1.

Zahtjevi za prethodnu odluku koje je uputio Landgericht Düsseldorf (Zemaljski sud u Düsseldorfu, Njemačka) i Landesgericht Korneuburg (Zemaljski sud u Korneuburgu, Austrija) odnose se na tumačenje članka 2. točaka (b), (f), (g), (h) i (l), članka 3. stavka 2. točke (a), članka 5. stavka 1., članka 7. stavaka 1. i 2., članka 8. stavka 1. točke (b) i članka 14. stavka 2. Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91 ( 2 ).

2.

Ti su zahtjevi upućeni u okviru sporova između putnika u zračnom prometu i nekoliko zračnih prijevoznika u pogledu odštete zbog otkazivanja ili dužeg kašnjenja njihovih letova. U njima se postavlja nekoliko novih i složenih pravnih pitanja o kojima će Sud imati priliku odlučiti. Ta se pravna pitanja općenito mogu podijeliti u tri različite tematske cjeline, odnosno prava putnika u trostranom odnosu koji uključuje tour operatora koji nije povezan sa zračnim prijevoznikom, mogućnost dobivanja odštete u slučaju pomicanja vremena polaska leta unaprijed i, konačno, doseg obveze koju ima svaki zračni prijevoznik da putnicima pruži informacije o pravilima za odštetu i pomoć predviđenim Uredbom br. 261/2004.

3.

U skladu s uvodnom izjavom 20. Uredbe br. 261/2004:

„Putnike bi trebalo u potpunosti upoznati s pravima koja imaju u slučaju uskraćivanja ukrcaja ili otkazivanja ili dugih kašnjenja letova kako bi mogli učinkovito ostvariti svoja prava.”

4.

Člankom 2. te uredbe predviđa se:

„Za potrebe ove Uredbe:

[…]

[…]

[…]

5.

Člankom 3. te uredbe određuje se:

„1.   Ova se Uredba primjenjuje na:

2.   Stavak 1. primjenjuje se ako putnici ispunjavaju uvjete:

[…]”

6.

Člankom 5. iste uredbe u njegovu stavku 1. određuje se:

„U slučaju otkazivanja leta, dotični putnici:

7.

Članak 7. Uredbe br. 261/2004 glasi:

„1.   Pozivanjem na ovaj članak, putnici ostvaruju pravo na odštetu u iznosu od:

[…]

[…]

2.   Kada je putnicima ponuđeno preusmjeravanje do njihova konačnog odredišta zamjenskim letom, sukladno članku 8., i kad na taj način ostvareno vrijeme dolaska ne premašuje prvotno vrijeme dolaska leta

[…]

[…]

zračni prijevoznik može smanjiti visinu odštete predviđenu stavkom 1. za 50 %.”

8.

Člankom 8. stavkom 1. te uredbe određuje se:

„1.   Upućivanjem na ovaj članak, putnicima se nudi izbor između:

9.

Člankom 13. navedene uredbe predviđa se:

„U slučajevima gdje stvarni zračni prijevoznik plaća odštetu ili izvršava druge obveze koje proizlaze iz ove Uredbe, niti jedna odredba iz ove Uredbe ne može se protumačiti na način koji bi ograničavao njegovo pravo da zatraži regres od bilo koje osobe, uključujući treću stranu u skladu s primjenljivim pravom. Posebno se ovom Uredbom, ni na koji način, ne ograničava pravo stvarnog zračnog prijevoznika da traži nadoknadu od tour operatora ili od druge osobe s kojom zračni prijevoznik ima ugovor. Sukladno tome, niti jedna odredba iz ove Uredbe ne može se protumačiti na način koji bi ograničavao prava tour operatora ili treće osobe, ako ta treća osoba nije putnik, a s kojom zračni prijevoznik ima ugovor, da potražuje nadoknadu ili odštetu od zračnog prijevoznika u skladu s relevantnim primjenljivim propisima.”

10.

U skladu s člankom 14. stavkom 2. iste uredbe:

„Stvarni zračni prijevoznik koji uskrati ukrcaj ili otkazuje let dužan je svakom putniku dostaviti pisanu obavijest koja sadrži pravila za odštetu i pomoć u skladu s ovom Uredbom. Isto tako, svakom putniku kojem let kasni najmanje dva sata dužan je dostaviti istu takvu obavijest. Kontakt informacije nacionalnog odgovornog tijela iz članka 16. također treba dati putniku u pisanom obliku.”

11.

U uvodnoj izjavi 33. Direktive (EU) 2015/2302 Europskog parlamenta i Vijeća od 25. studenoga 2015. o putovanjima u paket aranžmanima i povezanim putnim aranžmanima, o izmjeni Uredbe (EZ) br. 2006/2004 i Direktive 2011/83/EU Europskog parlamenta i Vijeća te o stavljanju izvan snage Direktive Vijeća 90/314/EEZ ( 3 ) navodi se:

„Organizatorima bi u određenim slučajevima trebalo dopustiti unošenje jednostranih izmjena u ugovor o putovanju u paket aranžmanu. Međutim, putnici bi trebali imati pravo raskinuti ugovor o putovanju u paket aranžmanu ako se izmjenama znatno mijenja bilo koja od glavnih značajki usluga putovanja. Takav primjerice može biti slučaj ako se snižava kvalitetu ili vrijednost usluga putovanja. Promjene vremena polaska ili dolaska naznačene u ugovoru o putovanju u paket aranžmanu trebalo bi smatrati značajnima ako bi one putniku, primjerice, prouzročile znatne neugodnosti ili dodatne troškove, na primjer ponovno dogovaranje prijevoza ili smještaja […]”

12.

Člankom 11. stavkom 1. te direktive određuje se:

„Države članice osiguravaju da prije početka paket aranžmana organizator ne smije jednostrano izmijeniti uvjete ugovora o putovanju u paket aranžmanu izuzev cijene, u skladu s člankom 10., osim ako:

[…]

[…]”

13.

Osoba LH rezervirala je u putničkoj agenciji za sebe i ostale putnike (u daljnjem tekstu: putnici u glavnom postupku) putovanje u paket aranžmanu u Side (Turska) koje je obuhvaćalo zračni prijevoz iz Düsseldorfa (Njemačka) u Antalyju (Turska) i povratak.

14.

Na dokumentu naslovljenom „prijava putovanja”, koji je predan osobi LH, bili su navedeni sljedeći letovi zračnog prijevoznika Azurair GmbH: 1. Let broj ARZ 8711 iz Düsseldorfa u Antalyju od 15. srpnja 2018. za koji je bilo određeno vrijeme polaska u 6 sati i vrijeme dolaska u 10.30 i 2. let broj ARZ 8712 od 5. kolovoza 2018. iz Antalyje u Düsseldorf za koji je bilo navedeno vrijeme polaska u 12 sati i vrijeme dolaska u 14.45. „Prijava putovanja” sadržavala je, među ostalim, sljedeću napomenu napisanu velikim slovima: „MOLIMO VAS DA RADI VLASTITE SIGURNOSTI PROVJERITE LETOVE U VAŠIM KARTAMA”

15.

Putnici u glavnom postupku otputovali su letovima navedenim u tom dokumentu. Međutim, odlaznim letom stigli su u Antalyju 16. srpnja 2018. u 1.19, a povratni let izveden je 5. kolovoza 2018. u 5.10. Zbog toga su putnici od društva Azurair pred Amtsgerichtom Düsseldorf (Općinski sud u Düsseldorfu, Njemačka) tražili plaćanje odštete u skladu s člankom 7. stavkom 1. točkom (b) Uredbe br. 261/2004. Tvrde da je odlazni let, u odnosu na podatke u „prijavi putovanja”, izveden uz kašnjenje dulje od tri sata, dok se povratni let otkazao jer se prebacivanje na raniji let treba se smatrati „otkazivanjem” u smislu članka 5. stavka 1. te uredbe.

16.

Društvo Azurair pak tvrdi da nije planiralo predmetne letove s vremenima letenja navedenim u „prijavi putovanja”, ali da je njegovo planiranje u skladu s podacima u „potvrdi putovanja/računu” od 22. siječnja 2018. koje je izdalo društvo alltours flugreisen GmbH kao organizator putovanja.

17.

U skladu s tim planom, odlazni let trebalo je izvesti 15. srpnja 2018. od 20.05 do 00.40 sljedećeg dana, a povratni let 5. kolovoza 2018. od 8 sati do 10.50. Kašnjenje za odlazni let, kao što se to ističe u navedenom planu, stoga ne bi bilo od tri sata ili više. Što se tiče povratnog leta, ako je doista prebačen na raniji let, također u odnosu na plan koji je navelo društvo Azurair, to prebacivanje na raniji let, prema njegovu mišljenju, nije otkazivanje u smislu članka 2. točke (l) Uredbe br. 261/2004. Osim toga, društvo Azurair zatražilo je da se u skladu s člankom 7. stavkom 2. točkom (b) te uredbe smanji eventualna odšteta zato što su putnici u glavnom postupku stigli na svoje konačno odredište samo dva sata i pedeset minuta prije planiranog vremena dolaska.

18.

Amtsgericht Düsseldorf (Općinski sud u Düsseldorfu) odbio je tu tužbu uz obrazloženje da „prijava putovanja” nije potvrda rezervacije u smislu članka 2. točke (g) Uredbe br. 261/2004 jer iz te prijave jasno proizlazi da su vremena letenja bilo samo približna. Prema mišljenju tog suda, nije postojao dokument koji bi se mogao identificirati kao „karta” u smislu članka 2. točke (f) te uredbe.

19.

Putnici u glavnom postupku podnijeli su žalbu protiv te presude Landgerichtu Düsseldorf (Zemaljski sud u Düsseldorfu), odnosno sudu koji je uputio zahtjev. Potonji sud pita je li stajalište koje je zauzeo Amtsgericht Düsseldorf (Općinski sud u Düsseldorfu) u skladu s odredbama Uredbe br. 261/2004.

20.

U tim je okolnostima Landgericht Düsseldorf (Zemaljski sud u Düsseldorfu) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja:

21.

Dvoje putnika rezerviralo je 24. listopada 2017. u jednoj putničkoj agenciji putovanje u paket aranžmanu na Mallorcu (Španjolska) koje je obuhvaćalo zračni prijevoz iz Hamburga (Njemačka) u Palmu de Mallorcu (Španjolska) i povratak.

22.

Organizator putovanja ITS tim je putnicima dostavio dokument naslovljen „prijava putovanja” u kojem je bio naveden sljedeći let zračnog prijevoznika Eurowings GmbH: let broj EW 7582 iz Hamburga u Palmu de Mallorcu od 22. svibnja 2018. za koji se navodilo vrijeme polaska u 7.30 i vrijeme dolaska u 10.05.

23.

Navedeni putnici zaista su odletjeli prethodno navedenim letom. Međutim, na konačno odredište stigli su tek u 21.08., ne u 10.05. Ti su putnici svoja eventualna prava na odštetu na temelju Uredbe br. 261/2004 ustupili društvu flightright GmbH koje je podnijelo tužbu Amtsgerichtu Düsseldorf (Općinski sud u Düsseldorfu), pri čemu su tvrdili da su navedeni putnici imali potvrđenu rezervaciju za predmetni let s planiranim dolaskom 22. svibnja 2018. u 10.05.

24.

Društvo Eurowings je odgovorilo da su putnici imali potvrđenu rezervaciju za let br. EW 7582 s planiranim vremenom dolaska u 19.05. Slijedom toga, kašnjenje je bilo manje od tri sata, što im ne daje pravo na odštetu.

25.

Prvostupanjski sud prihvatio je zahtjev društva flightright uz obrazloženje da „prijava putovanja” organizatora putovanja ITS jest potvrda rezervacije u smislu članka 2. točke (g), u vezi s člankom 2. točkom (f) Uredbe br. 261/2004. Naime, taj sud je smatrao da je prijava putovanja koja je dostavljena dotičnim putnicima „drugi dokaz” u smislu članka 2. točke (g) i da se tom odredbom samo zahtijeva da tour operator prihvati rezervaciju. Osim toga, navedeni je sud istaknuo da nije postojao dokument koji bi se mogao identificirati kao „karta” u smislu članka 2. točke (f) te uredbe.

26.

Društvo Eurowings podnijelo je žalbu protiv te presude Landgerichtu Düsseldorf (Zemaljski sud u Düsseldorfu), odnosno sudu koji je uputio zahtjev. Potonji sud u biti pita može li se potvrda rezervacije koju je izvršio tour operator, koja se nije temeljila na rezervaciji zračnog prijevoznika od kojeg se zahtijeva plaćanje odštete, smatrati „potvrđenom rezervacijom” u smislu članka 3. stavka 2. točke (a) Uredbe br. 261/2004.

27.

U tim je okolnostima Landgericht Düsseldorf (Zemaljski sud u Düsseldorfu) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja:

28.

Putnici u glavnom postupku su, posredstvom putničke agencije, rezervirali putovanje u paket aranžmanu u Antalyju. Nakon te rezervacije zračni prijevoznik Corendon Airlines potvrdio je da će se let izvršiti 18. svibnja 2018. iz Düsseldorfa u Antalyju s vremenom polaska u 10.20. Zatim je Corendon Airlines prebacio let jedan sat i četrdeset minuta ranije, na 8.40 18. svibnja 2018., pri čemu je ipak zadržao isti broj leta.

29.

Budući da su propustili let koji je tako prebačen na ranije, ti su putnici podnijeli tužbu Amtsgerichtu Düsseldorf (Općinski sud u Düsseldorfu) protiv društva Corendon Airlines kojom su tražili, među ostalim, odštetu u skladu s člankom 5., stavkom 1. točkom (c) i člankom 7. stavkom 1. točkom (b) Uredbe br. 261/2004. U potporu svojoj tužbi navedeni putnici tvrdili su da nisu bili obaviješteni o prebacivanju na raniji let i da je to zapravo bilo otkazivanje. Suprotno tomu, Corendon Airlines smatrao je da je organizator putovanja 8. svibnja 2018. obavijestio putnike o prebacivanju na raniji let.

30.

Amtsgericht Düsseldorf (Općinski sud u Düsseldorfu) smatrao je da prebacivanje na let jedan sat i četrdeset minuta ranije nije otkazivanje tog leta jer je to prebacivanje neznatno i, slijedom toga, odbio je tužbu putnikâ.

31.

Ti su putnici protiv te presude podnijeli žalbu Landgerichtu Düsseldorf (Zemaljski sud u Düsseldorfu), odnosno sudu koji je uputio zahtjev. Potonji sud pita je li rasuđivanje Amtsgerichta Düsseldorf (Općinski sud u Düsseldorfu) u skladu s Uredbom br. 261/2004.

32.

U tim je okolnostima Landgericht Düsseldorf (Zemaljski sud u Düsseldorfu) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća prethodna pitanja:

33.

Dotični putnici su kod zračnog prijevoznika Austrian Airlines AG rezervirali let od Beča (Austrija) do Kaira (Egipat). Planirano vrijeme polaska bilo je 24. lipnja 2017. u 22.15, a planirano vrijeme dolaska u 01.45 idućeg dana. Na dan leta Austrian Airlines ga je otkazao i putnicima predložio let istog dana s polaskom u 10.20 i dolaskom u Kairo u 13.50, što su putnici i prihvatili. Tako su potonji putnici na svoje konačno odredište stigli jedanaest sati i pedeset pet minuta prije prvotno planiranog vremena dolaska.

34.

Društvo Austrian Airlines je izvansudskim putem svakomu od dotičnih putnika isplatilo odštetu od 200 eura nakon što je primijenilo smanjenje iznosa odštete od 50 % predviđeno člankom 7. stavkom 1. točkom (b) Uredbe br. 261/2004, u skladu s člankom 7. stavkom 2. točkom (b) te uredbe.

35.

Putnici u glavnom postupku podnijeli su tužbu Bezirksgerichtu Schwechat (Općinski sud u Schwechatu, Austrija) protiv društva Austrian Airlines kojom traže nesmanjenu odštetu u skladu s člankom 7. stavkom 1. točkom (b) navedene uredbe. Tvrdili su da, iako nisu došli s kašnjenjem u Kairo, uranjeni dolazak uzrokovao im je štetu u jednakoj mjeri kao i da je došlo do dužeg kašnjenja, pri čemu su naveli da su prihvatili prijedlog društva Austrian Airlines zato što bi u slučaju druge opcije koju je predložilo to društvo izgubili dva dana godišnjeg odmora.

36.

Bezirksgericht Schwechat (Općinski sud u Schwechatu) odbio je taj tužbeni zahtjev uz obrazloženje da se prema jasnom izričaju članka 7. stavka 2. Uredbe br. 261/2004 ta odredba primjenjuje i na slučajeve u kojima putnik dođe na svoje konačno odredište ranijim letom.

37.

Putnici u glavnom postupku podnijeli su žalbu protiv te presude Landesgerichtu Korneuburg (Zemaljski sud u Korneuburgu), odnosno sudu koji je uputio zahtjev. Potonji sud pita može li se pravilo prema kojem se odšteta može smanjiti za 50 % kad kašnjenje u dolasku nije dulje od tri sata, u skladu s člankom 7. stavkom 2. točkom (b) te uredbe, primijeniti i na uranjeni dolazak koji ne premašuje tri sata u odnosu na prvotno planirani let. U tom pogledu sud koji je uputio zahtjev ističe da vrijeme polaska koje je pomaknuto znatno unaprijed može za putnika biti povezano s jednako teškim nepovoljnostima kao i zakašnjeli dolazak u skladu s kriterijima predviđenim u toj odredbi.

38.

U tim je okolnostima Landgericht Korneuburg (Zemaljski sud u Korneuburgu) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeće prethodno pitanje:

„Treba li članak 7. stavak 2. točku (b) [Uredbe br. 261/2004] tumačiti na način da zračni prijevoznik visinu odštete iz članka 7. stavka 1. točke (b) Uredbe može smanjiti i u slučaju da je putnicima nakon otkazivanja rezerviranog leta ponuđen zamjenski let kod kojeg su planirana vremena polaska i dolaska 11 sati i 55 minuta prije tih vremena kod otkazanog leta?”

39.

Odluke kojima se upućuju zahtjevi za prethodnu odluku u predmetima C‑188/20, Azurair, i C‑196/20, Eurowings, od 6. travnja 2020. tajništvo Suda zaprimilo je 30. travnja 2020. odnosno 6. svibnja 2020.

40.

Odluku kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku u predmetu C‑146/20, Corendon Airlines, od 17. veljače 2020. tajništvo Suda zaprimilo je 20. ožujka 2020. Odluku kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku u predmetu C‑270/20, Austrian Airlines, od 16. lipnja 2020. tajništvo Suda zaprimilo je 18. lipnja 2020.

41.

Rješenjem predsjednika Suda od 15. lipnja 2020. predmeti C‑188/20, Azurair, i C‑196/20, Eurowings, spojeni su u svrhu pisanog i usmenog dijela postupka te donošenja presude.

42.

Odlukom Suda od 27. travnja 2021. ti su predmeti spojeni u svrhu pisanog i usmenog dijela postupka te donošenja presude.

43.

Stranke glavnog postupka, njemačka i austrijska vlada te Europska komisija podnijele su pisana očitovanja u roku određenom u članku 23. Statuta Suda Europske unije.

44.

Na raspravi održanoj 16. lipnja 2021., zastupnici ad litem stranaka glavnog postupka i predstavnici njemačke vlade te Komisija podnijeli su očitovanja.

45.

Budući da zahtjevi za prethodnu odluku očito imaju sličnosti i da se preklapaju, predlažem da se pitanja postavljena Sudu razvrstaju prema određenom tematskom poretku. Stvaranje takvog „kataloga pitanja” omogućit će Sudu da ih sustavno, strukturirano i učinkovito rješava. U tom pogledu valja napomenuti da pitanja koja je postavio sud koji je uputio zahtjev u predmetu C‑188/20, Azurair, obuhvaćaju sva pitanja koja su postavljena u drugim predmetima.

46.

Iz tog razloga, kao i radi jednostavnosti, ispitat ću prethodna pitanja redoslijedom kojim su ona postavljena u navedenom predmetu i uzet ću u obzir, koliko je to moguće, posebnosti povezanih predmeta. Ako nije izričito drukčije određeno, ispitivanje pitanja u biti će se temeljiti na činjeničnom okviru predmeta C‑188/20, Azurair, koji zbog toga u svrhu ovog mišljenja na neki način predstavlja „ogledni predmet”.

47.

Kao što se to navelo u uvodu ovog mišljenja, pravna pitanja postavljena u zahtjevima za prethodnu odluku mogu se općenito podijeliti u tri različite tematske cjeline, odnosno prava putnika u trostranom odnosu koji uključuje tour operatora koji nije povezan sa zračnim prijevoznikom (prvo do treće pitanje) ( 4 ), mogućnost dobivanja odštete ili ostvarenja preusmjeravanja u slučaju pomicanja vremena polaska leta unaprijed (četvrto do šesto pitanje) ( 5 ) i, konačno, doseg obveze koju ima svaki zračni prijevoznik da putnicima pruži informacije o pravilima za odštetu i pomoć predviđenim Uredbom br. 261/2004 (sedmo pitanje) ( 6 ).

48.

Svojim prvim prethodnim pitanjem u predmetima C‑188/20, Azurair, i C‑196/20, Eurowings, sud koji je uputio zahtjev želi znati ima li putnik „potvrđenu rezervaciju” u smislu članka 3. stavka 2. točke (a) Uredbe br. 261/2004 ako je od tour operatora dobio „drugi dokaz” u smislu članka 2. točke (g) Uredbe br. 261/2004 kojim mu se obećava prijevoz na letu za koji je utvrđeno individualizirano polazište i odredište, vrijeme polaska i dolaska te broj leta, iako tour operator nije izvršio rezervaciju mjesta za taj let kod predmetnog zračnog prijevoznika.

49.

Uredba br. 261/2004 se primjenjuje, u skladu sa svojim člankom 3. stavkom 2. točkom (a), samo ako putnik ima „potvrđenu rezervaciju” za predmetni let.

50.

U skladu s člankom 2. točkom (g) Uredbe br. 261/2004 dokument kojim se putniku može dati pravo na prijevoz je „karta” ili „drugi dokaz”, koji ukazuje na to da je rezervacija prihvaćena i potvrđena od strane zračnog prijevoznika ili tour operatora.

51.

U ovom je slučaju očito da dokument koji su primili tužitelji nije zrakoplovna „karta” u smislu članka 2. točke (f) Uredbe br. 261/2004, odnosno „važeći dokument koji daje pravo na prijevoz ili neki ekvivalent tome koji nije u papirnatom obliku, uključujući i elektronički oblik, koji je izdao ili ovjerio zračni prijevoznik ili ovlašteni agent” ( 7 ). Sud koji je uputio zahtjev i sam to potvrđuje, kao što proizlazi iz odluke kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku ( 8 ). Međutim, taj bi dokument u smislu te odredbe mogao predstavljati „drugi dokaz”, kao što se čini da to pretpostavlja sud koji je uputio zahtjev u svojem prethodnom pitanju.

52.

Budući da taj pojam nije izričito definiran u Uredbi br. 261/2004, potrebno je, kao prvo, utvrditi koje uvjete mora ispunjavati taj „drugi dokaz” i, kao drugo, ispunjava li dokument u ovom slučaju te uvjete.

53.

Iz tumačenja relevantnih odredbi proizlazi da je važno da predmetni dokument „putniku daje pravo na prijevoz”. Drugim riječima, iz dokumenta mora biti moguće zaključiti da postoji spremnost da se putnik preveze na navedeno odredište u određeno vrijeme. To je nedvojbeno slučaj zrakoplovne „karte” koja se u članku 2. točki (f) definira kao „važeći dokument koji daje pravo na prijevoz” ( 9 ). Štoviše, valja istaknuti da se člankom 2. točkom (g) zahtijeva da rezervacija bude „prihvaćena i potvrđena”, dok se člankom 3. stavkom 2. točkom (a) zahtijeva „potvrđena” rezervacija što u načelu isključuje svaku vrstu isključivo informativnog dokumenta.

54.

Iz tumačenja tih odredbi također proizlazi da predmetni dokument ne mora nužno izdati sam zračni prijevoznik. Naime, u skladu s člankom 2. točkom (g) „rezervacija” može biti prihvaćena i potvrđena od strane zračnog prijevoznika ili „tour operatora”. Osim toga, u skladu s člankom 3. stavkom 2. točkom (a) „potvrđenu rezervaciju” može izdati zračni prijevoznik ili „tour operator”. Takav se propis čini razumnim sa stajališta zaštite potrošača s obzirom na to da putnik obično nema nikakvih saznanja o odnosu između tour operatora i zračnog prijevoznika, kao ni o komunikaciji između njih u okviru postupka rezervacije letova. Stoga se od potrošača ne može zahtijevati da sam provjeri je li zračni prijevoznik potvrdio njegovu rezervaciju leta. Uostalom, Uredbom br. 261/2004 ne predviđa se da ta društva imaju ikakvu obvezu odgovarajućeg obavještavanja.

55.

Iz toga slijedi da je za postojanje „potvrđene rezervacije” dovoljno da je tour operator u relevantnom dokumentu izrazio spremnost da putnika preveze određenim letom. Međutim, u tom kontekstu valja pojasniti da dodjela prava zajamčenih Uredbom br. 261/2004 ovisi o drugim uvjetima, osobito o postojanju „stvarnog zračnog prijevoznika” u smislu članka 2. točke (b) te uredbe, što je aspekt koji će se ispitati u okviru analize drugog prethodnog pitanja.

56.

Što se tiče ovog slučaja, valja napomenuti da dokument koji je poslan tužiteljima i koji se naziva „prijava putovanja” (izraz na njemačkom jeziku: „Reiseanmeldung”) ne ispunjava uvjete da bi se mogao kvalificirati kao „drugi dokaz” u smislu članka 2. točke (g) Uredbe br. 261/2004. Kao prvo, čini se da sam naziv upućuje samo na jednostavan interes za putovanjem. Da je tour operator želio dati obvezujuće obećanje prijevoza, upotrijebio bi jasne izraze kao što su „potvrđena rezervacija” ili „potvrda putovanja”. Kao drugo, iz uputa u tom dokumentu jasno proizlazi da su vremena letenja samo približna i da ih putnici radi svoje sigurnosti trebaju sami provjeriti. Slijedom toga, „prijava putovanja” ni na koji način nije izraz obveze tour operatora da će pružiti uslugu putovanja navedenu u tom dokumentu jer se člankom 3. stavkom 2. točkom (a) navedene uredbe zahtijeva da rezervacija bude „potvrđena”. Stoga putnik tu prijavu ne može shvatiti kao obvezujuće obećanje prijevoza koje se izražava u obliku „potvrđene rezervacije” u smislu te odredbe. Na sudu koji je uputio zahtjev je da odredi pravnu kvalifikaciju predmetnog dokumenta uzimajući u obzir sve te elemente tumačenja.

57.

Iz prethodno navedenog proizlazi da putnik može imati „potvrđenu rezervaciju” ako je od tour operatora, s kojim ima ugovor, dobio „drugi dokaz” u smislu članka 2. točke (g) Uredbe br. 261/2004 kojim mu se obećava prijevoz na letu za koji je utvrđeno individualizirano polazište i odredište, vrijeme polaska i dolaska te broj leta, iako tour operator nije izvršio rezervaciju mjesta za taj let kod predmetnog zračnog prijevoznika i od njega nije dobio potvrdu te rezervacije. Međutim, to nije slučaj ako je dobio dokument koji se naziva „prijava putovanja” koji nije izraz obveze tour operatora da će pružiti uslugu putovanja navedenu u tom dokumentu.

58.

Ako tako predloženi odgovor eventualno može nanijeti štetu zračnom prijevozniku s obzirom na to da bi potonji prijevoznik bio odgovoran za ponašanje tour operatora, valja podsjetiti na to da navedeni prijevoznik od tour operatora može zatražiti odštetu u skladu s člankom 13. Uredbe br. 261/2004 ( 10 ).

59.

S obzirom na prethodna razmatranja, predlažem da se na prvo prethodno pitanje odgovori da članak 3. stavak 2. točku (a) Uredbe br. 261/2004 treba tumačiti na način da putnik može imati „potvrđenu rezervaciju” ako je od tour operatora, s kojim ima ugovor, dobio „drugi dokaz” u smislu članka 2. točke (g) navedene uredbe kojim mu se obećava prijevoz na letu za koji je utvrđeno individualizirano polazište i odredište, vrijeme polaska i dolaska te broj leta, iako tour operator nije izvršio rezervaciju mjesta za taj let kod predmetnog zračnog prijevoznika i od njega nije dobio potvrdu te rezervacije, ali to nije slučaj ako je dobio dokument koji se naziva „prijava putovanja” koji nije izraz obveze tour operatora da će pružiti uslugu putovanja navedenu u tom dokumentu.

60.

Svojim drugim prethodnim pitanjem u predmetima C‑188/20, Azurair, i C‑196/20, Eurowings, sud koji je uputio zahtjev želi znati treba li zračnog prijevoznika u odnosu na putnika smatrati „stvarnim zračnim prijevoznikom” u smislu članka 2. točke (b) Uredbe br. 261/2004 kad taj putnik ima ugovor s tour operatorom koji mu je obećao prijevoz na letu za koji je utvrđeno individualizirano polazište i odredište, vrijeme polaska i dolaska te broj leta, ali nije rezervirao sjedala za tog putnika kod zračnog prijevoznika i time nije stupio u ugovorni odnos s potonjim zračnim prijevoznikom u pogledu navedenog leta.

61.

U skladu s definicijom iz članka 2. točke (b) Uredbe br. 261/2004 „stvarni zračni prijevoznik” je zračni prijevoznik koji izvodi ili namjerava izvesti let ugovoren s putnicima ili u ime neke druge osobe, pravne ili fizičke, koja ima ugovor s tim putnikom.

62.

S jedne strane, iz te odredbe proizlazi da zračni prijevoznik ne mora imati ugovor s dotičnim putnikom jer taj prijevoznik može izvesti ili namjerava izvesti let u ime neke druge osobe koja ima ugovor s putnikom, kao što je tour operator. Naime, na temelju članka 3. stavka 5. Uredbe br. 261/2004, kad stvarni zračni prijevoznik koji nema ugovor s putnikom obavlja obveze propisane tom uredbom, smatrat će se kao da to radi u ime osobe koja ima ugovor s putnikom ( 11 ). Stoga se ne može isključiti da je u ovom slučaju zračni prijevoznik djelovao u ime tour operatora.

63.

S druge strane, iz te odredbe proizlazi i da zračni prijevoznik mora izvesti ili namjerava izvesti predmetni let. Sud koji je uputio zahtjev pita kako tumačiti taj uvjet. Konkretnije, želi znati može li se smatrati da je zračni prijevoznik izveo ili namjerava izvesti let ako nije bio upoznat s putovanjem koje je tour operator ponudio putnicima. Prema mišljenju suda koji je uputio zahtjev, postojanje takve namjere ipak nužno podrazumijeva da tour operator unaprijed obavijesti zračnog prijevoznika o spremnosti da se dotični putnik preveze letom koji je navedeni prijevoznik ponudio zainteresiranim strankama.

64.

U tom pogledu valja napomenuti da to pitanje nije odlučujuće za ishod spora u predmetima C‑188/20, Azurair, i C‑196/20, Eurowings. Naime, u dvama glavnim postupcima tour operator je u konačnici u svakom slučaju rezervirao sjedala za dotične putnike kod zračnog prijevoznika. Slijedom toga, od tog se datuma predmetni prijevoznik treba smatrati „stvarnim zračnim prijevoznikom” u smislu članka 2. točke (b) Uredbe br. 261/2004. Stoga se protiv tog prijevoznika može podnijeti pritužba na temelju te uredbe. U okviru ovog postupka treba samo odrediti vremena utvrđena za različite letove koje je zračni prijevoznik namjeravao izvesti i koje je zaista izveo. Čak i ako je ta problematika, priznajem, više obuhvaćena trećim prethodnim pitanjem, radi sveobuhvatnosti ću je ispitati u nastavku.

65.

Kao što je to objašnjeno u razmatranjima koja potkrepljuju odgovor na prvo prethodno pitanje, člankom 2. točkom (g) Uredbe br. 261/2004 rezervacija putnika kod tour operatora izjednačava se s rezervacijom kod samog zračnog prijevoznika i podrazumijeva, u vezi s člankom 3. stavkom 2. točkom (a) navedene uredbe, da se podaci o vremenu letenja koje je dao tour operator trebaju pripisati zračnom prijevozniku.

66.

Članak 2. točku (b) Uredbe br. 261/2004 treba tumačiti s obzirom na taj pristup. Sama okolnost da rezervacija koju je putnik izvršio kod tour operatora obuhvaća vremena letenja koja zračni prijevoznik nije potvrdio u okviru interne rezervacije između tih dvaju društava nije dovoljna kako bi se smatralo da uvjeti iz te odredbe nisu ispunjeni. Točnije, takva okolnost ne protivi se utvrđenju da zračni prijevoznik „izvodi ili namjerava izvesti” predmetni let „u ime neke druge osobe […] koja ima ugovor s tim putnikom”, odnosno u ime tour operatora.

67.

Čini mi se da činjenica da je tour operator rezervirao mjesto kod zračnog prijevoznika tek nakon što su putnici kod njega rezervirali putovanje (što uključuje zračni prijevoz) nije relevantna u pogledu kvalifikacije „stvarnog zračnog prijevoznika” u smislu članka 2. točke (b) Uredbe br. 261/2004 s obzirom na to da ta odredba ne sadržava nikakvu naznaku prema kojoj bi se te radnje trebale izvršiti određenim kronološkim redoslijedom.

68.

S obzirom na ta razmatranja, predlažem da se na drugo prethodno pitanje odgovori da se samom činjenicom da rezervacija predmetnog leta koju je tour operator izvršio kod zračnog prijevoznika nije potvrđena s vremenom polaska ili dolaska u rezervaciji putnika kod tour operatora ili da je ta rezervacija tour operatora izvršena nakon rezervacije koju je izvršio putnik ne isključuje to da zračni prijevoznik u odnosu na takvog putnika može biti „stvarni zračni prijevoznik” u smislu članka 2. točke (b) Uredbe br. 261/2004.

69.

Trećim prethodnim pitanjem u predmetima C‑188/20, Azurair, i C‑196/20, Eurowings, sud koji je uputio zahtjev želi znati može li „planirano vrijeme dolaska” leta u smislu članka 2. točke (h), članka 5. stavka 1. točke (c) i članka 7. stavka 1. druge rečenice i članka 7. stavka 2. Uredbe br. 261/2004 radi ostvarivanja prava na odštetu proizlaziti iz „drugog dokaza” u smislu članka 2. točke (g) te uredbe koji je tour operator izdao putniku ili treba uzeti u obzir kartu u skladu s člankom 2. točkom (f) navedene uredbe.

70.

Najprije valja pojasniti da se prethodno pitanje, suprotno onomu na što se čini da se njime upućuje, ne odnosi na eventualne razlike između podataka iz „drugog dokaza” i podataka na „karti”. Problem je zapravo u tome, kao što to proizlazi iz informacija u odluci kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku, da u ovom slučaju ne postoji dokument koji se jasno može identificirati kao „karta” ( 12 ).

71.

Stoga je cilj prethodnog pitanja prije svega da se utvrdi može li samo „karta” predstavljati dokument koji je relevantan za određivanje „planiranog vremena dolaska” ili to može biti i „drugi dokaz”. Smatram da nema nijednog legitimnog razloga da se isključi ta druga mogućnost. Kao što ću to detaljno objasniti u nastavku, čini mi se da se argumenti koje je sud koji je uputio zahtjev istaknuo protiv druge opcije temelje na pogrešnom tumačenju.

72.

Kao prvo, čini se da sud koji je uputio zahtjev pretpostavlja da se „planirano vrijeme dolaska” može utvrditi samo na temelju „karte”. Iz tog razloga upućuje na presudu Folkerts ( 13 ), u kojoj je Sud presudio da se kašnjenje, radi ostvarivanja prava na odštetu predviđenog člankom 7. Uredbe br. 261/2004, treba ocijeniti u odnosu na planirano vrijeme dolaska na to odredište. Sud koji je uputio zahtjev ističe da je u točki 34. te presude u pogledu pojma „konačno odredište” Sud uputio na definiciju u članku 2. točki (h) navedene uredbe. U skladu s tom odredbom „konačno odredište” znači odredište navedeno na „karti” koja je predstavljena na šalteru za prijavu za let ili, u slučaju izravno povezanih letova, odredište zadnjeg leta. Sud koji je uputio zahtjev naglašava da se, kako bi odredio „konačno odredište”, Sud oslonio na pojam „karta” u smislu članka 2. točke (f) Uredbe br. 261/2004, ali da, s druge strane, nije uputio na pojam „drugi dokaz” koji je dio definicije pojma „rezervacija” iz članka 2. točke (g) navedene uredbe.

73.

Što se tiče tog argumenta, valja napomenuti da nema objektivnog razloga da se pretpostavi da vremena letenja mogu biti navedena samo na „karti”. U skladu s definicijom iz članka 2. točke (f) Uredbe br. 261/2004, karte je „izdao ili ovjerio zračni prijevoznik ili ovlašteni agent”. U toj se odredbi ne navode tour operatori. Stoga bi se tvrdnjom prema kojoj su relevantna samo vremena letenja navedena na „karti” odmah isključila prava na odštetu kada su predmetni letovi dio putovanja u paket aranžmanu.

74.

Međutim, to očito nije bila namjera zakonodavca Unije. Naprotiv, kao što se to već objasnilo u okviru ispitivanja prvog prethodnog pitanja, Uredbom br. 261/2004 vremena letenja na rezervaciji izvršenoj kod tour operatora izjednačavaju se s vremenima letenja navedenim u informacijama koje zračni prijevoznik daje putniku u slučaju izravnog ugovornog odnosa. Čini mi se da tekst odredbi navedenih u članku 2. točki (g) i osobito u članku 3. stavku 2. točki (a) Uredbe br. 261/2004, kao i zakonodavni cilj da se potrošač zaštiti kao treća strana koja ne utječe na odnos između tour operatora i zračnog prijevoznika, ide u prilog takvom tumačenju.

75.

To tumačenje treba utjecati na određivanje „planiranog vremena dolaska” na način da to vrijeme može proizlaziti iz rezervacije koju je putnik izvršio kod tour operatora. Između putnika i zračnog prijevoznika nije potreban nikakav izravni ugovorni odnos pa stoga nije ni potrebno da taj prijevoznik obavijesti putnika o vremenima letenja. Slijedom toga, s obzirom na to da se člankom 2. točkom (g) Uredbe br. 261/2004 priznaje postojanje „drugog dokaza” (osim „karte”) u kojem se navodi „potvrđena rezervacija”, „planirano vrijeme dolaska” radi ostvarivanja prava na odštetu zbog otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta u dolasku mora proizlaziti i iz tog dokumenta.

76.

Kao drugo, sud koji je uputio zahtjev tvrdi da, sve dok ne postoji rezervacija ili, točnije, rezervacija mjesta na predmetnom letu, zračni prijevoznik može izmijeniti planirani let ili odustati od njega a da se na temelju toga ne može ostvariti pravo na odštetu. Sud koji je uputio zahtjev iz toga zaključuje da se na „drugom dokazu” koji je izdan prije nego što je takva rezervacija izvršena ne može temeljiti pravo na odštetu.

77.

Teško mi je vjerovati da informacije na rezervaciji izvršenoj kod tour operatora ne mogu biti relevantne radi ostvarivanja prava na odštetu kad je predmetna rezervacija izvršena prije nego što je tour operator rezervirao odgovarajuća mjesta kod zračnog prijevoznika. S jedne strane, valja istaknuti da ideja prema kojoj se rezervacije kod tour operatora i zračnog prijevoznika trebaju izvršiti određenim kronološkim redoslijedom nema nikakvu osnovu u Uredbi br. 261/2004. S druge strane, prema mojem mišljenju, nema dvojbe u pogledu toga da interese potrošača treba zaštititi kad taj potrošač dobije „kartu” ili „drugi dokaz” kojim mu se obećava prijevoz na letu za koji je utvrđeno individualizirano polazište i odredište, vrijeme polaska i dolaska te broj leta.

78.

Zaključno, napominjem da upućivanje na presudu Folkerts ( 14 ) koju navodi sud koji je uputio zahtjev ne dovodi u pitanje prethodno rasuđivanje s obzirom na to da u tom predmetu nema posebnih problema kao što su oni izneseni u ovom slučaju koji proizlaze iz intervencije tour operatora. Ta presuda ne sadržava nikakvu posebnu naznaku koja je u suprotnosti s prethodno navedenim razmatranjima. Uostalom, ne vidim kako bi se navedena presuda mogla smatrati relevantnom za ispitivanje pitanja koje se postavlja u ovom slučaju.

79.

S obzirom na prethodna razmatranja, predlažem da se na treće prethodno pitanje odgovori da „planirano vrijeme dolaska” leta, u smislu članka 2. točke (h), članka 5. stavka 1. točke (c) i članka 7. stavka 1. druge rečenice i članka 7. stavka 2. Uredbe br. 261/2004, također može, ovisno o okolnostima predmeta, proizlaziti iz „drugog dokaza” u smislu članka 2. točke (g) navedene uredbe koji je tour operator izdao putniku.

80.

Svojim četvrtim pitanjem u predmetu C‑188/20, Azurair, koje odgovara prvom pitanju u predmetu C‑146/20, Corendon Airlines, sud koji je uputio zahtjev u biti pita može li se smatrati da je let „otkazan”, u smislu članka 2. točke (l) i članka 5. stavka 1. Uredbe br. 261/2004, ako ga stvarni zračni prijevoznik prebaci na let najmanje dva sata i deset minuta ranije istog dana.

81.

Prije nego što započnem ispitivanje pitanja postavljenih Sudu potrebno je navesti nekoliko pojašnjenja u pogledu činjeničnog okvira predmeta. Iz informacija u odluci kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku u predmetu C‑188/20, Azurair, proizlazi da je predmetno proteklo vrijeme „dva sata i pedeset minuta” umjesto „dva sata i deset minuta” kako je navedeno u četvrtom prethodnom pitanju ( 15 ). Usto, valja napomenuti da je, kad je riječ o prvom prethodnom pitanju u predmetu C‑146/20, Corendon Airlines, koje je gotovo identično tom četvrtom prethodnom pitanju, let prebačen „jedan sat i četrdeset minuta” ranije. Bez obzira na to koliko je točno vremena proteklo, u svrhu ispitivanja pitanja valja utvrditi da je to u svakom slučaju bilo manje od tri sata.

82.

Što se tiče pojma „otkazivanje” na koji upućuje sud koji je uputio zahtjev, valja napomenuti da ga u skladu s člankom 2. točkom (l) Uredbe br. 261/2004 treba shvatiti kao „otkazivanje leta koji je prethodno bio zakazan i na kojem je najmanje jedno mjesto bilo rezervirano”. Budući da se ta definicija temelji na okolnosti da let nije bio izveden, valja ispitati pojam „let”, koji je Sud tumačio jer nije definiran u toj uredbi. Prema toj sudskoj praksi „let” se u biti sastoji od operacije zračnog prijevoza koja je tako i na određen način „jedinica” tog prijevoza, a koju obavlja zračni prijevoznik koji utvrđuje svoj plan putovanja ( 16 ). Usto, Sud je pojasnio da je plan putovanja bitan element leta koji se obavlja u skladu s rasporedom letenja koji prijevoznik unaprijed utvrđuje ( 17 ).

83.

Osim toga, iz sudske praske Suda proizlazi da je potrebno razlikovati planirani let koji „nije bio izveden” i „kašnjenje”, pri čemu prvi slučaj obilježava „odustanak od prvotno planiranog leta” ( 18 ). U skladu s člankom 2. točkom (l) Uredbe br. 261/2004, „otkazivanje” je za razliku od „kašnjenja” posljedica činjenice da prvotno planirani let nije izveden. S obzirom na to da su putnici prevezeni na letu čije vrijeme polaska kasni u odnosu na prvotno planirano vrijeme, let se može kvalificirati kao „otkazan” samo ako zračni prijevoznik osigura prijevoz putnika na drugom letu čiji se raspored razlikuje od rasporeda prvotno planiranog leta.

84.

„Prebacivanje na ranije letove” ne razmatra se izričito u Uredbi br. 261/2004. Međutim, na temelju nekoliko odredbi te uredbe može se zaključiti da je zakonodavac Unije želio izbjeći prebacivanje na znatno ranije letove. Naime, člankom 5. stavkom 1. točkom (c) podtočkom ii. te uredbe predviđa se da putnici ostvaruju pravo na odštetu na temelju drugih odredbi navedene uredbe osim ako „su obaviješteni o otkazivanju leta: […] u roku od dva tjedna do sedam dana prije vremena polaska predviđenog redom letenja i ponuđeno im je preusmjeravanje koje im omogućuje da otputuju ne više od dva sata prije vremena polaska predviđenog redom letenja i da stignu na konačno odredište unutar četiri sata od planiranog vremena dolaska”. Točkom iii. iste odredbe predviđa se da je pravo na odštetu isključeno ako su putnici „obaviješteni o otkazivanju leta: […] u roku od sedam dana prije vremena polaska predviđenog redom letenja i ponuđeno im je preusmjeravanje, čime im je omogućeno da otputuju ne više od sat vremena ranije od predviđenog vremena polaska i da stignu na konačno odredište unutar dva sata od planiranog vremena dolaska” ( 19 ).

85.

Na temelju tih navoda smatram da je zakonodavac Unije implicitno priznao da „prebacivanje na znatno raniji let” može prouzročiti ozbiljne neugodnosti putnicima na isti način kao i „kašnjenje” s obzirom na to da zbog prebacivanja na raniji let putnici ne mogu slobodno raspolagati svojim vremenom, ispunjavati svoje obveze (privatne, profesionalne i građanske) niti organizirati svoje putovanje u skladu sa svojim zahtjevima i željama. Naime, kao što je to nekoliko zainteresiranih stranaka tvrdilo u svojim pisanim očitovanjima, može se zamisliti mnoštvo slučajeva u kojima se pomicanje vremena polaska leta unaprijed može pokazati vrlo problematičnim za putnika. To je osobito slučaj kad je riječ o nekoliko sati zbog kojih je putnik eventualno prisiljen otkazati planirane sastanke, tražiti godišnji odmor kako bi mogao biti odsutan sa svojeg radnog mjesta, pronaći privremeni smještaj ili organizirati prijevoz kako bi na vrijeme došao u zračnu luku. Budući da prosječni potrošač općenito rezervira letove na temelju dostupnosti, „prebacivanje” rezerviranog leta na „znatno raniji let” može osjetno narušiti planiranje njegove svakodnevice.

86.

S obzirom na navedeno, valja istaknuti da čak i prebacivanje na samo nekoliko sati raniji let može imati ozbiljne posljedice s obzirom na činjenicu da se od putnika obično traži da stigne jedan do tri sata ranije u zračnu luku kako bi se prijavio na let i prošao sigurnosne provjere. Ti postupci mogu potrajati određeno vrijeme, ovisno o sigurnosnoj situaciji, kapacitetu putnika i razini korištenja zračne luke. Stoga se ne može isključiti da se putnik koji nije propisno obaviješten o pomicanju vremena polaska unaprijed možda više neće moći na vrijeme ukrcati u zrakoplov, čak i ako je poduzeo sve uobičajene mjere opreza ( 20 ). Očito je da je propuštanje leta u okolnostima koje su upravo opisane jedna od najiritantnijih situacija koje putnik u zračnom prometu može zamisliti. S tog stajališta, neugodnosti povezane s „prebacivanjem” na raniji let mogu čak biti i ozbiljnije od onih koje uzrokuje jednostavno „kašnjenje” leta ( 21 ).

87.

S jedne strane, kao što je to prethodno navedeno , cilj odredbi članka 5. stavka 1. točke (c) podtočaka ii. i iii. Uredbe br. 261/2004 očito je izbjeći da pomicanje vremena polaska unaprijed u navedenim okolnostima ne premašuje jedan do dva sata, što se može shvatiti kao namjera zakonodavca Unije da izbjegne „prebacivanje na znatno ranije letove”. S druge strane, očito je da ne može svako pomicanje vremena polaska unaprijed uzrokovati putnicima „znatne” neugodnosti koje zahtijevaju mjere za zaštitu njihovih interesa. Stoga je potrebno razlikovati prebacivanje na „znatno” ranije letove od slučajeva koji se mogu kvalificirati kao „neznatni”. Na tu ću se točku vratiti kasnije u okviru svoje analize.

88.

Budući da „pomicanje” vremena polaska leta unaprijed uzrokuje vrlo specifične probleme putnicima u zračnom prometu, koji su različiti od onih koje uzrokuje „kašnjenje”, čini mi se da taj slučaj zahtijeva rješenje koje je prilagođeno zahtjevima zračnog prijevoza putnikâ. Činjenica da se „prebacivanje na ranije letove” izravno ne razmatra u Uredbi br. 261/2004, za razliku od slučaja „uskraćivanja ukrcaja”, „otkazivanja” i „dužeg kašnjenja” leta, ne sprečava Sud da tumačenjem pronađe rješenje koje pridonosi postizanju ciljeva koje je utvrdio zakonodavac Unije. Naime, u nedostatku propisa ili detaljnijih praktičnih smjernica koje objašnjavanju pojam „prebacivanje na raniji let”, Sud je odgovoran preuzeti ulogu najvišeg tumača prava Unije i dati odgovore u interesu pravne sigurnosti. Budući da se čini da je prebacivanje na ranije letove učestala pojava u području zračnog prijevoza putnika, kao što to pokazuju ovi predmeti, smatram da bi bilo neprihvatljivo tolerirati pravnu nesigurnost.

89.

Kao što ću to detaljno objasniti u nastavku, smatram da bi „prebacivanje na raniji let”, kad dosegne određene razmjere i stoga se može kvalificirati kao „znatno”, trebalo u pravnom smislu tumačiti kao poseban slučaj općenitijeg pojma „otkazivanja” u skladu s člankom 2. točkom (l) Uredbe br. 261/2004. Suprotno tomu, valja isključiti njegovu kvalifikaciju kao „kašnjenje” ili barem izjednačavanje s tim posebno uređenim slučajem s obzirom na to da bi taj pristup doveo do tumačenja contra legem odredbi navedene uredbe i stoga bi očito bio protivan volji zakonodavca Unije. Štoviše, kao što sam to već naveo u ovom mišljenju ( 22 ), vrsta neugodnosti koju „pomicanje” vremena polaska leta unaprijed uzrokuje znatno se razlikuje od one koju uzrokuje „kašnjenje”. Slijedom toga, čini mi da odredbe kojima se uređuju prava putnika u slučaju kašnjenja leta ne pružaju primjereno rješenje. Iz tih mi se razloga primjena po analogiji na ovaj slučaj, kao što je to predložila njemačka vlada, čini neprikladnom.

90.

Čak i ako Sud još nije imao priliku odlučiti o pitanju koje se odnosi na „prebacivanje na ranije letove”, smatram da sudska praksa Suda koja se odnosi na pojam „otkazivanje” sadržava korisne elemente za rješavanje tog pitanja. Prema toj sudskoj praksi, „kašnjenja” na konačno odredište ne odražavaju uvijek „otkazivanje” jer nisu nužno posljedica izmjene prvotno planiranog leta. Suprotno tomu, svako „prebacivanje na znatno raniji let” predstavlja odstupanje od prvotno planiranog i rezerviranog leta.

91.

U tim okolnostima valja podsjetiti na to da se planiranje svakog leta sastoji od plana putovanja i planiranog vremena polaska i dolaska. Za razliku od letova koji kasne za koje zračni prijevoznik nije ni „planirao” kasnije vrijeme polaska niti na njega obično utječe i čije kašnjenje postaje očito tek tijekom događaja, prebacivanje na raniji let općenito obilježava aktivno planiranje leta koje provodi zračni prijevoznik. Drugim riječima, prebacivanje na raniji let obilježava aktivna odluka zračnog prijevoznika da promijeni prvotno planirani let, dok se kašnjenje često ne predviđa niti planira unaprijed. Iako do kašnjenja može doći bez ikakve intervencije zračnog prijevoznika, čini mi se da to nije slučaj s prebacivanjem na raniji let za koji je potrebna odluka tog prijevoznika.

92.

Iz prethodno navedenih razloga, u dijelu u kojem se to može smatrati „odustankom od prvotno planiranog leta” u smislu prethodno navedene sudske prakse ( 23 ), smatram da se „prebacivanje na znatno raniji let” treba smatrati „otkazivanjem” u smislu članka 2. točke (l) Uredbe br. 261/2004.

93.

Osim toga, valja uzeti u obzir činjenicu da neugodnosti koje uzrokuje „prebacivanje na znatno raniji let”putnik često može doživjeti kao „otkazivanje”. To je zasigurno slučaj kad se putnik ne može na vrijeme ukrcati u zrakoplov, čak i nakon što je poduzeo sve uobičajene mjere opreza. Prema mojem mišljenju, isto vrijedi i kad je posljedica promjene vremena polaska pretjerano opterećivanje putnika koje ga prisiljava na to da poduzme korake koji prvotno nisu bili predviđeni kako bi se mogao ukrcati na let. U takvim situacijama putnik se općenito suočava s nemogućnošću da se prilagodi izmijenjenom planu leta. Međutim, bilo bi nepravedno tu okolnost pripisati putniku i dopustiti da snosi posljedice, odnosno da izgubi zračni prijevoz i svaku mogućnost odštete na temelju Uredbe br. 261/2004. Čini se dosljednijim u tim slučajevima smatrati da je prvotno planirani let „otkazan” zbog odluke zračnog prijevoznika, čime su tako stvoreni uvjeti za podnošenje tužbe za naknadu štete.

94.

Osim toga, kad se putnici, u okolnostima opisanim u prethodnoj točki, nalaze u situaciji nemoći s obzirom na jednostranu intervenciju zračnog prijevoznika u planiranju njihova leta, sličnu situaciji putnika na koje utječe odluka potonjeg prijevoznika o otkazivanju njihova leta, čini mi se da se u pogledu priznavanja prava putnika nalaže jedinstven pristup s obzirom na načelo jednakog postupanja. Kao što je Sud na to podsjetio u presudi Sturgeon i dr. ( 24 ), Uredbu br. 261/2004 treba tumačiti u skladu s cjelokupnim primarnim pravom, uključujući i u skladu s navedenim načelom ( 25 ). Čini mi se da se nikakvim objektivnim razmatranjem ne može opravdati drukčiji pristup.

95.

Ako se „znatno pomicanje” vremena polaska unaprijed treba izjednačiti s „otkazivanjem”, kao što se to predlaže u ovom mišljenju, postavlja se pitanje kako identificirati slučajeve koji se mogu kvalificirati kao „ozbiljni” i koji dovode do priznanja prava na odštetu na temelju članka 7. Uredbe br. 261/2004. Nužno je razviti odgovarajuće kriterije koji omogućuju da ih se razlikuje od manje ozbiljnih slučajeva i stoga „zanemarivih” slučajeva kojima se ne obvezuje na isplatu takve odštete. U nastavku ću iznijeti nekoliko razmatranja koja treba uzeti u obzir.

96.

Kao prvo, čini mi se da kriteriji koje treba razviti trebaju jamčiti određenu „fleksibilnost” kako bi se uzele u obzir sve relevantne okolnosti određenog slučaja. Naime, zbog različitih okolnosti koje se mogu pojaviti u području zračnog prijevoza, iznimno je teško uspostaviti samo jedan kriterij koji je univerzalno primjenjiv. Ocjena činjenica s obzirom na „indikativne” kriterije koje je razvio Sud treba biti u nadležnosti nacionalnog suda zbog toga što je on bolje upoznat s predmetom.

97.

Kao drugo, uspostava sustava sličnog onomu predviđenom u članku 6. Uredbe br. 261/2004 za „kašnjenje leta”, kojim se utvrđuju granične vrijednosti (sati pomicanja unaprijed), a ne uzima se u obzir određeni slučaj, proizlazi, ovisno o slučaju, iz pretjerano strogog pristupa. Usto, valja podsjetiti na to da je pomicanje vremena polaska unaprijed sličnije „otkazivanju” nego „kašnjenju”. Zapravo, kao što se to već navelo u ovom mišljenju ( 26 ), „prebacivanje na raniji let” je poseban slučaj koji je obuhvaćen općenitijim pojmom „otkazivanja” u skladu s člankom 2. točkom (l) Uredbe br. 261/2004. Stoga članak 6. te uredbe ne predstavlja odgovarajuću referentnu točku za određivanje kriterija. Stoga navedena uredba ne pruža nikakvu pravnu osnovu za uspostavu sličnog sustava na temelju sudske prakse.

98.

Kao treće, valja uzeti u obzir činjenicu da Uredba br. 261/2004 nastoji osigurati, kao što to proizlazi iz njezinih uvodnih izjava 1., 2. i 4., visoku razinu zaštite putnika i potrošača time što jača njihova prava u određenim „situacijama koje uzrokuju ozbiljne probleme i neugodnosti” te im standardizirano i neposredno nadoknađuje štetu ( 27 ). Slijedom toga, s obzirom na to da svako „prebacivanje na raniji let” u načelu može uzrokovati ozbiljne probleme i neugodnosti, valja se usmjeriti samo na slučajeve koji zaslužuju odštetu zbog svoje ozbiljnosti. Drugim riječima, mora postojati poveznica između neugodnosti koju navodi putnik i odgovarajuće odštete koju on zahtijeva ( 28 ). Stoga bi pravo na odštetu trebalo isključiti kad prebacivanje na raniji let ne utječe (ili gotovo ne utječe) na slobodno upravljanje njegovim poslovima i osobito na pripreme za njegovo putovanje. U okviru svoje analize iznio sam nekoliko primjera ozbiljnih neugodnosti koje može uzrokovati „prebacivanje na „znatno” raniji let ( 29 ). Ti primjeri mogu poslužiti kao polazište za izradu popisa okolnosti na temelju sudske prakse u kojima se u načelu priznaje pravo na odštetu.

99.

S obzirom na prethodno navedena razmatranja, smatram da treba zaključiti da je riječ o „otkazivanju” kad je prebacivanje na raniji let toliko „znatno” da se ne može pretpostaviti da bi se putnik koji je poduzeo korake na temelju prvotno planiranog leta još uvijek mogao ukrcati na taj let. U okviru ispitivanja koje treba provesti nacionalni sud potrebno je uzeti u obzir relevantne okolnosti određenog slučaja, osobito vrijeme dolaska u zračnu luku koje se preporučuje putnicima prije polaska. U tom se pogledu može tvrditi da što je prebacivanje na raniji let znatnije, utjecaj na putnika je ozbiljniji ( 30 ). Nacionalni sud treba provjeriti i je li putnik propisno i pravodobno obaviješten o promjeni vremena letenja, na način koji mu omogućuje da se prilagodi izmijenjenom planu leta. S obzirom na te elemente, ako putnik obično nije u mogućnosti odletjeti ranijim letom, tada prebacivanje na raniji let predstavlja „zamjenski let” i posljedično „otkazivanje”.

100.

Kad je riječ o okolnostima u predmetu C‑188/20, Azurair, valja utvrditi da je predmetni let prebačen šest sati i pedeset minuta ranije u odnosu na informacije koje je tour operator dao putnicima ( 31 ). Ako se usporedi stvarno vrijeme polaska s informacijama za koje zračni prijevoznik tvrdi da ih je dao tour operatoru, dobiva se razlika od dva sata i pedeset minuta, dok se u prethodnom pitanju upućuje na dva sata i deset minuta. Međutim, može se pretpostaviti da, čak i u najboljem slučaju, u kojem bi putnik radi opreznosti došao u zračnu luku dva sata prije polaska, raspoloživo vrijeme ne bi bilo dovoljno da obavi potrebne formalnosti, odnosno da se prijavi i prođe sigurnosne provjere te da se ukrca u skladu s uputama zračnog prijevoznika.

101.

Iz toga proizlazi da se putnik u ovom slučaju ne bi mogao uspješno ukrcati na let da nije bio pravodobno obaviješten. Stoga podložno utvrđenjima koja treba donijeti nacionalni sud, treba smatrati da je pomicanje vremena polaska unaprijed „znatno” i stoga usporedivo s „otkazivanjem”.

102.

Predlažem da se na četvrto prethodno pitanje odgovori da je riječ o otkazivanju leta u smislu članka 2. točke (l) i članka 5. stavka 1. Uredbe br. 261/2004 ako stvarni zračni prijevoznik let rezerviran u okviru paket aranžmana prebaci na let najmanje dva sata ranije.

103.

Svojim petim pitanjem u predmetu C‑188/20, Azurair, koji odgovara jedinom pitanju u predmetu C‑270/20, Austrian Airlines, sud koji je uputio zahtjev želi znati može li se, ako se prebacivanje na raniji let treba smatrati „otkazivanjem” u smislu članka 5., u vezi s člankom 2. točkom (l) Uredbe br. 261/2004, zračni prijevoznik pozvati na smanjenje iznosa odštete u skladu s člankom 7. stavkom 2. te uredbe ako je ranije vrijeme na koje je let prebačen obuhvaćeno razdobljima koja se navode u toj uredbi.

104.

U skladu s člankom 7. stavkom 2. Uredbe br. 261/2004 zračni prijevoznik može smanjiti iznos odštete predviđene stavkom 1. tog članka za 50 % ako je ponuđeno preusmjeravanje do konačnog odredišta zamjenskim letom i kad na taj način ostvareno vrijeme dolaska ne premašuje „prvotno vrijeme dolaska leta” za najdulje trajanje, pri čemu se to najdulje trajanje određuje ovisno o udaljenosti koju let prelazi.

105.

Najprije valja napomenuti da ta odredba uzima kao polazište duljinu „kašnjenja” u dolasku koju je pretrpio putnik. To jasno proizlazi iz teksta članka 7. stavka 2. („kad na taj način ostvareno vrijeme dolaska ne premašuje prvotno vrijeme dolaska leta” ( 32 )) Uredbe br. 261/2004. Osim toga, Sud je i sam u svojoj presudi Sturgeon i dr. pojasnio da „smanjenje iznosa predviđene odštete ovisi isključivo o kašnjenju koje su pretrpjeli putnici” ( 33 ). Činjenica da se razdoblja navedena u toj uredbi odnose samo na „zakašnjeli” dolazak na konačno odredište, a ne na „uranjeni” dolazak, proizlazi i iz članka 7. stavka 1. druge rečenice Uredbe br. 261/2004. U skladu s tom odredbom, u određivanju udaljenosti kao bazu treba uzeti mjesto krajnjeg odredišta na koje će putnici stići „s određenim vremenskim zakašnjenjem u odnosu na vrijeme dolaska predviđenim redom letenja”. Iz toga proizlazi da je cilj članka 7. stavka 2. Uredbe br. 261/2004 samo da se smanji iznos odštete koju treba isplatiti zbog neugodnosti koju je uzrokovalo „kašnjenje”.

106.

Suprotno tomu, člankom 7. stavkom 2. Uredbe br. 261/2004 ne predviđa se nikakvo smanjenje u slučaju „otkazivanja” povezanog s „prebacivanjem na raniji let” kod kojeg neugodnost stoga proizlazi iz samog navedenog prebacivanja na raniji let, a ne iz kašnjenja na konačno odredište. Međutim, iz članka 5. stavka 1. točke (c), podtočaka ii. i iii. te uredbe proizlazi da zakonodavac Unije smatra da neugodnosti mogu proizlaziti i iz činjenice da putnik mora započeti svoje putovanje ranije nego što je planirao. Već sam to objasnio u okviru analize četvrtog prethodnog pitanja navođenjem nekoliko primjera ( 34 ).

107.

Nepostojanje posebnih odredbi kojima se uređuje mogućnost smanjenja odštete u slučaju prebacivanja na raniji let stoga treba shvatiti na način da zračni prijevoznik nema takvu mogućnost.

108.

Time se isključuje činjenica da se članak 7. stavak 2. Uredbe br. 261/2004 može po analogiji primijeniti na takve slučajeve, a osobito da proteklo vrijeme koje je u tom članku utvrđeno može poslužiti za upućivanje na primjenu te odredbe u slučaju prebacivanja na raniji let umjesto u slučaju kašnjenja na konačno odredište. Naime, na temelju činjenice da je zakonodavac Unije bio svjestan slučaja „prebacivanja na raniji let” i da ipak nije uspostavio sustav sličan onomu koji se predviđa za kašnjenje leta u članku 7. stavku 2. Uredbe br. 261/2004 zaključujem da ne postoji pravna praznina. Osim toga, kao što sam to već objasnio u okviru analize četvrtog prethodnog pitanja, čini mi se da je takav sustav izrazito nefleksibilan da bi mogao dovoljno uzeti u obzir svaki pojedinačni slučaj u kojem može doći do prebacivanja na raniji let ( 35 ).

109.

Želim ponoviti da, s regulatornog stajališta, treba izbjeći svako tumačenje Uredbe br. 261/2004 koje bi moglo potaknuti zračne prijevoznike da izbjegavaju svoje obveze prema putnicima, osobito obvezu plaćanja odštete, tako da pomicanjem vremena polaska unaprijed izmijene plan leta.

110.

Budući da sam tijekom analize četvrtog prethodnog pitanja utvrdio da „prebacivanje na znatno raniji let” može uzrokovati ozbiljne neugodnosti putnicima, što opravdava priznavanje prava na odštetu, ne vidim zašto bi zračni prijevoznici ipak trebali biti nagrađeni na temelju članka 7. stavka 2. Uredbe br. 261/2004 zato što su izbjegli „kašnjenje”. Naime, nepostojanje (dodatnog) „kašnjenja” tijekom putovanja ne može otkloniti neugodnosti koje su nastale zbog prebacivanja predmetnog leta na raniji let.

111.

Iz prethodno navedenih razloga čini mi se da kad je riječ o „prebacivanju na raniji let” treba isključiti svaku mogućnost smanjenja odštete predviđenu člankom 7. stavkom 1. Uredbe br. 261/2004 na temelju članka 7. stavka 2. iste uredbe.

112.

Predlažem da se na peto prethodno pitanje odgovori da, kad prebacivanje na raniji let predstavlja „otkazivanje”, stvarni zračni prijevoznik ne može na temelju članka 7. stavka 2. Uredbe br. 261/2004 smanjiti odštetu predviđenu u članku 7. stavku 1. navedene uredbe.

113.

Svojim šestim pitanjem u predmetu C‑188/20, Azurair, koje odgovara drugom pitanju u predmetu C‑146/20, Corendon Airlines, sud koji je uputio zahtjev želi znati je li obavijest prije početka putovanja o prebacivanju na raniji let ponuda za preusmjeravanje u smislu članka 5. stavka 1. točke (a), u vezi s člankom 8. stavkom 1. točkom (b) Uredbe br. 261/2004.

114.

Člankom 5. stavkom 1. točkom (a) i člankom 8. stavkom 1. točkom (b) Uredbe br. 261/2004 predviđa se, u slučaju otkazivanja, pravo na preusmjeravanje po sukladnim uvjetima prijevoza do konačnog odredišta prvom mogućom prilikom.

115.

U presudi Rusu ( 36 ) Sud je podsjetio na to da se u prijedlogu zračnog prijevoznika za preusmjeravanje dotičnim putnicima moraju pružiti „potrebne informacije da bi im se omogućilo da učinkovito izaberu i to kako bi bilo otkazali svoj let, uz povrat vrijednosti karte, ili nastavili svoje putovanje do konačnog odredišta po sukladnim uvjetima prijevoza[, osobito] kasnijeg dana”. To pravo na potrebne informacije znači i da putnik nije dužan aktivno sudjelovati u potrazi za informacijama koje treba sadržavati prijedlog zračnog prijevoznika ( 37 ).

116.

S obzirom na činjenicu da se pomicanje vremena polaska leta unaprijed treba kvalificirati kao „otkazivanje” u smislu članka 5., u vezi s člankom 2. točkom (l) Uredbe br. 261/2004, čini mi se logičnim da se u obavijesti o prebacivanju na raniji let nalazi takva „ponuda za preusmjeravanje”. Slijedom toga, treba postupiti u skladu sa zahtjevima navedenim u prethodnoj točki ovog mišljenja u pogledu točnosti i potpunosti informacija koje se daju dotičnom putniku kako bi mu se omogućilo da izabere uz poznavanje prava koja mu se dodjeljuju Uredbom br. 261/2004.

117.

Zahtjev za „sukladne” uvjete prijevoza u skladu s člankom 8. stavkom 1. točkom (b) Uredbe br. 261/2004 odnosi se na prvotno rezervirani let i stoga na ugovor o zračnom prijevozu. U ovom je slučaju zračni prijevoz putnikâ izveden i nijedan element ne upućuje na to da uvjeti prijevoza nisu bili u skladu s uvjetima prvotnog leta.

118.

Što se tiče zahtjeva da se preusmjeravanje izvrši „prvom mogućom prilikom”, valja utvrditi da se članak 8. stavak 1. točka (b) Uredbe br. 261/2004 u načelu odnosi na trenutak koji slijedi nakon prvotno planiranog vremena polaska. Čini se da i uvodne izjave te uredbe idu tomu u prilog. U uvodnoj izjavi 13. tako se navodi da bi „putnici kojima je ukrcaj uskraćen protiv njihove volje trebali […] imati mogućnost ili letove otkazati, uz povrat vrijednosti karte, ili nastaviti letove po zadovoljavajućim uvjetima, i trebali bi biti zbrinuti na odgovarajući način dok čekaju kasniji let”. U uvodnoj izjavi 18. još se navodi da „zbrinjavanje putnika koji čekaju zamjenski ili let koji kasni može biti ograničeno ili uskraćeno, ako bi samo osiguravanje tog zbrinjavanja moglo prouzročiti daljnje kašnjenje”.

119.

Sud dosad nije odlučivao o pitanju može li raniji let u načelu predstavljati „preusmjeravanje prvom mogućom prilikom” na temelju te odredbe.

120.

U tom pogledu, čini mi se da prethodno navedeni elementi ne predstavljaju prepreku tumačenju pojma „preusmjeravanje” iz članka 8. stavka 1. točke (b) Uredbe br. 261/2004 koji uključuje i zamjenski let s vremenom polaska prije prvotno planiranog vremena. Ako je svrha navedene uredbe pronaći rješenja za najčešće slučajeve poremećaja u zračnom prijevozu putnika, odnosno za „uskraćivanje ukrcaja”, „otkazivanje” i „kašnjenje” letova, očito je da su predmetne odredbe usredotočene na te slučajeve.

121.

Međutim, to ne znači da je zakonodavac Unije bio potpuno ravnodušan u pogledu prebacivanja na ranije letove. Kao što sam to već objasnio u ovom mišljenju ( 38 ), iz prethodno navedenih odredbi članka 5. stavka 1. točke (c) podtočaka ii. i iii. Uredbe br. 261/2004 proizlazi da zakonodavac Unije smatra da je prebacivanje na ranije letove nepoželjno i da će se dopuštati, a da se pritom ne priznaju prava na odštetu, samo u uskom okviru.

122.

Stoga, čak i ako „prebacivanje na znatno raniji let” može uzrokovati neugodnosti putnicima, ipak je riječ o „preusmjeravanju prvom mogućom prilikom” u smislu članka 5. stavka 1. točke (a) i članka 8. stavka 1. točke (b) Uredbe br. 261/2004. Naime, takve se neugodnosti, u skladu s tom uredbom, mogu uzeti u obzir u obliku odštete. Ako putnici smatraju da, uzimajući u obzir znatnost prebacivanja na raniji let, nemaju nikakav interes ukrcati se na predmetni let, mogu izabrati preusmjeravanje kasnijeg dana u skladu s člankom 8. stavkom 1. točkom(c) ili nadoknadu cjelokupnog iznosa vrijednosti karte u skladu s člankom 8. stavkom 1. točkom (a) navedene uredbe. Što se tiče potonje točke, želim naglasiti da putnik mora moći slobodno i djelotvorno ostvariti svoja prava. Drugim riječima, ako putnik odluči ostvariti svoje pravo na preusmjeravanje, prijevoznik mu mora predložiti vrijeme polaska koje je za njega istodobno ostvarivo i prihvatljivo.

123.

S obzirom na prethodna razmatranja, predlažem da se na šesto prethodno pitanje odgovori da se ponuda za preusmjeravanje u smislu članka 8. stavka 1. točke (b) Uredbe br. 261/2004 može u uvjetima predviđenim navedenim člankom sastojati od obavijesti prije početka putovanja o prebacivanju na raniji let.

124.

Svojim sedmim pitanjem u predmetu C‑188/20, Azurair, sud koji je uputio zahtjev želi znati je li, u skladu s člankom 14. stavkom 2. Uredbe br. 261/2004, stvarni zračni prijevoznik dužan putnika točno obavijestiti o nazivu društva i adresi na temelju kojih može zahtijevati odštetu, kao i o iznosu odštete i, po potrebi, o dokumentima koje treba priložiti svojem zahtjevu.

125.

U skladu s člankom 14. stavkom 2. Uredbe br. 261/2004, stvarni zračni prijevoznik koji uskrati ukrcaj ili otkazuje let „dužan je svakom putniku dostaviti pisanu obavijest koja sadrži pravila za odštetu i pomoć” u skladu s tom uredbom.

126.

Cilj te odredbe je, u skladu s uvodnom izjavom 20. navedene uredbe, osigurati da su putnici „u potpunosti upoznati s pravima koja imaju” u slučaju uskraćivanja ukrcaja ili otkazivanja ili dugih kašnjenja letova „kako bi mogli učinkovito ostvariti svoja prava.” U tom kontekstu želim podsjetiti na to da, prema ustaljenoj sudskoj praksi Suda, odredbe kojima se dodjeljuju prava putnicima u zračnom prometu treba široko tumačiti ( 39 ).

127.

Iz teksta navedene odredbe i njezina cilja proizlazi da putnik mora imati mogućnost učinkovito se obratiti stvarnom zračnom prijevozniku i da stoga u tu svrhu mora imati njegov točan naziv i adresu za kontakt. U tom pogledu skrećem pozornost na činjenicu da je Sud u presudi Krijgsman izričito naveo da putnik mora moći odrediti tko mu je dužan isplatiti odštetu predviđenu u članku 7. Uredbe br. 261/2004 ( 40 ).

128.

S obzirom na činjenicu da u području zračnog prijevoza putnika nije rijetkost da izravno povezani let, koji se sastoji od nekoliko letova i koji je realiziran na temelju jedinstvene rezervacije, izvode različiti zračni prijevoznici ( 41 ), čini mi se neophodnim da putnik može lako odrediti zračnog prijevoznika protiv kojeg može podnijeti zahtjev za odštetu na temelju Uredbe br. 261/2004.

129.

Štoviše, čini mi se očitim da putnik treba imati korisne informacije o postupku koji treba slijediti. To uključuje, među ostalim, informacije o posebnim dokumentima koje treba dostaviti kako bi ostvario svoja prava. Situacija u kojoj se putnik nalazi zbog tih mjera trebala bi mu omogućiti da uz potpuno poznavanje činjenica donese odluku o ostvarivanju svojih interesa.

130.

Naime, učinkovitost koja se Uredbom br. 261/2004 nastoji zajamčiti u zaštiti prava putnika može se osigurati samo ako se potonjim putnicima dostave detaljne informacije. To je tim važnije jer običan putnik nema posebnog znanja iz pravnog područja ( 42 ). Međutim, smatram da bi se čak i laik u pravu trebao moći pozvati na prava zajamčena pravom Unije a da pritom ne mora nužno zatražiti pravnu pomoć.

131.

Stoga, suprotno onomu što tvrdi njemačka vlada, smatram da ne bi bilo u skladu s tim ciljem da se obveza zračnog prijevoznika ograniči na to da se putniku jednostavno proslijedi tekst odredbi Uredbe. Nedostatak takvog pristupa je očit ako se uzme u obzir da su određena prava putnika u zračnom prometu, kao što je pravo na odštetu zbog „dužeg kašnjenja” ( 43 ), razvijena u sudskoj praksi na temelju tumačenja Uredbe br. 261/2004. Uostalom, to bi bio slučaj i kad bi se Sud složio sa stajalištem koje se zastupa u ovom mišljenju i izjednačio „prebacivanje na znatno raniji let” s „otkazivanjem” ( 44 ). U interesu djelotvorne zaštite putnika apsolutno je nužno da je obveza obavješćivanja potonjih putnika o njihovim pravima usko povezana s razvojem prava Unije.

132.

Što se tiče pojedinosti o pravu na odštetu na temelju članka 7. Uredbe br. 261/2004, čini mi se dovoljnim da stvarni zračni prijevoznik obavijesti putnika o općim pravilima izračuna koja se primjenjuju u tu svrhu i koja proizlaze iz stavaka 1. i 2. tog članka. Suprotno tomu, nije potrebno navesti točan iznos potencijalne odštete na koju putnik ima pravo u vlastitom pojedinačnom slučaju. Takvo navođenje ne bi se više odnosilo na „pravila za odštetu i pomoć u skladu s ovom Uredbom” u smislu članka 14. stavka 2. navedene uredbe, nego na njihovu primjenu na pojedinačni slučaj.

133.

Iz prethodno navedenih razloga predlažem da se na sedmo prethodno pitanje odgovori da članak 14. stavak 2. Uredbe br. 261/2004 obvezuje stvarnog zračnog prijevoznika da putnika obavijesti o točnom nazivu društva i adresi na temelju kojih putnik može podnijeti svoj eventualni zahtjev za odštetu i, po potrebi, o dokumentima koje treba priložiti svojem zahtjevu. Što se tiče opsega prava na odštetu, kako bi se poštovale odredbe članka 14. stavka 2. dovoljno je da se u pisanim informacijama utvrđuju pravila koja se u tom pogledu predviđaju navedenom uredbom, ali nije potrebno da se izračunava konkretan iznos ovisno o pojedinačnom slučaju.

134.

S obzirom na prethodna razmatranja, predlažem Sudu da na prethodna pitanja koja su uputili Landgericht Düsseldorf (Zemaljski sud u Düsseldorfu, Austrija) i Landesgericht Korneuburg (Zemaljski sud u Korneuburgu, Austrija) odgovori kako slijedi: