(1)

Pariški sporazum, donesen u prosincu 2015. na temelju Okvirne konvencije Ujedinjenih naroda o promjeni klime (UNFCCC), stupio je na snagu u studenome 2016. („Pariški sporazum”). Njegove stranke dogovorile su se da će zadržati povećanje globalne prosječne temperature na razini koja je znatno niža od 2 oC iznad razina u predindustrijskom razdoblju te da će uložiti napore da se povećanje temperature ograniči na 1,5  oC iznad razina u predindustrijskom razdoblju.

(1)

Pariški sporazum, donesen u prosincu 2015. na temelju Okvirne konvencije Ujedinjenih naroda o promjeni klime (UNFCCC), stupio je na snagu u studenome 2016. („Pariški sporazum”). Njegove stranke dogovorile su se da će zadržati povećanje globalne prosječne temperature na razini koja je znatno niža od 2 oC iznad razina u predindustrijskom razdoblju te da će uložiti napore da se povećanje temperature ograniči na 1,5  oC iznad razina u predindustrijskom razdoblju. Donošenjem Klimatskog pakta iz Glasgowa u studenome 2021. njegove su stranke priznale da bi se zadržavanjem povećanja globalne prosječne temperature na 1,5  oC iznad razine u predindustrijskom razdoblju znatno smanjili rizici i posljedice klimatskih promjena te su se obvezale na to da će do kraja 2022. povećati svoje ciljeve za 2030. kako bi se u ovom presudnom desetljeću ubrzalo djelovanje u području zaštite klime te premostio jaz u ambicijama.

(2)

Pronalaženje rješenja za pitanja povezana s klimom i okolišem te postizanje ciljeva Pariškog sporazuma u središtu su Komunikacije o europskom zelenom planu koju je Komisija donijela 11. prosinca 2019. (23) Nužnost i vrijednost europskog zelenog plana dodatno su se povećali s obzirom na vrlo ozbiljne učinke pandemije bolesti COVID-19 na zdravstvenu i gospodarsku dobrobit građana Unije.

(2)

Pronalaženje rješenja za pitanja povezana s klimom i okolišem te postizanje ciljeva Pariškog sporazuma u središtu su Komunikacije o europskom zelenom planu koju je Komisija donijela 11. prosinca 2019. (23) Europski parlament pozvao je u svojoj Rezoluciji od 15. siječnja 2020. o europskom zelenom planu na nužni prijelaz na klimatski neutralno društvo najkasnije do 2050. te je u svojoj Rezoluciji od 28. studenoga 2019. o klimatskoj i ekološkoj krizi proglasio klimatsku i ekološku krizu. Nužnost i vrijednost europskog zelenog plana dodatno su se povećali s obzirom na vrlo ozbiljne učinke pandemije bolesti COVID-19 na zdravstvenu i gospodarsku dobrobit građana Unije.

(3)

U europskom zelenom planu povezuju se sveobuhvatan skup mjera i inicijativa koje se uzajamno podupiru i koje su usmjerene na postizanje klimatske neutralnosti u EU-u do 2050. te se u njemu utvrđuje nova strategija rasta kojom se Unija nastoji preobraziti u pravedno i prosperitetno društvo s modernim, resursno učinkovitim i konkurentnim gospodarstvom u  kojem gospodarski rast nije povezan s upotrebom resursa . Usto, nastoji se zaštititi, očuvati i povećati prirodni kapital Unije te zaštititi zdravlje i dobrobit građana od rizika i utjecaja povezanih s okolišem. Istovremeno , ta tranzicija različito utječe na žene i muškarce te ima poseban utjecaj na neke skupine u nepovoljnom položaju, kao što su starije osobe, osobe s invaliditetom i osobe manjinskog rasnog ili etničkog podrijetla. Ona stoga mora biti pravedna i uključiva i nitko ne smije biti zapostavljen.

(3)

EU-u do 2050. želi utvrditi novu strategiju rasta kojom se Unija nastoji preobraziti u pravedno i prosperitetno društvo s modernim, resursno učinkovitim i konkurentnim gospodarstvom te dinamičnim gospodarskim granama koje ostaju svjetski predvodnici u  svojim segmentima i globalni pokretači inovacija, osiguravajući istovremeno visoko plaćene kvalitetne poslove u Uniji . Usto, nastoji se zaštititi, očuvati i povećati prirodni kapital Unije te zaštititi zdravlje i dobrobit građana od rizika i utjecaja povezanih s okolišem. U tom smislu, u Osmom programu djelovanja za okoliš koji traje do 2030. postavljeni su cilj ubrzanja zelene tranzicije na klimatski neutralno, održivo, netoksično, otporno i konkurentno kružno gospodarstvo s učinkovitim iskorištavanjem resursa i koje se temelji na obnovljivoj energiji na pošten , pravedan i uključiv način te cilj zaštite, obnove i poboljšanja stanja okoliša, podržavanja i nadogradnje skupa mjera i inicijativa najavljenih u okviru europskog zelenog plana. Istodobno ta tranzicija različito djeluje na žene i muškarce , a posebno utječe na skupine u nepovoljnom položaju i ranjive skupine , kao što su starije osobe, osobe s invaliditetom, osobe manjinskog rasnog ili etničkog podrijetla te osobe i kućanstva s niskim ili ispodprosječnim dohotkom. Osim toga, tranzicija će različito utjecati na regije Unije, posebno na regije u strukturno nepovoljnom položaju, rubne i najudaljenije regije. Ona stoga mora biti pravedna i uključiva i nitko ne smije biti zapostavljen.

(5)

U Uredbi (EU) [--] Europskog parlamenta i Vijeća (24) Unija je u zakonodavstvo ugradila cilj o klimatskoj neutralnosti u cijelom gospodarstvu do 2050. U Uredbi se utvrđuje i  obveza Unije o domaćem smanjenju neto emisija stakleničkih plinova (emisija nakon što se odbije uklanjanje ) do 2030 . za najmanje 55 % ispod razina iz 1990.

(5)

Unija je Uredbom (EU) 2021/1119 Europskog parlamenta i Vijeća (24) u zakonodavstvo unijela cilj smanjenja emisija na nultu neto stopu najkasnije do 2050. , kao i cilj ostvarivanja negativnih emisija nakon toga. Tom se Uredbom utvrđuje i  obvezujući domaći srednjoročni klimatski cilj Unije od najmanje 55 % neto smanjenja emisija stakleničkih plinova ( tj. emisija nakon odbitka uklanjanja ). ispod razina iz 1990. do 2030.

(6)

Od svih se gospodarskih sektora, pa tako i od sektora cestovnog prometa, očekuje da pridonesu postizanju tih smanjenja emisija.

(6)

Od svih se gospodarskih sektora, pa tako i od sektora cestovnog prometa, očekuje da pridonesu postizanju tih smanjenja emisija. Prometni sektor jedini je sektor u kojem su emisije u porastu od 1990. To uključuje cestovni prijevoz lakim i teškim vozilima, koji zajedno čine više od 70 % ukupnih emisija iz prometa.

(6a)

Individualna mobilnost mora ostati dostupna i cjenovno pristupačna svima, a posebno ljudima koji putuju na posao, a nemaju pristup kvalitetnom javnom prijevozu ili drugim rješenjima u pogledu mobilnosti.

(6b)

Na Konferenciji UN-a o klimatskim promjenama održanoj 2021. u Glasgowu (Ujedinjena Kraljevina), poznatoj pod nazivom COP26, preuzeta je obveza za ubrzanjem globalnog prelaska na vozila s nultim emisijama. Na konferenciji je također preuzeta obveza da će tranzicija biti pravedna i održiva kako nijedna regija niti zajednica ne bi bila zapostavljena te je istaknuta važnost osiguravanja pravedne tranzicije radne snage i stvaranja dostojanstvenih i kvalitetnih radnih mjesta.

(7)

Mjere utvrđene tom uredbom potrebne su kao dio usklađenog i dosljednog okvira neophodnog za postizanje općeg cilja Unije o smanjenju neto emisija stakleničkih plinova.

(7)

Mjere utvrđene tom uredbom potrebne su kao dio usklađenog i dosljednog okvira neophodnog za postizanje općeg cilja Unije o smanjenju neto emisija stakleničkih plinova , kao i ovisnosti Unije o uvoznim fosilnim gorivima, uključujući uvoz nafte koji je samo 2018. iznosio 227,5 milijardi EUR, što je i dalje prevladavajuća potrošnja energije automobila i kombija (94 %). Pri postupnom ukidanju potrošnje nafte ključno je da se ne prelazi s jedne ovisnosti na drugu. Kako bi se osigurala buduća održivost europske proizvodne industrije i ojačala strateška autonomija Unije, ključno je da Komisija surađuje s državama članicama i dionicima iz industrije kako bi se osigurao lanac opskrbe u strateškim materijalima i rijetkim zemnim elementima koji su potrebni za tehnologije s nultim i niskim emisijama ugljika.

(7a)

Iako revizija ove Uredbe pridonosi ostvarenju okolišnih ciljeva dekarbonizacije cestovnog prometa u cilju borbe protiv klimatskih promjena, njome bi se u obzir trebale uzimati i znatne industrijske i društvene posljedice kako bi se osigurali radna mjesta i mobilnost koja je dostupna svima.

(8)

Kako bi se do 2030. postiglo smanjenje neto emisija stakleničkih plinova od najmanje 55 % u usporedbi s 1990. potrebno je postrožiti zahtjeve za smanjenje utvrđene u Uredbi (EU) 2019/631 Europskog parlamenta i Vijeća (25) i za osobne automobile i za laka gospodarska vozila. Treba utvrditi i jasan put za daljnja smanjenja nakon 2030. kako bi se pridonijelo postizanju cilja klimatske neutralnosti do 2050. Bez ambicioznih mjera za smanjenje emisija stakleničkih plinova u cestovnom prometu bila bi potrebna veća smanjenja emisija u drugim sektorima, uključujući sektore u kojima je dekarbonizacija zahtjevnija.

(8)

Kako bi se do 2030. postiglo smanjenje neto emisija stakleničkih plinova od najmanje 55 % u usporedbi s 1990. te kako bi se utvrdio jasan put prema tom cilju i doprinijelo potrebnim smanjenjima emisija prije 2030. potrebno je postrožiti zahtjeve za smanjenje utvrđene u Uredbi (EU) 2019/631 Europskog parlamenta i Vijeća (25) i za osobne automobile i za laka gospodarska vozila. Treba utvrditi i jasan put za daljnja smanjenja nakon 2030. kako bi se pridonijelo postizanju cilja klimatske neutralnosti do 2050. Za postizanje tog cilja potrebno je smanjenje emisija u cestovnom prometu od oko 90 % u skladu sa scenarijem koji je najviše troškovno učinkovit, a emisije stakleničkih plinova rastu samo u cestovnom prometu. Istodobno je iznimno važno da se dopunskim zakonskim aktima Unije, kao što je Direktiva (EU) 2018/2001  (25a) , osigura brzo uvođenje energije iz obnovljivih izvora kako bi se vozni park Unije mogao napajati dodatnom električnom energijom iz obnovljivih izvora. Bez ambicioznih mjera za smanjenje emisija stakleničkih plinova u cestovnom prometu bila bi potrebna veća smanjenja emisija u drugim sektorima, uključujući sektore u kojima je dekarbonizacija zahtjevnija. U digitalnoj i zelenoj tranziciji trebalo bi uzeti u obzir i važnost socijalne dimenzije kako bi se osigurala mobilnost dostupna svima, uključujući učinak oporezivanja energije na cjenovnu pristupačnost, izravan i neizravan učinak viših cijena energije na promet u različitim regijama Unije, kao i industrijske posljedice za osiguravanje zapošljavanja i konkurentnosti industrije.

(8a)

Nedavne studije upućuju na to da su električna vozila na baterijski pogon već konkurentna konvencionalnim automobilima u nekoliko segmenata automobila kad se uzme u obzir ukupni trošak vlasništva. Povećani standardi za osobne automobile i laka gospodarska vozila povezani s CO2 ubrzat će smanjenje ukupnog troška vlasništva baterijskih električnih vozila, što će ih za sve skupine potrošača diljem Unije učiniti privlačnijima od vozila opremljenih motorima s unutarnjim izgaranjem. Ambiciozniji standardi za osobne automobile i laka gospodarska vozila povezani s CO2 za razdoblje od 2025. do 2030. također će ubrzati dekarbonizaciju tržišta rabljenih vozila u svim segmentima automobila, uz veće koristi za potrošače nižih i srednjih primanja.

(9)

Stroži zahtjevi za smanjenje emisija CO2 trebali bi potaknuti stavljanje većeg udjela vozila s nultim emisijama na tržište Unije, što bi potrošačima i građanima donijelo koristi u smislu kvalitete zraka i uštede energije, a održale bi se i inovacije u automobilskom vrijednosnom lancu. U tom globalnom kontekstu automobilski lanac EU-a mora biti vodeći akter u trenutačnom globalnom prelasku na mobilnost s nultom stopom emisija. Stroži standardi smanjenja emisija CO2 tehnološki su neutralni za ostvarenje ciljnih vrijednosti za cijeli vozni park koje se njima utvrđuju. Razne su tehnologije dostupne, a takve će biti i dalje, kako bi se ostvarila ciljna vrijednost od nula emisija za cijeli vozni park. Vozila s nultim emisijama trenutačno su baterijska električna vozila, vozila s gorivnim ćelijama i druga vozila s pogonom na vodik, a tehnološke inovacije i dalje traju. Vozila s nultim i niskim emisijama, u koja spadaju i učinkovita hibridna vozila na punjenje, i dalje imaju svoju ulogu u tranziciji.

(9)

Stroži zahtjevi za smanjenje emisija CO2 trebali bi potaknuti stavljanje većeg udjela vozila s nultim emisijama na tržište Unije, što bi potrošačima i građanima donijelo koristi u smislu kvalitete zraka , jačanja energetske sigurnosti i  učinkovitosti te s tim povezane uštede energije, a održale bi se i inovacije u automobilskom vrijednosnom lancu. U tom globalnom kontekstu automobilski lanac EU-a mora biti vodeći akter u trenutačnom globalnom prelasku na mobilnost s nultom stopom emisija. Stroži standardi smanjenja emisija CO2 tehnološki su neutralni za ostvarenje ciljnih vrijednosti za cijeli vozni park koje se njima utvrđuju. Razne su tehnologije dostupne, a takve će biti i dalje, kako bi se ostvarila ciljna vrijednost od nula emisija za cijeli vozni park. Vozila s nultim emisijama trenutačno su baterijska električna vozila, vozila s gorivnim ćelijama i druga vozila s pogonom na vodik, a tehnološke inovacije i dalje traju. Vozila s nultim i niskim emisijama, u koja spadaju i učinkovita hibridna vozila na punjenje , pod uvjetom da su zajamčeni točni i potpuni podaci o emisijama tih vrsta vozila , i dalje imaju svoju ulogu u tranziciji.

(10a)

Tehnološke inovacije preduvjet su za dekarbonizaciju mobilnosti u Uniji te bi ih stoga trebalo podupirati. Suočene s povećanom međunarodnom konkurencijom, Unija i države članice trebale bi nastaviti ulagati napore u istraživanje i razvoj inicijativa kojima se promiču sinergije u tom sektoru, kao što je Europski savez za baterije, te podupirati javna i privatna ulaganja u europsko istraživanje i inovacije u području automobilske industrije. Time bi se trebalo nastojati zadržati europsko tehnološko vodstvo u tom sektoru, razviti industrijsku izvrsnost u tehnologijama budućnosti u Uniji i osigurati dugoročnu održivost i konkurentnost njezine industrijske baze.

(10b)

Određene države članice objavile su planove za ubrzanje uvođenja vozila s nultim emisijama utvrđivanjem roka za postupno ukidanje novih osobnih automobila i lakih gospodarskih vozila s emisijama CO2 stavljenih na tržište na njihovu državnom području prije datuma utvrđenog na razini Unije. Komisija bi trebala utvrditi mogućnosti kako bi se državama članicama olakšao prijelaz na laka vozila s nultim emisijama u skladu s tim planovima.

(10c)

Jasnim regulatornim signalima proizvođačima bi se trebalo omogućiti donošenje odluka o ulaganjima. Nepostojanje takvih signala moglo bi stvoriti rizik da automobilska industrija u Uniji izgubi i konkurentnost i tehnološko vodstvo zato što ne ulaže dovoljno brzo kao i da izgubi tržišni udio na svjetskom i domaćem tržištu.

(10d)

Jačanje socijalnog dijaloga u automobilskom sektoru ključno je za pregovore o teritorijalnim planovima za pravednu tranziciju i nacionalnim socijalnim planovima za klimatsku politiku te za njihovo donošenje na razini proizvođača te na regionalnoj i sektorskoj razini. Ključno je osigurati preobrazbu radne snage na konkretnom zemljopisnom području i na način koji odražava mogućnosti regije.

(11)

Ciljne bi vrijednosti u revidiranim standardnim vrijednostima CO2 trebala pratiti europska strategija kako bi se riješili problemi proizašli iz povećanja proizvodnje vozila s nultim emisijama i povezane tehnologije, kao i potrebe za usavršavanjem i prekvalifikacijom radnika u sektoru te gospodarska diversifikacija i preusmjeravanje aktivnosti. Prema potrebi trebalo bi razmotriti financijsku potporu na razini EU-a i država članica kako bi se privukla privatna ulaganja, uključujući ulaganja u okviru Europskog socijalnog fonda plus, Fonda za pravednu tranziciju, Inovacijskog fonda, Mehanizma za oporavak i otpornost te drugih instrumenata višegodišnjeg financijskog okvira i instrumenta Next Generation EU u skladu s pravilima o državnim potporama. Državama članicama će se na temelju revidiranih pravila o državnim potporama za zaštitu okoliša i energiju omogućiti da podrže poduzeća u dekarboniziranju vlastitih procesa proizvodnje te uvedu zelenije tehnologije u kontekstu nove industrijske strategije.

(11)

Ciljne bi vrijednosti u revidiranim standardnim vrijednostima CO2 trebala pratiti europska strategija kako bi se riješili problemi proizašli iz povećanja proizvodnje vozila s nultim emisijama i povezane tehnologije, uzimajući u obzir specifičnosti svake države članice , kao i potrebe za usavršavanjem i prekvalifikacijom radnika u sektoru te gospodarska diversifikacija i preusmjeravanje aktivnosti uz zadržavanje broja radnih mjesta u automobilskom sektoru. Posebnu pozornost trebalo bi posvetiti utjecaju koji će ta tranzicija imati na mikropoduzeća te MSP-ove u cijelom lancu opskrbe. Prema potrebi trebalo bi dodijeliti financijsku potporu na razini EU-a i država članica kako bi se privukla privatna ulaganja, uključujući ulaganja u okviru Europskog socijalnog fonda plus, Fonda za pravednu tranziciju, Inovacijskog fonda, Europskog fonda za regionalni razvoj, Kohezijskog fonda, Mehanizma za oporavak i otpornost te drugih instrumenata višegodišnjeg financijskog okvira i instrumenta Next Generation EU u skladu s pravilima o državnim potporama. Nadalje, potreban je i namjenski tok financiranja na razini Unije za tranziciju u automobilskom sektoru, posebno kako bi se riješili svi negativni učinci na zapošljavanje. Državama članicama će se na temelju revidiranih pravila o državnim potporama za zaštitu okoliša i energiju omogućiti da podrže poduzeća u dekarboniziranju vlastitih procesa proizvodnje te uvedu zelenije tehnologije u kontekstu nove industrijske strategije.

(12)

U ažuriranoj se novoj industrijskoj strategiji (26) predviđa zajedničko stvaranje zelenih i digitalnih načina tranzicije u partnerstvu s industrijom, javnim tijelima, socijalnim partnerima i drugim dionicima. U tom bi kontekstu trebalo razviti način tranzicije za ekosustav mobilnosti koji bi pratio tranziciju automobilskog vrijednosnog lanca. U primjeni tog načina trebalo bi posebno voditi računa o MSP-ovima u lancu opskrbe u automobilskom sektoru, savjetovanju socijalnih partnera koje uključuje i savjetovanje država članica, te bi se on trebao temeljiti na Programu vještina za Europu s inicijativama kao što je Pakt za vještine radi mobiliziranja privatnog sektora i drugih dionika kako bi se europska radna snaga usavršila i prekvalificirala u pogledu zelene i digitalne tranzicije. Trebalo bi i razmotriti odgovarajuće mjere i poticaje na europskoj i nacionalnoj razini kojima se potiče cjenovna privlačnost vozila s nultim emisijama. Napredak postignut tim sveobuhvatnim načinom tranzicije za ekosustav mobilnosti trebalo bi pratiti svake dvije godine u okviru izvješća o napretku koji Komisija podnosi i kojim se, među ostalim, promatra napredak u stavljanju vozila s nultim emisijama na tržište, razvoj njihovih cijena, razvoj primjene alternativnih goriva i uspostave infrastrukture u skladu s Uredbom o infrastrukturi za alternativna goriva, potencijal inovativnih tehnologija za postizanje klimatski neutralne mobilnosti, međunarodna konkurentnost, ulaganje u automobilske vrijednosne lance, usavršavanje i prekvalifikacija radnika te preinaka aktivnosti. Izvješće o napretku temeljit će se i na dvogodišnjim izvješćima o napretku koje države članice podnose u skladu s Uredbom o infrastrukturi za alternativna goriva. U izradi izvješća o napretku Komisija bi se trebala savjetovati sa socijalnim partnerima i uključiti rezultate u socijalni dijalog. Inovacije u lancu opskrbe u automobilskom sektoru i dalje traju. Inovativne tehnologije kao što je proizvodnja elektrogoriva s hvatanjem iz zraka mogle bi, ako se razrade, stvoriti povoljne izglede za cjenovno prihvatljivu i klimatski neutralnu mobilnost. Komisija bi stoga trebala pratiti napredak stanja s inovacijama u tom sektoru u okviru svojeg izvješća o napretku.

(12)

U ažuriranoj se novoj industrijskoj strategiji (26) predviđa zajedničko stvaranje zelenih i digitalnih načina tranzicije u partnerstvu s industrijom, javnim tijelima, socijalnim partnerima i drugim dionicima. U tom bi kontekstu trebalo razviti način tranzicije za ekosustav mobilnosti koji bi pratio tranziciju automobilskog vrijednosnog lanca , uz potpunu transparentnost i savjetovanje sa svim dionicima, među ostalim razmatranjem uspostave posebnog foruma za socijalni dijalog u automobilskom sektoru . U primjeni tog načina trebalo bi posebno voditi računa o MSP-ovima , uključujući mikropoduzeća, u lancu opskrbe u automobilskom sektoru, savjetovanju socijalnih partnera koje uključuje i savjetovanje država članica, te bi se on trebao temeljiti na Preporuci Vijeća o osiguravanju pravedne tranzicije prema klimatskoj neutralnosti i na Programu vještina za Europu s inicijativama kao što je Pakt za vještine radi mobiliziranja privatnog sektora i drugih dionika kako bi se europska radna snaga usavršila i prekvalificirala u pogledu zelene i digitalne tranzicije. Trebalo bi i razmotriti odgovarajuće mjere i poticaje na europskoj i nacionalnoj razini kojima se potiče cjenovna privlačnost i održivost vozila s nultim emisijama. Trebalo bi razmotriti i ulogu koju javna nabava može imati u tom smjeru te bi u tom pogledu Komisija trebala razmotriti reviziju Direktive (EU) 2019/1161 Europskog parlamenta i Vijeća  (26a) kako bi se osigurala njezina usklađenost s ciljevima Uredbe (EU) 2019/631. Napredak postignut tim sveobuhvatnim načinom tranzicije za ekosustav mobilnosti trebalo bi pratiti svake godine u okviru izvješća o napretku koji Komisija podnosi i kojim se, među ostalim, promatra napredak u stavljanju vozila s nultim emisijama na tržište, razvoj njihovih cijena, njihova potrošnja energije, učinak na potrošače, razvoj primjene alternativnih goriva i uspostave infrastrukture u skladu s Uredbom o infrastrukturi za alternativna goriva, razvoj udjela energije iz obnovljivih izvora u skladu s Direktivom (EU) 2018/2001 Europskog parlamenta i Vijeća  (26b), potencijal inovativnih tehnologija za postizanje klimatski neutralne mobilnosti, međunarodna konkurentnost, ulaganje u automobilske vrijednosnelance,usavršavanje i prekvalifikacija radnika te preinaka aktivnosti, posebno u regijama s visokim postotkom radnih mjesta povezanih s vrijednosnim lancem automobilske industrije i emisijama povezanima sa starenjem lakih vozila, uzimajući u obzir mjere usmjerene na sinkronizirano, socijalno pravedno i ekološki prihvatljivo postupno ukidanje starijih vozila. Izvješće o napretku temeljit će se i na izvješćima o napretku koje države članice podnose u skladu s Uredbom o infrastrukturi za alternativna goriva. U izradi izvješća o napretku Komisija bi se trebala savjetovati sa socijalnim partnerima i uključiti rezultate u socijalni dijalog. Komisija bi se također trebala savjetovati sa širokim rasponom neovisnih stručnjaka, dionika te nacionalnih i regionalnih uprava kako bi se osigurala sveobuhvatna baza znanja. Inovacije u lancu opskrbe u automobilskom sektoru i dalje traju. Inovativne tehnologije kao što je proizvodnja elektrogoriva s hvatanjem iz zraka i tehnologija vozila na vodik s ugrađenim sustavom za pohranu vodika mogle bi, ako se razrade, stvoriti povoljne izglede za cjenovno prihvatljivu i klimatski neutralnu mobilnost. Komisija bi stoga trebala pratiti napredak stanja s inovacijama u tom sektoru u okviru svojeg izvješća o napretku.

(12a)

Iako se ova Uredba primjenjuje samo na nove osobne automobile i nova laka gospodarska vozila, važno je uključiti je u sveobuhvatniji akcijski plan na razini Unije za dekarbonizaciju postojećeg voznog parka kako bi se zaštitili okoliš i zdravlje građana u svim državama članicama. Postojeća flota i dalje će pridonositi nezadovoljavajućim rezultatima u području okoliša tijekom duljeg razdoblja u budućnosti zbog spore obnove flote. Nadalje, postojeće tržište rabljenih vozila koja onečišćuju okoliš u srednjoj i istočnoj Europi stvara rizik od premještanja onečišćenja u gospodarski slabije razvijene regije Unije. Postizanje ambicioznih klimatskih ciljeva do 2050. trebalo bi ići ruku pod ruku s pravom svih građana Unije na čišći zrak. Kako bi se ubrzalo smanjenje emisija iz postojećeg voznog parka, iznimno je važno da Komisija bez odgode predloži zakonodavne mjere kako bi se uspostavio okvir povoljan za naknadnu ugradnju i promicala upotreba trenutačno dostupnih tehnologija za smanjenje emisija CO2, kao što su niskougljična goriva ili svjetla koja troše manje energije, kako bi se ubrzala promjena načina prijevoza za teret i putnike, potaknule ekološki prihvatljivije prometne navike, kao što su dijeljenje automobila, održiva mobilnost i javni prijevoz u gradovima, te kako bi se riješio mogući rizik od istjecanja ugljika u automobilskoj industriji unutar Unije.

(12b)

Kako bi se osigurala usklađenost s novim klimatskim ciljem Unije za 2030., kao i s pojačanim standardima za CO2, trebalo bi predložiti ažuriranje Direktive 2009/33/EZ Europskog parlamenta i Vijeća  (26a) , uključujući mogućnost proširenja njezina područja primjene na vozila koja su u vlasništvu ili najmu privatnog poduzeća određene veličine voznog parka, s ciljem promicanja povećanja potražnje za vozilima s nultim emisijama. S obzirom na to da vozila iz voznog parka trgovačkih društava brže ulaze na privatno tržište, time bi se omogućilo brže uspostavljanje tržišta rabljenih vozila za vozila s nultim emisijama, što će biti posebno važno za regije u kojima će se tranzicija pokazati težom, te bi se doprinijelo bržem postizanju pariteta cijena s konvencionalnim vozilima diljem Unije.

(13)

Te ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a treba dopuniti potrebnim uvođenjem infrastrukture za punjenje i opskrbu kako je utvrđeno u Direktivi 2014/94/EU Europskog parlamenta i Vijeća (27).

(13)

Te ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a trebalo bi dopuniti potrebnim uvođenjem infrastrukture za punjenje i opskrbu koje su ključne kako bi se postigli ojačani ciljevi. Zbog toga bi, s obzirom na slabu i sporu provedbu Direktive 2014/94/EU Europskog parlamenta i Vijeća (27) , pojačane ciljne vrijednosti smanjenja emisija CO2 trebale bi biti popraćene ambicioznom Uredbom o infrastrukturi za alternativna goriva, kojom bi se predvidjeli ambiciozni obvezni ciljevi za uvođenje infrastrukture za alternativna goriva u 27 država članica. Te bi ciljeve trebalo dopuniti ambicioznim ciljevima za uvođenje privatnih mjesta za punjenje u zgradama iz Direktive 2010/31/EU Europskog parlamenta i Vijeća  (27a). U tom je kontekstu ključno da se nastave i povećaju ulaganja u potrebno uvođenje infrastrukture.

(13a)

Budući da u cijelom svijetu postoji više od jedne milijarde vozila na fosilna goriva, koja su odgovorna za više od 30 % globalnih emisija CO2, pretvorba vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem u električna vozila komplementarno je rješenje ponudi tradicionalnih proizvođača koje omogućuje ubrzanje ekološke tranzicije uz oslanjanje na kružno gospodarstvo;

(14)

Proizvođačima bi trebalo omogućiti dovoljno fleksibilnosti kad je riječ o prilagodbi voznih parkova tijekom vremena kako bi se prelazak na vozila s nultim emisijama odvijao na troškovno učinkovit način pa je stoga primjereno zadržati pristup u kojemu se razine ciljnih vrijednosti smanjuju u intervalima od pet godina.

(14)

Proizvođačima bi trebalo omogućiti dovoljno fleksibilnosti kad je riječ o prilagodbi voznih parkova tijekom vremena kako bi se prelazak na vozila s nultim emisijama odvijao na troškovno učinkovit način, koja podupire njihovu konkurentnost i priprema teren za daljnje inovacije uz istovremeno razmatranje potrebe za pružanjem jasnog puta za uvođenje tih vozila, čime se osigurava doprinos sektora cestovnog prometa klimatskom cilju Unije do 2030.

(15)

Uz strože ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a od 2030. nadalje proizvođači će morati na tržište Unije staviti znatno više vozila s nultim emisijama. U tom kontekstu poticajni mehanizam za vozila s nultim i niskim emisijama („ZLEV”) više ne bi služio svojoj izvornoj svrsi te bi postojao rizik od ugrožavanja učinkovitosti Uredbe (EU) 2019/631. Poticajni mehanizam za vozila s nultim i niskim emisijama stoga bi od 2030. trebalo ukloniti. Prije tog datuma, pa stoga i u ovom desetljeću, poticajnim mehanizmom za vozila s nultim i niskim emisijama i dalje će se podržavati stavljanje na tržište vozila s nultim emisijama od nula do 50 g CO2/km, uključujući baterijska električna vozila, električna vozila s gorivnim ćelijama koja upotrebljavaju vodik i učinkovita hibridna vozila na punjenje. Nakon tog će se datuma hibridna vozila na punjenje i dalje uzimati u obzir za ciljne vrijednosti za cijeli vozni park koje proizvođači vozila moraju ispuniti.

(15)

Uz strože ciljne vrijednosti za cijeli vozni park EU-a proizvođači će morati na tržište Unije staviti znatno više vozila s nultim emisijama. U tom kontekstu poticajni mehanizam za vozila s nultim i niskim emisijama („ZLEV”) više ne bi služio svojoj izvornoj svrsi te bi postojao rizik od ugrožavanja učinkovitosti Uredbe (EU) 2019/631. Poticajni mehanizam za vozila s nultim i niskim emisijama stoga bi trebalo ukloniti. Hibridna vozila na punjenje i dalje će se uzimati u obzir za ciljne vrijednosti za cijeli vozni park koje proizvođači vozila moraju ispuniti.

(15a)

U skladu s Uredbom (EU) 2019/631 smanjenja emisija koja se postižu inovacijama koje se ne uračunavaju u ispitivanje homologacije tipa trenutačno se uzimaju u obzir u okviru olakšica za eko-inovaciju, koje se mogu uračunavati u cilj smanjenja proizvođača. Gornja vrijednost smanjenja emisija za koje se može tražiti olakšica trenutačno iznosi 7 g/km po proizvođaču. Tu gornju granicu trebalo bi prilagođavati na nižu razinu u skladu sa strožim ciljnim vrijednostima kako bi taj sustav ostao ograničen na istinske inovacije i kako se njime ne bi poticale smanjene ambicije u pogledu prodaje vozila s nultim emisijama.

(15b)

Podupiranje tehnoloških i socijalnih inovacija važan je element poticanja bržeg prelaska na mobilnost s nultom stopom emisija. Već su dostupna ozbiljna financijska sredstva za inovacije u ekosustavu mobilnosti putem različitih instrumenata financiranja Unije, posebno Obzora Europa, InvestEU-a, Fonda za regionalni razvoj, Kohezijskog fonda, Inovacijskog fonda i Mehanizma za oporavak i otpornost. Iako se očekuje da će ambiciozne godišnje ciljne vrijednosti smanjenja emisija CO2 potaknuti inovacije u lancu opskrbe u automobilskom sektoru, glavni cilj ove Uredbe postići je stvarno, učinkovito i provjerljivo smanjenje emisija CO2.

(16a)

Ciljne vrijednosti utvrđene Uredbom (EU) 2019/631 djelomično se postižu prodajom hibridnih električnih vozila s punjenjem iz vanjskog izvora. Emisije tih vozila trenutačno se obračunavaju primjenom faktora korisnosti utvrđenog Uredbom Komisije (EU) 2017/1151  (1a) , koji predstavlja udio udaljenosti prijeđene s pomoću baterije u usporedbi s udaljenošću prijeđenom s pomoću motora s unutarnjim izgaranjem. Međutim, taj se faktor korisnosti ne temelji na reprezentativnim stvarnim podacima, već na procjeni. Komisija od 1. siječnja 2021. prikuplja stvarne podatke o potrošnji goriva putem mjerača potrošnje goriva koji se nalaze u osobnim vozilima u skladu s člankom 12. stavkom 2. Uredbe (EU) 2019/631. Faktor korisnosti za hibridna električna vozila s punjenjem iz vanjskog izvora trebalo bi bez odgode revidirati na temelju tih podataka kako bi odražavao stvarne emisije tijekom vožnje. Ažurirani faktor korisnosti trebao bi se primjenjivati najkasnije od 2025. i trebalo bi ga redovito preispitivati kako bi uvijek predstavljao stvarne emisije.

(18)

Kako bi se omogućila pravedna raspodjela aktivnosti usmjerenih na smanjenje, potrebno je prilagoditi dvije krivulje graničnih vrijednosti za lakša i teža laka gospodarska vozila kako bi se time odrazile više ciljne vrijednosti smanjenja CO2.

(21)

S obzirom na povećane ukupne ciljeve smanjenja emisija stakleničkih plinova i radi izbjegavanja mogućih učinaka narušavanja tržišta, trebalo bi uskladiti zahtjeve koji se odnose na smanjenje za sve proizvođače u Uniji osim onih proizvođača koji su odgovorni za manje od 1 000 novih vozila registriranih u kalendarskoj godini. Zato se od 2030 . nadalje uklanja mogućnost da proizvođači odgovorni za od 1 000 do 10 000 osobnih vozila ili od 1 000 do 22 000 lakih gospodarskih vozila novoregistriranih u kalendarskoj godini podnesu zahtjev za odstupanje od ciljnih vrijednosti specifičnih emisija.

(21)

S obzirom na povećane ukupne ciljeve smanjenja emisija stakleničkih plinova i radi izbjegavanja mogućih učinaka narušavanja tržišta, trebalo bi uskladiti zahtjeve koji se odnose na smanjenje za sve proizvođače u Uniji osim onih proizvođača koji su odgovorni za manje od 1 000 novih vozila registriranih u kalendarskoj godini. Zato se od 2036 . nadalje uklanja mogućnost da proizvođači odgovorni za od 1 000 do 10 000 osobnih vozila ili od 1 000 do 22 000 lakih gospodarskih vozila novoregistriranih u kalendarskoj godini podnesu zahtjev za odstupanje od ciljnih vrijednosti specifičnih emisija.

(23)

Napredak ostvaren u skladu s Uredbom (EU) 2019/631 u postizanju ciljeva smanjenja utvrđenih za 2030. i nakon toga trebalo bi preispitati 2026 . Za to bi preispitivanje trebalo razmotriti sve aspekte koji se razmatraju tijekom dvogodišnjeg izvješćivanja.

(23)

Napredak ostvaren u skladu s Uredbom (EU) 2019/631 u postizanju ciljeva smanjenja utvrđenih za 2030. i nakon toga trebalo bi preispitati 2027. godine . Za to bi preispitivanje trebalo razmotriti sve aspekte koji se razmatraju tijekom godišnjeg izvješćivanja.

(23a)

Važno je na razini Unije procijeniti emisije tijekom cijelog životnog ciklusa iz lakih vozila. U tu bi svrhu Komisija najkasnije do 31. prosinca 2023. trebala razviti zajedničku metodologiju Unije za procjenu i dosljedno izvješćivanje o podacima o emisijama CO2 tijekom cijelog životnog ciklusa lakih vozila stavljenih na tržište Unije kako bi se dobio opći pregled njihova utjecaja na okoliš. Komisija bi trebala donijeti daljnje mjere, uključujući, prema potrebi, zakonodavne prijedloge za potporu napretku Unije u ostvarivanju njezinih klimatskih ambicija. Nadalje, važno je razviti metodologiju za procjenu ukupne ekološke učinkovitosti vozila koja se izračunava ne samo s obzirom na emisije CO2, nego i uzimajući u obzir sveukupne ekološke otiske.

(24)

Mogućnost dodjele prihoda od premija za prekomjerne emisije posebnom fondu ili relevantnom programu ocijenjena je kao potrebna u  skladu s člankom 15 . stavkom 5. Uredbe (EU) 2019/631 , uz zaključak da bi se time znatno povećalo administrativno opterećenje, a da pritom automobilski sektor ne bi imao izravne koristi u toj tranziciji. Stoga će se prihod od premija za prekomjerne emisije i dalje smatrati prihodom općeg proračuna Unije u skladu s člankom 8. stavkom 4. Uredbe (EU) 2019/631 .

(24)

Raspodjela prihoda od premija za prekomjerne emisije trebala bi se dodijeliti za potporu pravednoj tranziciji prema klimatski neutralnom gospodarstvu, a posebno za ublažavanje svih negativnih učinaka tranzicije u  automobilskom sektoru na zapošljavanje . Komisija bi, prema potrebi, trebala podnijeti prijedlog za uspostavu takvog instrumenta financiranja. Pritom bi posebnu pozornost trebalo posvetiti pogođenim regijama i zajednicama koje bi mogle biti ranjivije zbog prisutnosti intenzivne automobilske industrije ili zbog njihovih posebnih značajki koje otežavaju prelazak na cestovni promet s nultom stopom emisija, kao što su najudaljenije regije .

(-a)

stavak 4. točka (a) zamjenjuje se sljedećim:

(a)

za prosječne emisije voznog parka novih osobnih automobila ciljna vrijednost za cijeli vozni park EU-a jednaka smanjenju od 15 % ciljne vrijednosti u 2021., utvrđena u skladu s točkom 6.1.1. dijela A Priloga I.;

„(a)

za prosječne emisije voznog parka novih osobnih automobila ciljna vrijednost za cijeli vozni park EU-a jednaka smanjenju od 15 % ciljne vrijednosti u 2021., utvrđena u skladu s točkom 6.1.1. dijela A Priloga I. kako je utvrđeno u Uredbi (EU) 2019/631 radi usklađenosti s ciklusima proizvodnje ;”

(-aa)

(b)

za prosječne emisije voznog parka novih lakih gospodarskih vozila ciljna vrijednost za cijeli vozni park EU-a jednaka smanjenju od 15 % ciljne vrijednosti u 2021., utvrđena u skladu s točkom 6.1.1. dijela B Priloga I.

„(b)

za prosječne emisije voznog parka novih lakih gospodarskih vozila ciljna vrijednost za cijeli vozni park EU-a jednaka smanjenju od 15 % ciljne vrijednosti u 2021., utvrđena u skladu s točkom 6.1.1. dijela B Priloga I. kako je utvrđeno Uredbom (EU) 2019/631 .”

(c)

u stavku  6. riječi „Od 1. siječnja 2025.” zamjenjuju se riječima „Od 1. siječnja 2025. do 31. prosinca 2029.”;

(c)

stavak  6. briše se

(aa)

„(aa)

„hibridno električno vozilo na punjenje” ili „PHEV” znači vozilo koje se pokreće kombinacijom elektromotora s baterijom koja se može puniti i motorom s unutarnjim izgaranjem, koji mogu raditi zajedno ili odvojeno.”

(ba)

„(ba)

korporativno vozilo” znači vozilo u vlasništvu ili najmu privatnog poduzeća, kako je definirano u Uredbi Vijeća (EZ) br. 2157/2001  (1a) , koje se upotrebljava u poslovne svrhe

(aa)

(ab)

(5a)

(6a)

(6 b)

—

5 g CO2/km od 2025.;

—

4 g CO2/km od 2027.;

—

2 g CO2/km od 2030. do 2034. godine i uključujući tu godinu.

(6c)

(6d)

(6e)

(a)

napredak u uvođenju vozila s nultim i niskim emisijama te u njihovoj cjenovnoj pristupačnosti i energetskoj učinkovitosti;

(b)

učinke na potrošače, posebno one s niskim i srednjim prihodima, te brzinu uvođenja vozila s nultim i niskim emisijama u tim segmentima potrošača, kao i dostupnost i opseg mjera na razini Unije, država članica i na lokalnoj razini kojima se podupire ta primjena;

(c)

tržište rabljenih vozila;

(d)

napredak u postizanju dostatnog uvođenja javne i privatne infrastrukture za punjenje i opskrbu, uključujući, ali ne ograničavajući se na, napredak u postizanju ciljeva u skladu s Uredbom o infrastrukturi za alternativna goriva i Direktivom 2010/31/EU Europskog parlamenta i Vijeća  (1a) ;

(e)

napredak u povećanju količine energije iz obnovljivih izvora u Uniji u skladu s Direktivom (EU) 2018/2001;

(f)

mogući doprinos inovativnih tehnologija i održivih alternativnih goriva, uključujući sintetička goriva, za postizanje klimatske neutralnosti u prometnom sektoru;

(g)

emisije tijekom životnog ciklusa novih osobnih automobila i novih lakih gospodarskih vozila stavljenih na tržište primjenom metodologije donesene u skladu s člankom 7. stavkom 10.

(h )

napredak u socijalnom dijalogu, kao i aspekte za daljnje olakšavanje gospodarski održivog i društveno pravednog prelaska, uzimajući u obzir zapošljavanje i konkurentnost, na cestovnu mobilnost s nultim emisijama;

(i)

učinke na zapošljavanje, koji se procjenjuju detaljnim mapiranjem razvoja radnih mjesta u automobilskoj industriji i učinak na regije u kojima se te industrije nalaze, kao i mjere, uključujući financijske mjere, na razini Unije, države članice ili na lokalnoj razini za ublažavanje socioekonomskih učinaka u tim regijama, uključujući programe usavršavanja i prekvalifikacije;

(k)

potencijalni doprinos dodatnih nacionalnih mjera i mjera Unije usmjerenih na smanjenje prosječne starosti, a time i emisija voznog parka lakih vozila, kao što su mjere za potporu postupnom ukidanju starijih vozila na društveno pravedan i ekološki prihvatljiv način;

(9.a)

(9a)

(9b)

(aa)

U članku 15. umeće se sljedeći stavak:

(ba)

stavak 6. zamjenjuje se sljedećim:

(d)

točka 6.2.2. zamjenjuje se sljedećim:

„6.2.2

Referentne ciljne vrijednosti specifičnih emisija za razdoblje od 2030. do 2034. referentna ciljna vrijednost specifičnih emisija = EU fleet-wide target2030 + α· (TM – TM0) pri čemu je EU fleet-wide target2030 kako je definiran u točki 6.1.3; α a2030,L ako je prosječna ispitna masa novih lakih gospodarskih vozila proizvođača jednaka ili manja od vrijednosti TM0 i a 2030,H ako je prosječna ispitna masa novih lakih gospodarskih vozila proizvođača veća od vrijednosti TM0; pri čemu je: a2030,L C4932022HR15010120220608HR0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 8. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) 2018/1862 u pogledu unosa u Schengenski informacijski sustav (SIS) upozorenja s informacijama o državljanima trećih zemalja u interesu Unije(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022HR33210120220609HR0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 9. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz trećih zemalja tržištu javne nabave Unije i tržištu koncesija Unije i o postupcima kojima se podupiru pregovori o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz Unije tržištu javne nabave trećih zemalja i tržištu koncesija trećih zemalja (Instrument za međunarodnu nabavu – IMN)(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) a2030,H C4932022HR15010120220608HR0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 8. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) 2018/1862 u pogledu unosa u Schengenski informacijski sustav (SIS) upozorenja s informacijama o državljanima trećih zemalja u interesu Unije(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022HR33210120220609HR0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 9. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz trećih zemalja tržištu javne nabave Unije i tržištu koncesija Unije i o postupcima kojima se podupiru pregovori o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz Unije tržištu javne nabave trećih zemalja i tržištu koncesija trećih zemalja (Instrument za međunarodnu nabavu – IMN)(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) average emissions2021 kako je definirano u točki 6.2.1. TM kako je definirano u točki 6.2.1. TM0 kako je definirano u točki 6.2.1.”

(d)

točka 6.2.2. zamjenjuje se sljedećim:

„6.2.2

Referentne ciljne vrijednosti specifičnih emisija za razdoblje od 2030. do 2034. referentna ciljna vrijednost specifičnih emisija = EU fleet-wide target2030 + α· (TM – TM0) pri čemu je EU fleet-wide target2030 kako je definiran u točki 6.1.2; α a2030 ako je prosječna ispitna masa novih lakih gospodarskih vozila proizvođača jednaka ili manja od vrijednosti TM0 i a 2021 ako je prosječna ispitna masa novih lakih gospodarskih vozila proizvođača veća od vrijednosti TM0; pri čemu je: a2030 C4932022HR15010120220608HR0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 8. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) 2018/1862 u pogledu unosa u Schengenski informacijski sustav (SIS) upozorenja s informacijama o državljanima trećih zemalja u interesu Unije(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022HR33210120220609HR0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 9. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz trećih zemalja tržištu javne nabave Unije i tržištu koncesija Unije i o postupcima kojima se podupiru pregovori o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz Unije tržištu javne nabave trećih zemalja i tržištu koncesija trećih zemalja (Instrument za međunarodnu nabavu – IMN)(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) a2021 kako je definirano u točki 6.2.1. average emissions2021 kako je definirano u točki 6.2.1. TM kako je definirano u točki 6.2.1. TM0 kako je definirano u točki 6.2.1.”

(e)

dodaje se točka 6.2.3:

„6.2.3.

Referentne ciljne vrijednosti specifičnih emisija za razdoblje od 2035. nadalje referentna ciljna vrijednost specifičnih emisija = EU fleet-wide target2035 + α· (TM – TM0) pri čemu je EU fleet-wide target2035kako je definiran u točki 6.1.3.; α a2035 ,L ako je prosječna ispitna masa novih lakih gospodarskih vozila proizvođača jednaka ili manja od vrijednosti TM0 i a2035 ,H ako je prosječna ispitna masa novih lakih gospodarskih vozila proizvođača veća od vrijednosti TM0; pri čemu je: a2035,L C4932022HR15010120220608HR0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 8. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) 2018/1862 u pogledu unosa u Schengenski informacijski sustav (SIS) upozorenja s informacijama o državljanima trećih zemalja u interesu Unije(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022HR33210120220609HR0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 9. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz trećih zemalja tržištu javne nabave Unije i tržištu koncesija Unije i o postupcima kojima se podupiru pregovori o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz Unije tržištu javne nabave trećih zemalja i tržištu koncesija trećih zemalja (Instrument za međunarodnu nabavu – IMN)(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) a2035,H C4932022HR15010120220608HR0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 8. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) 2018/1862 u pogledu unosa u Schengenski informacijski sustav (SIS) upozorenja s informacijama o državljanima trećih zemalja u interesu Unije(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022HR33210120220609HR0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 9. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz trećih zemalja tržištu javne nabave Unije i tržištu koncesija Unije i o postupcima kojima se podupiru pregovori o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz Unije tržištu javne nabave trećih zemalja i tržištu koncesija trećih zemalja (Instrument za međunarodnu nabavu – IMN)(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) average emissions2021 kako je definirano u točki 6.2.1. TM kako je definirano u točki 6.2.1. TM0 kako je definirano u točki 6.2.1.”

(e)

dodaje se točka 6.2.3:

„6.2.3.

Referentne ciljne vrijednosti specifičnih emisija za razdoblje od 2035. nadalje referentna ciljna vrijednost specifičnih emisija = EU fleet-wide target2035 + α· (TM – TM0) pri čemu je: EU fleet-wide target2035kako je definiran u točki 6.1.3.; α je a2035 ako je prosječna ispitna masa novih lakih gospodarskih vozila proizvođača jednaka ili manja od vrijednosti TM0 i a 2021 ako je prosječna ispitna masa novih lakih gospodarskih vozila proizvođača veća od vrijednosti TM0; pri čemu: a2035 C4932022HR15010120220608HR0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 8. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) 2018/1862 u pogledu unosa u Schengenski informacijski sustav (SIS) upozorenja s informacijama o državljanima trećih zemalja u interesu Unije(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022HR33210120220609HR0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stajalište Europskog parlamenta usvojeno u prvom čitanju 9. lipnja 2022. radi donošenja Uredbe (EU) 2022/… Europskog parlamenta i Vijeća o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz trećih zemalja tržištu javne nabave Unije i tržištu koncesija Unije i o postupcima kojima se podupiru pregovori o pristupu gospodarskih subjekata, robe i usluga iz Unije tržištu javne nabave trećih zemalja i tržištu koncesija trećih zemalja (Instrument za međunarodnu nabavu – IMN)(S obzirom da je postignut sporazum Parlamenta i Vijeća, stajalište Parlamenta odgovara konačnom zakonodavnom aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) a2021 kako je definirano u točki 6.2.1. average emissions2021 kako je definirano u točki 6.2.1. TM kako je definirano u točki 6.2.1. TM0 kako je definirano u točki 6.2.1.”

(ea)

U stavku 1. podstavci 1. i 2. zamjenjuju se sljedećim: