

6.1.3.   Ausztria, Németország és Belgium különleges esete

A tengelyterhelésnek legalább 5 tonnának kell lennie az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározott bizonyos vonalakon.

6.1.4.   Az a különleges eset, amely Franciaországban a nagysebességű TEN vasútra és Belgiumban csak a nagysebességű TEN „L1” vonalra vonatkozik

Ha egy különálló jármű vagy egy szerelvény első és utolsó tengelye közötti távolság legalább 16 000 mm, akkor a különálló jármű vagy szerelvény tömegének meg kell haladnia a 90 tonnát. Ha ez a távolság kisebb mint 16 000 mm, de legalább 15 000 mm, akkor a tömeg nem érheti el a 90 tonnát, de legalább 40 tonnának kell lennie, és a járművet fel kell szerelni két pár vasúti súrlódásos áramszedővel, amelyeknek elektromos talapzata legalább 16 000 mm.

6.1.5.   A belga nagysebességű TEN különleges esete (az „L1” kivételével):

A különálló járművek vagy a szerelvények tömegének legalább 90 tonnának kell lennie.

6.2.   Fémmentes tér a kerekek körül

6.3.   A jármű fémtömege

6.3.1.   Németország és Lengyelország különleges esete:

A járműveknek vagy teljesíteniük kell egy jól meghatározott pályamenti hurok követelményeit, amikor elhaladnak a hurok mellett, vagy pedig rendelkezniük kell egy meghatározott formájú és vezetőképességű minimális fémtömeggel a kerekek között, a sínfej fölött.

- Nyitott kérdés -

6.4.   A kerekek anyaga

6.5.   Impedancia a kerekek között

6.5.3.   Lengyelország különleges esete:

A kerékpárok futófelületei közötti reaktancia nem érheti el az f/100 milliohm értéket, amikor az f 500 Hz és 40 kHz között van, a mért áramerősség legalább 10 Arms és a nyitott feszültség 2 VRMS.

6.5.4.   Franciaország különleges esete:

A kerékpárok futófelületei közötti induktív ellenállás nem érheti el az f/100 milliohm értéket, amikor az f 500 Hz és 10 kHz között van, és a mért feszültség legalább 2 VRMS (nyitott feszültség)

6.5.5.   Hollandia különleges esete:

Az A. melléklet 1. függelékében meghatározott általános követelmények mellett további követelmények is vonatkozhatnak a mozdonyokra és a motorvonatokra a sínáramkörökön. Az infrastruktúra-nyilvántartás meghatározza azokat a vonalakat, amelyekre ezek a követelmények vonatkoznak.

- Nyitott kérdés -

6.6.   A járművek impedanciája

7.   A KISUGÁRZÁSOK IZOLÁLÁSA

7.1.   A homokoló berendezések alkalmazása

7.1.3.    Az Egyesült Királyság különleges esete

A motorvonatoknál a vontatási célú homokszórás nem megengedett az első tengely előtt 40 km/h sebesség alatt.

- Nyitott kérdés -

7.2.   Kompozit féktuskók használata

8.   ELEKTROMÁGNESES INTERFERENCIÁK

8.1.   Vontatási áram

8.2.   Elektromos/mágneses fékek használata

8.2.3.   Németország különleges esete:

A mágnesfék és az örvényáramú vágányfék használata nem megengedett az első jármű első forgóvázán, hacsak az infrastruktúra-nyilvántartás másként nem határozza meg.

8.3.   Elektromos, mágneses, elektromágneses mezők

8.3.1.   - Nyitott kérdés -.

9.   AZ 1520/1524 MM-ES NYOMTÁVÚ VONALAK KÜLÖNLEGES JELLEMZŐI

---

A. Melléklet – 2. függelék

A pályamenti forró kerékpárcsapágy észlelésre (hőnfutásjelző rendszerekre) vonatkozó követelmények

1.   ÁLTALÁNOS

Az ÁME e része határozza meg a hőnfutásjelző (HABD) rendszerek pályamenti összetevőire vonatkozó követelményeket, és kizárólag az A. osztályú rendszerrel foglalkozik.

A követelmények azokra a járművekre vonatkoznak, amelyeket 1 435 mm-es nyomtávon kívánnak használni.

A fedélzeti hőnfutásjelzővel felszerelt és a pályamenti hőnfutásjelző rendszerrel szemben árnyékolt járművek nem tartoznak ide.

A meghatározás szerint a célterület a kerékpár csapágytokjának felülete, amely

A járművek célterületét keresztirányú és hosszanti méretekkel írják le. A célterület ezért a jármű tulajdonságaként adható meg, és azt eredetileg a jármű koordinátái határozzák meg.

A letapogatási tartomány a hőnfutásjelző rendszer és telepítési jellemzőinek tulajdonsága, és azt eredetileg a pályamenti koordináták határozzák meg.

A célterület (gördülőállomány) és letapogatott felület (hőnfutásjelző) egymáshoz kapcsolódnak, és átfedésben kell lenniük.

Az a) ábra tekinti át és mutatja be részletesen a következő meghatározásokat.

2.   KERESZTIRÁNYÚ LETAPOGATOTT FELÜLET (HŐNFUTÁSJELZŐ) ÉS CÉLTERÜLET (GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY)

A hőnfutásjelző rendszereknek olyan letapogatott felülettel kell rendelkezniük, hogy képesek legyenek egy 50 mm-es forró célterületet a jármű középvonalától számított de1 = 1 040 mm – de2 = 1 120 mm távolságon belül, a sínkorona tetejétől számított h1 = 260 mm és h2 = 500 mm (minimális tartomány) magasságban bemérni.

3.   HOSSZIRÁNYÚ LETAPOGATOTT FELÜLET (HŐNFUTÁSJELZŐ) ÉS CÉLTERÜLET (GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY)

A hőnfutásjelző rendszernek képesnek kell lennie a csapágytokok mérésére a 80 mm–130 mm közötti hosszanti célterületnek megfelelő hosszanti letapogatott területen 3 km/h–330 km/h sebességtartományban.

Nagyobb sebesség esetén a határértékeket szükség esetén meg kell határozni.

4.   PÁLYAMENTI BERENDEZÉS TELEPÍTÉSI MÉRETEI

A hőnfutásjelző érzékelő területének közepét olyan távolságban kell elhelyezni a pálya középvonalától, ami garantálja az 1.2 szakaszban meghatározott értékek teljesülését, és ami lehetővé teszi a Gördülőállomány ÁME előírásait nem teljesítő járművek mérését is. Ezért ez az ÁME nem adja meg az előbb említett távolságot. Így a hőnfutásjelző rendszer képes a csapágytok szerkezetek minden típusának érzékelésére.

Erősen javasolt a függőleges letapogatás megvalósítása.

5.   RIASZTÁSOK TÍPUSA ÉS HATÉRÉRTÉKE

A hőnfutásjelző rendszernek a következő típusú riasztásokat kell tudnia kezelni:

A C. mellékletnek megfelelően

Amennyiben a jövőbeni pályamenti berendezések képesek a vonatszerelvény biztonságos azonosítására annak hőmérséklet-határértékei alapján, lehetőség van a riasztási határértékek automatikus korrekciójára.

6.   MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK

Elő kell írni a műszaki előírások – beleértve az elektromágneses kompatibilitás (EMC) előírásokat – elkészítését.

a) ábra

Célterület (gördülőállomány) és letapogatási tartomány (hőnfutásjelző)

▼B

---

B. MELLÉKLET

B. OSZTÁLY

TARTALOMJEGYZÉK
—	A B. melléklet használata
—	1. rész: Jelzés
—	2. rész: Rádió
—	3. rész: Az átmenet mátrixa

A B. MELLÉKLET HASZNÁLATA

Jelen melléklet bemutatja azokat a vonatvédelmi, ellenőrző és figyelmeztető rendszereket és rádiórendszereket, amelyek az „A” osztályú vonatellenőrző rendszerek és rádiórendszerek bevezetésénél korábbiak, és amelyek használata engedélyezett az európai nagy sebességű és hagyományos hálózaton az érintett tagállam által meghatározott sebességhatárig. Ezek a „B” osztályú rendszerek nem az egységesített európai specifikációk szerint kerültek kidolgozásra, és ezért lehetséges, hogy a beszállítók tulajdonjoggal rendelkeznek. Ezen specifikációk meghatározása és fenntartása nem ütközhet a nemzeti rendeletekkel – és különösen nem az érintett szabadalmakkal.

Az áttérési szakaszban, amikor ezeket a rendszereket fokozatosan felváltja az egységesített rendszer, szükség lesz a műszaki tervezési specifikációk kezelésére az átjárhatóság érdekében. Ez az érintett tagállam vagy a vonatkozó rendszer beszállítójával együttműködő képviselőjének felelőssége, a transzeurópai nagy sebességű és hagyományos vasúti rendszer ellenőrzési-irányítási ÁME-vel összhangban.

Azoknak a vasúttársaságoknak, amelyeknek ezen rendszerek közül egyet vagy többet fel kell szerelniük vonataikra, az illetékes tagállamhoz kell fordulniuk. A C. melléklet kezeli az egyes rendszerek megfelelő területi elosztását, és mindegyik vonalhoz megkövetel egy infrastruktúra-nyilvántartást, amely leírja a berendezés típusát és a kapcsolódó üzemelési intézkedéseket. Az infrastruktúra-kezelő az infrastruktúra-nyilvántartáson keresztül gondoskodik a felügyelete alá tartozó pálya menti ellenőrző-irányító egység és a szabálykönyv közötti koherenciáról.

A tagállam köteles közölni a vasúttársasággal azokat a tanácsokat, amelyek szükségesek egy biztonságos létesítmény beszerzéséhez, amely összeegyeztethető az ÁME-k és a C. melléklet követelményeivel egyaránt.

A „B” osztályú létesítményeknek tartalmazniuk kell lemaradási intézkedéseket, a C. melléklet előírásai szerint.

Jelen melléklet közli a „B” osztályú rendszerekre vonatkozó alapvető információkat. Az azonosított tagállamok kötelesek garantálni az egyes felsorolt rendszerek átjárhatóságának fenntartását, és kötelesek közölni az alkalmazásukhoz szükséges információkat, különös tekintettel a jóváhagyásuk szempontjából vonatkozó információkra.

1. rész: Jelzés

HIVATKOZÁS::
1.	ALSN
2.	ASFA
3.	ATB
4.	ATP-VR/RHK
5.	BACC
6.	CAWS és ATP
7.	Crocodile
8.	Ebicab
9.	EVM
10.	GW ATP
11.	Indusi/PZB
12.	KVB
13.	LS
14.	LZB
15.	MEMOR II+
16.	RETB
17.	RSDD/SCMT
18.	SELCAB
19.	SHP
20.	TBL
21.	TPWS
22.	TVM
23.	ZUB 123

Csak tájékoztatásul, a tagállamokban nem használt rendszerek:

23.

ZUB 121

ALSN

Folyamatos működésű automata mozdonyjelzés

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (eredeti orosz elnevezés)

Leírás:

Az ALSN-rendszer tartalmaz egy fedélzeti jelzőberendezést és egy automata vonatmegállító berendezést. Fel van szerelve a Lett Vasutak és a szomszédos országok fontosabb vonalaira: Litvánia és Észtország. (Csak tájékoztatásul: fel van szerelve továbbá az Orosz Föderáció és Fehéroroszország vasútvonalaira is.)

A rendszer kódolt sínáramköröket (TC) és fedélzeti berendezéseket tartalmaz.

A sínáramkörök meglehetősen hagyományos rendszerűek, amelyben a vevők működése a relétechnológiára épül.

A nyitott vonalak fel vannak szerelve:

Az állomások fel vannak szerelve:

A fedélzeti berendezés tartalmaz egy elektronikus erősítőt; egy reléalapú dekódolót; egy elektro-pneumatikus szelepet a fékrendszer be-ki kapcsolásához; egy fényjelzőt, amely a pálya menti jelzők állását mutatja, és egy éberségi kart annak megerősítésére, hogy a vezető megkapta az információkat.

A rendszer biztonságreleváns, de nem hibabiztos, mivel csak kiegészíti a pálya menti jelzőket, de eléggé biztonságos a vezető felügyeletéhez.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

A rendszert legfeljebb 160 km/h sebességgel közlekedő vonaton történő üzemeltetésre tervezték.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Lettország, Észtország és Litvánia.

ASFA

Leírás:

Az ASFA egy fülke-jelzőberendezés és egy ATP-rendszer, amely fel van szerelve a RENFE legtöbb vonalára (1 676 mm), a FEVE metrikus rendszerben megadott nyomtávú vonalaira és az új európai NAFA nyomtávú vonalra.

Az ASFA az összes olyan vonalon megtalálható, amelyet az átjárhatóság szempontjából mérlegelnek.

A pálya és a vonat közötti kommunikáció a mágnesesen összekapcsolt rezonanciás áramkörökre épül olyan módon, hogy kilenc különféle adatot lehet átvinni. A pálya menti rezonáns áramkör frekvenciáját a jelzési képnek megfelelően hangolják. A mágnesesen összekapcsolt fedélzeti PLL reteszelve van a pálya menti frekvenciára. A rendszer biztonságreleváns, nem hibabiztos, de kellően biztonságos a vezető felügyeletéhez. Emlékezteti a vezetőt a jelzésekre és rákényszeríti a korlátozó jelzések visszaigazolására.

A pálya menti és a fedélzeti egységek hagyományos felépítésűek.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Spanyolország

ATB

Az ATB-nek két alapvető változata létezik: Az ATB első generációja és az ATB új generációja.

Az ATB első generációjának leírása:

Az ATB első generációja van felszerelve az NS vonalainak túlnyomó többségére.

A rendszer meglehetősen hagyományos működésű kódolt sínáramkörökből és számítógépesített (ACEC) vagy hagyományos elektronikus (GRS) fedélzeti berendezésből áll.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Hollandia

Az ATB új generációjának leírása:

Az NS vonalaira részlegesen telepített ATC-rendszer.

A rendszer pálya menti balízokat és fedélzeti berendezéseket tartalmaz. Rendelkezésre áll továbbá egy kábelhurokra épülő feltöltési funkció is.

Az adatátvitel az aktív balíz és egy fedélzeti antenna között történik. A rendszer irányérzékeny, a balízok a sínek között vannak felszerelve, kis eltéréssel a középvonaltól.

Az ATBNG fedélzeti berendezés teljesen átjárható az ATB első generációs pálya menti berendezéssel.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Hollandia

ATP-VR/RHK –

Automatikus vonatvédelem (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)

Általános elnevezéssel „Junakulunvalvonta (JKV)” (Az automata vonatvédelem (ATP) finn jelentése).

Leírás:

A finn ATP-VR/RHK-rendszer egy hibabiztos szabványos ATP-rendszer, amely vagy az Ebicab 900 technológiára épül, JGA balízokkal, vagy pedig az ATSS-technológiára miniatűr transzponder balízokkal. A rendszer pálya menti balízokat és jelkódolókat vagy számítógépeket, valamint számítógépesített fedélzeti berendezéseket tartalmaz.

Az adatátvitel a passzív pálya menti balízok (balízpontonként 2 db) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Finnország

BACC

Leírás:

A BACC fel van szerelve az FS összes olyan vonalára, ahol az engedélyezett sebesség meghaladja a 200 km/h-t, és minden más olyan vonalra, vagyis a legtöbb vonalra, ahol mérlegelik az átjárhatóságot.

A rendszer hagyományosan kódolt sínáramköröket tartalmaz, amelyek két vivőfrekvencián működnek, a vonatok két osztályához. A fedélzeti berendezés számítógépesítve van.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Olaszország

CAWS ÉS ATP

(felszerelve: Iarnród Éireann)

A rendszer kódolt sínáramköröket és fedélzeti berendezéseket tartalmaz. A kód átvitele a jármű elejére, az egyes sínszálak fölé felszerelt antennatekercsek útján történik.

Kódolt sínáramkörök vannak felszerelve az összes sűrű forgalmú dublini elővárosi vonalra és az Intercity vonalakra Cork, Limerick, Athlone, sőt, egészen az Egyesült Királyság határáig, Belfast felé.

A dízelüzemű flotta fel van szerelve folyamatos automatikus figyelmeztető rendszer berendezéssel. Ide tartoznak az Egyesült Királyságból érkező azon vonatok, amelyek napi rendszerességgel közlekednek az Ír Köztársaságba. Ez átalakítja a vett kódolt jelet egy színjelzéskijelzésre, amelyet a vezető lát.

A villamos üzemű flotta fel van szerelve folyamatos vonatvédelmi berendezéssel. Ez átalakítja a vett kódolt jelet egy maximális sebességre, amelyet a vezető lát. A villamos üzemű flotta csak Dublin elővárosi villamosított körzetben működik.

Fő jellemzők: (Dublin elővárosi villamosított körzet)

Fő jellemzők: (Dublin elővárosi villamosított körzetén kívül)

Automatikus vonatvédelem

Folyamatos automatikus figyelmeztető rendszer

Felelős tagállam: Ír Köztársaság

Crocodile

Leírás:

A Crocodile fel van szerelve az RFF, az SNCB és a CFL összes fontosabb vonalára. A Crocodile megtalálható minden olyan vonalon, ahol mérlegelik az átjárhatóságot.

A rendszer a pályára erősített vasrúdra épül, amely fizikailag érintkezik a vonatra erősített kefével. A rudat +/– 20 V feszültség alá helyezik egy akkumulátorról, a jelzéstől függően. A vezető jelzést kap, és a figyelmeztetést vissza kell igazolnia. Ha nem igazolja vissza, a vonat automatikusan fékez. A Crocodile nem felügyeli a sebességet vagy a távolságot. Kizárólag éberségi rendszerként működik.

A pálya menti és a fedélzeti egységek hagyományos felépítésűek.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Belgium, Franciaország, Luxemburg

Ebicab

Az Ebicabnek két alapvető változata létezik: Ebicab 700 és Ebicab 900.

Az Ebicab 700 leírása:

Hibabiztos szabványos ATP-rendszer Svédországban, Norvégiában, Portugáliában és Bulgáriában. Svédországban és Norvégiában azonos szoftvert használnak, ami – az eltérő jelzőrendszerek és szabályok ellenére – lehetővé teszi, hogy a vonat a vezető leváltása vagy mozdonycsere nélkül lépje át a határt. Portugáliában és Bulgáriában más szoftvert használnak.

A rendszer pálya menti balízokból és jelkódolókból vagy elektronikus biztosítóberendezéssel ellátott soros kommunikációból, valamint számítógépesített fedélzeti berendezésekből áll.

Az adatátvitel a passzív pálya menti balízok (2–5 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Portugália, Svédország

Az Ebicab 900 leírása:

A rendszer pálya menti balízokból és jelkódolókból vagy elektronikus biztosítóberendezéssel ellátott soros kommunikációból, valamint számítógépesített fedélzeti berendezésekből áll.

Az adatátvitel a passzív pálya menti balízok (2–4 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Spanyolország

EVM

Leírás:

Az EVM a Magyar Államvasutak (MÁV) hálózatának összes fővonalára fel van szerelve. Ezekre a vonalakra nézve mérlegelik az átjárhatóságot. A mozdonyflotta nagy részére fel van szerelve az EVM.

A rendszer pálya menti része kódolt sínáramkörökből áll, amelyek egy vivőfrekvencián működve továbbítják az információkat. A vivőfrekvencia 100 %-os amplitúdómodulációval van kódolva, elektronikus kódoló használatával.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Magyarország

GW ATP SCHEME

Leírás:

A GW ATP egy automata vonatvédelmi (ATP) rendszer, amelyet az Egyesült Királyságban használnak a Great Western (GW) vonalain, London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway és Newbury között. A rendszer a Belgiumban használt TBL-rendszerhez hasonló hardverekre épül, bár műszaki és üzemeltetési szempontból egyaránt vannak eltérések.

A rendszer csak azokra a vonatokra vonatkozik, amelyek 160 km/h sebességgel közlekednek.

A rendszer a következő központi funkciókat biztosítja:

A pálya menti adatokat a jelzők mellett felszerelt balízok továbbítják. A feltöltési hurkok fel vannak szerelve ott, ahol ez szükséges az üzemelési teljesítmény javítására.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Leírás:

Ausztria és Németország azon vonalaira felszerelt ATP-rendszer, ahol mérlegelik az átjárhatóságot.

Mágnesesen összekapcsolt rezonáns pálya menti és fedélzeti áramkörök továbbítanak a vonatra egyet a három információ közül. A rendszert nem tekintik hibabiztosnak, de kellően biztonságos a vezető felügyeletéhez. Teljes mértékben háttérüzemmódban működik, ami azt jelenti, hogy semmilyen módon nem közli a vezetővel a jelzők állását, csak annyit jelez, hogy a vonat felügyelet alatt áll.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Ausztria, Németország

KVB

Leírás:

Szabványos ATP-rendszer Franciaországban, az RFF hálózatán. Az összes villamosított hagyományos vonalra fel van szerelve, felügyeli a sebességet, védelmezi a veszélyes pontokat és ideiglenes sebességkorlátozásokról gondoskodik. A hagyományos vonalak 99 %-án fel van szerelve. Részlegesen fel van szerelve a nagy sebességű vonalakra pontszerű átvitelhez és az ideiglenes sebességkorlátozások felügyeletéhez, ha a TVM-kódok nem közlik a sebességszinteket.

A rendszer jelkódolókkal ellátott pálya menti balízokat, valamint számítógépesített fedélzeti berendezéseket tartalmaz. A rendszer „ráépül” a hagyományos jelzőberendezésekre.

Az adatátvitel a passzív pálya menti balízok (2–9 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn. Ezt az adatátvitelt az ATP-vel nem kapcsolatos pontszerű információk átvitelére is használják (pl. ajtók, rádiócsatornák).

Ezenkívül a KVB kiegészíthető folyamatos átvitellel, hogy lehetővé tegye a feltöltési funkciókat (mint az Euroloop):

A feltöltés folyamatos átvitel útján valósul meg. Ezt a frekvenciamoduláció eltolásával (FSK) valósítják meg, két vivőfrekvenciával, 20 és 25 kHz frekvencián (mindegyik pályán egy). Az átvitt adatok bináris típusúak, 80 bites csoportokban (64 bit hasznos). A feltöltési üzenetnek három 80 bites elemet kell tartalmaznia, amelyeket egymás után továbbítanak. Ez az úgynevezett „hosszú üzenet”.

Az 1-re beállított bit átvitele Fp + 692 frekvencia, a 0-ra állított bit átvitele pedig Fp –750 Hz frekvencia kibocsátásával történik.

Jellemzők:

A KVB legújabb verziójában kizárólag a tilosra állított jelző megközelítésének kijelzése van biztosítva, rövid átfedéssel (000), a „b” és „p” az előjelzést szolgálja. A sebesség kijelzése semmiféle módon nincs biztosítva.

Felelős tagállam: Franciaország

LS

Leírás:

Az LS fel van szerelve a Cseh Vasutak (CD) és a Szlovák Vasutak (ZSR) összes fő vonalára, és minden más olyan vonalra, ahol az engedélyezett sebesség meghaladja a 100 km/h értéket. Ezeken a vonalakon mérlegelik az átjárhatóságot.

A rendszer pálya menti része kódolt sínáramkörökből áll, amelyek egy vivőfrekvencián működnek. A vivőfrekvencia 100 %-os amplitúdómodulációval van kódolva. Csaknem a teljes mozdonyflottára fel van szerelve a fedélzeti berendezés. A rendszer fedélzeti részét korszerűsítették, így a berendezés részben számítógépesítve van.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Cseh Köztársaság, Szlovák Köztársaság

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Leírás:

Ez az ATC-rendszer fel van szerelve Németország minden olyan vonalára, ahol az engedélyezett sebesség meghaladja a 160 km/h értéket, és amelyek az átjárhatóság szempontjából mérlegelt vonalak jelentős részét alkotják. Az LZB osztrák és spanyol vonalakra is fel van szerelve.

A rendszer tartalmaz egy pálya menti részt, amely további részegységekre bontható:

A fedélzeti berendezés általában tartalmaz egy integrált Indusi funkciót.

A pálya menti és a fedélzeti berendezések közötti adatátvitel a pálya menti induktív kábelhurok és a fedélzeti ferrit antenna között történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Ausztria, Németország, Spanyolország

MEMOR II+

Leírás:

Ezt az ATP-rendszert, amely Luxemburg vasúti hálózatának minden vonalára fel van szerelve, a veszélyes pontok és az ideiglenes sebességkorlátozások védelmére alkalmazzák. A MEMOR II+ a Crocodile-rendszer kiegészítője.

A rendszer a pályára erősített egy, illetve két vasrúdra épül, amely fizikailag érintkezik a vonatok fedélzetére erősített kefékkel. A rudakat +/– 12 és +/– 20 V közti feszültség alá helyezik, a jelzéstől függően. A rendszert nem tekintik hibabiztosnak, de kellően biztonságos a vezető felügyeletéhez. Teljes mértékben háttérüzemmódban működik, ami azt jelenti, hogy semmilyen módon nem közli a vezetővel a jelzők állását, csak annyit jelez, hogy a vonat felügyelet alatt áll.

Fő jellemzők:

Kilátások:

A luxemburgi vasúti infrastruktúra-hálózat ETCS I. szintű berendezésekkel van ellátva. Az ECTS lépésenként történő üzembe helyezése felváltja a MEMOR II és a Crocodile rendszert. Ehhez szükség van egy átmeneti időszakra, hogy a mozdonyokra szerelt rendszer adaptálni lehessen az ETCS-hez. Végül az ECTS I. szint marad az egyetlen használatban lévő érvényes rendszer a luxemburgi vasúti infrastruktúra-hálózaton.

Felelős tagállam: Luxemburg.

RETB

Leírás:

Az elektromágneses tokenblokk (RETB) az a jelzőrendszer, amelyet az Egyesült Királyság néhány kevéssé leterhelt vonalán használnak, amelyekre a hagyományos átjárhatósági irányelv hatálya vonatkozik (három vonal Skóciában és egy Walesben).

A rendszer a következő központi funkciókat biztosítja:

Az RETB-rendszert a vezető és a jeladó közötti kommunikációs protokoll eljárásaival együtt üzemeltetik, a menetengedély-vezérjelek igénylésére, kiadására és lemondására.

Az RETB nem tartalmaz vonatvédelmi funkciókat (ezért nincs interfész a vonat RETB berendezése és a fékrendszer között). A B. melléklet más részében leírt szabványos TPWS berendezés azonban gondoskodik a vonatoknak a túlfutások elleni védelméről. A vonatra felszerelt TPWS berendezés tartalmazza az AWS funkciókat (ez szintén le van írva a B. mellékletben), amely hallható és látható jelzéseket ad a vezetőnek, ha közeledik a menetengedély határához vagy ha megközelíti az engedélyezett sebességhatárt.

Vonatra felszerelt berendezések

A vonatra felszerelt berendezés a rádiókészülékből és az RETB fülkekijelző egységből (CDU) áll.

A menetengedély vezérjelek átvitelére használt rádiórendszer az Egyesült Királyságban használt NRN-rendszer egyik variánsa (a B. melléklet más részében van leírva). A rádiókészüléket hang- és adatátvitelre egyaránt használják.

A CDU alkotóelemei:

A vonatot ezenkívül fel kell szerelni TPWS berendezéssel is (ez az AWS funkciókat is tartalmazza), a fentiekben leírt célokhoz, de nincs interferencia a vonatra felszerelt TPWS és RETB berendezés között.

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Leírás:

Az RSDD/SCMT egy ATP-rendszer; felhasználható önállóan vagy a BACC infrastruktúra mellett.

A fedélzeti berendezés alkalmas a különféle forrásokból származó információk koordinált kezelésére.

A rendszer pálya menti balízokból és kódolókból, valamint egy fedélzeti antennából áll, amely áthaladáskor a balízok energiaellátását is biztosítja. Az összekapcsolás induktív jellegű.

Logikai szempontból kétféle balíz létezik: a „rendszerbalízok” a vonat előtt álló vonalról, a „jelzési balízok” pedig a jelzésekről közölnek információkat.

Három típusú balíz kerül felszerelésre, mindhárom ugyanazt a frekvenciát használja a sugárnyaláb-fellövéshez és a lefelé sugárzott jelekhez, de nem azonos kapacitással:

Felelős tagállam: Olaszország

SELCAB

Leírás:

ATC-rendszer, amely a Madrid és Sevilla közötti nagy sebességű vonalra van felszerelve, az LZB kiegészítéseként, az állomások körzetében. Az LZB 80 fedélzeti berendezés (Spanyolország) a SELCAB információit is fel tudja dolgozni.

A pálya menti és a fedélzeti berendezések közötti adatátvitel a pálya menti félig folyamatos induktív kábelhurok és a fedélzeti ferrit antenna között történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Spanyolország

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Leírás:

Lengyelország azon vonalaira felszerelt AWS-rendszer, ahol mérlegelik az átjárhatóságot.

Mágnesesen összekapcsolt rezonáns pálya menti és fedélzeti áramkörök továbbítanak a vonatra egy információt. A rendszert hibabiztosnak tekintik. Integrálták a fedélzeti aktív éberségi rendszerrel. Az éberségi rendszer azon ellenőrizetlen járműmozgásokkal szemben (csúszás) is védelmet nyújt, amelyek 10 %-kal meghaladják a jármű engedélyezett maximális sebességét. Teljes mértékben háttérüzemmódban működik, ami azt jelenti, hogy semmilyen módon nem közli a vezetővel a jelzők állását, csak annyit jelez, hogy a vonat felügyelet alatt áll.

Fő jellemzők:

Reagálás:

A fedélzeti jelzőlámpa aktiválódik, amikor a vonat meghalad egy (pálya menti) rezonáns áramkört, amely megköveteli a vezetői megerősítést. Ha 3 másodpercen belül nem érkezik meg a megerősítés, a rendszer aktivál egy hangjelzést. Ha a hangjelzés aktiválása után 2 másodpercen belül nem érkezik meg a megerősítés, a rendszer működteti a vészféket. A vészféket csak különleges feltételek mellett lehet leoldani.

Az aktív éberségi rendszer akkor aktiválódik, amikor a jármű sebessége 10 %-kal meghaladja a járműre engedélyezett maximális sebességet. 16 másodperc múlva a jelzőlámpa aktiválódik és a vezetőnek meg kell erősítenie a kijelzést, az SHP-funkcióval megegyező időrend szerint. Utána 60 másodpercenként kell megerősítést adnia. Az SHP-felügyelet újból kiváltja a 60 másodperces éberségi ellenőrzési periódust.

Felelős tagállam: Lengyelország

TBL 1/2/3

Leírás:

A TBL egy ATC-rendszer, amely részlegesen fel van szerelve az NMBS/SNCB vonalaira (jelenleg: 1 200 irányjeladó és 120 TBL1 vonatfedélzeti berendezés, 200 irányjeladó és 300 TBL2 vonatfedélzeti berendezés van felszerelve, minden olyan vonalon, ahol a sebesség nagyobb mint 160 km/h, fel van szerelve a TBL2)

A rendszer felépítése: pálya menti balízok minden egyes jelzőnél és fedélzeti berendezések. A TBL1 egy figyelmeztető rendszer, a TBL2/3 egy jelzőrendszer a vezetőfülkében. A TBL2/3 esetében feltöltő balízok és feltöltő kábelhurkok is rendelkezésre állnak.

A pálya menti rész a kijelölt TBL2 az interfész és a relé biztosítóberendezése esetén, a TBL3 a soros interfész és az elektronika biztosítóberendezése esetén.

A fedélzeti berendezést nevezik TBL2-nek. Ez tartalmazza a TBL2, a TBL1 és a Crocodile funkcióit.

Az adatátvitel az aktív balíz és egy fedélzeti légmagos antennatekercs-készlet között történik. A rendszer irányérzékeny, a balízok a sínek között vannak felszerelve, kis eltéréssel a középvonaltól.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Belgium

TPWS

Leírás:

A TPWS a biztonság fokozására szolgál, különösen csomópontoknál. Az AWS dőlt betűkkel szedett funkcióit tartalmazza. A TPWS az átjárhatóság szempontjából mérlegelt összes vonalra vonatkozik.

A rendszer a következő funkciókat biztosítja:

A rendszer a pályára telepített állandó mágnesekre és a mezőket generáló tekercsekre épül. A rendszert nem tekintik hibabiztosnak, de olyan intézkedéseket és alapelveket valósít meg, amelyek a lehető legkisebbre csökkentik a vezető félrevezetésének valószínűségét.

A TPWS vizuálisan jelzi a vezetőnek a következőket:

A TPWS kezelőszervei a következők:

A TPWS audio kijelzői a következők:

A TPWS-rendszernek van interfésze a vonat fékrendszeréhez, és maximális vészfékműködtetést kezdeményez, ha:

A technológia nem processzorra épül, de használata nincs kizárva.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

TVM

Leírás:

A TVM egy vezetőfülkébe épített ellenőrző-irányító rendszer. Különösen az RFF nagy sebességű vonalaira tervezték. A régebbi változatot, a TVM 300-at a Párizs–Lyon vonalra (LGV SE) és a Párizs–Tours/Le Mans vonalra (LGV A) szerelték fel. Az újabb verziót, a TVM 430-at, a Párizs–Lille–Calais vonalra (LGV N), az SNCB Brüsszel felé haladó részére, a Lyon–Marseilles/Nîmes vonalra (LGV Mediterranée) szerelték fel, és a Eurotunnel, valamint a Csatorna-alagút vasútvonalán keresztül kapcsolódik az Egyesült Királyság vasútvonalaihoz. A TVM 430 összeegyeztethető a TVM 300-zal.

A TVM 300 és a TVM 430 kódolt sínáramkörökre épül folyamatos átviteli eszközként, valamint induktív hurkokra vagy balízokra (KVB vagy TBL típus) pontszerű átviteli eszközként.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Belgium, Franciaország, Egyesült Királyság

ZUB 123

Leírás:

Ezt az ATC-rendszert kiterjedten alkalmazzák azokon a dán vonalakon, ahol mérlegelik az átjárhatóságot.

A rendszer a következő részekből áll:

A ZUB 123 fedélzeti berendezést hibabiztosnak tekintik.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Dánia

ZUB 121

(Csak tájékoztatásul)

Leírás:

Ezt az ATC-rendszert az SBB és a BLS kiterjedten alkalmazza azokon a svájci vonalakon, ahol mérlegelik az átjárhatóságot.

A rendszer a következő részekből áll:

Jellemzők:

Felelős állam: Svájc

2. rész: Rádió

HIVATKOZÁS:
1.	UIC rádió, 1–4. fejezet
2.	UIC rádió, 1–4. + 6. fejezet
3.	UIC rádió, 1–4. + 6. fejezet (ír rendszer)
4.	UIC rádió, 1–4. + 6. + 7. fejezet
	Bevezetés az Egyesült Királyság rendszereihez
5.	BR 1845
6.	BR 1609
7.	FS ETACS és GSM
8.	UIC rádió, 1–4. fejezet (a Cascais-vonalra felszerelt TTT rádiórendszer)
9.	TTT rádiórendszer CP_N
10.	PKP rádiórendszer
11.	VR vonat rádió
12.	TRS – A Cseh Vasutak rádiórendszere
13.	LDZ rádiórendszer
14.	CH – A Görök Vasutak rádiórendszere
16.	Az észt rádiórendszer
17.	A litván rádiórendszer

Jelenleg ezeket a rendszereket használják a tagállamokban. Részletes információkért olvassa el a C. mellékletben meghatározott infrastruktúra-nyilvántartást.

Csak tájékoztatásul, a tagállamokban nem használt rendszerek:

15.	UIC rádió fejezet: Bulgária

UIC rádió, 1–4. fejezet:

Leírás:

Ez a föld–vonat rádió a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 1.7.1984. Ez a nemzetközi vasúti forgalomban minimálisan szükséges részegység.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alaprészegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, de nem alkalmasak szelektív hívásokra és adatátvitelre:

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Franciaország, Németország, Magyarország, Luxemburg

UIC rádió, 1–4. + 6. fejezet

Leírás:

Ez a föld–vonat rádió a 751-3 UIC kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 1.7.1984.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alaprészegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt:

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Ausztria, Belgium, Dánia, Németország, Hollandia, Spanyolország

UIC rádió, 1–4. + 6. fejezet (ír rendszer)

Leírás:

Ez a föld–vonat rádió a 751-3 UIC kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 1.7.1984.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alaprészegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt:

Fő jellemzők:

Felelős tagállamok: Ír Köztársaság, Magyarország

Csak tájékoztatásul: ugyanezt a rádiórendszert használják Norvégiában

UIC rádió, 1–4. + 6. + 7. fejezet

Leírás:

Ez a föld–vonat rádió a 751-3 UIC kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 1.7.1984. 7. fejezet, 1.1.1988. kiadás.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alaprészegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt. Az adatátviteli képességeket kibővítették. Ezt a szolgáltatást az UIC ismertetőfüzet nem tekinti kötelezőnek. Ha bilaterális vagy multilaterális egyezmények útján nem lehet biztosítani, akkor csak országosan kell használni.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Franciaország

Bevezetés az Egyesült Királyság rendszereihez

Az NRN-nek (Nemzeti Rádió Hálózat) nevezett rendszert az Egyesült Királyság teljes vasúti hálózatára felszerelték, ide számítva azokat a nagy sebességű vonalakat is, amelyek az Egyesült Királyság nagy sebességű hálózatának gerincét alkotják. A következők tartoznak ide:

A Cab Secure (vezetőfülke-biztonság) elnevezésű rendszert a nagy forgalmú elővárosi körzetekben szerelték fel London, Liverpool és Glasgow környékén, és ezek közül néhány vonal a nagy sebességű hálózat részét alkotja. Ezenkívül az összes délkeleti fővonalon, ide számítva a meglévő Csatorna-alagút útvonalat a part és London Waterloo között, fel van szerelve a Cab Secure rendszer.

A fővonali utasszállító vonatokra és a tehervonatokra fel van szerelve az NRN, míg az elővárosi és részben a középtávú forgalomban a CSR-t alkalmazzák. A vonatokra általában csak egyfajta rádió van felszerelve, de néhány vonatra, amely az NRN és a CSR körzetekben egyaránt közlekedik, mindkét rádiót felszerelték. Ez különösen azokra a vonatokra vonatkozik, amelyekre fel van szerelve a CSR, de üzemi ciklusuk egy részében a CSR infrastruktúra-rendszeren kívül közlekednek.

BR 1845 G és H kérdések (pálya menti)

BR 1661 „A” kérdés (vonatfedélzeti)

Általános elnevezésük: Cab Secure (vezetőfülke-biztonság) rádió

Leírás:

Ez a föld–vonat rádió a vasútipálya-specifikációkban leírt műszaki rendeleteket követi (BR 1845. sz. specifikáció, G és H kérdés, valamint BR 1661, „A” kérdés).

A Cab Secure rádió egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alaprészegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

BR 1609, 2 kérdés

Általános elnevezéssel Nemzeti Rádió Hálózat (NRN)

Leírás:

Ez a föld–vonat rádió az 1987. augusztusi BR 1609, 2. kiadásában leírt, a vágányra vonatkozó műszaki előírásokat követi.

A Nemzeti Rádió Hálózat egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alaprészegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a duplex hangkommunikációt (pálya menti), a szimplex hangkommunikációt (vonatfedélzeti), a műsorszórás-üzemmódot és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát szelektív hívásokhoz és adatátvitelhez.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

FS ETACS és GSM

Leírás:

A vonat–föld rádiókommunikáció megoldása, amely ma az FS-ben működik, alapvetően az analóg (ETACS) és a 900 MHz sávban működő digitális (GSM) mobiltelefon-hálózatok nyilvános szolgáltatói által nyújtott szolgáltatások használatára épül. Ezeket a hálózatokat külső alrendszerrel valósították meg, amelyeket az üzemeltető az FS-szel közösen fejlesztett ki az FS által igényelt bizonyos különleges szolgáltatások kezelésére, például a következők kapcsán:

A két nyilvános rádiótelefon-rendszer által az FS vasúthálózatán biztosított széles körű rádiólefedettségnek köszönhetően, az általános vonat–föld kommunikációs szükségleteket ilyen módon ki lehet elégíteni.

A kiegészítő szolgáltatásokat az FS a nyilvános szolgáltatóval folytatott tárgyalások alapján, vele együttműködve valósította meg. Rendkívül megbízható, elosztott számítógéprendszerek útján működnek. Ezért az ISO/OSI rétegmodell alkalmazási rétegének részét alkotják.

Felelős tagállam: Olaszország

UIC rádió, 1–4. fejezet (a Cascais-vonalra felszerelt TTT rádiórendszer)

Leírás:

Ez a föld–vonat rádió a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 1.7.1984. Ez a nemzetközi vasúti forgalomban minimálisan szükséges részegység.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alaprészegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a félduplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, de nem alkalmasak szelektív hívásokra és adatátvitelre:

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Portugália

TTT rádiórendszer CP_N

Leírás:

Ez egy testreszabott TTT rádiórendszer, amelyet hang- és adatkommunikációhoz fejlesztettek ki, a CP követelményei szerint.

A CP_N rádió egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

A rádiórendszer digitális szelektív hívást (az MPT 1327 szerint – 1 200 bit/s FFSK) és 50 baud infrahang-frekvenciás FSK-t használ a bázisállomás számára történő jeladásra.

A rádió lehetővé teszi a szimplex és a duplex hangkommunikációt és a félduplex kommunikációt a szelektív hívásokhoz és az adatátvitelhez.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Portugália

A PKP rádiórendszer

Leírás:

Lengyelország azon vonalaira felszerelt rádiórendszer, ahol mérlegelik az átjárhatóságot.

A PKP 150 MHz sávú rádió egy analóg rádió, amely pálya menti, fedélzeti és kézi berendezéseket tartalmaz.

Ez a rádiórendszer lehetővé teszi a szimplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát szelektív hívásokhoz, de adatátvitelre általában nem alkalmas. A rendszernek van egy integrált RADIOSTOP funkciója.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Lengyelország

VR vonatrádió

Általános elnevezéssel „Linjaradio” (a „vonali rádió” finn elnevezése).

Leírás:

Ez a föld–vonat rádió egy testreszabott VHF-rádió, és megfelel a Finn Vasutak műszaki előírásainak.

A vonali rádióhálózat egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alaprészegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a duplex hangkommunikációt (a pálya menti egység és a vonat között), a félduplex hangkommunikációt (a vezetők között és azt, hogy a vezető felhívja a forgalomirányítót szelektív hívási hangokkal).

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Finnország

TRS – A Cseh Vasutak rádiórendszere

Leírás:

A TRS vasúti rádiókommunikációs rendszer a haladó mozdony vezetője és a diszpécser vagy jeladó közötti üzemeltetési célú duplex kommunikációra szolgál, a pálya mellett elhelyezett szalagantenna-hálózaton keresztül.

A TRS-rendszer lehetővé teszi a duplex kommunikációt beszélgetések, rutinjellegű információk (parancsok, jelentések), általános hívások és vészhelyzeti hívások átviteléhez, valamint a félduplex kommunikációt a vezetők között a legközelebbi bázisállomáson keresztül, nevezetesen a beszélgetések és a vészhelyzeti hívások átvitelét. A rendszer elgondolása lehetővé teszi a speciális berendezéskészlet létrehozását, amely működőképes a szimplex hálózatokon, a 160 MHz sáv frekvenciáin, a mozdonyvezetők és más felhasználók közötti szimplex kommunikációhoz, az előre kiválasztott csatornán.

A szelektív hívást a vonat hat számjegyű számával az irányító diszpécsertől (jeladó) a vezető felé kell továbbítani, az azonosítót (a vonat száma szerint) a vonat felé kell továbbítani a vonatdiszpécser (jeladó) irányban kell továbbítani.

A rutinjellegű információkat (parancsok és jelentések) telegramok útján kell továbbítani. A TRS-rendszer fel van szerelve digitális átvitellel, a rövid telegram kódolt formájában, FFSK 1 200 bps mindkét irányban. Az egyik parancs a vonat távoli megállítására szolgál, amelyet a diszpécser vagy jeladó aktiválhat és amely kiváltja a jármű vészfékezését (ha van a fedélzeten egy LS 90-típusú ATP adapter, vagy vezetői éberségi berendezés).

A TRS-rendszer teljes mértékben összeegyeztethető a vezérlési jelek szintjén, az UIC 751-3 kötelező ajánlásaival összhangban. Ez azt jelenti, hogy meg lehet valósítani a beszélgetéseket, az általános hívásokat és a vészhelyzeti hívásokat a TRS és más gyártók által gyártott rendszerek között. A kommunikáció négy, nemzetközi szinten egyeztetett frekvencián zajlik, a 450 MHz sáv „A” tartományában, az UIC szerint.

Fő jellemzők:

Felelős állam: Cseh Köztársaság

Az LDZ rádiórendszer

Leírás:

A vonatrádió-rendszer (TRS) egy analóg szimplex hangkommunikáció, és a vonatok operatív üzemeltetéséhez használják. Az LDZ-hálózat minden szakasza fel van szerelve ezzel a rendszerrel.

A TRS pálya menti (elosztott rádiókészülékek (DRS) és legfeljebb 28, egy kétvezetékes kommunikációs csatornával egymáshoz kapcsolt helyi rádiókészülék (LRS), valamint mobil (fedélzeti rádiókészülékek (BRS) és kézi rádiókészülékek (HRS) berendezések közötti kommunikációra szolgál.

Az 1 000–1 700 Hz sávban hat frekvenciát használnak 28 LRS szelektív összekapcsolására.

Fő jellemzők:

A TRS mellett állomáson belüli rádiókommunikációs rendszert is használnak a tolatási mozgásokhoz, a karbantartási-technológiai kommunikációkhoz, valamint a vészhelyzeti speciális kommunikációhoz. A rendszer zónákra épül, és a 150–450 MHz tartományban működik, körülbelül az 5–10 MHz sávokban.

Felelős tagállam: Lettország.

CH – A Görök Vasutak rádiórendszere

Leírás:

Ez a föld–vonat rádiórendszer részlegesen követi a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat, 3. kiadás, 1.7.1984. Ez a nemzeti vasúti forgalomban minimálisan szükséges részegység. Analóg rendszer, amely támogatja a félduplex hangkommunikációt. Szelektív hívásokat, üzemeltetési jelzéseket (hangokat) és adatátvitelt nem alkalmaznak.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Görögország

UIC rádió fejezet: Bulgária

(Csak tájékoztatásul)

Leírás:

Ez a föld–vonat rádió a UIC 751-3 kódban leírt műszaki előírásokat követi, 3. kiadás, 1.7.1984. Ez a nemzetközi vasúti forgalomban minimálisan szükséges részegység.

A UIC rádió egy analóg rádió, amely pálya menti és mobil (vonatfedélzeti) berendezéseket tartalmaz.

Az ezen alaprészegységnek megfelelő rádiórendszerek lehetővé teszik a szimplex és a duplex hangkommunikációt és az üzemeltetési jelzések (hangok) használatát, valamint a szelektív hívásokat és az adatátvitelt.

Fő jellemzők:

Felelős állam: Bulgária

Az Észt Vasutak vonatkommunikációs hálózata

Az Észt Vasutak vonatkommunikációs hálózata az Észt Közlekedési és Kommunikációs Minisztérium 1999.7.9-i, 39. számú nyilatkozata szerint van felszerelve: A vasút üzemeltetésére vonatkozó műszaki rendeletek.

A vonatokkal folytatott vasúti rádiókommunikációs hálózat két alrendszerből áll, nevezetesen a pálya–vonat kommunikációs rendszerből és a körzeti (vagy regionális) rádiókommunikációs rendszerből.

A pálya és a vonat közötti rádiókommunikációs rendszer lehetővé teszi a hangkommunikációt az összes típusú vonattal és mozdonnyal, az országon belüli fő- és mellékvonalakon.

A körzeti rádiókommunikációs rendszerek teljes rádiólefedettséget biztosítanak a vasútállomások működési körzetében az állomások operátorai és a mozdonyvezetők között.

Az integrált vonat rádiókommunikációs hálózat az ország összes vonalát és vasútállomását lefedi.

Az Észt Vasutak pálya és a vonat közötti rádiókommunikációs fő rendszere a decentralizált (letapogatásra épülő) SmarTrunk II digitális, központok közötti kapcsolású rádiókommunikációs rendszerrel működik. Ez a moduláris rendszer olyan elemeket tartalmaz, mint a diszpécserközpont berendezése, a helyi átjátszók, az állomási operátor rádióállomásai, mobil rádiók a vonatokon és hordozható rádiók.

Az átkapcsolási rendszer főbb adatai:

A vasútállomásokon a helyi körzeti kommunikációs Motorola GM350 és GM Pro sorozatú alaprádiók a VHF szimplex csatornákon működnek.

A vonatokra felszerelt Motorola GM350 és GM160 rádiók képesek kommunikálni az országon belül a fő vonalakon és az állomási körzetekben felszerelt különféle rádió-infrastruktúrákkal.

A vasút biztonságos és hatékony üzemeltetéséért felelős személyzet Motorola GP és P sorozatú hordozható rádiókat használ.

A szomszédos országokból: Lettországból és Oroszországból érkező vasúti forgalom irányításához, az Észt Vasutak, párhuzamosan a továbbra is működő fő kommunikációs hálózattal, speciális transzregionális vonatkommunikációs rendszert használ a 2 130 KHz és a 2 150 KHz szimplex csatornákon.

Felelős tagállam: Észtország

A Litván Vasutak vonatrádió-rendszere

Leírás:

A vonatrádió-rendszer (TRS) egy analóg szimplex hangkommunikáció, és a vonatok operatív üzemeltetéséhez használják. Az LG-hálózat minden szakasza fel van szerelve ezzel a rendszerrel.

A TRS pálya menti (elosztott rádiókészülékek (DRS)) és legfeljebb egy kétvezetékes kommunikációs csatornával egymáshoz kapcsolt helyi rádiókészülék (LRS), valamint mobil (fedélzeti rádiókészülékek (BRS)) berendezések közötti kommunikációra szolgál.

Az 1 000–1 700 Hz sávban hat frekvenciát használnak az LRS-ek szelektív összekapcsolására.

Fő jellemzők:

Tolatási rádiókommunikációs rendszer

Leírás:

A tolatáshoz a nagyobb vasúti állomásokon szimplex analóg rádiókommunikációs rendszert használnak a hangkommunikációhoz a 150 MHz sávban. A rendszerhez tartozó rádióállomásokat csak helyi rádióhálózatokban használják, amelyek egymással nincsenek összekapcsolva. A rendszer lehetővé teszi a rádiókommunikációt, nyitott csatornákon keresztül, telepített (forgalomirányító operátorok), mobil (tolató mozdonyok) és hordozható (tolatási személyzet) rádiók között.

Fő jellemzők:

Felelős tagállam: Litvánia

3. rész: Az „A” és a „B” rendszer közötti átmenet mátrixa (jelzés)

A MÁTRIX CÉLJA

Ez a MÁTRIX közöl egy szöveget az európai nagy sebességű és hagyományos vasúthálózat átjárhatóságával kapcsolatos átmenet hatóköréről.

BEVEZETÉS

A következő mátrix közli a lehetséges átmenetek áttekintését a jelen mellékletben meghatározott különféle „B” osztályú rendszerek között, valamint az „A” és a „B” osztályú rendszerek között.

A mátrix nem nevez meg műszaki megoldásokat sem az ERTMS/ETCS rendszerre, sem pedig a jelen mellékletben meghatározott STM-ekre nézve. Ezek vagy az ellenőrző-irányító alrendszererének műszaki specifikációi között (amelyekre a nagy sebességű és hagyományos transzeurópai vasúti rendszerek ellenőrző-irányító ÁME-k 5. fejezetei hivatkoznak), vagy pedig a „B” osztályú rendszerek vonatkozó nemzeti dokumentációiban, vagy az STM-ekben vannak dokumentálva. Meg kell jegyezni, hogy a mátrix nem határoz meg semmiféle kiegészítő műszaki követelményt sem az ERTMS/ETCS, sem pedig az STM-ekre nézve. A mátrix csak azokról az átmenetekről közöl információkat, amelyek a nagy sebességű és a hagyományos vasúthálózatokon megtörténhetnek.

A mátrix eszközül szolgálhat a műszaki és gazdasági döntések támogatásához, a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelv megvalósítása során.

Ami a két „B” osztályú rendszer közötti átmeneteket illeti, az átjárhatóságnak az a követelménye, hogy az átmenet műszaki megoldása ne ütközzön az ÁME-kkel, és különösen hogy összhangban álljon az ERTMS/ETCS rendszer kapcsán említett dokumentációkkal. Ki kell jelentenünk, hogy a tényleges 1. osztályú specifikáció csak az STM átmeneteket támogatja (lásd az SRS 5.10 szakaszát, különös tekintettel az 5.10.3.11. és a 7.4.2.9. szakaszra). A két „B” osztályú rendszer közötti átmenet üzemeltetési szabályozását nemzeti kérdésnek tekintjük.

AZ ÁTMENET MÁTRIXA

A mátrix értelmezése

A mátrix átlós sorai felsorolják a nagy sebességű és hagyományos transzeurópai vasúti hálózat kapcsán vonatkozó „A” osztályú és összes „B” osztályú rendszert.

A mátrix mindegyik mezője ki van töltve, vagy egy számmal (ami azt jelzi, hogy az átmenet engedélyezhető az abban az oszlopban/sorban szereplő rendszerek között, amelyikben a mező előfordul), vagy szürke színnel, annak jelzésére, hogy nem létezik átmenet, és nem is terveznek átmenetet.

A szám az átmenet specifikációiért és a kapcsolódó eljárásokért felelős országok számát jelzi.

Az „A” és a „B” osztályú rendszerek közötti átmenetet (első oszlop) a RÉSZEGYSÉG 35 számú dokumentumban leírtak szerint kell végrehajtani.

Példa:

A rendszerek közötti átmenet

Ha végrehajtanak egy ETCS STM átmenetet, a RÉSZEGYSÉG-035 dokumentumban meghatározott feltételeket kell alkalmazni.

Rendszerek közötti átmenet („A” és „B” osztály)

A mátrix meghatározza a szükséges üzemeltetési átmeneteket. Üzemeltetési átmenetnek azt nevezzük, amikor az egyik rendszer átveszi a vonat felügyeletének felelősségét egy másik rendszertől. Ilyen átmenetek során a vezető általában a következőket tapasztalhatja:

Az átmenetért felelős tagállamok

1.	Hollandia, Belgium

2.	Olaszország, Franciaország

3.	Spanyolország, Portugália

4.	Hollandia, Németország

5.	Olaszország, Ausztria

6.	Franciaország, Belgium, Luxemburg, Németország

7.	Olaszország, Franciaország

8.	Franciaország, Belgium, Luxemburg

9.	Franciaország, Németország

10.	Spanyolország

11.	Németország, Ausztria

12.	Olaszország

13.	Olaszország, Franciaország

14.	Ausztria, Olaszország

15.	Franciaország, Olaszország

16.	Spanyolország

17.	Spanyolország

18.	Hollandia, Belgium

19.

Belgium

20.	Belgium, Németország

21.	Franciaország, Belgium

22.	Franciaország

23.	Franciaország

24.	Belgium, Franciaország

25	Franciaország, Egyesült Királyság (az átmenetre az Egyesült Királyságban, a Csatorna-alagút végénél kerül sor)

26.	Franciaország

27.	Franciaország

28	Franciaország

29.	Dánia, Svédország

30.	Németország, Dánia

31.	Ausztria, Magyarország

32.	Ausztria, Cseh Köztársaság, Németország, Szlovák Köztársaság

33.	Magyarország, Szlovák Köztársaság, Cseh Köztársaság

34.	Franciaország, Svájc

35.	Németország, Svájc

36.	Franciaország, Svájc

37.	Egyesült Királyság

38.	Egyesült Királyság (csak a 160 km/h-nál nagyobb maximális sebességgel közlekedő vonatok esetében)

39.	Németország, Lengyelország

40.	Lengyelország. Cseh Köztársaság, Szlovák Köztársaság

41.	Ír Köztársaság, Egyesült Királyság

42.	Litvánia, Lengyelország (az ALSN és az SHP között)

4. rész: A tagállamokban használt vonatérzékelési rendszerek elektromágneses jellemzői:

Az alábbiakban felsoroljuk a tagállamokban használt vonatérzékelési rendszerek elektromágneses jellemzőit, a tesztelési specifikációkkal együtt.

- Nyitott kérdés -

---

C. MELLÉKLET

VONALSPECIFIKUS JELLEMZŐK ÉS VONATSPECIFIKUS JELLEMZŐK, AMELYEKET A NYILVÁNTARTÁSOKNAK TARTALMAZNIUK KELL, A 2001/16/EK IRÁNYELV 24. CIKKE SZERINT

Általános követelmények

A 7. fejezet rendelkezései szerint a jelen mellékletben meghatározott vonalspecifikus jellemzőket az infrastruktúra-kezelőnek fel kell vennie az infrastruktúra-nyilvántartásba.

A 7. fejezet rendelkezései szerint a jelen mellékletben meghatározott vonatspecifikus jellemzőket a vasúttársaságnak fel kell vennie a gördülőállomány-nyilvántartásába.

A 6.2. szakasz szerint, a vonat üzemeltetésének előfeltételeként, a vonatkozó gördülőállomány-nyilvántartásokat és infrastruktúra-nyilvántartásokat össze kell hasonlítani az átjárhatóság szempontjából.

A C. melléklet az ellenőrző-irányító egységek azon szempontjaival foglalkozik, amelyek sem az A., sem pedig a B. mellékletben nem szerepelnek, valamint az „A” és a „B” osztályú rendszerekhez és interfészekhez engedélyezett lehetőségekkel (lásd: D. melléklet, 1. ábra).

Az RS-nek a vonatérzékelési rendszerek működésével kapcsolatos különleges feltételeit fel kell tüntetni a nyilvántartásban.

Infrastruktúra-nyilvántartás

Jelen ÁME a felszerelések, funkciók és infrastruktúrával kapcsolatos értékek több lehetőségét figyelembe veszi. Ezenkívül, ha az ÁME követelményei nem fedik le a teljes pálya menti ellenőrző-irányító egységet, meghatározhatók különleges követelmények a meglévő műszaki rendszerekre és különösen a különleges üzemeltetési követelmények alkalmazására nézve, ez az infrastruktúra-kezelő feladata.

Az ilyen jellegű információk például a következőkre vonatkozhatnak:

Ezeket az információkat a vasúttársaságok rendelkezésére kell bocsátani és nekik használniuk kell, egy vonalspecifikus kézikönyv formájában (Infrastruktúra-nyilvántartás), amely más ÁME-k egyéb sajátosságait is tartalmazhatja (pl. a Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME szerepel a B. mellékletben szereplő rendszerek és a korlátozott üzemmódok szabálykönyvében is).

Az infrastruktúra-nyilvántartás vonatkozhat kifejezetten egy vonalra, vagy vonalak olyan csoportjára, amelyek azonos jellemzőkkel rendelkeznek.

Az a cél, hogy az infrastruktúra-nyilvántartásban és a gördülőállomány-nyilvántartásban meghatározott követelmények és jellemzők összhangban álljanak az ÁME-kkel; és ami a legfontosabb: nem akadályozhatják az átjárhatóságot.

A gördülőállomány nyilvántartása

Jelen ÁME előírja a vasúttársaság számára bizonyos, a vonat típusával kapcsolatos berendezések, funkciók és értékek kiválasztását. Ezenkívül, mivel az ÁME követelményei nem fedik le a teljes fedélzeti ellenőrző-irányító egységet, az infrastruktúra-kezelőnek szüksége lesz további információkra a „B” osztályú rendszerek használatáról és a vonat azon jellemzőiről, amelyek a pálya menti nem „B” osztályú rendszerek tekintetében vonatkozóak. Ezek az információk például a következőkre vonatkozhatnak:

Ezeket az információkat az infrastruktúra-menedzserek rendelkezésére kell bocsátani és nekik használniuk kell egy vonatspecifikus kézikönyv formájában (gördülőállomány-nyilvántartás), amely foglalkozhat a vonat olyan kiegészítő funkcióinak lehetőségével vagy szükségességével, amelyeknek az ellenőrző-irányító rendszeren keresztül kezelhetőnek vagy kezelendőnek kell lenniük, pl. áthaladás áramellátás nélküli szakaszokon, sebességcsökkentés különleges körülmények között, a vonat és a vonal jellemzőitől (alagutak) és más ÁME-k sajátosságaitól függően.

A gördülőállomány-nyilvántartás vonatkozhat kifejezetten egy vonatra, vagy vonatok olyan kategóriájára, amelyek azonos jellemzőkkel rendelkeznek.

A különleges jellemzők és követelmények felsorolása

Az alábbiakban felsoroljuk az infrastruktúra-nyilvántartásra és a gördülőállomány-nyilvántartásra vonatkozó kötelező követelményeket, a speciális követelmények kellően részletes leírása és az átjárhatóság megkönnyítése érdekében. A felsorolás csak a műszaki kérdésekkel foglalkozik, az üzemeltetési követelmények az ÁME forgalmi műveletek és forgalomirányítás című dokumentumban szerepelnek.

A követelményeknek egy szabvány alkalmazásával lehet megfelelni. Ebben az esetben az érintett hivatkozást meg kell adni ezekben a kézikönyvekben.

Ellenkező esetben minden különleges követelményt (mérési módszereket) bele kell illeszteni a gördülőállomány-nyilvántartásba és az infrastruktúra-nyilvántartásba, vagy pedig csatolni kell hozzájuk.

A „B” osztályú rendszerek esetében a B. mellékletben megadott felelős tagállam által végrehajtott mérések érvényesek. Az infrastruktúra-nyilvántartásnak a következő elemeket kell tartalmaznia:

---

D. MELLÉKLET

Ellenőrzési-irányítási ÁME (hagyományos vasúti rendszer)

Ez az ábra csak az alapelvet szemlélteti

8. ábra

---

E. MELLÉKLET

KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK MODULJAI

B. modul: Típusvizsgálat

D. modul: Termelési minőségkezelési rendszer

F. modul: Termékhitelesítés

H2. modul: Teljes minőségkezelési rendszer a terv vizsgálatával

AZ ALRENDSZEREK EK-HITELESÍTÉSÉRE SZOLGÁLÓ MODULOK

SB. modul: Típusvizsgálat

SD. modul: Termelési minőségkezelési rendszer

SF. modul: Termékhitelesítés

SH2. modul: Teljes minőségkezelési rendszer a terv vizsgálatával

SG. modul: Az egységek hitelesítése

---

F. MELLÉKLET

A MEGFELELŐSÉG FELMÉRÉSÉNEK ELJÁRÁSA

A karbantartási intézkedések felmérése

---

G. MELLÉKLET

NYITOTT KÉRDÉSEK

A NYITOTT KÉRDÉS PRIORITÁSA

Különbséget kell tenni két prioritás között:

1. prioritás (P1): A legsürgősebb rész

2. prioritás (P2): A legkevésbé sürgős rész

Interfészek

4.3. szakasz

A szintbeli kereszteződés funkciói (P1)

Interfészek az OPE ÁME-vel (P1)

Interfészek a Gördülőállomány vontatóegységek és személykocsik ÁME dokumentummal (P1)

A melléklet

1. hivatkozás

FRS (a szintbeli kereszteződés tárgyához) (P1, kapcsolódva a szintbeli kereszteződéshez [LX])

16. hivatkozás

Az Eurolooppal kapcsolatos FFFIS jelenleg csak tervezetben áll rendelkezésre (Unisig részegység-044, 2.1.0. változat), a frekvenciasáv megváltoztatása miatt. Jogilag kötelező lesz, miután a nyitott kérdéseket (pl. a frekvenciák leosztása, összeegyeztethetőség a jelenlegi rendszerekkel, összehasonlító ellenőrzések) megoldották és a végleges verzió elkészült. Minden érintett fél elkötelezte magát a munka támogatása mellett, hogy a végleges verzió 2005 közepére rendelkezésre álljon.

24. hivatkozás

Az aktiválással kapcsolatos specifikációk tisztázása és módosítása (P1)

B32 hivatkozás

Útmutató a hivatkozásokhoz (P1)

36. hivatkozás

STM teszt specifikációk (P1)

28. hivatkozás

Megbízhatósági–rendelkezésreállási követelmények (P1)

41. hivatkozás

JRU tesztelési specifikációk (P1) összekapcsolva az 55. hivatkozással

42. hivatkozás

Az éberségi berendezésre vonatkozó követelmények (P2)

44. hivatkozás

Útmérési FIS (P2)

45. hivatkozás

K interfész (P1)

47. hivatkozás

Az átjárhatósággal kapcsolatos kockázatok és veszélyek elemzésére vonatkozó követelmények (P1)

48. hivatkozás

A mobil GSM-R berendezésekre vonatkozó tesztelési specifikációk (P1)

50. hivatkozás

Az Euroloopra vonatkozó tesztelési specifikációk (P1)

51. hivatkozás

A DMI ergonómiai aspektusai (P1)

53. hivatkozás

Az UIC által ellenőrzött változók ETCS értékei (P1)

54. hivatkozás

A szolgáltatás minőségére vonatkozó felhasználói követelmények (ideiglenesen) (P1)

55. hivatkozás

A jogi adatrögzítő alap-konfigurációjára vonatkozó követelmények (P1, átfogóan)

57. hivatkozás

Az ERTMS fedélzeti berendezés előzetes felszerelésének követelményei (P1)

58. hivatkozás

RBC–RBC interfész (P1)

59. hivatkozás

Az ERTMS pálya menti berendezés előzetes felszerelésének követelményei (P1)

60. hivatkozás

ETCS verzió kezelése (P1)

61. hivatkozás

GSM-R verzió kezelése (P1)

GSM-R:

Kölcsönös csatlakoztatás és barangolás a GSM-R hálózatok között (P1)

Határátlépés (P1)

A GSM-R üzemeltetési szabályainak meghatározása (P1)

GPRS és ASCI (P2)

GSM-R verzió kezelés (váltásellenőrzés-menedzsment) (P1)

A. melléklet – 1. függelék: (P1)

2.1.5.

A tengelytávolság és a kerékátmérő közötti összefüggés

3.2.1.

Fémmentes tér a kerekek körül

3.3.1.

A jármű fémtömege

3.5.5.

A mozdonyokra és a motorvonatokra vonatkozó kiegészítő követelmények

4.1.	A homokolóberendezések alkalmazása

4.2.1.

Kompozit féktuskók használata

5.1.1.

Elektromágneses interferenciák (vontatási áram)

5.3.1.

Elektromágneses interferenciák (elektromos, mágneses, elektromágneses mezők)

„A” melléklet – 2. függelék: (P1)

HABD

B. melléklet, 4. rész.

Az ETCS 1. osztály CCM-mel kapcsolatos nyitott kérdések

Bizonyos ETCS változók specifikációi (P1)

Kiegészítő interfészek

A személyzetet védő rendszerek funkciói és interfészei a jelzőrendszerhez (P2)

Interfész az üzemi fékhez. Ezt meg kell vizsgálni a gördülőállományra vonatkozó ÁME kidolgozása során.

---

H. MELLÉKLET

AZ ETCS-HÁLÓ FOLYOSÓINAK SZINTÉZISE

Az ETCS-háló hagyományos vasúti szakaszai a 884/2004/EK határozat II. mellékletében ►M5   ( 48 )  ◄

Berlin–Verona/Milánó–Bologna–Nápoly–Messina–Palermo vasúti tengely

Betuwe vonal

Lyon–Trieszt–Divaea/Koper–Divaea–Ljubljana–Budapest–ukrán határ vasúti tengely

Portugália/Spanyolország–Európa többi része közötti több közlekedési módot érintő tengely

Skandináv háromszög vasút/közút tengely

Sines–Madrid–Párizs teherszállítási vasúti tengely

Párizs–Strasbourg–Stuttgart–Bécs–Pozsony vasúti tengely

Fehmarn Belt-szoros vasúti tengely

Athén–Szófia–Budapest–Bécs–Prága–Nürnberg/ Drezda vasúti tengely

Gdansk–Varsó–Brno/Pozsony–Bécs vasúti tengely

Lyon/Genova–Bázel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen vasúti tengely

Írország/Egyesült Királyság/kontinentális Európa vasúti-közúti tengely

Varsó–Kaunas–Riga–Tallinn–Helsinki „baltikumi vasúti” tengely

„Eurocaprail” a Brüsszel–Luxemburg–Strasbourg vasúti tengelyen

Az ETCS-hálónak a 884/2004/EK határozat II. melléklete által le nem fedett hagyományos vasúti szakaszai I. csoport ( 50 )

TEN-folyosó II – E20 a Berlin–Varsó tengelyen, Lengyelország

TEN-folyosó III – E30 a nyugati határ (Zgorzelec) és Krakkó (Lengyelország) között

TINA/AGTC kétvágányú vonal CE-59 – észak–déli irányú forgalom Skandinávia és a Balkán között, Lengyelország

Budapest–Bukarest–Konstanca (a páneurópai IV. folyosó része)

Ljubljana–Zágráb/Belgrád/Bar/Skopje–Thessaloniki (a páneurópai X. folyosó része)

Az ETCS-hálónak a 884/2004/EK határozat II. melléklete által le nem fedett hagyományos vasúti szakaszai II. csoport

Antwerpen–Athus/Bettembourg–Bázel–Milánó

Hallsberg/Mjölby, Svédország

ETCS az Oresund-csatlakozáson Dánián keresztül, a Storebelt-kapcsolaton át

Aachen–Horka/Frankfurt (O), Németország

Németország

Franciaország

Stockholm–Nyland–Umea

Az ETCS-háló nagy sebességű vasúti szakaszai ►M5   ( 51 )  ◄

A Párizs–Brüsszel/Brüsszel–Köln–Amszterdam–London nagy sebességű vasúti tengely

Délnyugat-európai nagy sebességű vasúti tengely

Keleti nagy sebességű vasúti szakasz

Nyugati parti fővonal

Nagy sebességű vasúti átjárhatóság az Ibériai-félszigeten

---

( 1 ) HL L 110., 2001.4.20., 1. o. A 2004/50/EK irányelvvel (HL L 164., 2004.4.30., 114. o.) módosított irányelv.

( 2 ) HL L 155., 2004.4.30., 65. o.

( 3 ) HL L 235., 1996.9.17., 6. o. A legutóbb a 2004/50/EK irányelvvel módosított irányelv.

( 4 ) HL L 164., 2004.4.30., 1. o.

( 5 ) Az I. függelékben a felszerelés végső időpontjai szerepelnek, amelyek mellett fokozatosan létrehozható egy összefüggő ERTMS-hálózat. Számos esetben önkéntes megállapodás született arra vonatkozóan, hogy a felszerelés már korábban meg fog valósulni.

( 6 ) HL L 210., 2006.7.31., 25. o.

( 7 ) HL L 228., 1996.9.9., 1. o.

( 8 ) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.

( 9 ) HL L 228., 1996.9.9., 1. o. A legutóbb a 884/2004/EK határozattal (HL L 167., 2004.4.30., 1. o.) módosított határozat.

( 10 ) Egyéb dátumokat (Tx) az ÁME-től és az egyedi esettől függően határozhatnak meg.

( 11 ) A transzeurópai nagysebességű hálózatra vonatkozó szabályozás sérelme nélkül, az összeköttetések a nagysebességű hálózat pályaszakaszain keresztül is megvalósíthatók, azzal a feltétellel, hogy az árufuvarozási műveletek céljára is biztosítanak menetvonalakat. 2020-ig Dánia és Németország között legalább egy vonalon fel kell szerelni az ERTMS rendszert (a Flensburg–Hamburg vagy a Rødby–Puttgarden vonalak közül valamelyiken, de nem feltétlenül mindkettőn). Amint az infrastruktúrával kapcsolatos munkálatok befejeződnek, a Brenner-bázisalagúton is felszerelésre kerül az ERTMS rendszer (a céldátum 2020).

( 12 ) A Nancy és Reding közötti összeköttetés 2020-ra készül el.

( 13 ) 2020-ra a következő két ágon történik meg a rendszer felszerelése: Montmélian – Grenoble – Valencia és Lyon – Valencia – Arles – Miramas (a Rajna bal partja).

( 14 ) A csomópontok e függelék szerinti listája módosulhat, de csak olyan módosításokra kerülhet sor, amelyek nem csökkentik a teherforgalmat, illetve nincsenek számottevő hatással más tagállamok projektjeire.

( 15 ) Észtországban csak az 50 Hz-et használják.

( 16 ) Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza. Az európai előírások használati módját a nagy sebességű ÁME-k alkalmazási útmutatója ismerteti.

( 17 ) Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza.

( 18 ) A gyártó választását bizonyos ÁME-k korlátozhatják.

( 19 ) Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza.

( 20 ) Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza. Az európai előírások használati módját a nagy sebességű ÁME-k alkalmazási útmutatója ismerteti.

( 21 ) A tesztek eredményeinek bemutatása történhet a kérelemmel egy időben vagy később is.

( 22 ) Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, amelyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

( 23 ) Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

( 24 ) A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

( 25 ) Az ÁME vonatkozó szakasza konkrét követelményeket írhat elő e tekintetben.

( 26 ) Az európai előírás meghatározását az 1996/48/EK és a 2001/16/EK irányelv tartalmazza. Az európai előírások használati módját a nagy sebességű ÁME-k alkalmazási útmutatója ismerteti.

( 27 ) Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, amelyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

( 28 ) Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

( 29 ) A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

( 30 ) A járművek ÁME esetében a bejelentett szervezet részt vehet az ÁME megfelelő fejezetében meghatározott feltételek szerint beállított mozdonyok vagy vonatszerelvények végső, üzem közbeni tesztelésében.

( 31 ) Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, amelyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

( 32 ) Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

( 33 ) A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

( 34 ) A „fővállalkozók” kifejezés olyan társaságokra utal, amelyek tevékenysége hozzájárul az ÁME alapvető követelményeinek teljesüléséhez. Vonatkozhat az alrendszer teljes beruházásáért felelős társaságra vagy az alrendszer beruházásának csak egy részébe bevont (például az alrendszer összeszerelését vagy telepítését végző) más társaságokra.

( 35 ) Különösen a jármű ÁME esetében a bejelentett szervezet részt vesz a jármű vagy vonatszerelvény végső üzemi tesztelésében. Ezt előírja az ÁME megfelelő fejezete is.

( 36 ) Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, amelyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

( 37 ) Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

( 38 ) A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

( 39 ) A tesztek eredményeinek bemutatása történhet a kérelemmel egy időben vagy később is.

( 40 ) Az európai előírás meghatározását a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelvek és a nagy sebességű ÁME-k alkalmazási iránymutatásai tartalmazzák.

( 41 ) A járművek ÁME esetében a bejelentett szervezet részt vehet az ÁME megfelelő fejezetében meghatározott feltételek szerint beállított járművek vagy vonatszerelvények üzem közbeni tesztelésében.

( 42 ) Az alapvető követelmények tükröződnek a műszaki paraméterekben, a kapcsolódási pontokban és a teljesítményre vonatkozó előírásokban, amelyeket az ÁME 4. fejezete rögzít.

( 43 ) Ez a modul használható a jövőben, amikor a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelvet aktualizálják.

( 44 ) A modulban „az ajánlatkérő”„az alrendszer irányelvben definiált ajánlatkérője vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője”.

( 45 ) Az európai előírás meghatározását a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelvek és a nagy sebességű ÁME-k alkalmazási iránymutatásai tartalmazzák.

( 46 ) A korábbi ellenőrzések és tesztek feltételeinek hasonlóaknak kell lenniük azokhoz a feltételekhez, amelyeket a bejelentett szervezet figyelembe vesz ezen tevékenységek alvállalkozásba adásakor (lásd: Blue Guide, 6.5. §: Új megközelítési módok); és ami különösen fontos: a bejelentett szervezet csak akkor veheti figyelembe ezeket a vonatkozó bizonyítékokat, ha az említett szervezetek a függetlenséget és a kompetenciát azonos kritériumok szerint értékelik.

( 47 ) Ezért szükséges, hogy a fenntartási megállapodások például a következőket határozzák meg:

( 48 ) Az ERTMS/ETCS megvalósításával a projekt jelen felsorolásban szereplő nagy sebességű vasúti szakaszaiban a 2002/731/EK határozat foglalkozik.

( 49 ) A TGV Rhin-Rhône-t is ideértve, kivéve a nyugati ág.

( 50 ) A tagállamokban teljesen vagy részlegesen jelen levő projektek, ahol az 1260/1999/EK és az 1264/1999/EK rendelet (kohéziós alapok) alkalmazható.

( 51 ) A 2002/731/EK határozatban foglalt végrehajtás.