EUROPSKA KOMISIJA

Bruxelles, 31.5.2017.

COM(2017) 284 final

IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

u skladu s člankom 9. Direktive 98/70/EZ o kakvoći benzinskih i dizelskih goriva

IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

u skladu s člankom 9. Direktive 98/70/EZ
o kakvoći benzinskih i dizelskih goriva

1.Uvod

Cilj je Direktive o kakvoći goriva 1 poboljšati i zadržati kakvoću goriva namijenjenog uporabi u prometu koje se prodaje na europskom unutarnjem tržištu. Tom se Direktivom žele osigurati visoke minimalne razine zaštite okoliša i zdravlja u vezi s gorivom namijenjenim uporabi u prometu te tehnička kompatibilnost s motorima s unutrašnjim izgaranjem. Njome se utvrđuju specifikacije u pogledu zaštite okoliša za benzinsko i dizelsko gorivo (i biogoriva umiješana u njih) koje se upotrebljava u cestovnom prometu i u necestovnim pokretnim strojevima. Direktivom se dobavljače goriva obvezuje i da do 2020. smanje intenzitet stakleničkih plinova iz mješavine goriva koju isporučuju za 6 % u usporedbi s 2010.

Ovim se izvješćem ispunjava zahtjev prema kojem Komisija mora dostaviti izvješće o nizu konkretnih pitanja navedenih u članku 9. Direktive o kakvoći goriva.

Komisija je u okviru svojeg Programa za primjerenost i učinkovitost propisa (REFIT) provela i evaluaciju određenih dijelova 2 Direktive o kakvoći goriva. Zaključak te evaluacije, koja se objavljuje zajedno s ovim izvješćem 3 , jest da Direktiva o kakvoći goriva pruža dodanu vrijednost EU-a u smislu poboljšanja i zadržavanja kakvoće goriva namijenjenih uporabi u prometu. Pokazalo se da je Direktiva općenito svrsishodna te se na temelju dostupnih dokaza smatra da postiže svoje ciljeve na djelotvoran i široko učinkovit način. Međutim, bilo bi korisno pobliže pratiti razvoj unutarnjeg tržišta goriva namijenjenih uporabi u prometu.

Komisija je u studenome 2016. donijela paket mjera „Čista energija za sve Europljane”, u koji je uključen prijedlog za preinaku Direktive o energiji iz obnovljivih izvora 4 (COM(2016) 767 final). Predloženo je da se samo ta Direktiva upotrebljava za reguliranje uporabe goriva s niskim razinama emisija i goriva iz obnovljivih izvora za razdoblje od 2021. do 2030. te da se nakon 2020. ne zadrži cilj smanjenja emisija stakleničkih plinova na temelju Direktive o kakvoći goriva.

2. Kakvoća goriva i povezana pitanja emisija stakleničkih plinova

Napredak u postizanju cilja smanjenja emisija stakleničkih plinova za 6 %

U skladu s Direktivom Vijeća (EU) 2015/652 5 , čiji je rok za prenošenje 21. travnja 2017., države članice moraju provoditi sveobuhvatno praćenje intenziteta stakleničkih plinova iz goriva namijenjenih uporabi u prometu te izvješćivati o njemu. Prva se izvješća očekuju 2018.

Preliminarni zaključci već se mogu izvući iz izvješća o energiji iz obnovljivih izvora u prometnom sektoru koja se zahtijevaju na temelju Direktive o energiji iz obnovljivih izvora. Izvješće o napretku u području energije iz obnovljivih izvora 6  iz 2017. pokazuje da je udio energije iz obnovljivih izvora u prometu 2015. bio 6 %. Na biogoriva otpada 88 % tog udjela, dok električna energija i dalje ima ograničenu ulogu 7 .

Države članice izvijestile su da su neto uštede emisija stakleničkih plinova kao posljedica upotrebe energije iz obnovljivih izvora u prometu 2014. iznosile otprilike 35 milijuna tona (Mt) ekvivalenta CO2. Najveći dio tih ušteda rezultat je upotrebe biogorivâ, a malen, ali sve veći udio otpada na električnu energiju iz obnovljivih izvora. Te se uštede odnose samo na izravne emisije i ne uključuju emisije iz neizravne prenamjene zemljišta (ILUC).

Procjenjuje se da emisije iz neizravne prenamjene zemljišta povezane s biogorivima potrošenima u EU-u iznose 23 Mt ekvivalenta CO2, što predstavlja neto uštedu od 12 Mt ekvivalenta CO2. Kad se primjeni povezani raspon osjetljivosti iz Priloga VIII. Direktivi o energiji iz obnovljivih izvora, emisije iz neizravne prenamjene zemljišta iznosile bi 14 – 28 Mt ekvivalenta CO2, a odgovarajuće neto uštede bile bi 7 – 21 Mt ekvivalenta CO2.

Nedavnim radom na modeliranju 8 učinaka pojedinačnih sirovina za biogoriva na neizravnu prenamjenu zemljišta potvrđeno je da razine emisija iz neizravne prenamjene zemljišta za biogoriva proizvedena od biljnih ulja mogu biti znatno više nego za goriva proizvedena od škroba ili šećera. Napredna biogoriva od neprehrambenih kultura uglavnom imaju vrlo niske emisije iz neizravne prenamjene zemljišta ili ih uopće nemaju.

Za postizanje cilja od 6 % potrebno je smanjenje od približno 66 Mt ekvivalenta CO2 do 2020. u odnosu na referentnu vrijednost za gorivo iz 2010. Međutim, postizanju cilja od 6 % mogu pridonijeti i goriva koja ne dolaze iz obnovljivih izvora (npr. UNP, SPP i UPP) te smanjenja emisija nastalih istraživanjem i proizvodnjom nafte i plina, o kojima na temelju Direktive o obnovljivim izvorima energije nije obvezno izvješćivanje. Stoga se u ovom trenutku ne može u potpunosti procijeniti ukupan napredak prema cilju smanjenja emisija stakleničkih plinova za 6 % na temelju članka 7.a, kao ni učinak tog cilja na Sustav trgovanja emisijama EU-a.

Komisija je predložila da se nakon 2020. ne zadrži cilj u pogledu razine emisija stakleničkih plinova na temelju Direktive o kakvoći goriva. Umjesto toga, Direktiva o energiji iz obnovljivih izvora trebala bi u razdoblju do 2030. postati ključni instrument za poticanje upotrebe goriva iz obnovljivih izvora i goriva s niskim razinama emisijama namijenjenih uporabi u prometu.

Stoga se ne smatra primjerenim predložiti promjenu cilja od 6 % za 2020. Tako bi se isključile i mogućnosti za povećanje cilja upotrebom većeg broja bodova iz mehanizma čistog razvoja ili upotrebom tehnologija za hvatanje i skladištenje ugljika (CCS) i električne energije u cestovnim vozilima. Komisija prima na znanje ograničeni tržišni prodor tih tehnologija te stoga i njihov ograničen potencijal za smanjenje emisija stakleničkih plinova iz goriva i energije tijekom cijelog životnog ciklusa do 2020.

Ograničenja mješavine biogoriva

Direktiva o kakvoći goriva ima dvojne posljedice na miješanje biogoriva. S jedne strane, cilj smanjenja emisija stakleničkih plinova iz goriva od 6 % služi kao poticaj da se u prometnom sektoru više upotrebljavaju niskougljična goriva, kao što su biogoriva S druge strane, specifikacijama goriva utvrđenima u Direktivi određuju se maksimalne razine za sadržaj biogoriva u benzinskom i dizelskom gorivu 9 koji su slobodno stavljeni na tržište goriva kako bi ta goriva bila kompatibilna s motorima i naknadnom obradom u vozilima koja sudjeluju u prometu u cijelom EU-u.

U studiji provedenoj za Komisiju 10 procijenjene su izvedivost te gospodarske posljedice i posljedice na okoliš teoretskog povećanja trenutačnih razina miješanja za biogoriva, uključujući njegove posljedice na sektor goriva i vozni park. Zaključeno je da se trenutačnim ograničenjima miješanja i dalje omogućuje povećanje upotrebe biogoriva. Glavna goriva koja se trenutačno nalaze na tržištu u EU-u jesu dizel, s najviše 7 % FAME-a 11 (B7), te benzin, s najviše 5 % etanola (E5) 12 . Upotreba biogoriva mogla bi se dodatno povećati kad bi se povećala stopa miješanja do dopuštenih granica te posebno kad bi se E10 uveo u svim državama članicama. Nadalje, mogla bi se upotrebljavati „drop-in” goriva poput hidrogeniranog biljnog ulja (HVO), na koja se ne primjenjuju ograničenja.  

Evaluacijom Direktive o kakvoći goriva pokazalo se i da nema dokaza da ograničenja miješanja predstavljaju prepreku za postizanje cilja od 10 % goriva iz obnovljivih izvora u prometu. To je zato što su, osim prethodno navedenih, dostupna i druga sredstva za postizanje tog cilja, kao što su napredna biogoriva koja se dvostruko broje i električna energija iz obnovljivih izvora 13 . Evaluacijom nisu obuhvaćeni potencijalni učinci ograničenja miješanja na ispunjenje predložene obveze uključivanja iz Direktive o energiji iz obnovljivih izvora za razdoblje nakon 2020. za koje bi ograničenja miješanja za etanol mogla biti relevantna.

Očekuje se da će manji dio voznog parka, koji ipak predstavlja znatan broj vozila u kojima se ne mogu koristiti mješavine goriva s većim udjelom biogoriva, ostati aktivan do 2020. i kasnije 14 . U skladu s Direktivom o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva 15 potrošače se od 18. studenoga 2016. mora informirati o kompatibilnosti goriva i automobila kako bi im se pomoglo da izbjegnu nekompatibilna goriva. U tom je pogledu Europski odbor za normizaciju (CEN) u listopadu 2016. donio normu EN 16942 „Identifikacija goriva u pogledu kompatibilnosti vozila – Grafički prikaz za informiranje potrošača”. Na temelju te norme potrošačima se pružaju informacije o kompatibilnosti njihovih vozila i goriva dostupnih na benzinskim postajama. CEN trenutačno za Komisiju provodi istraživanje 16 o različitim mješavinama biogoriva, a posebno E20/25. Neki proizvođači automobila tvrde da njihovi motori već mogu raditi s mješavinom E20 ili E25. Rezultati na temelju ugovora s CEN-om očekuju se 2019.

Uvođenje mješavina s većim udjelom biogoriva, posebno bioetanola i FAME-a, u nekim bi slučajevima moglo imati i tehničke posljedice te prouzročiti povezane troškove u infrastrukturi za distribuciju goriva (npr. benzinskim postajama, cjevovodima, spremnicima za skladištenje, crpkama) te logistici u lancu opskrbe gorivom. Te posljedice ne odnose se samo na biogoriva, već bi proizašle i iz upotrebe drugih alternativnih goriva, osim ako bi se radilo o „drop-in” gorivima kao što je HVO. Potrebno je uzeti u obzir određen porast cijena na benzinskim crpkama 17 te pitanja kompatibilnosti starijih automobila, posebno kad odgovarajuće gorivo više ne bi bilo dostupno.

Hipotetski scenariji viših ograničenja miješanja biogoriva za goriva slobodno dostupna na tržištu za koje su u studiji izrađeni modeli10 ukazuju na to da neće biti znatnih negativnih učinaka na emisije onečišćujućih tvari iz vozila ili rafinerija te na pozitivno, ali relativno maleno povećanje ušteda stakleničkih plinova ako se u obzir uzmu svi učinci na emisije tijekom životnog ciklusa, uključujući neizravnu prenamjenu zemljišta. Veći pozitivan učinak na smanjenje emisija stakleničkih plinova omogućio bi se širom upotrebom naprednih biogoriva, npr. iz otpada i ostataka.

Najnovije izvješće o praćenju 18 kakvoće goriva u EU-u, za 2014. i 2015., pokazalo je općenitu usklađenost sa specifikacijama za benzinska i dizelska goriva iz Direktive o kakvoći goriva, s vrlo malo odstupanja od mjerodavnih odredaba. Komisiji nisu poznate negativne posljedice na emisije iz vozila ili funkcioniranje motora. To upućuje na to da je trend prema većoj diversifikaciji mješavina biogoriva ugrađen u okviru postojećih specifikacija goriva.

S obzirom na to, trenutačno se ne čini potrebnim mijenjati specifikacije za goriva slobodno dostupna na tržištu u pogledu najviših razina mješavina biogoriva u EU-u. Komisija bi trebala preispitati to pitanje s obzirom na razvoj normi CEN-a za mješavine s većim udjelima i potrebu da se osigura dugoročna dekarbonizacija prometa.

Povezanost s normama u pogledu emisija CO2

Dekarbonizacija cestovnog prometa promiče se politikama za smanjenje emisija CO2 iz cestovnih vozila. Uredbama (EZ) 443/2009 19 i (EU) 510/2011 20 utvrđene su ciljne vrijednosti emisija CO2 za nove osobne automobile, odnosno nova laka gospodarska vozila. Proizvođači automobila moraju smanjiti emisije CO2 iz vozila kako bi se postigla prosječna ciljna vrijednost na razini cijelog voznog parka od 95 g CO2/km za nove osobne automobile do 2021. te 147 g CO2/km za nova laka gospodarska vozila do 2020.

U izvješću iz 2015. 21 u kojem su se procjenjivale te Uredbe zaključeno je da su djelotvorne za smanjenje emisija CO2 iz novih automobila i lakih gospodarskih vozila. Osim toga, na temelju njih ostvarena je neto gospodarska korist, ostale su relevantne, djelotvorne i dosljedne te su i dalje stvarale dodanu vrijednost EU-a. Iako su utvrđeni određeni nedostaci, posebno u pogledu postupaka ispitivanja, nije izražena zabrinutost u vezi s gorivom.

Komisija trenutačno priprema buduće norme u pogledu emisija za teška teretna vozila te je provela javno savjetovanje o zakonodavstvu za praćenje podataka o potrošnji goriva i emisija CO2 iz teških teretnih vozila te izvješćivanje o njima.

Bolja kakvoća goriva načelno može pozitivno utjecati na emisije ispušnih plinova iz cestovnih vozila. Mogla bi postojati mogućnost poboljšanja dizajna motora tako da se može upotrebljavati benzin s povećanim istraživačkim oktanskim brojem (RON) u cilju omogućavanja većih kompresijskih omjera, što bi rezultiralo smanjenjem potrošnje goriva i emisija CO2. Međutim, viši RON (npr. RON 100) povećao bi emisije iz rafiniranja (ukupno za 1 Mt CO2) i troškove proizvodnje (za 1 – 2 % vrijednosti proizvoda) 22 . Na tržištu već postoje goriva s RON-om višim od minimalnog praga. Tim se gorivima ne ostvaruju nikakve koristi za motore koji nisu posebno prilagođeni za takva goriva.

Budući da se važećim specifikacijama goriva već dopušta stavljanje na tržište benzina s povećanim RON-om, čini se da u ovom trenutku nema temelja za njihovu izmjenu u tom pogledu.

3. Kakvoća goriva i povezana pitanja zaštite okoliša

Jedan od ciljeva Direktive o kakvoći goriva jest smanjenje zagađivanja atmosfere koje uzrokuju vozila. Specifikacijama goriva navedenima u njoj kontroliraju se primarne tvari koje onečišćuju zrak (kao što su olovo, sumporovi oksidi, dušikovi oksidi, neizgoreni ugljikovodici, čestične tvari, ugljikov monoksid i benzeni) i druge toksične emisije koje pridonose stvaranju sekundarnih onečišćujućih tvari (kao što je ozon) i koje se emitiraju iz ispuha i hlapivih para iz motornih vozila i necestovnih pokretnih strojeva.

U razdoblju 1995. – 2013. emisije SOx iz prometa smanjile su se za 98 %, emisije olova za 95 %, emisije NOx za 51 %, emisije PM10 za 42 %, a emisije policikličkih aromatskih ugljikovodika za 62 %.

Specifikacije u pogledu zaštite okoliša za goriva za necestovne pokretne strojeve

Specifikacije u pogledu zaštite okoliša za dizelska goriva koja se upotrebljavaju za cestovna vozila ne primjenjuju se u potpunosti na plinska ulja koja se upotrebljavaju u necestovnim pokretnim strojevima 23 . Za Komisiju je provedena analiza mogućnosti dodatnog proširenja tih zahtjeva na gorivo za necestovne pokretne strojeve te s tim povezanih posljedica 24 . Zaključeno je da nije izgledno da bi takvo proširenje imalo znatan utjecaj na većinu država članica. Mogle bi postojati ograničene koristi u pogledu onečišćenja zraka. Proizvođači necestovnih pokretnih strojeva također bi ostvarili ograničenu korist, posebno u smislu smanjenja zahtjeva za održavanje i smanjenja troškova razvoja motora kao posljedicu zajedničkog razvoja s motorima za upotrebu u teškim teretnim cestovnim vozilima. Predviđa se da bi ukupan učinak na europske rafinerije bio relativno malen. Nisu utvrđena neriješena pitanja zbog kojih bi u ovom trenutku bilo potrebno usklađivanje zahtjeva za plinska ulja za necestovne pokretne strojeve sa zahtjevima za dizel za cestovna vozila.

Dodaci za goriva

Dodaci za goriva tvari su koje se namjerno dodaju gorivu kako bi se poboljšali uvjeti rada motora. Dodaci za goriva koji djeluju kao sredstva za pranje sprečavaju nakupljanje unutarnjeg taloga te stoga mogu pomoći u smanjenju potrošnje goriva, emisija i potreba za održavanjem. Dodaci za kontrolu taloga upotrebljavaju se u približno 75 % goriva za upotrebu u cestovnom prometu koje se prodaje u EU-u. Smatraju se dijelom goriva u zatvorenim sustavima te u potpunosti sagorijevaju prije unošenja u okoliš.

Komisija je prethodno prepoznala da trenutačno nema zadovoljavajućeg načina za ispitivanje uzoraka goriva s obzirom na njihova svojstva sredstava za pranje te je predložila da odgovornost za informiranje potrošača o koristima sredstava za pranje i njihovoj uporabi bude na dobavljačima goriva i vozila 25 . Sredstva za pranje ujedno i subjektima koji gorivo stavljaju na tržište omogućavaju da se razlikuju od konkurencije te da se s oglašavaju s obzirom na to.

Europskim normama za kakvoću goriva (EN228 za benzin i EN590 za dizel) dopušta se upotreba dodataka za goriva radi poboljšanja performansi goriva. Komisija smatra da je trenutačna praksa dobrovoljnog uspostavljanja normi dovela da primjerene razine upotrebe sredstava za pranje te da su ostvarene povezane koristi. Nisu potrebne dodatne mjere u tom pogledu.

Metalni aditivi

Metalni aditivi za gorivo mogli bi bili problematičniji jer se njihove metalne komponente ne razgrađuju tijekom upotrebe goriva te s vremenom ulaze u okoliš. Stoga je zabranjeno olovo te su utvrđena ograničenja MMT-a 26 u Direktivi o kakvoći goriva.

Komisija je razvila metodologiju ispitivanja kojom se procjenjuje kolika je opasnost upotrebe metalnih aditiva za goriva po zdravlje i okoliš 27 . Izvješće je pokazalo da bi inherentna reaktivnost, toksičnost i eventualna sposobnost nakupljanja u živim organizmima tih aditiva mogla utjecati na ljude i okoliš. Taj mogući utjecaj ovisi o nekoliko čimbenika: vrsti metalnog aditiva za gorivo, razini koncentracije, razini i trajanju izloženosti i putu izlaganja.

Pravni zahtjevi za praćenje i mjerenje kakvoće goriva u državama članicama s obzirom na metalne aditive za goriva ograničeni su na olovo i MMT. Komisija nije upoznata s upotrebom drugih metalnih aditiva za gorivo koji se prodaju putem distribucijske mreže za gorivo. Iako postoje izvješća da su se drugi metalni aditivi (Cerium i Ferocen) u prošlosti upotrebljavali u nekim ograničenim voznim parkovima, ne postoje informacije koje bi pokazivale da su ti aditivi još uvijek u uporabi.

Komponente regulirane na temelju zakonodavstva o okolišu

Komisija mora podnijeti izvješće o komponentama koje se upotrebljavaju u benzinu i dizelu s obzirom na zakonodavstvo Zajednice o okolišu, uključujući ciljeve Okvirne direktive o vodama 28 . Međutim, pravni zahtjevi za praćenje i mjerenje kakvoće goriva u državama članicama ograničeni su samo na regulirane parametre 29 . U industriji goriva točan sastav goriva smatra se zaštićenom informacijom.

Okvirnom direktivom o vodama utvrđuju se standardi kvalitete okoliša za prioritetne tvari i određene druge onečišćujuće tvari u vodnim tijelima, što bi obuhvaćalo određene tvari koje su regulirane Direktivom o kakvoći goriva (npr. policikličke aromatske ugljikovodike i benzene). Iako praćenje i izvješćivanje na temelju Okvirne direktive o vodama nije usmjereno na komponente goriva, najnovije izvješće o provedbi Okvirne direktive o vodama 30 relevantno je u pogledu reguliranih kemijskih tvari. To upućuje na to da informacije koje su države članice dostavile u planovima upravljanja riječnim slivovima u pogledu kemijskog stanja površinskih voda nisu dovoljno jasne. Ne prate se sve prioritetne tvari, a broj vodnih tijela u kojima se provodi praćenje ograničen je.

Iz dostupnih se informacija ne može utvrditi količina komponenti goriva obuhvaćenih Okvirnom direktivom o vodama. Stoga u ovom trenutku nema temelja za izmjenu specifikacija goriva u tom pogledu.

Tlak pare

Direktiva o kakvoći goriva pomaže u smanjenju emisija hlapljivih organskih spojeva te tako dopunjuje Direktive VOC-I VOC-II 31 . Relevantni parametri kakvoće goriva u tom pogledu uključuju sadržaj benzena i oksigenata te, posebno, tlak benzinske pare. Maksimalni dozvoljeni tlak pare iznosi 60 kPa za benzin tijekom ljeta kako bi se smanjile emisije nemetanskih hlapljivih organskih spojeva (NMHOS) iz cestovnih vozila. Odstupanja od te vrijednosti mogu se odobriti u slučaju miješanja bioetanola te niske temperature okoline.

U izvješću za Komisiju 32 procijenjeni su troškovi i koristi te učinak daljnjeg smanjenja tog maksimalnog dopuštenog tlaka pare. Ukazuje se na to da bi to dovelo do smanjenja emisija isparavanjem, posebno iz starijih vozila. S druge strane, postojale bi tehničke, komercijalne, ekološke i operativne posljedice za industriju goriva, što bi dovelo do povećanja kapitalnih i operativnih troškova. One bi uključivale viši energetski intenzitet rafinerija te potrebu da se restrukturiraju ili zamijene postojeći objekti. Na temelju te analize, povezani su troškovi 33 vrlo visoki u usporedbi s očekivanim ekološkim i novčanim koristima.

4. Zaključak

Ovim se izvješćem upotpunjuju nalazi iz izvješća o evaluaciji Direktive o kakvoći goriva 34 . Sukladno zaključcima tog izvješća, na temelju dostupnih dokaza, kako je prethodno navedeno u pogledu stavki navedenih u članku 9., pokazalo se da trenutačno nema osnove za zakonodavne izmjene Direktive o kakvoći goriva.

Komisija će i dalje pratiti usklađenost sa specifikacijama u pogledu zaštite okoliša za goriva utvrđenima u Direktivi o kakvoći goriva, zajedno s njezinim učincima na zaštitu okoliša i ljudskog zdravlja te na unutarnje tržište za goriva namijenjena uporabi u prometu, vozila i necestovne pokretne strojeve. Pratit će i prenošenje odredaba povezanih s ciljem smanjenja emisija stakleničkih plinova iz Direktive o kakvoći goriva, za što je rok u travnju 2017.

(1)

     Direktiva 98/70/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o kakvoći benzinskih i dizelskih goriva, SL L 350, 28.12.1998.

(2)

     Ta se evaluacija odnosila samo na članke 1. – 7., 8., 8.a, 9. i 9.a Direktive o kakvoći goriva.

(3)

     SWD(2017) 178 i SWD(2017) 179.

(4)

     Direktiva 2009/28/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o promicanju uporabe energije iz obnovljivih izvora, SL L 140, 5.6.2009.

(5)

     Direktiva Vijeća (EU) 2015/652 o utvrđivanju metoda izračuna i zahtjeva u vezi s izvješćivanjem u skladu s Direktivom 98/70/EZ, SL L 107, 25.4.2015.

(6)

     COM(2017) 57 final.

(7)

     Biodizel je glavno biogorivo koje se upotrebljava u prometu u EU-u. Na njega je otpadalo 79 % ukupne uporabe biogoriva 2015. (10,9 milijuna tona ekvivalenta nafte – Mtoe) Bioetanol je drugi po redu, s udjelom od 20 % (2,6 Mtoe). Ostali obnovljivi izvori energije (uključujući bioplin) nemaju veliku ulogu u prometnom sektoru u EU-28, ali se upotrebljavaju u nekim državama članicama (uključujući Švedsku i Finsku). Udio biogorivâ proizvedenih od otpada, ostataka te lignoceluloznih i neprehrambenih celuloznih materijala u mješavini biogoriva u EU-u iznosio je 1 % 2009., a do 2015. porastao je na 23 %. Od ukupne konačne potrošnje energije u prometu 2015., energije iz obnovljivih izvora bilo je 1,7 Mtoe.

(8)

     Ecofys, IIASA, E4Tech, 2015.

(9)

     Maksimalni sadržaj etanola u benzinu iznosi 10 %. Postoje dodatna ograničenja za druge oksigenate, kao što su eteri. Najveći udio metilnih estera masnih kiselina (FAME) u dizelu obično je ograničen na 7 %.

(10)

     Utjecaj viših razina bioloških komponenti u gorivima namijenjenima uporabi u prometu u kontekstu Direktive o kakvoći goriva, ICF International, 2015.  

(11)

     Metilni ester masnih kiselina.

(12)

     Benzin s maksimalnom razinom etanola od 10 % volumnog udjela (E10) uveden je do 2015. u šest država članica (Bugarsku, Finsku, Francusku, Litvu, Njemačku i Sloveniju), dok je benzin E5 i dalje imao vodeći položaj na tržištu, čak i u većini država članica u kojima je E10 bio dostupan.

(13)

     SWD(2017) 178 i SWD(2017) 179.

(14)

     Očekuje se da će 2020. 1,3 % – 6,8 % voznog parka lakih vozila u EU-u (otprilike 1,6 – 9 milijuna vozila) biti nekompatibilno s E10. Isto tako, mješavine s većim udjelom FAME-a (npr. B10 i B30) mogle bi prouzročiti tehničke probleme poput razrjeđivanja nafte, posebno pri niskim temperaturama okoline.

(15)

     Direktiva 2014/94/EU Europskog parlamenta i Vijeća o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva, SL L 307, 28.10.2014.

(16)

     Ugovor SA/CEN/RESEARCH/EFTA/000/2014-13.

(17)

     Ovisno o različitim pretpostavkama o temeljnim cijenama sirove nafte, analizirani su različiti scenariji u pogledu upotrebe goriva s povišenim razinama biogoriva te se pokazalo da bi cijene na benzinskim crpkama porasle 1 – 2,3 eurocenta po litri 2020. te 2 – 7,5 eurocenta po litri 2030.

(18)

     COM(2017) 49 final.

(19)

     Uredba (EZ) br. 443/2009 Europskog parlamenta i Vijeća o utvrđivanju standardnih vrijednosti emisija za nove osobne automobile u okviru integriranog pristupa Zajednice smanjenju emisija CO 2 iz lakih vozila, SL L 140, 5.6.2009.

(20)

     Uredba (EU) br. 510/2011 Europskog parlamenta i Vijeća o utvrđivanju standardnih vrijednosti emisija za nova laka gospodarska vozila kao dio integriranog pristupa Unije s ciljem smanjivanja emisija CO 2 iz osobnih i lakih gospodarskih vozila, SL L 145, 31.5.2011.

(21)

     https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/evaluation_ldv_co2_regs_en.pdf

(22)

     Rafiniranje nafte u EU-u 2020., s predviđanjima do 2030., izvješće 1/13R, CONCAWE, travanj 2013.

(23)

     Ograničenje sadržaja sumpora na 10 ppm već se primjenjuje na plinska ulja za necestovne pokretne strojeve i na dizel za cestovna vozila.

(24)

     Podrška za sastavljanje izvješća na temelju članka 9. stavka 1. točaka (c) i (j) Direktive 98/70/EZ o kakvoći benzinskih i dizelskih goriva poduzeća AMEC Environment & Infrastructure UK Limited s Laboratorijem za primijenjenu termodinamiku, Aristotelovo sveučilište, Grčka.

(25)

     COM(2007) 18 final.

(26)

     Metilciklopentadienil manganov trikarbonil.

(27)

   COM(2013) 456 final.

(28)

     Direktiva 2000/60/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o uspostavi okvira za djelovanje Zajednice u području vodne politike, SL L 327, 22.12.2000.

(29)

     Prilozi I. i II. te norme CEN-a EN 590 za dizel i EN 228 za benzin.

(30)

     COM(2015) 120 final.

(31)

     Direktive 1994/63/EZ i 2009/126/EZ.

(32)

     Podrška za sastavljanje izvješća na temelju članka 9. stavka 1. točaka (c) i (j) Direktive 98/70/EZ o kakvoći benzinskih i dizelskih goriva poduzeća AMEC Environment & Infrastructure UK Limited s Laboratorijem za primijenjenu termodinamiku, Aristotelovo sveučilište, Grčka.

(33)

     Prema raznim scenarijima za snižavanje tlaka pare za 10 kPa, procjenjuje se da bi troškovi po masi smanjenih emisija NMHOS-a bili 22 – 175 EUR po kilogramu, ovisno o sastavu goriva i razmotrenom scenariju. S druge strane, procijenjene novčane koristi od smanjenja emisija NMHOS-a čine se prilično niskima: 0,95 – 2,8 EUR po kilogramu smanjenih emisija NMHOS-a.

(34)

     SWD(2017) 178 i SWD(2017) 179.