20.11.2014   

HR

Službeni list Europske unije

C 415/18

Izvjestitelj

Gordon KEYMER (UK/ECR), član Vijeća okruga Tandridge

Referentni dokument

1.

naglašava važnost geografski i demografski nerazvijenih regija EU-a, uključujući one navedene u članku 174. i 349. UFEU-a, koje se suočavaju sa sve većim izazovima u pogledu pružanja lokalnih prometnih usluga;

2.

napominje da u te regije, koje se u ovom mišljenju naziva „nerazvijenima”, spadaju: pogranične regije, planinske regije, otočne regije, rijetko naseljene regije (uključujući najsjevernije krajeve) (članak 174. UFEU-a), devet najudaljenijih regija (članak 349. UFEU-a) te sve druge regije EU-a koje se suočavaju sa sličnim izazovima. Osim njih, postoje regije s visokim stupnjem raštrkanosti stanovništva;

3.

smatra da su neki od izazova u pogledu usluga javnog prijevoza u takvim regijama sljedeći: veći troškovi i potrebe za financiranjem u svrhu pružanja usluga, demografske promjene poput depopulacije, starenja preostalog stanovništva i raštrkanosti stanovništva te nestalna potražnja potrošača za prometnim uslugama. U nekima od tih regija zamjećuje se i gospodarsko nazadovanje; nadalje, u slučaju najudaljenijih regija zamjećuje se udaljenost, izoliranost i iznimna ovisnost o učinkovitom prometnom sustavu;

4.

smatra da je mobilnost, odnosno sposobnost neometanog kretanja s jednoga mjesta na drugo, prije svega pravo povezano sa slobodom kretanja osoba koje je ugrađeno u Ugovorima i preduvjet je za kvalitetan život pojedinaca u takvim regijama, koji nastoje ostvariti pristup temeljnim javnim uslugama (poput obrazovanja, zdravstva i socijalnih službi), putovati na radno mjesto ili tražiti posao, baviti se slobodnim aktivnostima, posjećivati rodbinu, kupovati dobra i usluge ili ostvarivati svoju slobodu odlazaka na dalja putovanja;

5.

ističe da su cestovni, željeznički i morski sustavi javnog prijevoza koji udovoljavaju tim osnovnim potrebama mobilnosti nerijetko u vlasništvu ili pod upravom lokalnih, regionalnih i državnih vlasti. Osim toga, velik broj lokalnih i regionalnih vlasti posjeduje, djelomice ili u potpunosti, regionalne zračne luke;

6.

napominje da se u članku 174. UFEU-a navodi da se određenim regijama mora pružiti „osobita pozornost” te da se u članku 349. UFEU-a navodi kako se za najudaljenije regije moraju uvesti „posebne mjere” kako u okviru donošenja politika EU-a tako i nacionalnih politika. Premda se u uredbama o ESIF-ima za razdoblje 2014. – 2020. donekle vodi računa o nerazvijenim regijama, treba bolje iskoristiti postojeće odredbe u politikama EU-a na drugim područjima koja se tiču prijevoza kako bi odražavale obveze iz Ugovora;

7.

smatra da je to dijelom stoga što članak 174. UFEU-a ne precizira veličinu dotičnih „regija”. Neke vlade taj članak tumače na razini NUTS2, a Komisija je u svom istraživačkom radu, baš kao i drugi dionici, kao odgovarajuću razinu istaknula NUTS3. OR smatra da je, u kontekstu promicanja mobilnosti (a ne za potrebe ESIF-a), primjereno voditi računa o nerazvijenim regijama svih veličina, uključujući one na razini NUTS3 i na nižim razinama;

8.

napominje da nerazvijene regije ispunjavaju osnovne zadaće za potrebe uravnoteženog razvitka EU-a, napose u pogledu pristupa sirovinama, poljoprivrede, ribarstva, zaštite okoliša, turizma, prekograničnih odnosa i slobodnih aktivnosti. Stoga bi bolja prometna povezanost kako unutar samih tih regija tako i s ostatkom EU-a trebala biti ključna sastavnica i kohezijske politike EU-a i njegovih politika mobilnosti, ne samo za putnike, već i za robu. Promicanje većeg gospodarskog rasta u nerazvijenim regijama pridonijelo bi učinkovitom funkcioniranju unutarnjeg tržišta i teritorijalnoj koheziji cijele Unije;

9.

smatra da je nužno analizirati učinak koji izazovi na području mobilnosti ovih regija imaju na razvoj modela gospodarskog i teritorijalnog razvoja tih regija, a time i na sadašnje i buduće zapošljavanje. Zbog udaljenosti i izolacije nekih od ovih regija njihova su tržišta manja i manje su privlačna pa stoga nisu u mogućnosti stvoriti dovoljan broj radnih mjesta. S druge strane, zbog poteškoća u mobilnosti radne snage, stanovnici ovih regija ograničeni su na svoj geografski prostor, čime se povećavaju stope nezaposlenosti;

10.

stoga pozdravlja uključivanje programa s konkretnim tematskim ciljem „održivog prometa” u okviru ESIF-a za razdoblje 2014. – 2020. te nekoliko drugih tematskih ciljeva koji mogu pomoći promicanju mobilnosti;

11.

isto tako pozdravlja mogućnost prilagodbe udjela sufinanciranja iz ESIF-a kako bi se vodilo računa o područjima suočenima s „teškim i trajnim prirodnim ili demografskim teškoćama” (članak 121. Uredbe o zajedničkim odredbama) te mogućnost predviđenu u okviru EFRR-a da se za najudaljenije i najsjevernije regije odobre „posebna dodatno dodijeljena sredstva” i da se na njih ne primjenjuje kriterij tematske koncentracije (članak 10. do 12. Uredbe o EFRR-u);

12.

naglašava važnost ESIF-a za promicanje održive mobilnosti u svim europskim regijama. Međutim, žali što bi, iako to pravila dopuštaju u svim regijama, financiranje tematskog cilja br. 7 „poticanje održivog prometa i uklanjanje prepreka u ključnim mrežnim infrastrukturama” moglo biti otežano u najbogatijim regijama zbog ograničavajućeg stava Europske komisije prema tom problemu tijekom bilateralnih pregovora o budućim operativnim programima;

13.

stoga poziva države članice i tijela koja upravljaju ESIF-ima da, kako bi zadovoljile hitne potrebe mobilnosti svih nerazvijenih regija, o tome vode računa tijekom razrade partnerskih ugovora i operativnih programa za provedbu ESIF-a;

14.

smatra da bi jaču popratnu ulogu mogli imati i drugi fondovi EU-a, Europska investicijska banka te privatni sektorski izvori financiranja. OR naglašava važnost praćenja uključenosti teritorijalne dimenzije u ESIF-e (i njihovo usklađivanje pomoću zajedničkog strateškog okvira) te važnost praćenja teritorijalnih utjecaja tematskih fondova kao što su Instrument za povezivanje Europe (CEF) i s njime povezani program TEN-T te Obzor 2020. i s njime povezani program CIVITAS. Programi koji se financiraju iz tih fondova ne daju prioritet mobilnosti u nerazvijenim regijama pa su sve razine vlasti dužne na terenu objediniti sve te različite fondove na usklađeniji i inovativniji način;

15.

ističe, primjerice, obvezu EU-a da koristi sredstva mreže TEN-T kako bi promicao „dostupnost i povezivost svih regija Unije, uključujući zabačene, najudaljenije, otočne, periferne i planinske regije, kao i rijetko naseljena područja” (članak 4. Uredbe 1315/2013);

16.

primjećuje, međutim, da se 95 % sredstava koje TEN-T dobiva od Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) koristi isključivo za osnovnu mrežu. Time se jača jezgra Europe i njezina gusta mreža velikih gradova. Također treba poduzeti dodatne konkretne korake kako bi se osiguralo da pozitivni učinci mjera poboljšanja mreže TEN-T pridonesu lokalnoj povezanosti u nerazvijenim regijama tako da osnaže pristup tih regija glavnim nacionalnim i europskim prometnim koridorima;

17.

stoga naglašava potrebu financiranja spojeva osnovne sa sveobuhvatnom mrežom TENT-T te sveobuhvatne mreže s lokalnim prometnim vezama u nerazvijenim regijama. Nadalje, u sklopu revizije tijekom provedbe višegodišnjeg financijskog okvira treba povećati proračun CEF-a kako bi se financirala rješenja za prekogranične spojeve i uska grla unutar osnovne mreže TEN-T. To će pridonijeti integraciji svih europskih regija u održiv i djelotvoran europski sustav prijevoza putnika i roba. S obzirom na to da je jedan od ciljeva programa TEN-T rješavanje razvojnih nejednakosti, potrebama nerazvijenih regija u pogledu provedbe njihovih modela gospodarskog i teritorijalnog razvoja treba posvetiti pažnju u sklopu revizije karata mreže TEN-T, zakazane za 2016./17. godinu;

18.

napominje da su Obzor 2020. i s njim povezani program za čisti promet CIVITAS usmjereni na naprednu tehnologiju za vozila s ciljem učinkovitijeg iskorištavanja resursa. Takvi ciljevi zaslužuju svaku pohvalu jer doprinose poboljšanju javnog prijevoza u nerazvijenim regijama u kojima je ključno pitanje troškovna učinkovitost vozila;

19.

ističe da su stoga nužni novi pristupi financiranju prometa u nerazvijenim regijama. Neki od njih mogli bi biti osobni krediti za prijevoz građana, poput „čekova za mobilnost”, koji su uspješno uvedeni u nekim državama članicama, poreznih olakšica za pružatelje prijevoznih usluga, ili dogovora o suradnji u sklopu kojih razni prijevoznici mogu zajednički raspolagati vozilima;

20.

također smatra da su za potporu tih novih pristupa financiranju potrebni novi instrumenti. Inteligentni prometni sustavi (ITS) i poboljšani IKT mogli bi pomoći da se javni prijevoz zasnovan na voznom redu i linijama zamijeni prijevozom na zahtjev, poput autobusa „na poziv”, kolektivnih taksija ili zajedničkog korištenja automobila. Upotreba prijevoza na zahtjev omogućava ponudu učinkovitije i konkurentnije usluge javnog cestovnog prijevoza s manjim troškovima budući da se usluga ostvaruje prema stvarnoj trenutačnoj potražnji. I sustavi zajedničkog korištenja prijevoznih sredstava, primjerice zajednička vožnja djece i ostalih građana, dobro funkcioniraju u nekim zabačenim regijama, baš kao i promicanje hodanja i vožnje biciklom. Takvim se sustavima postiže ušteda, smanjuje ovisnost o upotrebi automobila i smanjuju emisije;

21.

napominje da bi se takva rješenja mogla podupirati poticajnim mjerama poput integriranih e-karata ili intermodalnih inteligentnih karata, međusobno kompatibilnih normi za e-plaćanje, integriranog voznog reda za one dijelove putovanja koji nisu „na zahtjev” ili aplikacija na pametnim telefonima pomoću kojih se građanima mogu pružiti najnovije informacije ili mogućnosti plaćanja;

22.

napominje kako je važno osigurati da javnost bude dobro upoznata s takvim novim rješenjima za mobilnost te da ona korisnicima budu financijski dostupna, pristupačna i prihvatljiva. Aktivno sudjelovanje korisnika (stvarnih i potencijalnih) u definiranju svojih potreba može pridonijeti uspjehu;

23.

naglašava da će lokalne i regionalne vlasti biti glavna pokretačka snaga velikog broja tih inovacija;

24.

ističe, međutim, da bi se takvi projekti mobilnosti smjeli financirati samo ako su sastavni dio razumne politike mobilnosti koja obuhvaća dotično područje i ako se mogu opravdati razumnim procjenama potencijalne potražnje;

25.

želi naglasiti da i luke i zračne luke kao i njihova povezanost sa zaleđem i unutrašnjosti, mogu imati važnu ulogu u promicanju razvoja nerazvijenih regija i povezivanju građana s većim urbanim centrima. Na primjer, za otočne zajednice i najudaljenije regije takve veze predstavljaju jedini mogući način prijevoza i presudne su za njihov opstanak i za povezivanje kako s vlastitim zemljama, tako i s ostatkom EU-a. Stoga luke i zračne luke u nerazvijenim regijama zaslužuju posebnu pažnju u propisima EU-a: u propisima o javnim nabavama i koncesijama (uključujući obvezu obavljanja javnih usluga) i u EU-ovim propisima o državnim potporama u pogledu luka, zračnog prometa i usluga od općeg gospodarskog interesa;

26.

podsjeća da države članice u skladu Ugovorima (Protokol 26.) imaju široke diskrecijske ovlasti u definiranju obveze obavljanja javnih usluga i usluga od općeg gospodarskog interesa na način da to u najboljoj mogućoj mjeri odražava potrebe korisnika, a Europska komisija može intervenirati samo u slučaju „očite pogreške”;

27.

također ukazuje na to da ne postoji jedinstveni izvor s dovoljno informacija o obvezi obavljanja javnih usluga za potrebe prijevoznika diljem EU-a. Veća bi transparentnost na tom području mogla pridonijeti svladavanju manjkavosti tržišta te poticati sve veću konkurentnost između prijevoznika u nerazvijenim regijama;

28.

pozdravlja najnovije smjernice Europske komisije o državnim potporama za zračni promet kojima je predviđena određena doza fleksibilnosti pri dodjeli potpora za ulaganja u zračne luke i njihov rad, kao i početne pomoći za avioprijevoznike u zabačenim i nepristupačnim regijama. Takve su zračne luke često suočene s velikom sezonskom potražnjom, čak i ako u drugim razdobljima imaju višak kapaciteta;

29.

Međutim, izražava žaljenje zbog ograničenja koje je nametnuo EFRR, a kojim se u financijskom razdoblju 2014. – 2020., u većini slučajeva, u praksi zabranjuje financiranje infrastrukture zračnih luka;

30.

naglašava važnost snažnog, transparentnog i u potpunosti provedenog režima prava putnika koji obuhvaća sva sredstva javnog prijevoza, ali i multimodalnih putovanja. Kod putovanja zrakom ili željeznicom s više etapa trebalo bi i dalje poticati avioprijevoznike na sklapanje sporazuma o prodaji kombiniranih karata. Oni su od koristi za putnike u zračnom prometu iz zabačenih regija kako u pogledu jednostavnosti tako i u pogledu cijene. Međutim, troškovi naknada za propušteni vezni let s čvorišnih zračnih luka ili većih željezničkih postaja, koje snose regionalni avioprijevoznici ili lokalna poduzeća za željeznički prijevoz, ne smiju biti toliko nerazmjerno visoki da sprečavaju veću upotrebu takvih sporazuma;

31.

smatra da se može učiniti još više kako bi kreatori politika usvojili holistički, multimodalni, održivi i koordinirani pristup izazovima mobilnosti u tim regijama. U skladu s načelom supsidijarnosti, odgovore treba tražiti prije svega na lokalnoj i regionalnoj razini, uz potporne mjere EU-a samo ako imaju dodatnu vrijednost;

32.

naglašava da se birokracija u vezi sa svim novim mjerama koje predloži Europska komisija mora držati na najmanjoj mogućoj razini;

33.

napominje da su se modeli decentraliziranog upravljanja, kojima se nadležnosti na području prometa i s njim povezanog financiranja prenose na podnacionalnu razinu, u nizu država članica pokazali učinkovitima;

34.

pored toga, prepoznaje da se mobilnost u nerazvijenim regijama ne bi trebala vezati isključivo za razvoj prometne infrastrukture i usluga. Projekti mobilnosti moraju biti sastavni dio planova za razvoj čitave nerazvijene regije. Od ulagača bi se, primjerice, za svaku novu poslovnu, industrijsku ili stambenu lokaciju s lošom prometnom povezanošću mogao tražiti doprinos za financiranje novih javnih prijevoznih usluga;

35.

naglašava važnu ulogu planiranja mobilnosti na lokalnoj razini te da lokalne planove za mobilnost ne treba ograničavati na gradska područja, već ih treba proširiti na susjedne krajeve, uključujući ruralna područja, odnosno barem ih razvijati zajedno s njima, u sklopu opsežnije razvojne strategije koja se zasniva na teritorijalnom načelu. Time će se osigurati da i zabačeni krajevi imaju koristi od sustava prijevoza u gušće naseljenim krajevima. Takvi bi prometni planovi trebali voditi računa ne samo o kratkim rutama koje izravno služe za zadovoljavanje lokalnih potreba, nego i o duljim rutama koje bi povezale nerazvijene regije s većim gradskim centrima;

36.

posebice ističe slučaj prekograničnog javnog prijevoza u Europi koji se često susreće sa specifičnim izazovima. Oni obuhvaćaju razlike između država članica u sljedećem: kriterijima zaštite okoliša, opskrbi električnom energijom, sigurnosnim normama, obuci osoblja, ali i pravnim razlikama ili nedostatku dogovora nadležnih vlasti o financiranju. Novi modeli upravljanja, primjena zajedničkog pravnog okvira, poput Europske grupacije za teritorijalnu suradnju (EGTS), sporazumi o suradnji ili uvođenje zajedničkog prekograničnog tijela nadležnog za promet mogli bi pridonijeti svladavanju tih izazova pomoću, primjerice, davanja koncesija koje bi olakšale mobilnost među prekograničnim područjima, pod uvjetom da se provode uz najmanju moguću mjeru birokracije;

37.

poziva Europsku komisiju da prilikom procjenjivanja utjecaja zakonodavstva na mobilnost posebnu pozornost posveti utjecaju EU-ovih politika i programa mobilnosti na nerazvijene regije;

38.

također poziva Europsku komisiju da uvede procjene teritorijalnog utjecaja, što je predložio Odbor regija i što bi omogućilo da se uzme u obzir teritorijalni utjecaj EU-ovih politika mobilnosti u nerazvijenim regijama. Treba voditi računa i o demografskim pitanjima poput starenja stanovništva, depopulacije, raštrkavanja stanovništva i „odljeva mozgova”;

39.

smatra da se pružanje usluga prijevoza u ugroženim regijama još uvijek ne doživljava kao europski izazov. Regulatorno je težište EU-a na tome da se osigura da tržišni poremećaji budu minimalni, a ne na tome da se stvori pravni okvir za proaktivnu potporu razvoja rješenja za mobilnost u nerazvijenim regijama;

40.

stoga poziva novi sastav Europske komisije da objavi zelenu knjigu o tom pitanju kako bi dionici u institucijama EU-a mogli potanko raspravljati o njemu te kako bi se mogli pronaći prikladni odgovori. Cilj treba biti da pitanja mobilnosti u nerazvijenim regijama budu bolje prepoznata i uvažavana u cijelom nizu EU-ovih politika i programa te da se tako poveća pristup mobilnosti i smanji rizik od depopulacije;

41.

smatra, konkretnije, da bi zelena knjiga trebala pokrenuti raspravu; ocijeniti dosadašnji napredak, opisujući važeći pravni okvir i relevantne političke inicijative; analizirati posebne prednosti i nedostatke geografski i demografski nerazvijenih regija u pogledu mobilnosti i njihov doprinos teritorijalnoj koheziji u cijelosti; analizirati neusuglašenost obveza iz osnivačkih ugovora s praksama EU-a u pogledu razvijanja politika za prijevoz putnika i robe koje se tiču nerazvijenih regija; odrediti utjecaj svega gore navedenoga na gospodarstvo i zapošljavanje u ovim regijama; također treba promicati bolju koordinaciju izvora financiranja, programa i politika mobilnosti; poticati istraživanja i inovacije i razvijati pilot-projekte; te tražiti rješenja za budućnost, uključujući pitanje koje bi mjere ili poticaji mogli biti primjereni i na kojoj razini upravljanja;

42.

naglašava da se pri izradi zelene knjige posebna pažnja treba posvetiti pitanju gdje bi nezakonodavne mjere poput strategija, akcijskih planova, preporuka, smjernica ili razmjene najboljih praksi mogle donijeti dodatnu vrijednost nacionalnim i podnacionalnim inicijativama;

43.

poziva Komisiju da svijest o mobilnosti u nerazvijenim regijama podiže na posebnom događanju, poput godišnjeg Tjedna mobilnosti.