1.

U ovom predmetu koji se odnosi na zahtjev za prethodnu odluku na temelju članka 267. UFEU‑a, Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Sud sudskog okruga u Lisabonu, Portugal,) upućuje Sudu tri prethodna pitanja koja se odnose na tumačenje pojma „izvanredne okolnosti” iz članka 5. stavka 3. Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91 ( 2 ).

2.

Zahtjev je upućen u okviru spora između osobe LE (u daljnjem tekstu: putnik tužitelj) i zračnog prijevoznika Transportes Aéreos Portugueses SA (u daljnjem tekstu: TAP) u pogledu odbijanja potonjeg prijevoznika da isplati odštetu tom putniku čiji je let duže kasnio. U tu svrhu TAP se poziva na „izvanredne okolnosti” u smislu prethodno navedene odredbe, koje su povezane s nasilnim ponašanjem drugog putnika u zrakoplovu kojim se osigurava prijevoz na predmetnoj zračnoj liniji.

3.

Sud koji je uputio zahtjev pita, među ostalim, je li navedeno ponašanje kojim se, prema mišljenju zapovjednika zrakoplova, ugrozila sigurnost u zrakoplovu i zbog kojeg je bilo nužno nepredviđeno zaustavljanje kako bi se iskrcao nasilni putnik „izvanrednu okolnost”. K tomu, sud koji je uputio zahtjev pita može li se zračni prijevoznik pozvati na te „izvanredne okolnosti” čak i ako nisu nastale na letu koji je rezervirao putnik tužitelj, nego na prethodnom letu koji je izveden istim zrakoplovom. Naposljetku, sud koji je uputio zahtjev pita je li u ovom slučaju zračni prijevoznik poduzeo sve razumne mjere kako bi spriječio kašnjenje leta u dolasku.

4.

Konvencija o kaznenim i nekim drugim djelima počinjenim u zrakoplovima (u daljnjem tekstu: Konvencija iz Tokija) ( 3 ) potpisana je u Tokiju 14. rujna 1963. i stupila je na snagu 4. prosinca 1969.

5.

Člankom 1. stavkom 1. točkama (a) i (b) Konvencije iz Tokija određuje se:

„1.   Ova Konvencija primjenjuje se na:

[…]”

6.

Člankom 6. te konvencije predviđa se:

„1.   Kada zapovjednik zrakoplova opravdano smatra da je osoba počinila odnosno izvršila ili namjerava počiniti odnosno izvršiti u zrakoplovu kazneno djelo ili djelo iz članka 1. stavka 1., on može u pogledu te osobe poduzeti razumne mjere, uključujući prisilne mjere koje su potrebne kako bi se:

2.   Zapovjednik zrakoplova može zatražiti ili odobriti pomoć drugih članova posade i tražiti ili odobriti pomoć zaštitnih pratitelja leta ili putnika, a da to ne može zahtijevati, radi primjene prisilnih mjera koje ima pravo poduzeti. Svaki član posade ili putnik također može poduzeti, a da pritom nema to odobrenje, razumne preventivne mjere ako opravdano smatra da se one moraju neposredno primijeniti kako bi se zajamčila sigurnost zrakoplova odnosno osoba ili imovine u zrakoplovu.”

7.

Člankom 8. stavkom 1. navedene konvencije određuje se:

„Kad zapovjednik zrakoplova opravdano smatra da je osoba počinila odnosno izvršila ili namjerava počiniti odnosno izvršiti kazneno djelo u zrakoplovu iz članka 1. stavka 1. točke (b), on može iskrcati tu osobu na državnom području bilo koje države u koju zrakoplov sleti pod uvjetom da je ta mjera potrebna u svrhe iz članka 6. stavka 1. točke (a) ili (b).”

8.

Uvodne izjave 1., 14. i 15. Uredbe br. 261/2004 glase:

[…]”

9.

Članak 5. te uredbe, naslovljen „Otkazivanje leta” u svojim stavcima 1. i 3. određuje:

„1.   U slučaju otkazivanja leta, dotični putnici:

[…]

[…]

3.   Stvarni zračni prijevoznik nije dužan platiti odštetu u skladu s člankom 7., ako može dokazati da je do otkazivanja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su sve razumne mjere poduzete.”

10.

Članak 7. navedene uredbe, naslovljen „Pravo na odštetu”, u svojem stavku 1. predviđa:

„Pozivanjem na ovaj članak, putnici ostvaruju pravo na odštetu u iznosu od:

U određivanju udaljenosti, kao baza se uzima mjesto [krajnjeg] odredišta na koje će, zbog uskraćivanja ukrcaja ili otkazivanja leta, putnici stići s određenim vremenskim zakašnjenjem u odnosu na vrijeme dolaska predviđenim redom letenja.”

11.

Člankom 2. stavkom 7. Uredbe (EU) br. 376/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od 3. travnja 2014. o izvješćivanju, analizi i naknadnom postupanju u vezi s događajima u civilnom zrakoplovstvu, o izmjeni Uredbe (EU) br. 996/2010 Europskog parlamenta i Vijeća i stavljanju izvan snage Direktive 2003/42/EZ Europskog parlamenta i Vijeća i uredbi Komisije (EZ) br. 1321/2007 i (EZ) br. 1330/2007 ( 4 ) predviđa se:

„Za potrebe ove Uredbe primjenjuju se sljedeće definicije:

[…]

12.

Člankom 4. stavkom 1. točkom (a) te uredbe određuje se:

„1.   O događajima koji mogu predstavljati značajan rizik za sigurnost zrakoplovstva i koji pripadaju sljedećim kategorijama izvješćuju osobe navedene u stavku 6. putem sustavâ obveznog izvješćivanja o događajima na temelju ovog članka:

13.

Člankom 1. Provedbene uredbe (EU) 2015/1018 od 29. lipnja 2015. o utvrđivanju popisa u kojem se klasificiraju događaji u civilnom zrakoplovstvu koje treba obvezno prijaviti u skladu s Uredbom (EU) br. 376/2014 Europskog parlamenta i Vijeća ( 5 ) određuje se:

„Detaljna klasifikacija događaja kojom se treba služiti prilikom izvješćivanja o događajima, putem sustava obveznog izvješćivanja, u skladu s člankom 4. stavkom 1. [Uredbe br. 376/2014] utvrđena je Prilozima I. do V. ovoj Uredbi.”

14.

U području sigurnosti, u dijelu 6. točki 2. Priloga I. Provedbenoj uredbi 2015/1018 navodi se da su „događaj[i] […] u skladu s člankom 4. stavkom 1. [Uredbe br. 376/2014]”„[t]eškoće u kontroliranju alkoholiziranih ili nasilnih putnika te putnika neprihvatljivog ponašanja”.

15.

Dijelom 3. točkom (g) Priloga V. Uredbi (EU) 2018/1139 Europskog parlamenta i Vijeća od 4. srpnja 2018. o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju Agencije Europske unije za sigurnost zračnog prometa i izmjeni uredbi (EZ) br. 2111/2005, (EZ) br. 1008/2008, (EU) br. 996/2010, (EU) br. 376/2014 i direktiva 2014/30/EU i 2014/53/EU Europskog parlamenta i Vijeća te stavljanju izvan snage uredbi (EZ) br. 552/2004 i (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća i Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3922/91 ( 6 ) određuje se da „zapovjednik zrakoplova mora poduzeti sve potrebne mjere kako bi smanjio, na najmanju moguću mjeru, posljedice ometajućeg ponašanja putnika za let”.

16.

Točkom 7.3. tog priloga određuje se da „u izvanrednim situacijama u kojima su ugroženi operacije ili sigurnost zrakoplova i/ili osoba u njemu zapovjednik zrakoplova mora poduzeti sve mjere koje smatra potrebnima radi sigurnosti. Kada se takvim radnjama krše lokalni propisi ili postupci, zapovjednik zrakoplova mora biti odgovoran za obavješćivanje odgovarajućeg lokalnog tijela bez odgode”.

17.

Kao što to proizlazi iz obrazloženja zahtjeva za prethodnu odluku, spor koji se vodi pred sudom koji je uputio zahtjev temelji se na činjeničnim okolnostima navedenim u nastavku. Putnik tužitelj rezervirao je let kod TAP‑a koji polazi iz Fortaleze (Brazil) i dolazi u Oslo (Norveška), s presjedanjem u Lisabonu (Portugal), koji izvodi isti zračni prijevoznik. Što se tiče prve dionice leta, linije od Fortaleze do Lisabona, polazak je bio predviđen 21. kolovoza 2017. u 23.05, a slijetanje u zračnu luku u Lisabonu 22. kolovoza 2017. u 10.15. Druga dionica leta, linija od Lisabona do Osla, trebala je završiti slijetanjem u odredišnu zračnu luku 22. kolovoza 2017. u 18.10.

18.

Prije polijetanja na prvu dionicu leta, zrakoplov koji je predvidio TAP trebao je obaviti let od Lisabona do Fortaleze. Međutim, tijekom navedenog leta zrakoplov se iz sigurnosnih razloga morao preusmjeriti u Las Palmas (Španjolska) kako bi iskrcao nasilnog putnika koji je ugrizao drugog putnika te napao nekoliko putnika i članove posade koji su ga pokušali smiriti. Slijedom toga, let prema Fortalezi kasnio je četiri sata i osamnaest minuta, što je dovelo do kašnjenja sljedećeg leta koji se trebao izvesti istim zrakoplovom, a koji je naposljetku sletio u Lisabon 22. kolovoza 2017. u 13.33.

19.

Zbog zakašnjenja zrakoplova na prvoj dionici, putnik tužitelj propustio je svoj povezani let iz Lisabona za Oslo. Budući da TAP ima samo jedan let dnevno na liniji iz Lisabona za Oslo, putnik tužitelj morao je čekati sljedeći let, koji je bio predviđen za sljedeći dan, zbog čega je u odredišnu zračnu luku stigao sa zakašnjenjem duljim od 24 sata.

20.

Putnik tužitelj tražio je od TAP‑a da mu isplati odštetu u iznosu od 600 eura na temelju članka 5. stavka 1. točke (c) Uredbe br. 261/2004, u vezi s člankom 7. stavkom 1. točkom (c) te uredbe. TAP mu je odbio isplatiti odštetu uz obrazloženje da je do dužeg kašnjenja došlo zbog „izvanredne okolnosti” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004, što tog zračnog prijevoznika oslobađa obveze isplate odštete putnicima na temelju navedene uredbe. Putnik tužitelj pak smatra da „izvanredna okolnost” koja je nastala u ovom slučaju ne opravdava činjenicu da je u odredišnu zračnu luku stigao sa zakašnjenjem duljim od 24 sata.

21.

Budući da je imao dvojbe u pogledu tumačenja prava Unije, Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Sud sudskog okruga Lisabon) sud koji je uputio zahtjev odlučio je prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća pitanja:

22.

Odluku kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku od 21. siječnja 2019. tajništvo Suda zaprimilo je 31. siječnja 2019.

23.

Portugalska, njemačka, austrijska i poljska vlada te Europska komisija podnijele su pisana očitovanja u roku određenom člankom 23. Statuta Suda Europske unije.

24.

U okviru mjere upravljanja postupkom od 8. listopada 2019. Sud je postavio pitanja svim strankama i zainteresiranim osobama te zatražio od njih pisani odgovor. Sud je također zatražio informacije od Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA) na temelju članka 24. stavka 2. Statuta Suda Europske unije te ju je pozvao da sudjeluje na raspravi. Pisana očitovanja o pitanjima koja su predmet navedenih mjera upravljanja postupkom podnesena su u određenom roku.

25.

Na raspravi održanoj 5. prosinca 2019. očitovanja su podnijeli TAP‑ovi predstavnici ad litem, portugalska, njemačka i francuska vlada, EASA te Komisija.

26.

Zaštita putnika u zračnom prijevozu u Europskoj uniji uređena je uredbom koja ima za učinak usklađivanje u velikom dijelu pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta. Uredba br. 261/2004 sadržava odredbe u kojima se detaljno navode prava putnika u pogledu zračnih prijevoznika. Ovisno o njihovoj situaciji putnici mogu imati pravo na odštetu, na pomoć u obliku prava na vraćanje prevoznine ili preusmjeravanja ili pak ostvariti pravo na skrb koju pruža zračni prijevoznik. S obzirom na navedeno, pravo na odštetu zbog dužeg kašnjenja leta, odnosno kašnjenja u trajanju od tri sata ili duljem od tri sata, na temelju članka 7. Uredbe br. 261/2004 ( 7 ), okosnica je glavnog predmeta, kao što je navedeno u uvodu ovog mišljenja.

27.

Uredba br. 261/2004 također ima za učinak usklađivanje pravila na temelju kojih se zračni prijevoznici mogu osloboditi odgovornosti u odnosu na putnike u posebnim slučajevima. Zračni prijevoznik koji se nalazi u situaciji koja je u načelu dovela do prava na odštetu može se stoga valjano protiviti toj obvezi na temelju članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004, pod uvjetom da može dokazati da je do otkazivanja leta došlo zbog „izvanrednih okolnosti” koje se nisu mogle izbjeći čak ni uz poduzimanje svih razumnih mjera ( 8 ). Sud koji je uputio zahtjev bit će dužan utvrditi je li to slučaj u glavnom predmetu, pri čemu treba uzeti u obzir odgovore Suda na prethodna pitanja.

28.

Naime, donošenjem uredbe s detaljnim odredbama zakonodavac Unije odabrao je zakonodavni instrument za čiju primjenu nije potrebna mjera za prenošenje ili provedbena mjera na nacionalnoj razini ( 9 ). Jednako tako, kao što je uredba u cijelosti obvezujuća i izravno se primjenjuje u svim državama članicama, nacionalni sudovi trebaju primjenjivati tumačenje koje u pogledu te uredbe utvrdi Sud. U tom pogledu treba naglasiti važnost suradnje između Suda i nacionalnih sudova jer se tom suradnjom Sudu omogućilo da pruži korisna pojašnjenja o tumačenju Uredbe br. 261/2004 ( 10 ). Ta suradnja, koja je već dovela do opsežne sudske prakse, bila je potrebna prije svega zbog nepreciznosti nekoliko odredbi navedene uredbe, osobito pojma „izvanredne okolnosti” ( 11 ), kao i postojećih pravnih nedostataka. Kako bi se otklonili ti nedostaci, zakonodavac je odlučio pokrenuti postupak preispitivanja tog pravnog akta, koji je i dalje u tijeku ( 12 ). U tom će kontekstu biti na Sudu da još jednom preuzme svoju ulogu upravljanja razvojem prava Unije. Ja ću pak u ovom mišljenju ispitati prethodna pitanja redom kojim ih je postavio sud koji je uputio zahtjev.

29.

Svojim prvim pitanjem sud koji je uputio zahtjev pita mogu li se fizički napadi, kako su prethodno opisani u ovom mišljenju, koje je jedan putnik tijekom leta počinio u pogledu drugih putnika i članova posade smatrati „izvanrednim okolnostima”.

30.

Sam tekst Uredbe br. 261/2004 ne sadržava nikakvu pravnu definiciju tog pojma. U drugoj rečenici uvodne izjave 14. navedene uredbe ipak se daju određene naznake. Stoga se takve okolnosti mogu posebno pojaviti u slučajevima „sigurnosnih rizika” ( 13 ). Međutim, postavlja se pitanje koji sigurnosni rizici mogu činiti izvanredne okolnosti u posebnom području zračnog prijevoza putnika.

31.

Prema mojem mišljenju, ispitivanje tog pitanja zahtijeva tumačenje kojim se uzima u obzir pravni okvir primjenjiv u predmetnom području ( 14 ). Uredbu br. 261/2004 ne treba tumačiti tako da se ne uzme u obzir politički, društveno‑gospodarski i tehnološki kontekst u kojem je donesena, kao i kasnije regulatorne izmjene u tom području ( 15 ). Taj pristup, koji dopunjava druge metode tumačenja priznate u sudskoj praksi Suda ( 16 ), omogućit će da se odrede rizici koje je zakonodavac Unije utvrdio u trenutačnom stanju razvoja zračnog prijevoza putnika. To će omogućiti i Sudu da članak 5. stavak 3. Uredbe br. 261/2004 tumači u skladu s drugim relevantnim aktima te time pridonese jedinstvenosti pravnog poretka Unije.

32.

Iz analize svih relevantnih pravnih akata kojima se uređuje zračni prijevoz putnika proizlazi da zakonodavac Unije pridaje osobitu važnost sigurnosti, s obzirom na to da se u samom članku 2. točki (j) Uredbe br. 261/2004 predviđa da se uskraćivanje ukrcaja putnicima može opravdati „iz […] razloga […] sigurnosti ili zaštite”. Napominjem da se tekstom te odredbe ne isključuje da se rizik na koji se u toj odredbi upućuje može pripisati nasilnom ponašanju putnika.

33.

Valja navesti i Uredbu br. 376/2014 o izvješćivanju, analizi i naknadnom postupanju u vezi s događajima u civilnom zrakoplovstvu te s njom povezane pravne akte. Provedbenom uredbom 2015/1018 utvrđuje se popis u kojem se klasificiraju događaji koji mogu predstavljati značajan rizik za sigurnost zrakoplovstva i koje zaposlenici u zrakoplovstvu trebaju obvezno prijaviti u skladu s Uredbom br. 376/2014. U dijelu 6. točki 2. Priloga I. Provedbenoj uredbi 2015/1018 navodi se da su događaji povezani sa sigurnošću tijekom rada zrakoplova „[t]eškoće u kontroliranju alkoholiziranih ili nasilnih putnika te putnika neprihvatljivog ponašanja”. Stoga valja napomenuti da se u zakonodavstvu Unije izričito smatra da nasilno ponašanje nekog putnika prema drugim osobama u zrakoplovu, kao što je ono koje je utvrđeno u glavnom predmetu, predstavlja znatan rizik koji obvezno treba prijaviti nadležnim tijelima.

34.

Uredba 2018/1139 o zajedničkim pravilima u području civilnog zrakoplovstva i osnivanju Agencije Europske unije za sigurnost zračnog prometa također je relevantna u tom kontekstu jer se njome glavna uloga daje zapovjedniku zrakoplova time što mu se u točki 1.3. Priloga V. toj uredbi povjerava odgovornost za „sigurnost zrakoplova te za sigurnost svih članova posade, putnika i tereta u zrakoplovu”. Čini mi se da je osobito relevantna odredba iz dijela 3. točke (g) Priloga V. toj uredbi jer se njome predviđa da „zapovjednik zrakoplova mora poduzeti sve potrebne mjere kako bi smanjio, na najmanju moguću mjeru, posljedice ometajućeg ponašanja putnika za let”. U točki 7.3. tog priloga navodi se da „[u] izvanrednim situacijama u kojima su ugroženi operacije ili sigurnost zrakoplova i/ili osoba u njemu” zapovjednik zrakoplova mora poduzeti sve mjere koje smatra potrebnima radi sigurnosti. Napominjem da je tekst te odredbe dovoljno općenit kako bi se fizički napad putnika na ostale putnike u zrakoplovu, kao što je ovdje slučaj, mogao kvalificirati kao rizik za sigurnost zrakoplova.

35.

Na razini međunarodnog prava valja navesti Konvenciju iz Tokija čije su ugovorne strane sve države članice, ali ne i Unija. Iako ta konvencija, za razliku od ostalih instrumenata međunarodnog prava kojima se uređuju područja povezana sa zračnim prijevozom ( 17 ), nije sastavni dio pravnog poretka Unije, uzimajući u obzir da ne postoji izričit prijenos koji odražava moguć prijenos nadležnosti s država članica na Uniju ( 18 ), određena normativna poklapanja ipak upućuju na zajedničko pravno uvjerenje. Stoga mi se čini da se Konvencija iz Tokija može primijeniti kao referentni instrument u svrhu tumačenja prava Unije. U skladu s njezinim člankom 1. stavkom 1. ta se konvencija primjenjuje na „kaznena djela” i „djela koja, neovisno o tome jesu li kaznena djela, mogu ugroziti ili ugrožavaju sigurnost zrakoplova osoba odnosno imovine u zrakoplovu ili narušavaju red i disciplinu u zrakoplovu”. Poput prethodno navedenih odredbi Uredbe 2018/1139, člankom 6. stavkom 1. navedene konvencije ovlašćuje se zapovjednik zrakoplova da poduzme razumne mjere, uključujući prisilne mjere koje su potrebne kako bi se „zajamčila sigurnost zrakoplova ili osoba u zrakoplovu” kad opravdano smatra „da je osoba počinila odnosno izvršila ili namjerava počiniti odnosno izvršiti u zrakoplovu kazneno djelo ili djelo iz članka 1. stavka 1.” ( 19 ). Čini mi se da su kriteriji za primjenu Konvencije iz Tokija kao referentnog instrumenta u svrhu tumačenja ispunjeni u ovom slučaju s obzirom na to da je fizički napad, osim iznimno, čin za koji se može izreći kaznena sankcija u skladu s kaznenim zakonima država članica Unije.

36.

Iz tih elemenata proizlazi da se, u dijelu u kojem se u zakonodavstvu Unije i međunarodnom pravu kao znatan rizik za sigurnost zrakoplova kvalificira nasilno ponašanje nekog putnika prema drugim putnicima i članovima posade, kao što je ono o kojem je riječ u ovom slučaju, ne može odmah isključiti da opisana situacija nije „izvanredna okolnost” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004.

37.

Doista, kao što je to Sud već naveo u svojoj sudskoj praksi, „sigurnosni rizici”, kao ni druge okolnosti iz uvodne izjave 14. Uredbe br. 261/2004, ne mogu biti „izvanredne okolnosti” na temelju kojih zračni prijevoznik može biti oslobođen odgovornosti ( 20 ). Valja imati na umu da, kada dovodi do odstupanja od uobičajenog pravila, odnosno plaćanja odštete, koje je u skladu s ciljem zaštite potrošača, pojam „izvanredne okolnosti” iz članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004 treba usko tumačiti ( 21 ).

38.

Prema ustaljenoj sudskoj praksi, taj pojam zahtijeva ispunjavanje dvaju kumulativnih uvjeta, odnosno (a) da događaji nisu dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika i (b) te su izvan njegove stvarne kontrole ( 22 ). Potrebna je ocjena u svakom pojedinačnom slučaju kako bi se provjerilo da su ti kriteriji ispunjeni. Slijedom toga, u ovom mišljenju valja strogo ispitati navedene kriterije uzimajući u obzir činjenični okvir, kako proizlazi iz odluke kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku.

39.

Prvi kriterij podrazumijeva, ako se analizira kazuistika u tom području, da predmetni događaj nije bitno, nerazdvojivo i tipično povezan sa zračnim prijevozom putnika. Drugim riječima, pojam koji se ispituje uključuje događaje koji nisu dio uobičajenog stanja stvari u okviru organizacije i/ili obavljanja zračnog prijevoza. Stoga taj pojam obuhvaća sve događaje koji nisu povezani s operacijama stvarnih zračnih prijevoznika, ali koji kao posebne izvanredne okolnosti ugrožavaju, odnosno onemogućavaju predviđenu provedbu tih operacija.

40.

Najprije treba podsjetiti na to da je, koliko god se to čini očito, svrha civilnog zrakoplovstva omogućiti prijevoz putnika i robe na velikim udaljenostima. Prijevoz putnika i robe važna je gospodarska djelatnost koju u većini slučajeva obavljaju privatni poduzetnici i stoga pridonosi gospodarstvu Unije. Što se tiče konkretno prijevoza putnika, utvrđujem da je olakšavanje zračnog prijevoza približilo građane Unije i omogućilo im da budu bolje povezani s ostatkom svijeta. Bogata ponuda letova omogućila je mnogim građanima Unije da putuju, studiraju i rade u Europi i izvan nje. Osim toga, broj i učestalost letova znatno su se povećali zahvaljujući uspostavi unutarnjeg zrakoplovnog tržišta u sve konkurentnijem okruženju koje je omogućilo povoljan razvoj cijena ( 23 ).

41.

S tog mi se gledišta čini da je također očito da se ni informiranje ni sankcioniranje putnika koji se ponašaju nasilno ne može razumno smatrati kao dio svrhe civilnog zračnog prometa. Čak i ako je točno da članovi posade prije svakog leta putnicima daju sigurnosne upute, tom se praksom ipak nastoji zajamčiti samo pravilno odvijanje prijevoza. Sigurnosne upute osmišljene su tako da se putnicima pomogne da se upoznaju s rizicima svojstvenim zračnom prijevozu, odnosno rizicima od ozljeđivanja prilikom polijetanja, turbulencija, snižavanja tlaka u kabini, manevra slijetanja itd. ( 24 )

42.

Suprotno tomu, u tim sigurnosnim uputama s pravom se ne razmatra općenitija problematika primjene nasilja u međuljudskim odnosima s obzirom na to da ona prekoračuje okvir prijevoza, kao što ću to objasniti u nastavku. Putnici su pak dužni slijediti upute članova posade. Osim vrlo rijetkih iznimki, niti jedna osoba ne smije ozbiljno dovoditi u pitanje stručnost članova posade u pogledu rada zrakoplova, kao ni njihov autoritet za održavanje reda i discipline u zrakoplovu.

43.

Kao što je to tvrdilo nekoliko intervenijenata u ovom predmetu, nasilno ponašanje određenih putnika prema ostalim putnicima i članovima posade ipak nije događaj koji je obično dio operacija zračnog prijevoznika. Nažalost, za sve uključene osobe fizički napad može se dogoditi u bilo kojoj drugoj situaciji i može se objasniti različitim razlozima. Neki od tih razloga mogu biti usko povezani isključivo s osobnošću napadača, dok drugi razlozi, kao što je stres, nastaju zbog posebne situacije u kojoj se napadač nalazi tijekom leta ( 25 ).

44.

S obzirom na navedeno, treba utvrditi da odluka kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku ne sadržava nikakvo pojašnjenje o uzroku agresivnog ponašanja dotičnog putnika. Iz tog razloga i jer je nemoguće navesti sve slučajeve u kojima može doći do nasilnog ponašanja nekog putnika u zrakoplovu, Sud treba iznijeti samo opća razmatranja u svojem odgovoru na prvo prethodno pitanje.

45.

Radi sveobuhvatnosti, želim naglasiti da mi se čini da činjenica da se povremeno događaju pojedinačni slučajevi fizičkog napada nije sama po sebi dovoljan razlog da se iz toga zaključi da je primjena nasilja dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoza putnika. U tom se pogledu slažem s nezavisnim odvjetnikom E. Tanchevom koji je u svojem mišljenju u predmetu C‑501/17, Germanwings ( 26 ), iznio dvojbe u pogledu argumenta prema kojem učestalost događaja treba biti kriterij ograničavanja/razlikovni kriterij. Utvrđujem da, neovisno o dvojbenoj valjanosti tog argumenta, u ovom predmetu ne postoji nijedan element koji ga potkrepljuje s obzirom na to da su svi intervenijenti zaključili da je primjena nasilja u zrakoplovu događaj koji nastaje iznimno rijetko ili, u svakom slučaju, ne nastaje češće nego drugdje ( 27 ).

46.

Budući da se nasilje koje jedan putnik provodi nad drugim putnicima i/ili članovima posade udaljava od ponašanja koje se može smatrati društveno prihvatljivim i koje je čak kažnjivo u skladu s kaznenim pravom država članica, to nasilje jasno predstavlja događaj koji nije povezan sa zračnim prijevozom. Nije dio uobičajenog poslovanja u okviru organizacije i/ili obavljanja zračnog prijevoza. To nasilje čak može ugroziti obavljanje zračnog prijevoza ako se provodi nad strukturom zrakoplova i članovima posade koji su zaduženi za njegov rad. U nacionalnim zakonodavstvima to se obično uzima u obzir prilikom kvalifikacije takvog napada kao „kaznenog djela”.

47.

Iz prethodno navedenog proizlazi da sporni događaj nije dio redovnog obavljanja djelatnosti predmetnog zračnog prijevoznika.

48.

Drugim kriterijem zahtijeva se da je predmetni događaj izvan stvarne kontrole zračnog prijevoznika. Kao što je to već prethodno navedeno ( 28 ), do agresivnog ponašanja pojedinca može dovesti nekoliko razloga zbog čega ga je gotovo nemoguće predvidjeti i postupiti na odgovarajući način. Uzimajući u obzir tu nepredvidljivost i s obzirom na činjenicu da nasilno ponašanje putnika, kako je opisano u odluci kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku, nije dio zračnog prijevoza, čini mi se neprimjerenim pripisati isključivu odgovornost u pogledu sprečavanja i suzbijanja nasilnih događaja u zrakoplovu zračnom prijevozniku. Budući da je, kao prvo, poštovanje pravila pristojnosti nezaobilazno u svim situacijama svakodnevnog života i da se, kao drugo, od članova posade traži da mirno riješe sve moguće nesuglasice među putnicima, smatram da svaki putnik treba preuzeti odgovornost za svoje ponašanje i njegove posljedice.

49.

Slažem se s argumentom koji ističe nekoliko država članica koje su podnijele svoja očitovanja u ovom predmetu, među ostalim njemačka i poljska vlada, prema kojem članovi posade raspolažu vrlo ograničenim sredstvima za smirivanje agresivnog putnika. Naime, čak i ako zapovjednik zrakoplova i članovi posade mogu dati konkretne upute putniku (molba da se smiri, upozorenje, premještanje na drugo sjedalo itd.) ili na njega primijeniti prisilne mjere kako bi osigurali sigurnost zrakoplova, ipak ga ne mogu nadzirati na način da se u potpunosti ukloni narušavanje leta koje je uzrokovao taj putnik i za koje je on, kao što se to prethodno navodi, sam odgovoran.

50.

To razmatranje još više vrijedi u pogledu sprečavanja takvih nasilnih događaja jer zračni prijevoznici općenito ne raspolažu nikakvom informacijom na temelju koje mogu zaključiti da će se putnik u zrakoplovu ponašati agresivno i time ugroziti sigurnost zrakoplova. S druge strane, zračni prijevoznici nemaju pravo uskratiti ukrcaj putniku koji se u trenutku ukrcaja ponaša normalno. Međutim, ne treba zaboraviti da, ako do nasilnog događaja dođe nakon polijetanja zrakoplova, članovi posade više ne mogu primijeniti mjere za sprečavanje jer je njihovo područje djelovanja tako ograničeno na prethodno navedene mjere suzbijanja i to u vrlo skučenom prostoru kabine zrakoplova.

51.

Slažem se s mišljenjem austrijske vlade i Komisije, prema kojem situaciju treba ispitati u potpunosti drukčije ako se putnik ponašao problematično već prije, odnosno tijekom ukrcaja, i ako je to zračni prijevoznik stoga mogao znati. U takvom slučaju ne čini mi se opravdanim osloboditi zračnog prijevoznika njegove odgovornosti time da mu se odobri da se valjano pozove na izvanrednu okolnost ako se dotični putnik naknadno ponašao neprimjereno ili se nastavio ponašati na takav način ( 29 ). Tumačenje prethodno navedenih odredbi prava Unije i Konvencije iz Tokija, kojim se zapovjedniku zrakoplova dodjeljuje ovlast da poduzme potrebne mjere kako bi se osigurala sigurnost leta ( 30 ), nužno treba uključivati ideju da se koliko je god to moguće spriječe rizici kako bi navedene odredbe mogle biti djelotvorne.

52.

Uzimajući u obzir ograničenja s kojima se članovi posade obično suočavaju u okviru sprečavanja i suzbijanja takvih rizika, čini se da iskrcavanje nasilnog putnika u najbližoj dostupnoj zračnoj luci, kao krajnja mjera, nije nerazumna odluka ako zapovjednik zrakoplova smatra, nakon pomnog razmišljanja i s obzirom na sve okolnosti predmetnog slučaja, da je nastavak leta u tim uvjetima nemoguć jer bi se ugrozila sigurnost zrakoplova ili osoba u njemu. Uostalom, utvrđujem da se odredbama iz članka 6. stavka 1. točke (c) odnosno članka 8. stavka 1. Konvencije iz Tokija zapovjednik zrakoplova ovlašćuje da upravo to učini ako je suočen s takvom situacijom ( 31 ).

53.

Iz prethodnih razmatranja proizlazi da, ako članovi posade primjenom mjera koje im je dopušteno upotrijebiti ne mogu smiriti putnika i ako taj putnik ugrožava sigurnost leta, na primjer, dovodi u opasnost ili povređuje fizički integritet osoba u zrakoplovu, ta situacija čini okolnost koja je izvan kontrole zračnog prijevoznika u smislu drugog kriterija utvrđenog sudskom praksom. To je svakako slučaj u situaciji kao što je ona u glavnom postupku u kojoj nasilni putnik grize druge putnike i napada članove posade koji ga pokušavaju smiriti.

54.

Na temelju svoje analize činjenica zaključujem da su dva kriterija koji su u sudskoj praksi utvrđeni kako bi se odredila „izvanredna okolnost” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004, kako se tumači u vezi s njezinim uvodnim izjavama 14. i 15., u ovom slučaju ispunjeni.

55.

Na temelju tih razmatranja, na prvo prethodno pitanje valja odgovoriti da je okolnost u kojoj putnik tijekom leta ugrize druge putnike i napadne članove posade koji su ga pokušali smiriti i koja je, prema mišljenju zapovjednika zrakoplova, iz sigurnosnih razloga opravdala preusmjeravanje zrakoplova u najbližu zračnu luku kako bi se iskrcali navedeni putnik i njegova prtljaga, zbog čega je taj let kasnio u slijetanju na odredište, obuhvaćena pojmom „izvanredne okolnosti” iz članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004.

56.

Svojim drugim prethodnim pitanjem sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 5. stavak 3. Uredbe br. 261/2004 tumačiti na način da se zračni prijevoznik, kako bi se oslobodio obveze da putniku isplati odštetu zbog dužeg kašnjenja leta na temelju članka 7. navedene uredbe, također može pozvati na izvanredne okolnosti koje nisu nastale tijekom leta koji je taj putnik rezervirao, nego istog dana tijekom prethodnog leta koji se izveo istim zrakoplovom koji je predviđen za rezervirani let, u okviru sustava rotacije zrakoplova među zračnim lukama.

57.

U tom pogledu valja najprije skrenuti pozornost Suda na činjenicu da je on već imao priliku zauzeti stajalište o tom pravnom pitanju, ali samo implicitno. Naime, u predmetu Pešková i Peška ( 32 ), priznao je da se na izvanrednu okolnost, u predmetnom slučaju sudar s pticama, može pozvati čak i ako nije utjecala na let koji je rezervirao putnik koji je zakasnio, nego na prethodni let koji se izveo istim zrakoplovom u okviru plana slijeda letova. Jednako tako, u predmetu u kojem je donesena presuda C‑501/17, Germanwings ( 33 ), činjenica da se vijak zabio u gumu kotača prilikom leta koji je prethodio letu koji je kasnio smatrala se izvanrednom okolnosti. Iz toga slijedi da na prethodno pitanje treba odgovoriti potvrdno na temelju navedenih presuda.

58.

U slučaju da Sud smatra da ta sudska praksa sama po sebi ne daje dovoljan odgovor na prethodno pitanje, predlažem da se rasuđivanje dopuni tumačenjem relevantnih odredbi. S obzirom na navedeno, napominjem da se ni na temelju teksta ni smisla i cilja članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004, tumačenog u vezi s njezinom uvodnom izjavom 15., ne može zaključiti da se izvanredne okolnosti, kao što je u ovom slučaju nasilni putnik koji ugrožava sigurnost u zrakoplovu, trebaju odnositi izravno na let na koji su u konačnici utjecale izvanredne okolnosti u obliku otkazivanja ili kašnjenja leta.

59.

Naprotiv, što se tiče teksta članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004, ispitivanje nekoliko jezičnih verzija te odredbe dovodi do zaključka da je obična uzročna veza između izvanrednih okolnosti i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta dovoljna ( 34 ). To tumačenje potvrđuje tekst uvodne izjave 15. te uredbe iz kojeg proizlazi da je do otkazivanja ili kašnjenja leta moralo doći zbog odluke koju je donijela uprava zračnog prometa u vezi s „određenim zrakoplovom” i koja podrazumijeva „jed[an] ili više letova tim zrakoplovom” ( 35 ). Drugim riječima, važno je da se uzročna veza nastavila sve do otkazivanja ili kašnjenja predmetnog leta.

60.

Štoviše, valja utvrditi da se čini da je, u dijelu u kojem se u uvodnoj izjavi 15. Uredbe br. 261/2004 navodi situacija u kojoj na nekoliko letova koje zračni prijevoznik izvodi istim zrakoplovom utječu izvanredne okolnosti, zakonodavac Unije upućivao na, među ostalim, slučajeve kao što je onaj u glavnom postupku u kojem je zračni prijevoznik uspostavio sustav rotacije zrakoplova u svrhu opsluživanja određene zračne linije. Kao što je to nekoliko intervenijenata u ovom predmetu navelo u svojim očitovanjima, takav sustav rotacije uobičajena je praksa u području zračnog prijevoza putnika, koja se objašnjava potrebom za gospodarski razumnom upotrebom zrakoplovâ ( 36 ).

61.

S jedne strane, čini se da je široko tumačenje članka 7. Uredbe br. 261/2004, kojim se putnicima daje pravo na odštetu čak u slučaju u kojem je do otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje su nastale tijekom prethodnog leta, u skladu s ciljem navedene uredbe koji se odnosi na to da se zajamči visoka razina zaštite putnika u zračnom prijevozu. Naime, kao što je Sud na to podsjetio u predmetima u kojima je donesena presuda Nelson i dr. ( 37 ), paušalna odšteta predviđena u prethodno navedenom članku u skladu je s tim ciljem jer omogućuje da se putnicima nadoknadi vrijeme koje su izgubili a da ti putnici ne trebaju dokazati da su pretrpjeli pojedinačnu štetu.

62.

S druge strane, očito je da bi se propisivanjem vremenski neograničene odgovornosti, na temelju obične uzročne veze i da se ne predvide korektivni kriteriji, zanemarilo osjetljivo odvagivanje koje je zakonodavac Unije proveo između interesa putnika u zračnom prijevozu i interesa zračnih prijevoznika prilikom donošenja Uredbe br. 261/2004. Naime, želio je uspostaviti ravnotežu između tih različitih interesa time što je predvidio da su zračni prijevoznici oslobođeni obveze isplate odštete ako mogu dokazati da je do otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su poduzete sve razumne mjere ( 38 ).

63.

Iz prethodno navedenih elemenata proizlazi da u načelu ne postoji nikakvo vremensko ograničenje koje se protivi primjeni članka 7 Uredbe br. 261/2004 na situaciju kao što je ona u ovom slučaju u kojoj je uspostavljen sustav rotacije zrakoplova, s obzirom na to da se tom odredbom zahtijeva samo uzročna veza između izvanrednih okolnosti nastalih tijekom prethodnog leta i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta koji je rezervirao putnik. S obzirom na navedeno, napominjem da je, u skladu s informacijama koje je pružio sud koji je uputio zahtjev, zbog preusmjeravanja leta iz Lisabona u zračnu luku u Las Palmasu nakon nepredviđenog događaja u zrakoplovu došlo do kašnjenja ukrcaja na let iz Fortaleze za Lisabon u kojem se nalazio putnik tužitelj. Stoga, uz pridržaj da sud koji je uputio zahtjev provede činjenične provjere, ne može se isključiti da se članak 7. Uredbe br. 261/2004 može primijeniti na ovaj slučaj.

64.

Međutim, zračni prijevoznik može biti oslobođen obveze da isplati odštetu u skladu s člankom 5. stavkom 3. Uredbe br. 261/2004, ako može dokazati da je do otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta došlo zbog izvanrednih okolnosti koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su sve „razumne mjere” poduzete ( 39 ). Pitanje je li taj uvjet ispunjen u ovom slučaju ovisi o dosegu tog pojma iz prava Unije, što je problematika na koju se odnosi treće prethodno pitanje i koja će se analizirati u nastavku.

65.

S obzirom na ta razmatranja, na drugo prethodno pitanje valja odgovoriti da se „izvanrednom okolnosti” koja nastaje u zrakoplovu koji se upotrebljava u okviru sustava rotacije u načelu opravdava oslobođenje zračnog prijevoznika njegove obveze da isplati odštetu za otkazivanja ili duža kašnjenja letova koja su posljedica te okolnosti. Međutim, zračni prijevoznik treba moći dokazati da je poduzeo sve ekonomski razumne mjere kako bi se izbjeglo otkazivanje ili duže kašnjenje leta.

66.

Svojim trećim prethodnim pitanjem sud koji je uputio zahtjev u biti pita je li TAP, kao zračni prijevoznik, u ovom slučaju poduzeo sve „razumne mjere” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004. Upućuje na tvrdnje koje je TAP iznio u glavnom postupku, prema kojima se kašnjenje putnika tužitelja u dolasku na njegovo konačno odredište nije moglo izbjeći, uzimajući u obzir posebnosti situacije koje se mogu sažeti na sljedeći način: uspostava sustava rotacije od Lisabona do Fortaleze, upotreba samo jednog zrakoplova na toj ruti, uzastopno kašnjenje odlaznog i povratnog leta te postojanje samo jedne linije dnevno između Lisabona i Osla.

67.

U tom pogledu valja najprije podsjetiti na to da je postupak koji je utvrđen člankom 267. UFEU‑a instrument suradnje između Suda i nacionalnih sudova zahvaljujući kojem Sud dostavlja nacionalnim sudovima tumačenja prava Unije koja su im potrebna za rješavanje sporova ( 40 ). U skladu s tom ustaljenom podjelom nadležnosti, na nacionalnim je sudovima da primjene pravo Unije uzimajući u obzir tumačenje Suda. Stoga se čini da iz teksta trećeg pitanja proizlazi da sud koji je uputio zahtjev traži od Suda da on sam odluči jesu li konkretne mjere organizacije koje je poduzeo TAP bile „razumne”. Međutim, Sud će trebati samo pojasniti doseg toj pojma, s obzirom na okolnosti u ovom slučaju.

68.

Te uvodne napomene tim su više neophodne jer će se od suda koji je uputio zahtjev tražiti da primijeni odredbe Uredbe br. 261/2004 nakon što sam provede detaljnu ocjenu činjenica, kao što se to zahtijeva sudskom praksom ( 41 ). Stoga, uzimajući u obzir vrlo sažet opis činjeničnog okvira u odluci kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku, ne može se isključiti da postoje drugi važni aspekti koje treba uzeti u obzir u analizi tog prethodnog pitanja, a na koje Sud nije obratio pažnju jer su nedostajali potrebni podaci, na primjer u pogledu logističkih, tehničkih i financijskih sredstava kojima raspolaže zračni prijevoznik. Slijedom toga, preciznost smjernica koje će Sud pružiti sudu koji je uputio zahtjev uvelike će ovisiti o prikupljenim informacijama. Uzimajući u obzir tu činjenicu, valja odrediti što se podrazumijeva pod zahtjevom da se „poduzmu sve razumne mjere” kako bi se izbjeglo duže kašnjenje u kontekstu kao što je onaj koji se ispituje u ovom slučaju.

69.

Sud je tumačio taj pojam na način da se njime zahtijeva da, kada nastanu izvanredne okolnosti, zračni prijevoznik poduzme „mjere prilagođene situaciji”, pod uvjetom da su navedene mjere „tehnički i ekonomski održive” ( 42 ). Zračni prijevoznik treba „upotrijebi[ti] sve svoje osoblje i sva materijalna i financijska sredstva kojima raspolaže” a da pritom ipak nije obvezan poduzeti „nepodnošljiv[u] žrtv[u] u pogledu kapaciteta njegova poduzeća” ( 43 ). Teret dokazivanja na zračnom je prijevozniku koji može biti oslobođen odgovornosti prema putnicima samo ako može dokazati da je poduzeo sve moguće razumne mjere kako bi izbjegao ili ublažio štetu ili, naprotiv, ako može dokazati da nije mogao donijeti takve mjere.

70.

Utvrđujem da se prethodno navedenom sudskom praksom zahtijevaju, u interesu zaštite potrošača, osobito strogi uvjeti oslobađanja kojima se zračnog prijevoznika obvezuje da poduzme sve što je objektivno moguće s raspoloživim sredstvima kako bi se izbjeglo otkazivanje ili duže kašnjenje leta. Kao što je prethodno navedeno, zbog toga što nisu postojali iscrpni podaci na temelju kojih bi Sud bio ovlašten ocijeniti situaciju zračnog prijevoznika, na sudu koji je uputio zahtjev je da provjeri raspolaže li TAP drugim učinkovitijim sredstvima kako bi se zajamčilo da je putnik tužitelj stigao u predviđeno vrijeme u svoje konačno odredište u Oslu. U tom kontekstu valja podsjetiti na to da obveza prijevoza podrazumijeva da putnik stigne u svoje konačno odrediste u najkraćem mogućem roku, a ne samo u mjesto presjedanja ( 44 ). Iz toga slijedi da zračni prijevoznik ne može valjano tvrditi da je „djelomično ispunio” tu obvezu.

71.

Elementima za tumačenje koji slijede namjeravaju se dati sudu koji je uputio zahtjev smjernice koje su potrebne kako bi mogao provesti ciljanu i učinkovitu ocjenu činjenica.

72.

Najprije valja uzeti u obzir činjenicu da, što je razdoblje između događaja koji čini izvanrednu okolnost i predviđenog vremena dolaska u konačno odredište dulje, to je manevarski prostor zračnog prijevoznika širi. Drugim riječima, ako ima dovoljno vremena, prijevoznik obično može primijeniti nekoliko rješenja kako bi dotični putnik došao do svojeg konačnog odredišta. Suprotno tomu, ta su rješenja vrlo ograničena, pa čak i gotovo nepostojeća ako nema dovoljno vremena. Jednako tako, valja uzeti u obzir plan putovanja predmetnog leta. Organizacija leta koji ima nekoliko dionica, kao u ovom slučaju, ne znači nužno da će se kašnjenje leta na jednoj od tih dionica naknadno povećati zbog niza poteškoća. Suprotno tomu, u okviru organizacije leta zračni prijevoznik može imati različite mogućnosti, pod uvjetom da predvidi razumno dugo vrijeme za svaku dionicu plana putovanja kako bi, po potrebi, mogao primijeniti alternativna rješenja.

73.

Kao što je Sud na to podsjetio u predmetu u kojem je donesena presuda Eglītis i Ratnieks ( 45 ), razumni zračni prijevoznik pravodobno organizira svoje resurse kako bi osigurao vrijeme koje će mu omogućiti da predvidi druga rješenja. Stoga je ključno da zračni prijevoznik detaljno i razumno organizira planove putovanja kako bi spriječio probleme i neugodnosti koje putnici imaju zbog otkazivanja ili dužih kašnjenja letova, u skladu s ciljem iz uvodne izjave 12. Uredbe br. 261/2004. Slažem se s mišljenjem portugalske vlade prema kojem zračne prijevoznike ne treba poticati da odustanu od poduzimanja svih potrebnih mjera kako bi se oslobodili svoje odgovornosti. Sud koji je uputio zahtjev stoga treba provjeriti je li zračni prijevoznik u danom trenutku raspolagao alternativnim rješenjima s logističkog ili tehničkog aspekta, kojima se moglo nadoknaditi ili barem znatno smanjiti kašnjenje leta, upotrebom zamjenskog zrakoplova ( 46 ), povećanjem brzine zrakoplova ili upućivanjem putnika na druge zračne linije, sa zaustavljanjem ili bez njega, koje on sam izvodi ili koje izvode drugi zračni prijevoznici koji pripadaju istom udruženju (u ovom slučaju Star Alliance). Još je važnije imati planove za rješavanje nepredvidivih situacija kad je uspostavljen sustav rotacije sa samo jednim zrakoplovom koji obavlja prijevoz na znatnoj udaljenosti, kao što je to u slučaju između Lisabona i Fortaleze. Kao što to napominje austrijska vlada, sustav rotacije koji nema nikakva sredstva potpore jest manjkav jer neizbježno dovodi do kašnjenja sljedećeg leta koji izvodi isti zrakoplov.

74.

Sud koji je uputio zahtjev treba temeljiti svoju ocjenu na odgovarajućim dokaznim sredstvima, osobito izvješćima o stanju i drugim analizama koje provodi zračni prijevoznik u pogledu predmetnog razdoblja, koja će mu omogućiti da bolje razumije rasuđivanje na kojem se temelji planiranje letova. U trenutačnoj fazi moje analize ipak napominjem, kao što je to učinila i portugalska vlada, da nije očito da je TAP naveo ili dokazao da je poduzeo najmanju mjeru tijekom razdoblja između slijetanja zrakoplova u Lisabon 22. kolovoza 2017. i ukrcaja putnika na njegov let za Oslo 23. kolovoza 2017. Čini mi se primjerenim povjeriti sudu koji je uputio zahtjev zadaću da zatraži objašnjenje od zračnog prijevoznika o tom pitanju i da ispita razloge koji su ga naveli da ne predvidi alternativna sredstva prijevoza za tu posljednju dionicu leta.

75.

Zaključno, predlažem da se na treće prethodno pitanje odgovori na način da se „razumnim mjerama” koje se nalažu zračnom prijevozniku na temelju članka 5. stavka 3. Uredbe br. 261/2004 trebaju izbjeći tipične posljedice izvanrednih okolnosti, odnosno otkazivanja i duža kašnjenja letova u dolasku. Mjere koje se u tom kontekstu stvarno mogu zahtijevati od zračnog prijevoznika kako bi se izbjegle posljedice izvanredne okolnosti, odnosno u ovom slučaju dužeg kašnjenja, treba ocijeniti u svakom pojedinačnom slučaju.

76.

Sud koji je uputio zahtjev treba provjeriti je li zračni prijevoznik pravodobno organizirao svoje resurse kako bi osigurao dovoljno vrijeme koje će mu omogućiti da predvidi alternativna rješenja s logističkog ili tehničkog aspekta radi nadoknade ili barem znatnog smanjenja kašnjenja leta upotrebom zamjenskog zrakoplova, povećanjem brzine zrakoplova ili upućivanjem putnika na druge zračne linije, sa zaustavljanjem ili bez njega, koje on sam izvodi ili koje izvode drugi zračni prijevoznici. Sud koji je uputio zahtjev treba temeljiti svoju ocjenu na odgovarajućim dokaznim sredstvima, osobito izvješćima o stanju i drugim analizama koje provodi zračni prijevoznik, koje mu omogućuju da bolje razumije rasuđivanje na kojem se temelji planiranje letova.

77.

S obzirom na prethodna razmatranja, predlažem Sudu da na prethodna pitanja koja je uputio Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Sud sudskog okruga u Lisabonu, Portugal) odgovori na sljedeći način: