30.11.2016   

HR

Službeni list Europske unije

L 325/63

(1)

Nakon što su se u srpnju 2001. u belgijskom tisku pojavile određene informacije i nakon što je zaprimila pritužbu u siječnju 2002., Komisija je obaviještena da je Belgija dodijelila mjere potpore u korist zračnom prijevozniku Ryanair Ltd (dalje u tekstu: „Ryanair”) za pružanje usluga zračnog prijevoza u Zračnoj luci Charleroi. Dopisima od 21. studenoga 2001., 13. lipnja i 4. srpnja 2002. te prilikom sastanka od 9. listopada 2002. Belgija je Komisiji dostavila informacije u tom pogledu.

(2)

Dopisom od 11. prosinca 2002. (3) (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka”) Komisija je obavijestila Belgiju o svojoj odluci o pokretanju postupka iz članka 108. stavka 2. UFEU-a (dalje u tekstu: „formalni istražni postupak”) protiv tih mjera. Belgija je svoje primjedbe dostavila 14. veljače 2003.

(3)

Odluka o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije  (4). Komisija je pozvala zainteresirane osobe da u roku od jednog mjeseca od dana objave podnesu svoje primjedbe o predmetnim mjerama.

(4)

Komisija je zaprimila primjedbe zainteresiranih strana. Proslijedila je primjedbe Belgiji dopisima od 19. ožujka i 22. travnja 2003., pruživši joj mogućnost da ih komentira. Komisija je dopisima od 16. i 27. svibnja 2003. od Belgije zaprimila opaske.

(5)

Na zahtjev Komisije održala su se tri sastanka s belgijskim tijelima 24. lipnja te 23. i 25. srpnja 2003. Nakon tih sastanaka 27. kolovoza 2003. dostavljene su dodatne informacije koje je zatražila Komisija.

(6)

Belgija je 19. prosinca 2003. poslala Komisiji dopis s dodatnim informacijama. U tom su dopisu belgijska tijela zatražila novi sastanak s Komisijom. Taj se sastanak održao 16. siječnja 2004.

(7)

Komisija je 12. veljače 2004. (5) donijela djelomično negativnu konačnu odluku (dalje u tekstu: „Odluka iz 2004.”).

(8)

Ta je odluka poništena presudom Općeg suda od 17. prosinca 2008. (6) (dalje u tekstu: „presuda iz 2008.”), kojom je Komisiji naložena obveza donijeti novu konačnu odluku o predmetnim mjerama. Opći sud smatrao je da je Komisija počinila pogrešku koja se tiče prava jer nije ispitala sve mjere koje su Valonska regija (dalje u tekstu: „Regija”) i upravitelj Zračne luke Charleroi, dioničko društvo Brussels South Charleroi Airport (dalje u tekstu: „BSCA”), dodijelili u korist društva Ryanair i jer nije provjerila jesu li se ta dva društva, koja se razmatraju zajedno, ponijela kao razumni subjekti u tržišnom gospodarstvu. Učinak presude iz 2008. bio je ponovno otvaranje formalnog istražnog postupka koji je bio okončan konačnom odlukom iz 2004.

(9)

Dopisom od 23. srpnja 2010. Komisija je pružila mogućnost Belgiji i stranama koje su podnijele primjedbe u okviru formalnog istražnog postupka koji je pokrenut 11. prosinca 2002. da podnesu nove primjedbe u okviru formalnog istražnog postupka koji je ponovno pokrenut nakon donošenja presude iz 2008. Na zahtjev Komisije od 20. travnja 2011. belgijska su tijela dostavila dodatne informacije dopisima od 14. srpnja i 21. rujna 2011.

(10)

Dopisom od 21. ožujka 2012. Komisija je obavijestila Belgiju o svojoj odluci da formalni istražni postupak proširi na nove mjere (dalje u tekstu: „odluka o proširenju postupka iz 2012.”).

(11)

Odluka o proširenju postupka iz 2012. objavljena je u Službenom listu Europske unije  (7). Komisija je pozvala zainteresirane osobe da podnesu svoje primjedbe o predmetnim mjerama.

(12)

Belgija je svoje primjedbe dostavila 22. svibnja 2012. Primjedbe od 22. svibnja nisu sadržavale sažetu tablicu navedenu u Prilogu I. odluci o proširenju postupka iz 2012. Ona je dostavljena 5. lipnja 2012.

(13)

Komisija je 9. kolovoza 2012. zatražila dodatne informacije, posebno o rashodima društva Société Wallonne des Aéroports (dalje u tekstu: „SOWAER”) zbog njegovih ulaganja u Zračnu luku Charleroi i njegovih zadataka u korist BSCA-a. Belgijska tijela dostavila su 3. rujna 2012. godišnje izvještaje SOWAER-a za godine od 2001. do 2004. te dodatne informacije 9. i 18. listopada 2012.

(14)

Komisija je 26. listopada 2012., nakon sastanka, zatražila dodatne informacije. Belgija je te informacije dostavila 9. studenoga 2012.

(15)

Komisija je zaprimila primjedbe od sljedećih zainteresiranih osoba:

(16)

Komisija je 2. srpnja i 29. listopada 2012., 3. svibnja 2013. te 22. siječnja i 24. veljače 2014. te primjedbe proslijedila Belgiji pružajući joj mogućnost da ih komentira. Od Belgije je dopisima od 17. srpnja i 14. prosinca 2012. te 5. lipnja 2013. zaprimila primjedbe.

(17)

Komisija je 14. siječnja 2014. od Belgije zatražila dodatne informacije, posebno radi primjene testa subjekta u tržišnom gospodarstvu na mjere u korist BSCA-a. Belgija je odgovorila dopisima od 7. i 24. veljače 2014. Međutim, budući da su ti odgovori bili nepotpuni, Komisija je 10. ožujka 2014. poslala Belgiji podsjetnik u kojem je navela koji su odgovori bili nepotpuni te je od nje zatražila da ih nadopuni. Belgija je dodatne elemente proslijedila 24. ožujka 2014.

(18)

Komisija je 7. veljače 2014. od Belgije zatražila dodatne informacije, posebno u pogledu mjera u korist društva Ryanair. Belgija je 18. i 24. ožujka 2014. dostavila dio odgovora na postavljena pitanja.

(19)

Predstavnici Valonske regije, SOWAER-a i BSCA-a, s jedne strane, i službi Komisije, s druge strane, održali su 7. veljače 2014. sastanak u Zračnoj luci Charleroi.

(20)

Komisija je 25. veljače i 11. ožujka 2014. od Belgije zatražila dodatne informacije i, posebno, pojašnjenja o elementima koje je Belgija dostavila 7. i 24. veljače 2014. u pogledu mjera Regije i SOWAER-a u korist BSCA-a. Belgija je odgovorila dopisima od 25. ožujka i 4. travnja 2014. (prilozi proslijeđeni 9. travnja).

(21)

Nakon što je donijela Smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (dalje u tekstu: „Smjernice o zrakoplovstvu”) (8), Komisija je 17. i 19. ožujka 2014. pozvala Belgiju i zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe o primjeni Smjernica o zrakoplovstvu u ovom predmetu. Osim toga, 15. travnja 2014. objavljena je uputa kojom se države članice i zainteresirane strane poziva da dostave svoje opaske, pa tako i u ovom predmetu, u pogledu stupanja na snagu Smjernica EU-a o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima. Komisija je zaprimila primjedbe od društava Brussels Airport Company i Brussels Airlines, od odbora „Board of Airlines Representatives”, od društva Air France i od udruge „Transport et environnement”. Te je opaske 26. svibnja 2014. proslijedila Belgiji. Belgija je svoje primjedbe podnijela 26. lipnja 2014.

(22)

Novi sastanak održao se 11. travnja 2014. između službi Komisije, s jedne strane, te Belgije, BSCA-a i SOWAER-a, s druge strane. Nakon tog sastanka Belgija je dostavila dokumente i obavijest od 5. svibnja 2014. o zadatcima javne usluge koji su povjereni BSCA-u.

(23)

Komisija je 5. svibnja 2014. Belgiji uputila novi zahtjev za informacije na koji je potonja odgovorila 13. svibnja 2014.

(24)

Belgija je dopisom od 7. svibnja 2014. potvrdila da joj u okviru ovog predmeta, s obzirom na obvezu koju su preuzele službe Komisije da joj što prije dostave prijevod odluke na nizozemski jezik, Komisija može iznimno priopćiti odluku na francuskom jeziku u skladu s člankom 297. UFEU-a. Belgija je pristala na to da bude vjerodostojna samo verzija na francuskom jeziku i da odluka stupi na snagu njezinim priopćenjem na francuskom jeziku.

(25)

Brussels Airlines je 2. srpnja 2014. dostavio ažuriranu verziju svojih opaski koje je dostavio 25. rujna 2013. nakon objave nacrta Smjernica o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima. Te su opaske 4. srpnja 2014. proslijeđene Belgiji, koja je svoje primjedbe podnijela 18. srpnja 2014.

(26)

Nakon donošenja Zakona o institucionalnoj reformi od 8. kolovoza 1980. belgijskim regijama povjerene su ovlasti potrebne za opremanje i upravljanje javnim aerodromima i zračnim lukama koje se nalaze na njihovu području, osim Zračne luke Bruxelles-National, nad kojom je belgijska savezna država zadržala predmetne ovlasti.

(27)

Prema mišljenju Belgije (9), valonska je vlada tako odlučila iskoristiti gospodarske mogućnosti takvih prijevoznih infrastruktura i postupno provoditi potrebna ulaganja. Valonska je vlada 2. svibnja 1989. podržala obavijest ministra prometa kojim je predviđeno sljedeće: „stoga je prvi cilj valonskog izvršnog tijela poduzeti sve kako bi valonske zračne luke i aerodromi brzo dosegli svoj prag profitabilnosti. Za ostvarivanje tog cilja potrebno je provoditi više koraka istodobno, posebno u području infrastrukture.”

(28)

Regija je 1991. osnovala BSCA-a radi upravljanja Zračnom lukom Charleroi Bruxelles Sud (dalje u tekstu: „Zračna luka Charleroi”).

(29)

Ugovorom od 9. srpnja 1991. (dalje u tekstu: „Ugovor između Regije i BSCA-a”) Regija je BSCA-u na 50 godina dodijelila:

(30)

Ugovorom između Regije i BSCA-a, uključujući specifikaciju koja je priložena Ugovoru (dalje u tekstu: „specifikacija”), utvrđena je podjela rashoda između Valonske regije i BSCA-a:

(31)

U pogledu naknada Ugovorom (16) je predviđeno sljedeće:

(32)

Izmjenom br. 2 specifikacije produljena je obveza Regije da snosi „troškove usluga protupožarne zaštite i održavanja” do 1. siječnja 2000.

(33)

Regija je preuzela i troškove usluga protupožarne zaštite i održavanja za 2000. (17) i 2001. (18)

(34)

U pogledu 2002. godine, Belgija tvrdi da, iako je Regija i dalje imala u planu dodjeljivati naknadu za te troškove, produljenje te naknade kasnilo je zbog osnivanja SOWAER-a i uspostave novog pravnog okvira. Prema mišljenju Belgije, nastavak pokrivanja tih troškova potvrđen je dopisom od 5. srpnja 2001. koji je BSCA uputio valonskoj upravi za promet i opremanje u kojem su navedene glavne točke proračuna BSCA-a za 2002. koje obuhvaćaju troškove povezane s tim službama, nakon telefonskog razgovora u kojem je potvrđeno da će Regija snositi troškove tih usluga za 2002.

(35)

Krajem 1990-ih vanjski su savjetnici izradili nekoliko studija o mogućnostima razvoja Zračne luke Charleroi. Tako je Regija od društva Tractebel naručila izradu strateške studije razvoja Zračne luke Charleroi, koja je sastavljena u travnju 2000. (19) Istodobno se studija društva Roland Berger International Management Consultant iz srpnja 2000. odnosila na razvoj strategije zračnih luka Valonije (20). Naposljetku, u kontekstu pregovora s Regijom od početka 2001. radi eventualnog ulaska u kapital BSCA-a, društvo Grands Travaux de Marseille naručilo je studiju o potencijalnom razvoju Zračne luke (21).

(36)

Prema mišljenju Belgije, čak i prije tih studija te zbog tehničkih uvjeta povezanih s postojećom infrastrukturom (22), bilo je očito da je novi terminal potrebno izgraditi na sjevernom dijelu lokacije. Društvo Intercommunale Igretec, zaduženo za uspostavu zrakoplovnog središta, već je izvlastilo određena zemljišta. Regija je tijekom 90-ih godina sama provela izvlaštenje te joj je društvo Intercommunale 1999. vratilo zemljišta koja je ona već bila izvlastila. Na tim je zemljištima izgrađen novi putnički terminal u kojem se trenutačno posluje.

(37)

Na sastanku od 20. srpnja 2000. Valonska je regija odobrila smjernice Okvirnog ugovora o višegodišnjem programu ulaganja u Zračnu luku Charleroi, u kojima je posebno naveden „koncept novog putničkog terminala”, ukupnog proračuna od 113,74 milijuna EUR.

Tablica 1.

Ulaganja u infrastrukturu predviđena Okvirnim ugovorom od 20. srpnja 2000.

(38)

U okviru provedbe svoje Odluke od 20. srpnja 2000. Regija je 8. studenoga 2000. donijela Odluku kojom je izmijenila pretpostavke višegodišnjeg programa ulaganja i u kojoj je naveden ukupni trošak ulaganja od 121 milijuna EUR. Međutim, prema obavijesti priloženoj toj Odluci, „ulaganja u novi terminal i u njegovu popratnu infrastrukturu provest će se kako se budu razvijale određene potrebe. Pokrivanje tih ulaganja potrebno je ispitati s obzirom na razvoj djelatnosti.” U obavijesti je pojašnjena tadašnja procjena troškova novog terminala: „ako je zbog stvarnih potreba Zračne luke (…) nužna izgradnja novog terminala i popratne infrastrukture, moglo bi biti potrebno ulaganje u visini od 1 514 milijuna BEF”, odnosno oko 37,5 milijuna EUR, a da pritom nije pojašnjen raspored ulaganja tog iznosa (vidi tablicu 9.). Toga dana načini financiranja programa ulaganja u Zračnu luku Charleroi nisu još bili utvrđeni (23).

Tablica 2.

Ulaganja u infrastrukturu predviđena obavijesti priloženoj Odluci od 8. studenoga 2000.

(39)

Regija je 1. srpnja 2001. osnovala društvo pod svojom isključivom kontrolom, Société Wallonne des Aéroports (dalje u tekstu: „SOWAER”), za razvoj infrastrukture zračnih luka Regije, za stavljanje tih infrastruktura na raspolaganje društvima upraviteljima predmetnih zračnih luka i za njihovo održavanje u funkcionalnom stanju poduzimanjem velikih održavanja i popravaka.

(40)

Prethodno je Regija u Odluci od 23. svibnja 2001. čiji je predmet „uspostava financijskog mehanizma i osnivanje specijaliziranih društava” odobrila statut i financijski plan SOWAER-a za godine od 2001. do 2004. (24), a posebno ukupni iznos ulaganja u Zračnu luku Charleroi od 3 753 milijuna BEF, odnosno oko 93 milijuna EUR, od čega 28 milijuna EUR za novi terminal (vidi tablicu 3.).

Tablica 3.

Ulaganja u infrastrukturu predviđena financijskim planom SOWAER-a koji je Regija odobrila 23. svibnja 2001.

(41)

Detaljniji plan s posljednjim izmjenama programa ulaganja u Liègeu i Charleroiu bio je iznesen upravnom odboru SOWAER-a u ožujku 2002. (25). Taj je plan kasnije ažuriran u redovnim vremenskim razmacima (otprilike jednom godišnje).

(42)

Jednako tako u skladu s financijskim planom SOWAER-a koji je odobren 23. svibnja 2001., utvrđena je gornja granica za doprinos fondu za okoliš na 75 milijuna BEF (1,86 milijuna EUR) za 2002. Tim je financijskim planom i preostali iznos fonda za okoliš prenesen u prihode SOWAER-a na temelju povjerenih zadataka.

(43)

SOWAER, koji je 29. ožujka 2002. preuzeo koncesiju na javnom dobru koja je 1991. dodijeljena BSCA-u, sklopio je 15. travnja 2002. Ugovor o potkoncesiji na javnom dobru s BSCA-om (dalje u tekstu: „Ugovor između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002.”) na temelju koje se:

(44)

Gotovo istodobno, Regija i BSCA su 29. ožujka 2002. potpisali izmjenu Ugovora između Regije i BSCA-a. U skladu s tom izmjenom (izmjena br. 3 Ugovora između Regije i BSCA-a (26)), Regija se obvezala isplatiti BSCA-u:

(45)

Valonska je vlada 3. travnja 2003. revidirala program ulaganja. Tim je revidiranjem bila najprije predviđena izmjena kapaciteta novog terminala u odnosu na razinu koja je utvrđena u prvotnoj verziji programa ulaganja. Naime, umjesto kapaciteta od dva milijuna putnika, sada je bila predviđena izgradnja terminala kapaciteta od tri milijuna putnika te veće automobilsko parkiralište od prvotno predviđenog. To je revidiranje podrazumijevalo dodatna ulaganja u iznosu od 33 milijuna EUR.

(46)

Ugovor između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002. zamijenjen je 4. travnja 2006. novim Ugovorom (dalje u tekstu: „Ugovor između SOWAER-a i BSCA-a iz 2006.”). Potonjim je preuzeta većina odredaba Ugovora između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002., pri čemu je pojašnjen sadržaj određenih usluga koje SOWAER pruža BSCA-u uz usluge utvrđene Ugovorom između SOWAER-a i BSCA iz 2002. Usto, njime su izmijenjeni načini izračuna iznosa naknada za koncesiju koje BSCA treba platiti SOWAER-u.

(47)

Ugovor između Regije i BSCA-a istodobno je izmijenjen izmjenom br. 5 od 10. ožujka 2006. Člankom 3.2.2. Ugovora između Regije i BSCA-a otada je predviđeno da:

(48)

Izmjenom je pojašnjeno i da je iznos financijske naknade potrebno revidirati prije srpnja 2009.

(49)

Ugovor između Regije i BSCA-a ponovno je izmijenjen 15. siječnja 2008. (izmjena br. 6). Tom je izmjenom utvrđeno sljedeće:

(50)

Dotada gotovo bez stalnih korisnika, Zračna luka Charleroi primila je od 1. svibnja 1997. prijevoznika Ryanair koji je prvotno upravljao linijom Dublin – Charleroi. Ryanair je u travnju 2001. otvorio svoju prvu kontinentalnu bazu u Charleroiu gdje je najprije doveo dva zrakoplova te je uveo nova odredišta (Shannon, Glasgow, Pisa, Venecija i Carcassonne).

(51)

Promet se u Charleroiu od 2000. do 2013. povećao s 200 000 na 7 milijuna putnika.

Tablica 4.

Godišnje statistike prometa u Zračnoj luci Charleroi

(52)

Promet društva Ryanair oduvijek je predstavljao više od [70 – 80] (*1) % prometa Zračne luke Charleroi.

(53)

Sastav dioničkih udjela BSCA-a bio je više je puta izmijenjen od 2001. Naime, BSCA je krajem 2000. bilo u 80-postotnom vlasništvu društva Sambrinvest (31), a preostali dio u vlasništvu društava Cockerill Sambre, Igretec (32) i nekih drugih dioničara.

(54)

Do prve je izmjene došlo na temelju Odluke valonske vlade od 8. veljače 2001. Tom je Odlukom vlada zadužila društvo Sogepa (33), koje kontrolira Regija, da otkupi 2 680 dionica BSCA-a (odnosno 43,79 % kapitala) koje su bile u vlasništvu društva Sambrinvest, dionice u vlasništvu BSCA-a i udjele koje su željeli prodati „privatni dioničari”. Osim toga, vlada je istim Ugovorom zadužila ministra nadležnog za upravljanje zračnim lukama da „sastavi dioničarski ugovor koji će obvezivati SOWAER, Sambrinvest i eventualno Igretec, a kojim će biti uređene njihove ovlasti unutar BSCA-a u glavnoj skupštini te u upravnom vijeću i u upravnom odboru”.

(55)

Regija se jednako tako odlučila obvezati na povećanje kapitala BSCA-a: ideja o takvoj dokapitalizaciji javila se u svibnju 2001. u Odluci valonske vlade (34). To je povećanje kapitala, u ukupnom iznosu od 3 941 300 EUR, provedeno 3. prosinca 2002; SOWAER je u gotovini platio iznos od 3 808 660 EUR za 49,23 % udjela u kapitalu BSCA-a.

Tablica 5.

Razvoj sastava dioničkih udjela BSCA-a  (35)

(56)

SOWAER je od 2002. do 2008. upravljao s otprilike 49 % kapitala BSCA-a. Prema mišljenju belgijskih tijela, upravljao je za račun valonske vlade.

(57)

BSCA je 2009. otvorio svoj kapital privatnom partneru. Konzorcij Belgian Airports (dalje u tekstu: „Belgian Airports”), koji se sastoji od talijanske grupe SAVE i belgijskog društva Holding Communal S.A (36)., tako je stekao 27,65 % udjela u upravitelju zračne luke. Belgian Airports ima pravo veta na određeni broj važnih odluka, uključujući komercijalne ugovore s društvom Ryanair.

(58)

Dvije su vrste mjera predmet ove Odluke:

(59)

Mjere u korist BSCA-a na koje se odnosi postupak jesu sljedeće:

(60)

U skladu s Ugovorom između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002., SOWAER:

(61)

Program ulaganja godišnje se revidirao. Ta su se revidiranja istodobno odnosila na ažuriranja povezana s dodatnim troškovima koji nisu bila predviđeni u travnju 2002. i na odluke o novim ulaganjima. Valonska je vlada 3. travnja 2003. revidirala program ulaganja koji je odobrilo upravno vijeće SOWAER-a. Tom je revizijom (38) posebno predviđen novi terminal većeg kapaciteta nego što je prvotno bio predviđen (3 milijuna umjesto 2 milijuna putnika) i veće automobilsko parkiralište od prvotno predviđenog. Podrazumijevalo je dodatna ulaganja u iznosu od 33 milijuna EUR.

(62)

Program ulaganja godišnje se revidirao do 2009. (39). Ukupan trošak programa ulaganja SOWAER-a u Zračnu luku Charleroi u razdoblju od 2002. do 2010., koji je revidiran tijekom posljednjeg ažuriranja koje je 2009. provelo upravno vijeće SOWAER-a, iznosi 219 103 435 EUR (40). Iako je naslov tog programa ulaganja bio „program ulaganja za razdoblje od 2002. do 2010.”, rashodi su bili predviđeni do 2017.

Tablica 7.

Ukupni trošak programa ulaganja SOWAER-a u Zračnu luku Charleroi, koji je upravno vijeće SOWAER-a revidiralo 2009.

(63)

Osim za velike popravke i održavanja, u skladu s Ugovorom između SOWAER-a i BSCA-a iz 2006., SOWAER se obvezao da će pružati dodatne usluge za račun BSCA-a, među ostalim, savjetodavne usluge svih vrsta (pravne, ekološke, financijske, administrativne itd.), analizu i preporuke u pogledu buke povezane sa Zračnom lukom te utvrđivanje i ažuriranje geografskog informacijskog sustava (GIS).

(64)

U zamjenu za elemente opisane u odjeljku 3.1.1.1. BSCA plaća SOWEAR-u naknadu za koncesiju.

(65)

U skladu s Ugovorom između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002., BSCA Valonskoj regiji plaća naknadu za koncesiju koja se sastoji od:

(66)

Međutim, u skladu s Ugovorom o koncesiji između Regije i BSCA-a, koji je izmijenjen 29. ožujka 2002., BSCA od Regije prima subvenciju koja bi mu trebala omogućiti da „preuzme zadatke javne usluge u okviru upravljanja Zračnom lukom Charleroi, odnosno troškove povezane s upotrebom zemljišta, zgrada i infrastrukture Zračne luke koje mu je na raspolaganje stavio SOWAER”. Ta je subvencija jednaka paušalnoj naknadi s gornjom granicom, tako da BSCA zapravo plaća samo varijabilnu naknadu s gornjom granicom. Usto, u skladu s Ugovorom između SOWAER-a i BSCA-a od 15. travnja 2002., BSCA je oslobođen plaćanja paušalne naknade u slučaju da mu Regija ne isplati subvenciju (43).

(67)

Ugovor između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002. revidiran je Ugovorom između SOWAER-a i BSCA-a iz 2006. koji se primjenjivao od 1. siječnja 2006. U skladu s tim Ugovorom (44), BSCA je SOWEAR-u plaćao sljedeće:

(68)

Istodobno, Ugovorom o koncesiji za usluge između Regije i BSCA-a od 10. ožujka 2006. izmijenjeni su uvjeti subvencije Regije namijenjene pokrivanju fiksnog dijela naknada BSCA-a SOWEAR-u (47) te je njime preuzeta klauzula o oslobođenju od plaćanja iz prethodno navedene uvodne izjave 66. (48).

(69)

Naposljetku, izmjenom br. 1 od 27. svibnja 2009. Ugovora između SOWAER-a i BSCA-a iz 2006., BSCA i SOWEAR sporazumjeli su se da će BSCA od 2009. SOWAER-u plaćati dodatni godišnji iznos od […] EUR po dodatnom kvadratnom metru (49) kako bi SOWAER otkupio nova zemljišta i kako bi se u skladu s tim proširio opseg Ugovora o uslugama. Ti su dodatni iznosi 2010. iznosili 1 206 EUR, 2011. 1 230 EUR, 2012. 1 255 EUR, 2013. 1 280 EUR (50).

(70)

S obzirom na te elemente, iznosi naknada koje je BSCA stvarno plaćao SOWAER-u sažeti su u tablici 8., uzimajući u obzir naknade koje je Regija platila BSCA-u za prijenos na SOWAER.

Tablica 8.

Naknade koje je BSCA platila SOWAER-u  (51)

(71)

Izmjenom br. 3 od 29. ožujka 2002. Ugovora o koncesiji između Regije i BSCA-a izmijenjen je članak 3.2. Ugovora između Regije i BSCA-a te je njome predviđeno da Valonska regija isplaćuje naknadu za rashode svojstvene uslugama protupožarne zaštite i održavanja:

(72)

Izmjenom br. 3 od 29. ožujka 2002. izmijenjen je i članak 25. specifikacije te je njome predviđeno da koncesionar podnosi koncedentu proračun povezan sa stavkama protupožarne zaštite i održavanja te da zasebno vodi račun poslovanja kako bi ga koncedent mogao u svakom trenutku analizirati i kontrolirati.

„Tom se računu poslovanja posebno pripisuje sljedeće:

(73)

Izmjenom br. 5 od 10. ožujka 2006. Ugovora o koncesiji između Regije i BSCA-a izmijenjen je članak 3.2.2. Ugovora između Regije i BSCA-a kako slijedi: „Sljedeće se stavke godišnje upisuju u proračun Valonske Regije: (…) financijski doprinos koji Valonska regija dodjeljuje BSCA-u za troškove pružanja usluga povezanih s protupožarnom zaštitom te sigurnosti kopnenog prometa i područja Zračne luke, podložno uvjetima iznesenima u članku 25. specifikacije priložene ovom Ugovoru.”

(74)

Izmjenom br. 5 izmijenjen je i članak 25. specifikacije. Izmijenjenim člankom 25. predviđeno je da „usluge povezane sa sigurnosti kopnenog prometa i područja Zračne luke obuhvaćaju tekuće održavanje područja Zračne luke, tehničku uslugu održavanja zgrada, uzletno-sletnih staza, okoline i vozila, manje radove asfaltiranja, tekućeg održavanja i popravka uzletno-sletne staze i pristupa, tekuće i operativno održavanje rasvjete i osvjetljenja uzletno-sletne staze, radove košenja, degumiranje uzletno-sletne staze i njezine horizontalne oznake, uklanjanje snijega i sve druge usluge kojima se jamči sigurnosti kopnenog prometa i područja Zračne luke te infrastrukture, ne uključujući komercijalne prostore na području Zračne luke”.

(75)

U skladu s člankom 25. specifikacije, gornja granica financijske naknade utvrđena je na 5 774 000 EUR za 2006. Ta se gornja granica godišnje indeksirala do 31. prosinca 2009. Iznos financijske naknade potrebno je revidirati najkasnije do druge polovine 2009.

(76)

Usto, člankom 25.7. specifikacije, koji je uveden izmjenom br. 5 od 10. ožujka 2006., predviđeno je da iznos naknade ne smije biti veći od stvarnih troškova koje snosi BSCA i da će se svaka prekomjerna naknada troškova nadoknaditi iz proračuna za sljedeću godinu.

(77)

Izmjenom br. 6 od 15. siječnja 2008. Ugovora o koncesiji između Regije i BSCA-a izmijenjen je članak 25.1. specifikacije te je uslugama čije je izvršenje povjereno BSCA-u (56) dodano praćenje letova i prijava putnika na letove, planiranje predviđenih letova, navođenje zrakoplova i zaštita.

(78)

Praćenje letova i prijava putnika na letove obuhvaćaju popunjavanje baze podataka valonske uprave informacijama o letovima (broj putnika, oznaka leta, ime pilota, vrsta zrakoplova, vrsta leta, polazište, težina zrakoplova itd.). Planiranje letova odnosi se na komunikaciju, planove leta, slotove, radijske najave i upravljanje stajankama. Praćenje letova i prijavu putnika na letove te planiranje letova osigurava „ured za navigaciju”.

(79)

Navođenje zrakoplova obuhvaća dva zadatka, odnosno navođenje zrakoplova s mjesta koje provode koordinatori područja tijekom svakog dolaska zrakoplova i vođenje zrakoplova automobilom s natpisom „follow me” koji se upotrebljava samo kada piloti nisu upoznati sa zračnom lukom (poslovno zrakoplovstvo) ili za širokotrupne zrakoplove referentnog koda D. U Zračnoj luci Charleroi broj tih radnji je ograničen (najviše 100 godišnje).

(80)

Usluge zaštite utvrđene su izmijenjenim člankom 25.2. specifikacije, kao što je izmijenjen izmjenom br. 6 od 15. siječnja 2008.: „pregled prtljage, videonadzor, ophodnje, nadzor pristupa i izdavanje posjetiteljskih iskaznica”. BSCA povjerava pružanje usluga zaštite dioničkom društvu javnog prava BSCA Security. Zadatci društva BSCA Security utvrđeni su u skladu s Odlukom od 23. lipnja 1997. o osnivanju zračnih luka Valonske regije (57). Valonska je regija vlasnik 51 % društva BSCA Security, a BSCA preostalih 49 %:

(81)

Načini financijske naknade utvrđeni su člankom 25.1. izmijenjene specifikacije kako slijedi:

(82)

Izmijenjen je članak 25.7. specifikacije te je njime predviđeno da iznos naknade ne smije biti veći od stvarnih troškova BSCA-a nakon odbijanja naknada koje su eventualno naplaćene korisnicima za potrebe pokrivanja tih usluga.

(83)

U tablici 9. sažete su subvencije koje je Valonska regija platila društvima BSCA i BSCA Security, ne uključujući subvenciju „za javne zadatke” kojom se nadoknađuje godišnja paušalna naknada.

Tablica 9.

Subvencije koje je Regija platila društvima BSCA i BSCA Security  (59) od 2001. do 2013. (ne uključujući subvenciju „za javne zadatke” kojom se nadoknađuje godišnja paušalna naknada)

(84)

U okviru svojih planova za razvoj, a posebno pregovora s društvom Ryanair o Ugovorima iz 2001., u strateškom dokumentu dostavljenom upravnom vijeću BSCA-a od 31. srpnja 2001. navedeno je da „bi BSCA trebao na kraju prethodne tri godine zabilježiti 164 milijuna gubitaka. Stoga je njegov vlasnički kapital 31. prosinca 2003. trebao biti smanjen na 23 milijuna BEF, odnosno na manje od 20 % trenutačnog kapitala od 153 milijuna BEF. Zato je trebalo predvidjeti povećanje kapitala za 5 milijuna EUR kako bi se izbjegao nesiguran položaj.”

(85)

Usto, u svojoj Odluci od 23. svibnja 2001. o financijskom planu SOWAER-a Regija je već potvrdila uzastopne dokapitalizacije društava za upravljanje valonskim zračnim lukama (60). Financijskim je planom SOWAER-a tada bilo predviđeno „stjecanje udjela u BSCA-u u iznosu od +/– 60 milijuna BEF […] koji je zatim raspoređen na tri godine, u tri obroka od 30 milijuna (kapital od 600 milijuna i 25-postotni udio SOWAER-a, odnosno 150 milijuna)”, odnosno dokapitalizacija od 3,718 milijuna EUR raspoređena na tri godine.

(86)

Povećanje kapitala konačno je provedeno odjednom 3. prosinca 2002. Upisani kapital u potpunosti je plaćen. Stoga je SOWAER u gotovini platio iznos od 3,809 milijuna EUR za 49,23 % udjela u kapitalu BSCA-a (61).

(87)

Pod pojmom „Ugovori iz 2001.” podrazumijeva se sljedeće:

(88)

Regija je 6. studenoga 2001. sklopila Ugovor s društvom Ryanair. Tim je Ugovorom bila predviđena naknada za slijetanje od 1 EUR po putniku u odlasku društva Ryanair, odnosno smanjenje od 50 % naknade za slijetanje u odnosu na iznos koji je utvrdila i objavila valonska vlada te koji je dobiven drugom metodom izračuna (64) (naime, u to su se doba naknade zračne luke koje su se obračunavale zračnim prijevoznicima određivale prema cjenovnom rasponu koji je donijela i objavila valonska vlada, a ne BSCA). Osim toga, Regija se obvezala da će društvu Ryanair nadoknaditi gubitke koje bi prijevoznik izravno pretrpio zbog eventualne izmjene u razini pristojbe zračne luke ili radnog vremena Zračne luke od 2001. do 2016., osim ako bi te izmjene izravno naložila Europska unija, savezna država, Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva ili ako bi se zahtijevale međunarodnim pravom.

(89)

U skladu s Ugovorom iz 2001. između društava BSCA i Ryanair, BSCA je za društvo Ryanair utvrdio cijenu za zemaljske usluge od 1 EUR po putniku (65), odnosno 10 puta manje od cijene koju je BSCA utvrdio 2001. za druge korisnike.

(90)

BSCA se jednako tako obvezao da će financijski i putem raznih usluga pridonijeti pokrivanju rashoda povezanih s otvaranjem baze društva Ryanair u Charleroiu (66). Taj je doprinos iznosio:

(91)

BSCA je istodobno bio dužan besplatno staviti na raspolaganje društvu Ryanair 100 m2 ureda i 100 m2 skladišta za inženjersku opremu te jamčiti neisključivo pravo na pristup dvorani za obuku. BSCA je jednako tako ponudio svoje posredničke usluge kako bi Ryanair ostvario najmanji ili nikakav trošak upotrebe hangara namijenjenog održavanju zrakoplova.

(92)

Nadalje, u skladu s Ugovorom iz 2001., Ryanair i BSCA osnovali su zajedničko društvo za komercijalno oglašavanje pod nazivom Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (dalje u tekstu: „Promocy”). Predmet poslovanja društva Promocy bio je razvoj Charleroia i njegove regije putem komercijalnog upravljanja Zračnom lukom (67) (Promocy je, na primjer, financirao dio cijene promotivnih karata društva Ryanair). BSCA i Ryanair trebali su u jednakim omjerima pridonositi funkcioniranju društva Promocy (68). Stoga su BSCA i Ryanair upisali temeljni kapital društva Promocy u jednakim udjelima, u ukupnom iznosu od 62 500 EUR. Osim toga, BSCA i Ryanair pojedinačno su plaćali doprinos od 4 EUR po putniku kojeg preveze Ryanair u odlasku iz Zračne luke Charleroi.

(93)

Naknade po putniku u odlasku primjenjive na letove društva Ryanair u skladu s Ugovorom iz 2001. kao i doprinosi financiranju društva Promocy sažeti su u tablici 10.

Tablica 10.

Naknade primjenjive na Ryanair u skladu s Ugovorom iz 2001.  (69)

(94)

U zamjenu se prijevoznik Ryanair obvezao BSCA-u da će određenom broju zrakoplova (između dva i četiri) matična luka biti Charleroi te da će dnevno upravljati najmanje trima povratnim letovima po zrakoplovu u odlasku iz Charleroia u razdoblju od 15 godina (2001. – 2016.) koje je obuhvaćeno Ugovorom. Tako je irski prijevoznik jamčio upravitelju Zračne luke prijevoz putnika od kojeg je mogao očekivati prihode od pristojbe zračne luke ili od nezrakoplovnih djelatnosti. U skladu s Ugovorom, ako Ryanair prestane poslovati u Charleroiu tijekom prvih pet godina trajanja Ugovora, prijevoznik je dužan vratiti BSCA-u iznos sudjelovanja u troškovima povezanima s otvaranjem baze društva Ryanair i doprinos za marketing. Od pete godine trajanja Ugovora iznos povrata utvrđuje se degresivno (70).

(95)

Prema mišljenju Belgije, u skladu s nacionalnim pravom, Odlukom iz 2004. proglašeni su de facto ništavnim Ugovori iz 2001. Jednako je tako Regija odlučila donijeti 11. lipnja 2004. Ministarsku odluku o promotivnom smanjenju naknada za slijetanje zrakoplova u Zračnoj luci Charleroi. Ta je Odluke retroaktivno stupila na snagu 13. veljače 2004. Njom je za sve zračne prijevoznike samo promotivno bila predviđena naknada za slijetanje zrakoplova koji lete na redovnim linijama od 1 EUR po putniku (odnosno cijena koju je Ryanair plaćao u skladu s Ugovorima iz 2001.). To je opće smanjenje vrijedilo samo tijekom 36 mjeseci od stupanja na snagu Ministarske odluke.

(96)

Dopisom od 24. lipnja 2004. (71) BSCA se obvezao društvu Ryanair da će do 31. ožujka 2006. nastaviti primjenjivati uvjete iz Ugovora iz 2001., posebno tako što će prijevozniku jamčiti ukupan trošak upotrebe usluga Zračne luke od 5 EUR po putniku u odlasku, što odgovara iznosu koji bi proizašao iz Ugovora iz 2001. da su se nastavili primjenjivati u 2005. i 2006. (vidi tablicu 10.). Taj je privremeni komercijalni okvir bio uvjetovan zabranom premašivanja gornje granice od 2 milijuna putnika godišnje za sve djelatnosti Zračne luke (72). Ipak, unatoč blagom premašivanju te granice u 2004. (73), uvjeti ponuđeni društvu Ryanair nisu se mijenjali 2004. i 2005.

(97)

Odlukom od 3. veljače 2005. Regija je povjerila upraviteljima zračnih luka, među kojima i BSCA-u (74), ovlasti za određivanje cijena naknada zračne luke.

(98)

Od 1. travnja 2006. opća cijena naknada za slijetanje koju naplaćuje BSCA povećana je na 2 EUR po putniku u odlasku. Ta cijena od 2 EUR je indeksirana. Osim toga, sustav godišnjih popusta ovisno o broju putnika u odlasku uveden je u skladu s tablicom 11.

Tablica 11.

Popusti na naknade za slijetanje koji su se od 1. travnja 2006.  (75) primjenjivali na sve prijevoznike koji su poslovali u Zračnoj luci Charleroi

(99)

BSCA je 9. prosinca 2005. predložio društvu Ryanair novi komercijalni sporazum od 9. prosinca 2005. (dalje u tekstu: „izmjena iz 2005.”) za razdoblje od 1. travnja 2006. do 31. prosinca 2015. koji je Ryanair prihvatio.

(100)

U skladu s izmjenom iz 2005.:

Tablica 12.

Naknade primjenjive na Ryanair u skladu s izmjenom iz 2005.  (76)

(101)

Komisija tvrdi da su iznosi po putniku koje je Ryanair plaćao u skladu s tablicom 12., osim za godinu […], jednaki onima koji su bili predviđeni Ugovorom iz 2001. (77) (vidi tablicu 10.).

(102)

Naposljetku, Ugovorom iz 2005. predviđeno je da u razdoblju od najmanje šest mjeseci nakon početka upotrebe novog terminala Ryanair za četiri zrakoplova odredi bazu u Charleroiu uz najmanje [25 – 32] dnevna povratna leta. U suprotnom je Ryanair morao platiti dodatnu naknadu od [10 – 25] %.

(103)

BSCA je 1. siječnja 2009. uveo dodatnu naknadu po putniku koju su plaćali svi zračni prijevoznici koji su poslovali u Zračnoj luci Charleroi u okviru naknade za osobe sa smanjenom pokretljivošću (dalje u tekstu: „naknada OSP”). Naime, izmjenom br. 7 Ugovora između Regije i BSCA-a potonji je ovlašten da odredi takvu naknadu, što je, prema mišljenju Belgije, u skladu s pravom Unije (78). Naknada OSP određena je 2009. na 0,195 EUR po putniku u odlasku (79).

(104)

Izmjena Ugovora između društava BSCA i Ryanair potpisana je 6. prosinca 2010. razmjenom dopisa između društava BSCA i Ryanair (dalje u tekstu: „izmjena iz 2010.”). Njome je predviđeno sljedeće:

(105)

BSCA je 31. ožujka 2010. prenio na društvo Ryanair svojih 50 % udjela u društvu Promocy (81). BSCA je prodao svoje dionice po računovodstvenoj vrijednosti za ukupan iznos od 31 100 EUR (odnosno 100 EUR po dionici). Svi rizici i obveze preneseni su na jedinog dioničara, društvo Ryanair.

(106)

Prema mišljenju Belgije, u trenutku tog prijenosa novčani tok društva Promocy iznosio je 261 073 EUR (preostala imovina nakon odbitka kapitala i zakonske rezerve) (82). Stoga je BSCA prenio polovinu kapitala društva Promocy po znatno nižoj cijeni od polovine vrijednosti novčanog toka.

(107)

BAC smatra da sve mjere dodijeljene BSCA-u, poput onih opisanih u odluci o proširenju postupka iz 2012., predstavljaju državnu potporu koja se ne može smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.

(108)

Prema mišljenju BAC-a, nijedno ulaganje opisano u odluci o proširenju postupka iz 2012. nije prije 12. prosinca 2000. bilo predmet pravno obvezujuće odluke.

(109)

BAS smatra da se nijedno ulaganje u infrastrukturu nije odnosilo na izvršavanje javne ovlasti jer su sva ulaganja ključna za gospodarske djelatnosti upravitelja, uključujući radove u svrhu unaprjeđenja rada zračne luke (poput sustava za slijetanje ili proširenja uzletno-sletne staze) ili pospješenja njezina gospodarskog razvoja (automobilska parkirališta, pristupne ceste ili prostorije za održavanje).

(110)

BAC tvrdi da nijedna od mjera dodijeljenih BSCA-u, koje su opisane u odluci o proširenju postupka iz 2012., nije u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu. S obzirom na prakse u sektoru, povrat ulaganja koji ostvaruju Regija i SOWAER znatno je manji od onog koji bi očekivao privatni ulagač (83).

(111)

Prema mišljenju društva BAC, nijedna potpora za ulaganje dodijeljena BSCA-u nije ograničena na nužni minimum. To je objašnjeno činjenicom da je iznos koji BSCA plaća za koncesiju i infrastrukturu ostao nepromijenjen od 2002. do 2010., osim povećanja iz 2007., dok se broj putnika i prihoda u istom razdoblju povećavao. Zato se prosječna neto vrijednost infrastrukture BSCA-a povećala, dok su se prosječna neto plaćanja smanjila

(112)

Kada je riječ o uslugama koje je SOWAER pružao BSCA-u i uslugama za koje je Regija plaćala BSCA-u, BAC tvrdi da, osim javnih usluga kao što su policija i carina, belgijska država ne intervenira u pogledu nijedne djelatnosti Zračne luke Bruxelles. BAC snosi troškove usluga protupožarne zaštite, sigurnosti i održavanja. Usluge povezane s praćenjem letova, prijavom putnika na letove te planiranjem predviđenih letova zračni prijevoznici koji se služe Zračnom lukom Bruxelles plaćaju izravno društvu Belgocontrol. U Zračnoj luci Charleroi zračni prijevoznici ne trebaju plaćati da bi se mogli služiti tim uslugama. Usluge za koje Valonska regija plaća BSCA-u nisu povezane s izvršavanjem javne ovlasti.

(113)

BAC smatra da te usluge ne predstavljaju usluge od općeg gospodarskog interesa jer su one svojstvene upravljanju zračnom lukom i ključnim aspektima gospodarskih djelatnosti zračne luke te ne ispunjavaju kriterije iz presude Altmark.

(114)

BAC tvrdi da plaćanja izvršena BSCA-u u cilju naknade za te usluge nisu u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu i da predstavljaju operativnu potporu. Budući da su plaćanja koja je BSCA izvršio Regiji za upotrebu infrastrukture niža od onog što bi privatni ulagač smatrao prihvatljivim, takav ulagač ne bi pristao na dodatna plaćanja usluga a da ne dobije odgovarajući prinos.

(115)

BAC ističe da se operativne potpore mogu smatrati spojivima samo u izuzetnim okolnostima i pod strogim uvjetima u neprivilegiranim regijama. U slučaju Zračne luke Charleroi nijedan od tih uvjeta nije ispunjen te se potpora ne može smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.

(116)

BAC sumnja u to da je povećanje kapitala BSCA-a od 3. prosinca 2002. provedeno u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu. Osim toga, BAC ističe da pri procjeni bi li privatni ulagač proveo povećanje kapitala ne bi trebalo uzeti u obzir druge potpore koje je primio BSCA.

(117)

BAC tvrdi da je potporama Zračnoj luci Charleroi omogućeno da ojača svoj konkurentski položaj u odnosu na druge zračne luke i druga prijevozna sredstva, poput vlaka velikih brzina, jer je njima BSCA-u omogućeno da primjenjuje niske zrakoplovne naknade. Iz toga proizlazi odstupanje između naknada primijenjenih u Bruxellesu i naknada primijenjenih u Charleroiu, posebno zbog razlika između naknade po putniku i naknade povezane sa zaštitom. Zrakoplovne naknade koje naplaćuje BSCA niže su od tržišne cijene u odnosu na Zračnu luku Bruxelles i druge slične zračne luke koje se nalaze na prihvatnom području Zračne luke Charleroi (kao što su Eindhoven, Lille i Köln/Bonn).

(118)

Prema mišljenju BAC-a, ta je razlika dovela do gubitka od 2,5 milijuna putnika od 2004. do 2011. Za napredak Zračne luke Charleroi nije zaslužan samo dodatni promet koji Zračna luka Bruxelles nije ostvarila, kao što tome svjedoči činjenica da je prosječan godišnji rast referentnog uzorka europskih zračnih luka od 2005. do 2011. iznosio 20,5 %, dok je promet Zračne luke Bruxelles ostao isti. Osim toga, povećanje broja odredišta i letova u Charleroiu bilo je popraćeno ukidanjem ili smanjenjem broja letova u Bruxellesu na tim odredištima.

(119)

BAC smatra da su i potpore za ulaganje i operativne potpore koje je primio BSCA državne potpore koje se ne mogu smatrati spojivima s unutarnjim tržištem. Taj je zaključak potkrijepljen stupanjem na snagu Smjernica o zrakoplovstvu.

(120)

BAC smatra da potpore za ulaganje koje je primio BSCA predstavljaju državne potpore koje je potrebno smatrati nespojivima s unutarnjim tržištem jer potonje nisu razmjerne cilju od općeg interesa (Zračna luka Bruxelles international nije bila zagušena) te nisu ograničene na nužni minimum.

(121)

Prema mišljenju BAC-a, u odluci o otvaranju postupka uglavnom je naglasak na razlici u postupanju prema financiranju tih djelatnosti između Charleroia i drugih poduzetnika unutar iste države članice te drugih zračnih luka kao što je Zračna luka Bruxelles-National. U tom pogledu BAC smatra da činjenica da je Valonska regija platila BSCA-u troškove tih usluga predstavlja državnu potporu te diskriminaciju između BAC-a i BSCA-a unutar belgijske države jer je BAC morao sam snositi te troškove.

(122)

Točkom 137. Smjernica o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (84) (dalje u tekstu: „Smjernice o zrakoplovstvu”) utvrđeno je da mora biti ispunjen određeni broj kriterija kako bi se dodijeljene operativne potpore mogla smatrati spojivima s unutarnjim tržištem. Prema mišljenju BAC-a, operativne potpore koje je primio BSCA ne ispunjuju te kriterije.

(123)

Naime, iako Charleroi i Bruxelles međusobno konkuriraju na istom prihvatnom području, prema mišljenju BAC-a, potpore dodijeljene BSCA-u dovele su do udvostručavanja kapaciteta zračnih luka dostupnih u Belgiji. Tako su kapaciteti Zračne luke Charleroi povećani, iako oni Zračne luke Bruxelles nisu bili zasićeni. Stoga je zbroj putnika u Zračnim lukama Charleroi i Bruxelles 2012. iznosio 25,4 milijuna, odnosno manje i od najvećeg prihvatnog kapaciteta koji Zračna luka Bruxelles može ponuditi.

(124)

BAC ističe da je godišnji promet u Charleroiu 2001. i 2002. bio veći od 1 milijun putnika, a 2008. i 2009. 3 milijuna putnika. U pogledu kategorija utvrđenih u Smjernicama o zrakoplovstvu, BSCA je trebao moći snositi većinu, odnosno sve troškove Zračne luke Charleroi tijekom razdoblja koje je obuhvaćeno istragom Komisije.

(125)

Prema mišljenju BAC-a, BSCA-u se od stupanja na snagu Smjernica o zrakoplovstvu nije trebala dodijeliti nikakva operativna potpora jer je godišnji promet putnika od 2009. uvelike premašivao prag od 3 milijuna putnika.

(126)

Prema mišljenju BAC-a, mogli su biti primjereniji iznosi koje je BSCA platio za sljedeće usluge: iznos za stavljanje na raspolaganje infrastrukture zračne luke, za usluge koje je pružao SOWAER ili za određene usluge koje je plaćala Valonska regija. Prema mišljenju BAC-a, državne potpore koje su dodijeljene BSCA-u nisu bile ograničene na nužni minimum te su Valonskoj regiji i SOWAER-u bile na raspolaganju mjere koje bi manje utjecale na tržišno natjecanje.

(127)

BAC najprije ističe da, suprotno onome što je propisano točkom 131. Smjernica o zrakoplovstvu, u poslovnom planu BSCA-a nije ispitan utjecaj razvoja njegovog poslovanja na promet Zračne luke Bruxelles.

(128)

Usto, BAC skreće pozornost Komisije na činjenicu da se predmetni slučaj ne može usporediti s onim Zračne luke Groningen u kojem je Komisija smatrala da je operativna potpora spojiva s unutarnjim tržištem. Naime, Komisija je u tom slučaju potvrdila potrebu za rasterećivanjem Zračne luke Schiphol i činjenicu da su Zračne luke dovoljno udaljene. Ta dva elementa u ovom slučaju nisu relevantni.

(129)

Te su potpore, koje su BSCA-u omogućile da umjetno smanji iznos naknada zračne luke, imale sljedeće negativne učinke na BAC: znatno smanjenje posjećenosti i smanjenje broja letova, odnosno ukidanje linija koje opslužuje i Zračna luka Charleroi.

(130)

U pogledu smanjenja obujma putniku u Zračnoj luci Bruxelles-National, BAC ističe da je tome uglavnom uzrok što je njegove klijente preuzeo BSCA. Stoga, prema mišljenju BAC-a, iako je većina europskih zračnih luka od 2005. do 2013. bilježila veću posjećenost, posjećenost Zračne luke Bruxelles-National stagnirala je dok se istodobno obujam putnika u Charleroiu povećavao.

(131)

Prema mišljenju BAC-a, odlazak njegove klijentele jednako tako objašnjava ukidanje linija u Zračnoj luci Bruxelles-National i smanjenje posjećenosti određenih letova. BAC je posebno utvrdio povezanost između letova koji su ukinuti u Zračnoj luci Bruxelles-National nakon uvođenja istih letova u Zračnoj luci Charleroi.

(132)

BAC predlaže da Komisija u svojoj budućoj odluci o tim potporama utvrdi, u skladu s graničnim vrijednostima iz novih smjernica, i. da se od stupanja na snagu novih smjernica BSCA-u više ne može dodijeliti nijedna operativna potpora ni potpora za ulaganje te ii. da se za usluge zračne luke u Charleroiu zaračunavaju pristojbe koje su dovoljne za pokrivanje nastalih dodatnih troškova.

(133)

Brussels Airlines tvrdi da usluge protupožarne zaštite, usluge održavanja, sigurnosti i zaštite kao i usluge povezane sa slijetanjem, uzlijetanjem i infrastrukturom nisu obuhvaćene zadatkom javne usluge, nego da su dio gospodarske djelatnosti upravljanja zračnom lukom te se ne smiju subvencionirati na diskriminirajući način. Te se usluge ne mogu smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa. Brussels Airlines napominje da drugi sektori u Valonskoj regiji financiraju vlastite usluge protupožarne zaštite i da je takav slučaj i u Zračnoj luci Bruxelles. Budući da Valonska regija pokriva troškove povezane sa sigurnosti Zračne luke Charleroi, BSCA ih ne naplaćuje zračnim prijevoznicima, dok Zračna luka Bruxelles u tu svrhu nije primila nikakvu naknadu. Putnicima u odlasku iz Zračne luke Bruxelles jednako se tako naplaćuje naknada Belgijskog tijela za civilno zrakoplovstvo (Autorité belge de l′aviation civile), što nije slučaj s putnicima u odlasku iz Zračne luke Charleroi.

(134)

Brussels Airlines ne smatra da su Regija i SOWAER postupali kao privatni subjekt u tržišnom gospodarstvu kada su pomogli BSCA-u. Čini se da je profitabilnost BSCA-a pospješena poticajima, subvencijama i kompenzacijskim mjerama, bez kojih bi njegova profitna marža bila stalno negativna. Brussels Airlines se pita odražava li zajednička profitabilnost BSCA-a i SOWAER-a i prakse usmjerene na tržište. Brussels Airlines tvrdi da Regija nije djelovala kao privatni ulagač jer takav ulagač ne bi uložio u strukturno deficitarno društvo.

(135)

Dok se od 2004. do 2012. utrostručila posjećenost Charleroia po putniku na letovima kratkog doleta, posjećenost Zračne luke Bruxelles stagnirala je s obzirom na to da je stopa posjećenosti 2012. ostala jednaka kao i 2004. Prijevoznik Brussels Airlines dodaje da se njegov broj putnika promijenio s […] milijuna na […] milijuna. S obzirom na te tvrdnje i na činjenicu da su se posjećenosti zračnih luka, ako se promatraju zajedno, povećale za 34 %, Brussels Airlines zaključuje da je povećanje ostvarila samo Zračna luka Charleroi. Brussels Airlines tvrdi da su druge zračne luke od 2004. do 2007. bilježile znatan rast (više od 20 %), ali rast Zračne luke Charleroi nije objašnjeno samo povećanjem prometa, nego i činjenicom da se veliki broj putnika koji je uobičajeno posjećivao Zračnu luku Bruxelles odlučio za Zračnu luku Charleroi. Brussels Airlines taj gubitak procjenjuje na […] milijuna putnika godišnje u prilog Zračne luke Charleroi, odnosno gubitak prihoda procjenjuje na više od […] milijuna EUR godišnje.

(136)

Brussels Airlines tvrdi da Komisija nema pravnu osnovu za odobrenje operativne potpore i. koja je dodijeljena prije stupanja na snagu Smjernica o zrakoplovstvu te ii. koja je u trenutku kada je dodijeljena bila nespojiva s unutarnjim tržištem. Retroaktivna primjena Smjernica o zrakoplovstvu suprotna je općim pravnim načelima i, posebno, kao što je ovdje slučaj, kada su uvjeti za odobravanje operativne potpore usporedivo manje strogi nego u prošlosti.

(137)

Najprije, načelima pravne sigurnosti i zabrane retroaktivnosti europskog zakonodavstva isključuje se mogućnost da propisi Unije stupe na snagu prije njihove objave, osim u izvanrednim okolnostima. U ovom slučaju, Brussels Airlines smatra da nema izvanrednih okolnosti.

(138)

Zatim, u Obavijesti Komisije o utvrđivanju pravila koja se primjenjuju na ocjenu nezakonitih potpora, navedeno je da Komisija mora uvijek ocjenjivati spojivost nezakonite potpore s unutarnjim tržištem s obzirom na kriterije pravnih instrumenata koji su bili na snazi u trenutku kada je potpora dodijeljena. Stoga Brussels Airlines smatra da Komisija ne može zanemariti vlastita pravila, a da ne prekrši opća pravna načela (jednako postupanje, legitimna očekivanja). Prema tome, Brussels Airlines smatra da ne postoji legitiman razlog za neprimjenjivanje te Obavijesti u ovom slučaju.

(139)

Naposljetku, operativne su potpore po svojoj prirodi nespojive s unutarnjim tržištem. Prema mišljenju društva Brussels Airlines, to je načelo jasno navedeno u Smjernicama iz 2005.

(140)

Brussels Airlines smatra da je pristup Komisije u ovom slučaju tim neprihvatljiviji jer:

(141)

Prema tome, Brussels Airlines smatra da su Valonska regija i BSCA u potpunosti upoznati s propisima koji su na snazi u području državnih potpora. Stoga zabrana mjera ne bi bila protivna načelu legitimnih očekivanja. Naprotiv, bilo bi osobito nepošteno retroaktivno opravdavati njihovo nezakonito ponašanje na štetu trećih osoba, a posebno na štetu onih koji poštuju pravila. Za uspostavu ravnoteže između interesa u ovom slučaju jasno je potrebna zabrana predmetnih potpora.

(142)

Brussels Airlines smatra da je Komisija retroaktivnom primjenom Smjernica o zrakoplovstvu na očito nespojive operativne potpore implicitno potvrdila takvu nespojivost.

(143)

Brussels Airlines skreće pozornost Komisije na činjenicu da su neizvjesni očekivani pozitivni učinci politika javnih potpora, kao što su razvoj i pristup regijama.

(144)

Brussels Airlines smatra da pojava razgradnje prometa postojećih zračnih luka u korist regionalnih zračnih luka dovodi do više negativnih posljedica:

(145)

Osim toga, Brussels Airlines ističe činjenicu da su operativne potpore dodijeljene Zračnoj luci Charleroi i. iako se ta Zračna luka nalazi na istom prihvatnom području kao Zračna luka Bruxelles-National i ii. iako je potonja imala još raspoloživih kapaciteta. Prema tome, Brussels Airlines smatra da je u poslovnom planu koji se temelji na predviđanjima teretnog i putničkog prometa trebalo utvrditi potencijalni utjecaj razvoja te Zračne luke na promet Zračne luke Bruxelles-National. Brussels Airlines ističe da ta procjena nije nikad bila provedena. U svakom slučaju, da je takva procjena bila provedena, njome bi se pokazalo da je povećanje prometa Zračne luke Charleroi štetilo prometu Zračne luke Bruxelles. Brussels Airlines smatra da bi taj rezultat odgovarao stvarnosti: povećanje tržišnih udjela Zračne luke Charleroi povezano s opadanjem tržišnih udjela Zračne luke Bruxelles-National i smanjenjem posjećenosti i/ili zatvaranjem više linija društva Brussels Airlines. Stoga Brussels Airlines ponovno tvrdi da operativne potpore dodijeljene BSCA-u nisu pridonijele postizanju cilja od općeg interesa. Upravo suprotno, te su mjere dovele do loše primjene i prekomjernog trošenja sredstava.

(146)

Brussels Airlines podsjeća da je Smjernicama o zrakoplovstvu utvrđeno da godišnji promet zračne luke ne smije biti veći od 3 milijuna putnika kako bi dobila operativne potpore. Brussels Airlines ističe da je taj prag premašen od 2009. Usto, Brussels Airlines tvrdi da se operativne potpore koje je primio BSCA nisu mijenjale od 2002. do 2008., dok je u teoriji BSCA trebao biti u stanju pokriti sve veći dio operativnih troškova. Osim toga, Zračna luka Charleroi je od 2009. trebala biti u stanju pokriti svoje operativne troškove te nije bila prihvatljiva za primanje drugih operativnih potpora.

(147)

Brussels Airlines smatra da, čak i da je bilo dokazano da su operativne potpore 2008. bile i dalje potrebne u Zračnoj luci Charleroi, svejedno je sigurno da je javno financiranje BSCA-a putem državnih potpora bila neprimjerena politika jer Zračna luka Charleroi nije bila profitabilna. Usto, Brussels Airlines ističe da su sve predmetne mjere neprimjerene jer Valonska regija, prema njegovu saznanju, nije a priori usporedila svoje mjere potpore s mjerama koje bi manje narušile tržišno natjecanje.

(148)

Brussels Airlines podsjeća da se Zračna luka Charleroi nalazi na istom prihvatnom području kao i Zračna luka Bruxelles te da je potonja tijekom ispitanog razdoblja raspolagala s još dostupnog kapaciteta. Usto, Brussels Airlines ističe da, dok se broj putnika u Zračnoj luci Charleroi povećao, onaj je u Zračnoj luci Bruxelles-National stagnirao, odnosno opadao tih posljednjih godina unatoč činjenici da se zračni promet globalno povećavao u svim europskim zemljama.

(149)

BAR tvrdi da u Zračnoj luci Bruxelles troškove terminalnih usluga (naknade), troškove povezane sa zaštitom te određene troškove u području sigurnosti i troškove usluga protupožarne zaštite snose korisnici, dok ih u regionalnim zračnim lukama pokrivaju tijela zračnih luka ili regionalna tijela. BAR smatra da je riječ o znatnoj prednosti u korist regionalnih zračnih luka.

(150)

BAR ukratko podsjeća na prirodu predmetnih potpora: operativne potpore koje je Valonska regija isplatila BSCA-u „vrlo su vjerojatno, barem djelomično, prenesene na društvo Ryanair”.

(151)

BAR tvrdi da je Komisija svojom izjavom da želi primijeniti načela iz Smjernica o zrakoplovstvu „na predmete koji se odnose na operativne potpore dodijeljene zračnim lukama, čak i ako je potpora dodijeljena prije 4. travnja 2014” prekršila načelo pravne sigurnosti te primijenila pristup koji se protivi onom koji je utvrdila 2002. u svojoj Obavijesti o utvrđivanju pravila koja se primjenjuju na ocjenu nezakonite državne potpore jer je, prema mišljenju BAR-a, u njima navedeno da je potpore potrebno ispitati „u skladu s važećim [odredbama] u vrijeme dodjeljivanja takve potpore”. Usto, BAR smatra da je tom promjenom politike Komisije prekršeno i načelo obrazlaganja jer Komisija nije objasnila zašto bi kretanja u zrakoplovnom sektoru imala utjecaj na ispitivanje prošlih operativnih potpora ni zašto se to odnosi samo na potonje potpore, a ne i na dodijeljene početne potpore ili potpore za ulaganje. U tom pogledu BAR ističe da ako bi Komisija proglasila da je potpora dodijeljena u prošlosti spojiva s unutarnjim tržištem, dok je ranije ta potpora ocijenjena drukčije, to se ne bi protivilo samo prethodno navedenim općim načelima, nego i načelima dobre uprave i legitimnih očekivanja.

(152)

BAR smatra da predmetne mjere potpora, uključujući one koje su u prošlosti dodijeljene BSCA-u, nisu spojive s unutarnjim tržištem, čak ni ako ih se ispita s obzirom na odredbe Smjernica o zrakoplovstvu, iz sljedećih razloga:

(153)

Prema mišljenju BAR-a, ako BSCA smatra da je potrebno odobriti potpore namijenjene pružanju određenih javnih usluga zračne luke, potonje je potrebno usporediti s istim uslugama koje se pružaju u Zračnoj luci Bruxelles-National. Ipak, BAR ističe da se određene usluge koje se pružaju u BSCA-u smatraju javnim uslugama, ali ne i u Zračnoj luci Bruxelles-National.

(154)

BAR ustraje na činjenici da se pri naplati naknada zračne luke ne bi trebali diskriminirati korisnici. BAR posebno upućuje na sniženja koja Ryanair ostvaruje na naknade zračne luke, a koja ne ostvaruju drugi prijevoznici koji posluju u toj Zračnoj luci, te na činjenicu da su te naknade u Zračnoj luci Bruxelles-National znatno veće.

(155)

BAR podsjeća da, otkad je Zračna luka Bruxelles privatizirana, njezine se usluge više izričito ne smatraju javnima. Te usluge predstavljaju „regulirane djelatnosti” čije se naknade, koje plaćaju korisnici ili putnici Zračne luke, nadziru u skladu s formulom.

(156)

Osim toga, BAR skreće pozornost Komisije na pretpostavku o unakrsnim subvencijama jer Ryanair svoju djelatnost istodobno obavlja u Charleroiu i u Zračnoj luci Bruxelles-National. Ako se ta pretpostavka pokaže istinitom, to bi bio jasan dokaz narušavanja tržišnog natjecanja.

(157)

AEA tvrdi da su subvencije koje se dodjeljuju regionalnim zračnim lukama prihvatljive samo ako nediskriminirajuće pogoduju svim korisnicima zračne luke te ako ne pridonose narušavanju tržišnog natjecanja među zračnim lukama na istom prihvatnom području. AEA potvrđuje da zračne luke mogu prilagođavati svoju infrastrukturu kako bi udovoljile posebnim potrebama korisnika, dok god su poštovana načela transparentnosti, omjer cijene i troškova te načelo nediskriminacije.

(158)

Air France traži od Komisije da ne odobri ono što on smatra operativnim potporama kojima se narušava tržišno natjecanje između zračnih prijevoznika i zračnih luka. Air France smatra da je Komisija trebala provesti iscrpnu usporedbu naknada primijenjenih u Zračnoj luci Charleroi s onima koje su primijenjene u zračnim lukama na istom prihvatnom području, posebno u Zračnoj luci Bruxelles-National.

(159)

Usto, Air France osporava retroaktivnu primjenu Smjernica o zrakoplovstvu na predmete o operativnim potporama u korist zračnih luka, čak i kada su te potpore isplaćene prije njihove objave, iz više razloga:

(160)

Air France tvrdi da se novim smjernicama pogoduje novim upraviteljima na štetu prethodnih upravitelja. Naime, budući da se njima novim zračnim prijevoznicima omogućuje da plate samo inkrementalne troškove povezane sa svojom djelatnošću, smjernicama se diskriminiraju prethodni upravitelji zračne luke koji su snosili veće naknade.

(161)

Naposljetku, Air France podsjeća da, iako se može činiti da je teoretski lako ispuniti uvjet nediskriminirajućeg pristupa infrastrukturi zračne luke, u praksi je sasvim drukčije jer su određeni poslovni modeli namjerno stavljeni u nepovoljan položaj.

(162)

BSCA poziva Komisiju da prekine svoju istragu jer ni njemu ni njegovim poslovnim partnerima nije dodijeljena državna potpora.

(163)

Najprije BSCA smatra da su on i njegovi korisnici razvili legitimna očekivanja zbog vremena koje je prošlo od početka predmeta. BSCA podsjeća da je Komisija već bila obaviještena, tijekom njezine prve istrage koja je dovela do Odluke iz 2004., o mehanizmu koji su 1991. uspostavili Valonska regija i BSCA u okviru Ugovora o koncesiji i njegovih naknadnih izmjena. BSCA stoga osporava proširenje opsega mjera koje Komisija ispituje.

(164)

BSCA skreće pozornost Komisije na važnost regionalnih zračnih luka, uzimajući u obzir gospodarski i socijalni razvoj te pristup regiji i turizam. BSCA smatra da je liberalizacijom zračnog prijevoza nastala nova kategorija putnika usmjerenih na kratkotrajna turistička putovanja i putovanja iz obiteljskih razloga, te novi niskotarifni gospodarski modeli koji odgovaraju na tu novu potražnju. BSCA stoga smatra da je tek u vrlo slaboj konkurenciji sa Zračnom lukom Bruxelles-National. U tom pogledu BSCA naglašava više nego ograničeni utjecaj koji je u prošlosti imalo otvaranje linije između Dublina i Zračne luke Charleroi Bruxelles Sud na Zračnu luku Bruxelles-National. (85) BSCA opravdava svoj uspjeh dinamičnom politikom koju su posljednjih godina uspostavila valonska tijela kao i fleksibilnom infrastrukturom i dinamičnim osobljem Zračne luke.

(165)

U pogledu usluga od općeg interesa, BSCA podsjeća da od 1991. prima naknadu za usluge od općeg interesa koje su utvrđene u članku 25. specifikacije koja je potpisana s valonskim javnim tijelima. BSCA osporava analizu koju je Komisija provela u svojoj Odluci od 21. ožujka 2012. i opovrgava da su te djelatnosti negospodarske. Upravitelj smatra da je, s jedne strane, riječ o promjeni stajališta Komisije u odnosu na njezinu postojeću praksu odlučivanja i, s druge strane, o nepoznavanju međunarodnih i europskih propisa u području sigurnosti i zaštite u području prijevoza. BSCA podsjeća Komisiju da je prijenos tih usluga od općeg interesa, koje je prethodno obavljala uprava, obrazložen željom za dobrom upravom i fleksibilnošću. Stoga je utvrđena gornja granica naknade koju plaćaju valonska tijela, koja je opravdana troškovima i BSCA-u ne donosi nikakvu dobit. Uspostavljen je sustav nadzora kako bi se izbjegla bilo kakva prekomjerna naknada.

(166)

U pogledu povećanja kapitala, BSCA podsjeća da Komisija nije izrazila nikakve sumnje tijekom prve istrage te smatra da je djelovao u skladu s načelom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Upravitelj dodaje da je o tom povećanju odlučeno na temelju uvjerljivog i realističnog poslovnog plana te da je ono bilo opravdano njegovim potrebama u okviru znatnog razvoja njegovih djelatnosti. U tom pogledu BSCA ističe da je Komisija već 2004. napomenula da su poslovni rezultati očekivani za 2003. bili veći od onih koji su se očekivali na temelju poslovnog plana iz 2001. Usto, broj putnika koji je prošao kroz BSCA te prihod od upravljanja iz 2011. nadilaze procjene iz tog istog poslovnog plana. Naposljetku, zbog razvoja djelatnosti BSCA-a u suradnji s društvom Ryanair SOWAER bi, prema mišljenju BSCA-a, mogao imati koristi od dobrih poslovnih rezultata BSCA-a što bi dovelo do znatnog kapitalnog dobitka pri prodaji dijela njegovih dionica u 2009.

(167)

Zračni prijevoznik Britannia smatra da je uobičajeno da zračne luke mogu nuditi marketinšku podršku i popuste ovisno o broju putnika koje prevezu prijevoznici, posebno ako je riječ o zračnim lukama koje još ne postoje. Međutim, te prednosti trebaju ostati razmjerne, realistične i vremenski ograničene. Britannia je zabrinuta zbog nejednakosti koja je u ovom slučaju nastala među konkurentnim zračnim prijevoznicima. Pristojbe zračne luke nejednake su i nerealistične, dok se niskotarifni prijevoznici jednako kao i drugi prijevoznici služe uzletno-sletnim stazama, terminalima ili sigurnosnim sustavima.

(168)

SAS podsjeća da je nereguliranost europskog neba dovela do povećane konkurencije među tradicionalnim zračnim prijevoznicima te je omogućila i osnivanje novih prijevoznika koji su razvili nove poduzetničke koncepte. Ključno je da ta konkurencija bude u skladu s propisima koji se primjenjuju transparentno i nediskriminirajuće.

(169)

KLM objašnjava da niskotarifni i tradicionalni prijevoznici nude različite proizvode te da svaki od njih postoji s razlogom, u poslovnom i operativnom pogledu. Niskotarifni prijevoznici većinom izbjegavaju velike zračne luke čija logistika može biti složena, a troškovi upotrebe visoki: oni se odlučuju za regionalna čvorišta koja im omogućuju da svoje brze povratne letove obavljaju po nižoj cijeni. Takav razvoj situacije ne bi trebalo dovoditi u pitanje, ali njime se ne mogu opravdati potpore. KLM smatra da prednosti koje je Ryanair primio u Charleroiu uvelike nadilaze ono što je dopušteno u okviru članka 107. stavka 1. UFEU-a, a činjenica da je Ryanair u zamjenu pristao bazirati određeni broj svojih zrakoplova u Zračnoj luci Charleroi nikako ne mijenja tu okolnost.

(170)

Air France smatra da sniženje naknada primjenjivih na društvo Ryanair te činjenica da su ih snosili Valonska regija i BSCA stavljaju u nepovoljan položaj konkurente društva Ryanair koji svoje linije pružaju unutar tržišta Zajednice. Sniženje naknade za slijetanje omogućuje društvu Ryanair da smanji svoje operativne troškove ta ga zapravo čini kompetitivnijim od njegovih konkurenata, ne samo na letovima kojima upravlja s polazištem ili odredištem u Charleroiu, nego i u cijeloj mreži društva Ryanair. Naknada troškova na koju se Valonska regija obvezala jednako se tako smatra prednošću kojom se društvu Ryanair jamče stabilni uvjeti poslovanja dok „praksa upotrebe bilo koje platforme zračne luke ukazuje na to da se poslovna i regulatorna okolina stalno mijenja. Tako iznos pristojbi zračne luke može lako rasti ako se upravitelj obveže da će financirati posebne mjere, eventualno kako bi prihvatio druge prijevoznike koji bi željeli doći poslovati u Charleroi. Nadalje, jednako se tako promjenom ekoloških mjera mogu izmijeniti uvjeti upotrebe zračne luke.”

(171)

Austrian Airlines smatra da je dolazak niskotarifnih prijevoznika doveo do utrke za poticaje između zračnih luka i regija koje žele da ih opslužuju ti prijevoznici. Tim se razmatranjima dovodi u pitanje načelo nadoknade za stavljanje na raspolaganje infrastrukture, iako je riječ o jednom od glavnih pravila iz svijeta civilnog zrakoplovstva. Dodijeljene potpore nisu degresivne, neovisne su o uspjehu društva Ryanair na linijama koje opslužuje i ne pogoduju nijednom drugom zračnom prijevozniku, što dovodi do diskriminacije. Austrian zaključuje da „suradnje”, poput one zabilježene između društva Ryanair i Valonske regije, dovode do bitnih narušavanja tržišnog natjecanja među zračnim prijevoznicima te su izrazito neusklađene s pravilnim funkcioniranjem unutarnjeg tržišta zrakoplovstva.

(172)

ARACH je zabrinut jer financijske potpore dodijeljene društvu Ryanair dovode do „nekontroliranog razvoja Zračne luke” u urbanoj sredini i jer „smo kao građani i porezni obveznici zabrinuti zbog spornih javnih potpora dodijeljenih privatnom društvu zato što je riječ o zloupotrebi proračunskih sredstava Valonske regije”.

(173)

Zainteresirana strana A izrazila je da je „vrlo zabrinuta” zbog subvencija koje su dodijelila javna tijela, a koje utječu na uvjete tržišnog natjecanja među različitim prijevoznim sredstvima: „Tako prijevoznik Ryanair prima osobito javne poticaje za liniju Charleroi – London, dok ih Eurostar, kojim zajedno upravljaju SNCB, britanske željeznice i SNCF, ne prima. Međutim, oba su prijevozna sredstva u izravnoj konkurenciji na liniji Bruxelles – London. Samo su željeznički prijevoznici dužni sami oglašavati svoju liniju, kupiti opremu i vuču, platiti pristojbe za infrastrukturu i tunel itd. Zato je narušeno jednako postupanje među konkurentima.”

(174)

Zainteresirana strana B tvrdi da je Ryanair dodijeljenim prednostima rasteretio svoju strukturu troškova i da zato može primjenjivati niže cijene. Te prakse utječu na uvjete tržišnog natjecanja, neovisno o tome posluju li ti prijevoznici iz Charleroia ili Zračne luke Bruxelles-National te bez obzira na opsluživane linije. Tržišno natjecanje među tzv. niskotarifnim prijevoznicima ne treba analizirati samo prema linijama. Mnogim su putnicima odredišta Venecija i Barcelona zamjenjiva. Stoga se tržišno natjecanje odvija na svim linijama.

(175)

Taj poduzetnik objašnjava da izravni troškovi po putniku u odlasku iz Bruxellesa iznose 32,14 EUR u odnosu na 5 EUR po putniku u odlasku iz Charleroia (86).

(176)

Čak i da su zemaljske usluge ograničenije u slučaju društva Ryanair, nego u slučaju drugih zračnih prijevoznika, ta zainteresirana strana napominje da brojne zemaljske usluge ipak trebaju svi prijevoznici. Činjenica da je tržište zemaljskih usluga otvoreno tržišnom natjecanju u Zračnoj luci Bruxelles-National znači da trošak zemaljskih usluga uobičajeno ne bi trebao biti znatno veći u Zračnoj luci Bruxelles-National u odnosu na Zračnu luku Charleroi. U načelu su troškovi zemaljskih usluga viši u malim zračnim lukama nego u velikima jer poduzetnici uglavnom ne uspijevaju ostvariti kritičnu masu za poslovanje u ekonomiji razmjera. Ta zainteresirana strana procjenjuje da je Ryanair 2003. uštedio 17 milijuna EUR na stvarnom trošku zemaljskih usluga i naknadi za slijetanje. Jednako se tako pokazalo da BSCA nije uzeo u obzir učinke Direktive Vijeća 96/67/EZ (87): Zračna je luka trebala prilično brzo doseći dva milijuna putnika godišnje te je BSCA trebao primijeniti Direktivu pri dostizanju tog praga i otvoriti tržište zemaljskih usluga drugim operatorima.

(177)

BSCA je djelovao kao privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu samo iz političkih i socijalnih razloga, na prijedlog Valonske regije. BSCA vjerojatno na temelju 15-godišnjeg ugovora ne bi uspio uspostaviti profitabilno poslovanje te bi nastavio imati poteškoće s upravljanjem. Izglede za povrat ulaganja moglo je narušiti povlačenje društva Ryanair (88).

(178)

BSCA je dobio doprinose Valonske regije, neovisno o tome je li riječ o prihodu od pristojbe zračne luke u visini od 65 % ili o besplatnom stavljanju na raspolaganje infrastrukture, dok Valonska regija plaća doprinos SOWAER-u. U načelu svaka isplata Valonske regije mora biti ograničena na naknadu troškova povezanih s obvezama javne usluge koje snosi BSCA. U tom je pogledu situacija prilično nejasna.

(179)

Taj poduzetnik, koji priznaje da je jednako tako nekoliko puta primio „marketinške” poticaje za uvođenje novih odredišta, ali nikad popuste na pristojbe zračne luke ili troškove zemaljskih usluga, smatra da prednosti koje su dodijeljene društvu Ryanair u Charleroiu znatno nadilaze prakse koje su na snazi. Ipak, smatra da je preuzeo veliki poslovni rizik kada je počeo poslovati u Zračnoj luci Bruxelles-National u vrijeme kada je prijevoznik Sabena bio iznimno konkurentan.

(180)

Činjenica da određeni upravitelji zračnih luka dodjeljuju prednosti društvu Ryanair nije dovoljna za dokazivanje da se Zračna luka Charleroi ponijela kao privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu. Poduzetnik se poziva na presudu Steinike & Weiling  (89).

(181)

BAC smatra da se BSCA nije ponio kao privatni ulagač jer se dodijeljene prednosti razlikuju po obujmu od onih koje su dodijelile druge zračne luke (90). U svakom slučaju nije relevantna činjenica da Ryanair prima prednosti od drugih zračnih luka jer se te prednosti mogu sastojati od državnih potpora.

(182)

Zainteresirana osoba skreće pozornost Komisije na više čimbenika koje je potrebno uzeti u obzir pri analizi potencijalnog povrata ulaganja BSCA-a, a iz kojih se čini da su isključene srednjoročne dobiti:

(183)

Valonska regija dokapitalizirala je BSCA u prosincu 2002. s 4 milijuna EUR.

(184)

Zainteresirana strana C smatra da je prednostima koje je Valonska regija dodijelila BSCA-u narušeno tržišno natjecanje te da Zračne luke Charleroi i Bruxelles-National posluju na istom tržištu.

(185)

Zainteresirana strana C kritizira odnos između Valonske regije, BSCA-a i društva Ryanair te razlike koje iz njega proizlaze u pogledu naknada koje plaćaju zračni prijevoznici u Bruxellesu i Charleroiu. Konkretnije, i. naknade za održavanje ne snose korisnici, nego ih kompenzira Valonska regija, ii. naknade za slijetanje pogoduju društvu Ryanair, […].

(186)

Zainteresirana strana C tvrdi i da Ryanair ne plaća za usluge uobičajenog upravljanja zračnom lukom, kao što su usluge protupožarne zaštite, proširenje i izgradnja infrastrukture te naknade po putniku.

(187)

Brussels Airlines smatra da je Ryanair primio selektivnu prednost u odnosu na druge zračne prijevoznike.

(188)

Naime, potporama koje su Regija i SOWAER dodijelili u korist BSCA-a smanjeni su troškovi njegova poslovanja te mu omogućuju da zračnim prijevoznicima, među kojima i društvu Ryanair, naplaćuje niže naknade i tako smanji troškove poslovanja tog prijevoznika. Posebno, budući da Valonska regija pokriva troškove povezane sa sigurnosti Zračne luke Charleroi, BSCA ih ne naplaćuje zračnim prijevoznicima, dok Zračna luka Bruxelles-National u tu svrhu nije primila nikakvu naknadu. Brussels Airlines smatra da je cijeli program financijske potpore Regije u korist BSCA-a potrebno uzeti u obzir pri ocjenjivanju poslovnog odnosa između društava BSCA i Ryanair.

(189)

Ryanair je primio i izravne financijske mjere, poput početne potpore i doprinosa marketinškim djelatnostima. Brussels Airlines preispituje usklađenost tih potpora s uvjetima iz Smjernica iz 2005. i poštovanje načela razmjernosti i transparentnosti.

(190)

Brussels Airlines smatra da zbog kumulativnosti svih mjera nije moguće smatrati da se BSCA ponaša kao privatni ulagač te poziva Komisiju da ne ispituje mjere zasebno nego sveukupno.

(191)

Brussels Airlines smatra da su naknade koje je BSCA naplaćivao društvu Ryanair tijekom predmetnog razdoblja bile niže od onih koje su plaćali drugi zračni prijevoznici u sličnim zračnim lukama.

(192)

Brussels Airlines pri usporedbi uzima u obzir zrakoplovne naknade niza drugih zračnih luka koje se nalaze na prihvatnom području Charleroia (Eindhoven, Lille i Köln) ili koje su slične veličine (Marseille, Porto i Bologna) te zaključuje da naknade zračne luke primijenjene u Zračnoj luci Charleroi nisu u skladu s naknadama koje bi primijenio privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu.

(193)

Brussels Airlines smatra i da je Zračna luka Bruxelles referentna za procjenjivanje jesu li naknade zračne luke diskriminirajuće: naime, obje se zračne luke nalaze na istom prihvatnom području te se nalaze u istom gospodarskom okružju. Osim toga, Zračna luka Bruxelles može svoje fiksne troškove pokriti s većim brojem zračnih prijevoznika, čime je osporen argument da su naknade primijenjene u Zračnoj luci Bruxelles nužno više zbog njezine veličine. Usporedba je pokazala veliku razliku između iznosa naknada zračne luke u Bruxellesu i u Charleroiu, čak i kada se uzme u obzir da se u Zračnoj luci Bruxelles-National pružaju dodatne usluge zbog razlika između gospodarskih modela prijevoznika.

(194)

Brussels Airlines smatra da BSCA nije dokazao da bi, kada je odlučivano o predmetnim ugovorima (iz 2001. te o izmjenama koje su uslijedile), BSCA mogao pokrivati troškove nastale tim ugovorima tijekom čitava njihovog trajanja, i pritom ostvariti razumnu kratkoročnu dobit. Stoga se BSCA nije ponio kao privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu.

(195)

Brussels Airlines tvrdi da je profitna marža BSCA-a bila znatno niža od onih drugih zračnih luka Unije. Od 2006. do 2007. prosječna profitna marža više zračnih luka Unije iznosila je od 7 % do 9 %. Profitne marže BSCA-a i SOWAER-a, usklađene s obzirom na subvencije, izrazito su negativne te stoga ne odgovaraju prethodno navedenim maržama, što upućuje na to da prakse nisu usmjerene na tržišne.

(196)

Brussels Airlines pita može li se sniženje tih naknada od 50 % koje je dodijeljeno društvu Ryanair opravdati ekonomijom razmjera. Pokazalo se da naknade po putniku, po osobi smanjene pokretljivosti i naknade za zemaljske usluge ne postoje ili da su izrazito niske, iako su to troškovi koje inače snose zračni prijevoznici.

(197)

Brussels Airlines smatra da je troškove ulaganja i operativne troškove koje nije snosio BSCA potrebno uzeti u obzir pri ocjeni potpore u korist društva Ryanair.

(198)

Brussels Airlines preispituje je li BSCA dovoljno predvidio procijenjene prihode i troškove zračne luke za cijelo trajanje ugovora sklopljenih s društvom Ryanair.

(199)

U zamjenu za sniženja naknada, Ryanair nije mogao BSCA-u jamčiti promet koji bi doveo do prihoda koji su jednakovrijedni i razmjerni troškovima prednosti dodijeljenih društvu Ryanair.

(200)

Stoga Brussels Airlines smatra da predmetne mjere nisu u skladu s načelom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, da jesu državne potpore i da se njima dodjeljuje selektivna prednost društvu Ryanair.

(201)

Brussels Airlines tvrdi da potpore negativno utječu na zračne prijevoznike koji posluju iz Zračne luke Bruxelles-National. Potpore omogućuju BSCA-u da primjenjuje niže naknade te da tako smanji troškove prijevoznika koji posluju iz Zračne luke Charleroi. Ti prijevoznici mogu spustiti cijene svojih konkurenata koji posluju iz drugih zračnih luka. Prema tome, europsko tržište izravnih linija s polaskom iz Belgije premješteno je u Charleroi. U tom se segmentu povećao samo promet Charleroia. Broj putnika u Zračnoj luci Bruxelles-National stagnirao je posljednjih godina, iako se svugdje u Europi promet povećavao. Drugim riječima, Brussels Airlines smatra da je lokalni promet povećan samo u Charleroiu.

(202)

Brussels Airlines podsjeća da on posluje u Zračnoj luci Bruxelles-National čije se prihvatno područje gotovo u potpunosti preklapa s onim Charleroia. Stoga je Brussels Airlines u izravnoj konkurenciji s društvom Ryanair: posluju na istom prihvatnom području i privlače jednaku klijentelu. Na tržištu Unije Brussels Airlines i Ryanair nude istu vrstu usluge (izravni letovi) te opslužuju ista odredišta. Šezdeset odredišta koja opslužuje Brussels Airlines preklapaju se s onima koje opslužuje Ryanair. Od 46 odredišta, Brussels Airlines u konkurenciji je s društvom Ryanair na 16 odredišta u istoj zračnoj luci i na 12 u zračnoj luci koja se nalazi na istom prihvatnom području.

(203)

To je dovelo do toga da je Brussels Airlines morao zatvoriti određene linije koje je opsluživao i Ryanair (sedam od 2007.) i smanjiti broj letova na određenim linijama (na 14 odredišta). Od 2004. do 2012. tržišni udio društva Brussels Airlines smanjio se s […] % na […] %. Njegovi se tržišni udjeli nastavljaju smanjivati u korist Charleroia, čiji su se tržišni udjeli povećali s […] % na […] %.

(204)

Brussels Airlines smatra da većina potpora dodijeljenih društvu Ryanair ne pridonosi ostvarenju cilja od općeg interesa. Usto, potpore su primijenjene tako da dovode do narušavanja tržišnog natjecanja koje je protivno zajedničkom interesu. Stoga Brussels Airlines smatra da su potpore dodijeljene društvu Ryanair nespojive s unutarnjim tržištem.

(205)

BSCA smatra da poslovni okvir s društvom Ryanair nikako ne predstavlja potporu u korist društva Ryanair. Naime, rezultati ostvaren tim partnerstvom ukazuju na profitabilnost tog gospodarskog modela. Usto, BSCA ističe da on sasvim samostalno upravlja svojim djelatnostima bez izravnih ili neizravnih intervencija valonske vlade, pogotovo u pogledu pregovora o poslovnim ugovorima sa zračnim prijevoznicima.

(206)

Ryanair tvrdi da ugovori sklopljeni između njega, BSCA-a i Valonske regije ne sadržavaju element državne potpore zbog tri sljedeća razloga: primijenjeno je načelo privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, ne postoji selektivnost i ugovorima se ne narušava tržišno natjecanje.

(207)

TBI smatra da su ugovori sklopljeni sa Zračnom lukom Charleroi slični dogovorima koje je TBI postigao s društvom Ryanair i drugim niskotarifnim prijevoznicima, posebno u Zračnoj luci Stockholm Skavsta. Dodjela sniženja na naknade za slijetanje i na troškove zemaljskih usluga ustaljena je poslovna praksa za privlačenje prijevoznika koji bi mogli dovesti velik broj putnika. Doprinose u obliku pokrivanja hotelskih troškova, troškova obuke osoblja i marketinških troškova potrebno je usporediti s ulaganjem i rizikom koji preuzima prijevoznik. Doprinosi za marketing pogoduju zračnoj luci čiji ugled raste zajedno s brojem putnika. TBI tu vrstu doprinosa nudi pogotovo ako subjekt uvodi novu uslugu ili ako povećava broj letova na određenoj liniji.

(208)

HRL Morrison smatra da bi privatni ulagač mogao primijeniti pristup koji je usvojila Zračna luka Charleroi. Svoju bi ponudu temeljio na određenim odlučujućim čimbenicima: broju putnika koji prijevoznik može dovesti u Zračnu luku, njegovoj želji da se dugoročno obveže putem ugovora, posebnim potrebama prijevoznika, rasporedu letova zrakoplova i usklađenosti s djelatnošću zračne luke (postojeći promet), potrebama u pogledu sredstava terminala i zemaljskih usluga. Izračunao bi ukupnu dobit koja se očekuje od ugovora s društvom Ryanair (a ne samo različite zasebne elemente). Dobit od takve transakcije trebalo bi predvidjeti za razdoblje od oko 20 godina, s rastom djelatnosti nakon tri do pet godina. Kada je riječ o ugovoru na 15 godina, dioničari društva Morrison smatraju da može biti poslovno prihvatljiv ako do povrata ulaganja dođe oko pet godina nakon potpisivanja ugovora.

(209)

Belgija smatra da je Valonska vlada u srpnju 2000. odlučila o programu ulaganja te ga je potvrdila u studenome 2000., odnosno nakon donošenja presude Aéroports de Paris  (91) (dalje u tekstu: „presuda ADP”). Od donošenja te presude pravila iz UFEU-a o državnim potporama primjenjuju se na financiranje zračnih luka.

(210)

Okvirni ugovor od 20. srpnja 2000., kojim su utvrđeni uvjeti razvoja regionalnih zračnih luka te povezane ekološke mjere, predstavlja dogovor valonske vlade kojim se Regija obvezala dodijeliti dio svojeg proračuna za razvoj vlastite infrastrukture Zračne luke Bruxelles-Sud Charleroi. Odlukom od 8. studenoga 2000. izvršena je Odluka od 20. srpnja 2000., čime je prethodno utvrđen okvirni ugovor prenesen u višegodišnji program ulaganja. Stoga je te dvije odluke potrebno zajedno uzeti u obzir, s obzirom na to da je drugom odlukom dopunjena i pojašnjena prva odluka u pogledu određenog rasporeda provedbe donesenih financijskih mjera.

(211)

U okviru tih odluka nije navedena nikakva treća osoba korisnik jer Regija u njima utvrđuje svoja ulaganja. Belgija smatra da su te dvije odluke stoga sastavljene na manje formalan način, nego odluka o dodjeli potpore u korist treće osobe. U svrhu dodjele potpore u korist treće osobe Regija bi jednako donijela načelo i iznose ulaganja, bez dodatnog postupka, no, ne bi poslala dopis s obavijesti o vladinoj odluci, koja je u tom slučaju nepotrebna.

(212)

Ipak, Belgija smatra da taj manjak službenosti ne podrazumijeva da te odluke nisu obvezujuće. Iako je Regija adresat tih odluka, financijske se mjere, neovisno o njihovim adresatima, uvijek donose jednostranim upravnim aktom tijela koje ih odobrava, a to tijelo ostaje nadležno za provedbu, izmjenu ili ukidanje tog akta.

(213)

Prema tome, nikakav službeni dopis o dodjeli potpore nije sastavljen u korist poduzetnika korisnika, dok se, u skladu s presudom Fleuren Compost  (92), upravo taj akt treba smatrati pravno obvezujućim aktom kojim se nadležno tijelo obvezuje na dodjelu potpore i koji, prema tome, podrazumijeva datum dodjele potpore. U nedostatku sličnog dokumenta jedino se može uzeti u obzir datum donošenja odluka vlade o dodjeli ulaganja (načelo, iznosi i raspored).

(214)

Belgija navodi da, prema mišljenju Komisije, Odluke od 20. srpnja i 8. studenoga 2000. nisu neopozive, postojane i konačne jer su se kasnije znatno mijenjale.

(215)

Belgija smatra da je u tom pogledu potrebno razlikovati odluke kojima su predviđena nova ulaganja, koja predstavljaju nove projekte, od odluka kojima se putem različitih izmjena konkretno izvršavaju ili provode ulaganja o kojima je ranije odlučeno.

(216)

U ovom slučaju Belgija potvrđuje da su Odluke iz srpnja i studenoga 2000. obvezujuće i neopozive jer nakon njih nije donesena nikakva nova odluka o financiranju. Jedine odluke koje su nakon toga donijeli Valonija pa SOWAER odnosile su se na primjenu i provedbu mjera financiranja u skladu s Odlukama vlade iz srpnja i studenoga 2000.

(217)

Stoga naknadne izmjene iznosa utvrđenih ulaganja ne predstavljaju nove odluke o ulaganjima, nego potrebne prilagodbe, ovisno o općem razvoju situacije, onoga što je već odobreno u srpnju i studenome 2000. Naime, određene je iznose predviđene okvirnim ugovorom i programe financiranja trebalo nakon toga ponovno procijeniti posebno zbog povećanja troškova sirovina, preciznog navođenja potrebnih ulaganja putem tehničkih studija, tehničkih zahtjeva povezanih s dobivenim dozvolama ili ishodom organiziranih javnih natječaja. Belgija smatra da se te proračunske ili tehničke izmjene ne mogu smatrati ključnima.

(218)

Jednako tako, svjesna ograničenja procjene takvih ulaganja, Vlada je najprije predvidjela da se mogu ponovno procijeniti određene stavke (među kojima i izgradnja novog terminala) „ovisno o stvarnoj djelatnosti zračne luke” ili ako „su uvjetovane stvarnim potrebama zračne luke”. Budući da se djelatnost i stvarne potrebe zračne luke u okviru ugovora i višegodišnjeg programa ulaganja nužno mijenjaju, Belgija smatra da je Vlada utvrdila iznose određenih stavaka podložno stalnim promjenama tih čimbenika.

(219)

Zapravo, Belgija smatra da je od donošenja Okvirnog ugovora od 20. srpnja 2000. i programa ulaganja od 8. studenoga 2000. Vlada željela utvrditi i brojčano iskazati svoje obveze, čak i pod uvjetom naknadnih preciznih navođenja., i Usklađenja do kojih je došlo nakon tih odluka ne mogu dovesti u pitanje činjenicu da je obveza koju je na taj datum Vlada preuzela obvezujuća.

(220)

Podredno, ako su određene izmjene u tom pogledu trebale biti znatne da bi se činilo da je zapravo riječ o novim ulaganjima, a ne više o naknadnoj prilagodbi već odobrenog ulaganja, quod non, stoga se moglo smatrati da je samo to ulaganje, promatrano zasebno, uslijedilo nakon Odluka od 20. srpnja i 8. studenoga 2000.

(221)

Belgija smatra da, kako bi se ponovnom procjenom to ulaganje ponovno kvalificiralo kao novo ulaganje, provedena izmjena mora se odnositi, ne samo na obujam, već i na vrstu utvrđenog ulaganja. Ta izmjena treba biti takva da se može potvrditi da se projekt predviđen u trenutku donošenja Odluka iz srpnja i studenoga 2000. nije nikako mogao odnositi na projekt koji je bio kasnije stvarno financiran i proveden, neovisno o legitimnom razvoju opće situacije. Tako, na primjer, „dodatak” ulaganju, koji nije opravdan naknadnom prilagodbom stvarnim potrebama zračne luke, nego je o njemu odlučeno u svrhu opremanja dodatnih infrastruktura uz one koje su bile prvotno predviđene u srpnju i studenome 2000., mogao bi se smatrati, ako se promatra zasebno, kao novo ulaganje o kojem je odlučeno izvan okvirnog ugovora i fizičkog programa ulaganja iz 2000.

(222)

U ovom slučaju, iako se pokazalo da su određene stavke podcijenjene ili neprovedive u određenom roku, sva su provedena ulaganja bila predviđena u Odlukama iz srpnja i studenoga 2000. Iako su iznosi bili naknadno izmijenjeni, to je bilo uvjetovano novim elementima predmeta koji u trenutku donošenja Odluka nisu mogli biti predviđeni ili su se teško mogli predvidjeti.

(223)

Belgija smatra da je analizom Odluka od 20. srpnja i 8. studenoga 2000. potvrđeno da su njima obuhvaćene obveze pravno obvezujuće.

(224)

Okvirni ugovor i program ulaganja odgovaraju stvarnim odlukama te su obvezujuće za vladu. Uostalom, okolnost da je riječ o aktu pod nazivom „okvirni ugovor” nije spriječila Komisiju u prethodnoj odluci da smatra da je riječ o pravno obvezujućem aktu te da utvrdi datum potpisivanja navedenog akta kao datum dodjele potpore (93).

(225)

Belgija smatra da Okvirni ugovor iz srpnja 2000. znatno nadilazi načelni sporazum, no njime je konkretno predviđeno pripisivanje ulaganja. Stavke dodjele sredstava već su utvrđene, a i troškovi ulaganja su procijenjeni tako da rashodi mogu odmah teretiti proračun.

(226)

Usto, vlada je željela pojasniti da je potrebno uspostaviti „ad hoc mehanizam financiranja”. To dokazuje da je Vlada već predviđala uvođenje novog javnog subjekta zaduženog za infrastrukture zračne luke.

(227)

Potvrdivši da je SOWAER izvršio Odluke vlade iz srpnja i studenoga 2000., financijski plan SOWAER-a koji je vlada odobrila 23. svibnja 2001. upućuje na Okvirni ugovor od 20. srpnja 2000., čime je uklonjena svaka sumnja u obveze koje preuzela Valonija.

(228)

Belgija smatra da taj način funkcioniranja, uostalom, nije bitan u odnosu na načelo odobravanja programa ulaganja koje je ključno pitanje u ovom slučaju. Naime, osnivanje SOWAER-a samo je izvršna mjera Odluka iz srpnja i studenoga 2000., pri čemu je SOWAER samo financijski instrument Valonije. Iako je konkretni financijski mehanizam provedbe ulaganja o kojima je odlučila Regija tek trebalo utvrditi nakon donošenja Odluka iz srpnja i studenoga 2000., obveze Valonskih tijela bile su stvarne te su se nametale financijskom mehanizmu koji će biti uspostavljen.

(229)

Valonska je vlada 8. studenoga 2000. donijela Odluku o izvršenju svoje Odluke od 20. srpnja 2000. Tom je prilikom odobrila „fizički višegodišnji program ulaganja za razdoblje od 2000. do 2004. u Zračnu luku Bruxelles-Sud Charleroi i povezani financijski plan”. Procijenjeno je svako ulaganje opisano u obavijesti koju je odobrila vlada te je njegov trošak točno utvrđen.

(230)

Zaključno, Belgija smatra da je program ulaganja za razdoblje od 2001. do 2010. u Zračnu luku Bruxelles-Sud Charleroi donesen prije 12. prosinca 2000., kada je donesena presuda Aéroports de Paris.

(231)

U svakom slučaju, Belgija smatra da je financiranje infrastrukture Zračne luke Charleroi u skladu s načelom privatnog ulagača.

(232)

Kako bi to dokazala, Belgija je podnijela tablicu novčanih tokova povezanih s ulaganjima u novi terminal i automobilsko parkiralište od 2002. do 2036. (94). Od tih je iznosa ulaganja Belgija uzela u obzir samo 89,7 % ulaganja u parkiralište i 28,1 % ulaganja u novi terminal, uzimajući u obzir da su druga ulaganja bila provedena u negospodarske djelatnosti. Nadalje, Belgija je pretpostavila da je javno financiranje usluga od općeg gospodarskog interesa i, samim time, u infrastrukturu namijenjenu tim djelatnostima odobreno europskim propisima o državnim potporama. Belgija iz toga zaključuje da je, osim naknade koju je Regija dodijelila BSCA-u u svrhu djelomičnog pokrivanja naknada povezanih s infrastrukturom koja je namijenjena uslugama od općeg interesa, stopa profitabilnosti financiranja te infrastrukture iznosi gotovo 2 %. Stoga se stavljanje infrastrukture na raspolaganje ne provodi po cijeni nižoj od njezine vrijednosti.

(233)

Belgija ističe da je znatan dio troškova velikih održavanja i popravaka bio povezan s infrastrukturom namijenjenom negospodarskim djelatnostima.

(234)

Načelo računovodstvenog odvajanja radi utvrđivanja troškova koji su pokriveni naknadom obuhvaćeno je člankom 25. specifikacije od 1991.

(235)

Belgija smatra da usluge protupožarne zaštite predstavljaju negospodarske djelatnosti jer je riječ o djelatnostima javne ovlasti.

(236)

Belgija smatra da su i usluge povezane sa sigurnošću kopnenog prometa zadatci javne ovlasti.

(237)

Naime, Belgija smatra da je Komisija pri donošenju Odluke od 23. srpnja 2008. o Zračnoj luci Leipzig-Halle sama potvrdila da su usluge povezane s operativnom sigurnosti bile negospodarske djelatnosti (95). Međutim, iz popisa infrastruktura povezanih s operativnom sigurnošću, koji su dostavila njemačka tijela i koji je preuzet u tablici u uvodnoj izjavi 58. te Odluke, proizlazi da je ta infrastruktura postala neophodna za sigurnost kopnenog prometa, odnosno: neprekidno napajanje električnom energijom stajanki, trafostanica, rasvjete uzletno-sletne staze, rasvjete stajanki itd. Kao što je navedeno, to stajalište Komisije potvrdio je Opći sud u presudi Freistaat Sachsen/Komisija  (96) u pogledu tužbe za poništenje koja je podnesena protiv prethodno navedene Odluke Komisije.

(238)

Međutim, iz opisa usluga povezanih sa sigurnosti kopnenog prometa i područja zračne luke iz izmjene br. 5 Ugovora o koncesiji od 9. srpnja 1991. i specifikacije, koja je potpisana 10. ožujka 2006., proizlazi da su predviđeni troškovi, odnosno troškovi tekućeg održavanja područja zračne luke u svrhu sigurnosti, tehničkog održavanja zgrada, uzletno-sletnih staza, okoline i vozila, manjih radova asfaltiranja, tekućeg održavanja i popravka uzletno-sletne staze i pristupa, tekućeg i operativnog održavanja rasvjete i osvjetljenja uzletno-sletne staze, radova košenja, degumiranja uzletno-sletne staze i njezine horizontalne oznake te uklanjanja snijega, odgovaraju uslugama povezanima s operativnom sigurnošću za koje je Komisija u svojoj Odluci o Zračnoj luci Leipzig-Halle potvrdila da su negospodarske.

(239)

Belgija smatra da su djelatnosti povezane sa zaštitom obuhvaćene javnom ovlasti jer je riječ o zadatcima koje tradicionalno obavlja država. U prilog svojoj tvrdnji Belgija navodi europske propise i Odluku Komisije o Zračnoj luci Leipzig (97).

(240)

Belgija smatra da su zadatci praćenja letova i prijave putnika na letove, planiranja predviđenih letova i navođenja zrakoplova ključni elementi sigurnosti civilnog zrakoplovstva i da stoga odgovaraju zadatcima javne ovlasti jer su temeljne sastavnice sigurnosti zračne luke.

(241)

Iz prethodno navedenog proizlazi da Belgija smatra da sve usluge od općeg interesa, koje su utvrđene u članku 25. specifikacije i za koje Regija BSCA-u daje naknadu, predstavljaju negospodarske djelatnosti koje nisu obuhvaćene područjem primjene članka 107. stavka 1. UFEU-a, u skladu s praksom odlučivanja Komisije i europskom sudskom praksom.

(242)

Belgija ističe da je te usluge prije pružala valonska uprava, tj. prije 1991. pružala je usluge „protupožarne zaštite i održavanja”, a prije 2008. usluge zaštite, praćenja letova i prijave putnika na letove, planiranja predviđenih letova i navođenja zrakoplova.

(243)

BSCA pružanjem tih usluga samo preuzima obveze koje imaju javne vlasti na temelju međunarodnih obveza koje proizlaze iz normi Organizacije međunarodnog civilnog zrakoplovstva ili u skladu s europskim propisima.

(244)

Prema mišljenju Belgije, kada bi Komisija smatrala da određene prethodno navedene djelatnosti predstavljaju gospodarske djelatnosti, morala bi utvrditi da financiranja tih djelatnosti predstavljaju naknade koje nisu potpore na temelju kriterija navedenih u presudi Altmark  (98). Naime, tim su se naknadama poštovali kriteriji utvrđeni u sudskoj praksi predmeta Altmark zbog čega je moguće isključiti postojanje državne potpore.

(245)

Belgija smatra da su ispitane djelatnosti, koje su povezane sa zaštitom i sigurnošću civilnog zrakoplovstva i djelatnosti zračne luke, od općeg interesa. Člankom 25. specifikacije priložene Ugovoru o koncesiji od 9. srpnja 1991. utvrđene su obveze koje ima BSCA u okviru zadataka povezanih sa zaštitom i sigurnošću. Tom je odredbom pojašnjeno da te usluge „izvršava koncesionar u svrhu općeg interesa”. Iz te odredbe proizlazi da je Valonija koncesionaru povjerila izvršenje tih usluga te da ga je stoga ovlastila.

(246)

Parametri naknade utvrđeni su objektivno i transparentno u članku 25. specifikacije kojim je predviđeno da BSCA vodi odvojeni račun poslovanja za djelatnosti iz tog članka.

(247)

Za troškove koji nisu u potpunosti pripisivi usluzi od općeg interesa, primjenjuje se raspodjela razmjernim pripisivanjem na temelju postotka zaposlenika raspoređenih u službu od općeg interesa u pogledu osoblja, ovisno o postotku površina namijenjenih tim službama ili ovisno o drugim objektivnim kriterijima koje mora odobriti Regija.

(248)

Od 2006. za radna mjesta povezana s uslugama protupožarne zaštite i održavanja, a od 2010. za usluge povezane sa zaštitom, uredom za navigaciju i navođenja zrakoplova, utvrđena je gornja granica naknade u članku 25. specifikacije pod uvjetom primjene indeksacije. U svakom slučaju, iznos naknade ne može biti veći od troškova koje je BSCA stvarno snosio za te usluge.

(249)

Stoga su parametri naknade bili prethodno utvrđeni i dovoljno detaljno čime je ispunjen drugi kriterij iz presude Altmark.

(250)

Belgija smatra da se različitim mehanizmima može izbjeći prekomjerna naknada:

(251)

Osim toga, člankom 25. određeno je da u svakom slučaju primljeni iznos ne može biti veći od stvarno podnesenih troškova i da se, ako dođe do prekomjerne naknade, automatski primjenjuje mehanizam naknade iz proračuna za sljedeću godinu. Kao što je navedeno, BSCA unaprijed utvrđuje proračun te ga valonska uprava nadzire. Ona ga provjerava na licu mjesta svake godine kako bi se uvjerila da BSCA poštuje članak 25. specifikacije.

(252)

U pogledu BSCA-u, Belgija smatra da nije potrebna nikakva usporedba s dobro upravljanim i opremljenim poduzetnikom jer je očito riječ o dobro upravljanom i opremljenom poduzetniku.

(253)

BSCA poštuje međunarodne računovodstvene norme na snazi te svi omjeri navedeni u Komunikaciji Komisije od 20. prosinca 2011. o primjeni pravila Europske unije u području državnih potpora na naknade dodijeljene za pružanje usluga od gospodarskog interesa upućuju na to da se tim društvom učinkovito upravlja. Uostalom, time je uspio privući privatne ulagače 2009. u okviru djelomične privatizacije BSCA-a.

(254)

Činjenica da se BSCA-om dobro upravlja i da je odgovarajuće je opremljen poduzetnik najprije se može provjeriti stalnim rastom njegovih financijskih rezultata od 2000. Naime, dok je BSCA 2000. ostvario promet od 7 578 000 EUR, taj je promet 2010. iznosio 81 387 000 EUR. Nadalje, očito je da, kada se BSCA-om ne bi bio dobro upravljalo i ne bi bio dobro opremljen poduzetnik, Zračna luka Charleroi ne bi ostvarila izuzetan rast broja putnika od 1997. do 2011. (s 211 065 putnika na 5 901 007 putnika).

(255)

Naposljetku, iz uspostavljenog mehanizma financiranja proizlazi da je, po definiciji, naknada plaćena BSCA-u niža od tržišne cijene svih usluga koje su mu povjerene jer je od 2006. utvrđena gornja granica te naknade za usluge protupožarne zaštite te sigurnosti kopnenog prometa i područja zračne luke, a od 2010. za usluge zaštite.

(256)

Belgija smatra da Komisija nije nikada, do odluke o proširenju postupka iz 2012., izrazila zadršku u pogledu povećanja kapitala BSCA-a. Naprotiv, izričito je potvrdila da je bila riječ o transakciji provedenoj u skladu s načelom privatnog ulagača (vidi uvodnu izjavu 132. Odluke iz 2004.).

(257)

Najnovije brojke pokazuju da je BSCA ostvario dobit koja mu je samo za 2010. omogućila da svojim javnim i privatnim dioničarima isplati 6 505 595 EUR. Rezultat poslovanja posljednjih pet godina iznesen je u sljedećoj tablici:

(258)

Povećanje kapitala koje je proveo SOWAER imalo je unutarnju stopu povrata od 26,09 %, koja je slična procjeni društva Deloitte & Touche iz 2003., čime je potvrđena vjerodostojnost te analize. S obzirom na prethodno navedeno, potrebno je utvrditi da bi to ulaganje nedvojbeno proveo privatni ulagač.

(259)

Osim toga, Komisija je pri ocjeni povećanja kapitala, u kojoj stoji da su „te sumnje potkrijepljene tvrdnjom da BSCA nije snosio trošak infrastruktura koje su mu stavljene na raspolaganje ni raznih usluga koje mu je pružao SOWAER”, počinila pogrešku koja se tiče prava. Komisija naime mora na svaku vrstu intervencije pojedinačno primijeniti kriterije potrebne za ocjenjivanje njihove ispravnosti te za svaku od tih intervencija ocijeniti postoji li potpora i, ako postoji, je li ta potpora spojiva s unutarnjim tržištem. Naime, filozofija povećanja kapitala BSCA-a u tadašnjem se kontekstu još više razlikuje od cilja stavljanja na raspolaganje infrastruktura zračne luke. Komisija stoga ne može zajedno razmatrati obje vrste intervencije da bi provjerila njihovu ukupnu profitabilnost.

(260)

U odgovoru na napomene BAC-a o naknadama koje je BSCA platio za upotrebu infrastrukture, Belgija navodi da određene naknade koje je spomenuo BAC nisu relevantne za Charleroi, a navedene su u nastavku:

(261)

Nadalje, Belgija smatra, suprotno tvrdnjama BAC-a, da je BSCA kao upravitelj infrastrukture predvidio naknadu za centralizirane infrastrukture društvima za pružanje zemaljskih usluga, uključujući BSCA-u kao opslužitelju zrakoplova na zemlji. Takva je naknada uključena u ugovor koji je BSCA sklopio s društvom Ryanair.

(262)

Za naknadu koju naplaćuje savezna uprava u visini od 0,18 EUR po putniku u odlasku nadležna je savezna država, a ne BSCA.

(263)

Naknada OSP utvrđivala se na temelju stvarnih troškova koje je snosio BSCA-a. U tom pogledu, Belgija smatra da je dovoljno usporediti veličinu infrastrukture Zračne luke Charleroi s onom Zračne luke Bruxelles da bi se zaključilo da upravljanje tom uslugom namijenjenom osobama smanjene pokretljivosti podrazumijeva manje troškove u Charleroiu nego u Bruxellesu, barem zbog kilometara koje je potrebno prijeći do zrakoplova ili za izlazak iz terminala.

(264)

Osim toga, Belgija potvrđuje da je točno da BSCA trenutačno ne naplaćuje nikakvu naknadu povezanu sa zaštitom. Valonija isplaćuje naknadu za taj zadatak obuhvaćen ovlastima javnih tijela, no u ugovoru o koncesiji između BSCA-a i Valonije utvrđena je gornja granica te naknade, a troškove koji nadilaze tu gornju granicu snosi BSCA. Međutim, BSCA nije ni na koji način obvezan te troškove naplatiti putnicima putem naknade.

(265)

U pogledu naknade za parkiranje zrakoplova, Belgija smatra da je podatak iz tablice koju je dostavio BAC netočan jer se njime upućuje na to da ne postoje naknade za parkiranje zrakoplova u Zračnoj luci Charleroi, što je pogrešno jer cijene objavljene na web-mjestu BSCA-a jasno upućuju na postojanje tih naknada u iznosu od 1,98 EUR po danu (24 sata) i po toni.

(266)

Više trećih osoba koje su iznijele primjedbe, a najprije Brussels Airlines i BAC, komentirale su financiranje usluga od općeg interesa koje je BSCA pružao Valoniji te osporavaju da određene usluge koje je pružao BSCA, odnosno sigurnost, zaštita, protupožarna zaštita te usluge povezane sa sigurnošću kopnenog prometa i područja zračne luke, mogu predstavljati djelatnosti koje su isključene iz područja primjene članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(267)

Brussels Airlines i BAC tvrde da troškove koje Brussels Airport ima u pogledu tih različitih usluga ne pokrivaju nadležne javne vlasti, u ovom slučaju savezna država, te se čini da iz toga zaključuju da postoji državna potpora u korist Zračne luke Charleroi.

(268)

U tom je pogledu potrebno pojasniti da u Belgiji nije za sve zračne luke nadležno isto javno tijelo, tako je za regionalne zračne luke nadležna regija u kojoj se nalaze, a za Brussels Airport odgovorna je savezna država (99). Odgovornost svakog tijela za zračne luke koje su mu povjerene jasno je potvrđena od uvođenja regionalnog upravljanja zračnim lukama (ne uključujući Brussels Airport) Sporazumom o suradnji između belgijske države, koja djeluje u ime društva Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100) i regija (101), u kojem je nedvosmisleno navedeno da su „regije od datuma stupanja na snagu navedenog Zakona u potpunosti odgovorne za nadležnosti koje su na njih prenesene. One su od tog datuma ovlaštene poduzimati sve potrebne mjere, za koje će snositi svu odgovornost”.

(269)

Stoga Zračna luka Charleroi podliježe propisima Valonije, a Zračna luka Bruxelles propisima savezne države. U ovom se slučaju Valonska regija odlučila, u okviru svojih regulatornih ovlasti, financirati dio troškova određenih usluga. Međutim, okolnost da iste usluge u jednom slučaju snosi javno tijelo, a u drugom slučaju upravitelj ni na koji način ne utječe na njihovu kvalifikaciju kao gospodarskih ili negospodarskih djelatnosti.

(270)

Uostalom, u Flamanskoj regiji određene usluge koje su ispitane u ovoj Odluci pruža izravno regionalna uprava te ih stoga snosi izravno Flamanska regija. To je posebno slučaj sa svim troškovima povezanima sa zaštitom i sigurnosti Zračnih luka Antwerpen i Oostende, neovisno o obujmu djelatnosti tih Zračnih luka.

(271)

Konkretnije, u pogledu usluga protupožarne zaštite, Brussels Airlines tvrdi da drugi poduzetnici koji se nalaze u Valoniji i na koje se primjenjuje Direktiva Seveso (102) moraju snositi trošak svojih usluga protupožarne zaštite, kao što je to, na primjer, slučaj s prijevoznikom Total u Zračnim lukama Feluy i Brussels Airport čije usluge ne financira Flamanska regija / savezna država.

(272)

Belgija smatra da je ta usporedba s poduzetnicima koji su obvezani Direktivom Seveso nerelevantna jer proizlazi iz odredbe te Direktive kojom se od država članica zahtijeva da narede poduzetnicima koji su obuhvaćeni njezinim područjem primjene (103) da sami poduzimaju mjere za sprečavanje požara. Naprotiv, obveza organiziranja usluga protupožarne zaštite u zračnoj luci propisana je međunarodnim sporazumom koji je donijela Organizacija međunarodnog civilnog zrakoplovstva te je snose izravno države članice.

(273)

Nadalje, Europska komisija i Opći sud potvrdili su da usluge protupožarne zaštite predstavljaju djelatnosti javne ovlasti koje je moguće isključiti iz područja primjene članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(274)

Brussels Airlines osporava i kvalifikaciju usluga održavanja kao negospodarskih djelatnosti, koje u ovom slučaju odgovaraju sigurnosti kopnenog prometa i područja zračne luke. U tom pogledu Brussels Airlines samo ističe da takvim uslugama upravlja zračna luka te su one stoga gospodarske.

(275)

Trenutačno je uvriježeno da djelatnost upravljanja zračnom lukom predstavlja gospodarsku djelatnost. Ipak, određene su djelatnosti isključene iz područja primjene članka 107. stavka 1. UFEU-a jer su obuhvaćene ovlastima javnog tijela ili jer su po svojoj prirodi negospodarske, i to čak i ako su, kao što to ističe Brussels Airlines, neophodne za upravljanje zračnom lukom. Stoga, iako je, na primjer, očito da upravljanje zračnom lukom (gospodarska djelatnost) podrazumijeva carinske usluge u svrhu provjere identiteta putnika, ipak je potrebno utvrditi da je takva usluga dio ovlasti koje tradicionalno pridržava država te da je riječ o negospodarskoj djelatnosti. Prema tome, okolnost da su usluge povezane sa sigurnošću kopnenog prometa i područja zračne luke bitne za upravljanje zračnom lukom nije dovoljna da im se oduzme kvalifikacija negospodarske djelatnosti.

(276)

Međutim, kao što je Komisija istaknula u svojoj prethodno navedenoj Odluci o Zračnoj luci Leipzig-Halle: „određeni troškovi u ovom slučaju ovise o zadatcima javne ovlasti. Riječ je o troškovima povezanima s poslovima sigurnosti i policije, mjerama protupožarne zaštite i mjerama javne sigurnosti, sigurnosti upravljanja meteorološkim uslugama i uslugama kontrole zračnog prometa” (104). Belgija je u svojim primjedbama nakon odluke o proširenju formalnog istražnog postupka iz 2012. podsjetila da iz te iste odluke proizlazi da „djelatnosti operativne sigurnosti” obuhvaćaju sve što je potrebno za sigurnost kopnenog prometa i područja zračne luke, odnosno napajanje električnom energijom, rasvjetu uzletno-sletne staze, rasvjetu stajanki itd. Međutim, u ovom je slučaju riječ isključivo o održavanju tih različitih djelatnosti.

(277)

Naposljetku, Brussels Airlines općenito osporava kvalifikaciju usluga sigurnosti i zaštite kao „negospodarskih”. U ovom se slučaju čini da Brussels Airlines među usluge povezane sa sigurnošću ubraja i one povezane s praćenjem letova, prijavom putnika na letove i planiranjem letova te s navođenjem zrakoplova.

(278)

Brussels Airlines konkretnije osporava da su usluge povezane s praćenjem letova i prijavom putnika na letove, s planiranjem letova i navođenjem zrakoplova obuhvaćene Uredbom (EZ) br. 2320/2002 Europskog parlamenta i Vijeća (105), koja odgovara „nizu mjera te osoblja i opreme namijenjenih zaštiti civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji”.

(279)

Ipak, valonska tijela nisu nikada smatrala da su djelatnosti praćenja letova i prijave putnika na letove, planiranja letova i navođenja zrakoplova povezane sa sigurnošću zračne luke. Naprotiv, smatraju su da su te djelatnosti ključne za zaštitu zračne luke te u tom pogledu upućuju na objašnjenja koja su već iznijela u svojem odgovoru na odluku o pokretanju formalnog istražnog postupka.

(280)

U pogledu napomene BAC-a o činjenici da zračni prijevoznici koji posluju iz Bruxellesa moraju plaćati naknadu za usluge praćenja letova, prijave putnika na letove i planiranja letova koje pruža Belgocontrol, ponovno je riječ o argumentu koji se temelji na izvoru financiranja usluge, a koji nije dovoljan da bi se navedena usluga kvalificirala kao negospodarska.

(281)

Belgija nadalje napominje da je prethodno navedenim Sporazumom o suradnji iz 1989., kojim je određeno da „regije mogu besplatno dobiti pomoć središnjih službi [S.N.V.A.] pri primjeni međunarodnih normi i preporuka u području civilnog zrakoplovstva” (106), odlučeno da su određene usluge koje Belgocontrol pruža u regionalnim zračnim lukama besplatne. Za to besplatno pružanje usluga utvrđena je gornja granica na razini djelatnosti valonskih zračnih luka iz 1989., pri čemu je Valonija snosila troškove svih usluga koje su nadilazile tu razinu djelatnosti.

(282)

Iz Smjernica iz 2005. i iz propisa Unije o uslugama zračnog prometa proizlazi da su te usluge negospodarske djelatnosti i stoga nisu obuhvaćene područjem primjene članka 107. stavka 1. UFEU-a. Naime, riječ je o jednom od načina regionalizacije upravljanja zračnim lukama, ne uključujući Brussels Airport.

(283)

Belgija smatra da iz prethodno navedenog proizlazi da se nijednom od napomena koje su iznijeli Brussels Airlines i BAC ne može dovesti u pitanje činjenica da zadatci protupožarne zaštite, zadatci povezani sa sigurnošću kopnenog prometa i područja zračne luke, sa zaštitom, praćenjem letova, prijavom putnika na letove, planiranjem letova i navođenjem zrakoplova predstavljaju negospodarske djelatnosti.

(284)

Belgija je nakon primjedaba trećih osoba primljenih nakon objave novih Smjernica o zrakoplovstvu posebno iznijela opaske o utjecaju mjera u korist BSCA-a na tržišno natjecanje.

(285)

Treće osobe (BAC i Brussels Airlines) smatraju da su potpore omogućile BSCA-u da primjenjuje „umjetno niske” naknade te da je zato postojala znatna razlika između naknada BSCA-a i drugih zračnih luka. Ta je praksa dovela do smanjenja broja putnika u Zračnoj luci Bruxelles-National.

(286)

Belgija osporava određene brojčane podatke koje je dostavio Brussels Airlines. Na primjer, u pogledu usporedbe cijena između BAC-a i BSCA-a, Belgija ističe da je „Brussels Airlines uključio cijene koje se ne odnose na zračne prijevoznike, nego na zemaljske usluge”. Tablicom koju je dostavio Brussels Airlines nisu bili obuhvaćeni slični troškovi koje je naplaćivao BSCA. Isto vrijedi i za druge troškove koje naplaćuje savezna država.

(287)

Belgija smatra da je potrebno s istom predostrožnosti pristupiti tablici u kojoj su uspoređene različite zračne luke. Stoga je u stupcu „passenger charges or fee” za Zračnu luku Marseille Provence Brussels Airlines naveo cijenu od 13,47 EUR, što zapravo, prema mišljenju Belgije, odgovara „pristojbi za sigurnost koju naplaćuje država, a ne naknadi koju snose putnici u smislu naknade zračne luke”.

(288)

Kada je riječ o nepostojanju utjecaja na trgovinu, Belgija upućuje Komisiju na svoje primjedbe od 23. svibnja 2012. i na svoju obavijest od 12. prosinca 2012. u pogledu razlike između Zračnih luka Bruxelles-National i Charleroi.

(289)

U pogledu negativnog utjecaja na zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci Bruxelles-National, Belgija ističe određeni broj elemenata:

(290)

Belgija podsjeća da je Ryanair nedavno počeo poslovati u Zračnoj luci Bruxelles-National, čime je dokazano da visoka razina naknada nije spriječila Ryanair u tom novom pothvatu. Ipak, Belgija ponovno tvrdi da je tržišno natjecanje između Zračnih luka Charleroi i Bruxelles-National ograničeno, i to na konkretne segmente čarter i niskotarifnih letova.

(291)

Usto, Belgija tvrdi da se smatra de se uspjeh Zračne luke Charleroi objašnjava jedino poslovnom strategijom BSCA-a u pogledu naknada. Tom je tvrdnjom zanemarena stvarnost jer se pojavilo sasvim novo tržište niskotarifnih letova koje odgovara na novu potražnju. U tom pogledu Valonija podsjeća da je prije nekoliko godina 40 % putnika u Charleroiu prvi put letjelo zrakoplovom, što dokazuje da ti putnici nisu bili „preoteti” Zračnoj luci Bruxelles-National.

(292)

Prema mišljenju Belgije (107), kada bi Komisija, iako je to nemoguće, smatrala da je BSCA primio potpore, te bi potpore trebalo ocijeniti kao operativne potpore koje je moguće odobriti na temelju Smjernica o zrakoplovstvu. Naime, uvjeti koje je potrebno ispuniti za odobrenje takvih potpora, a koji su predviđeni točkom 137. Smjernica o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima, jesu doprinos utvrđenom cilju od zajedničkog interesa, potreba za potporom, primjerenost mjere državne potpore kao političkog instrumenta, postojanje učinka poticaja, razmjernost potpore i nepostojanje negativnog učinka na tržišno natjecanje.

(293)

Razvoj zračnih luka Valonske regije dio je globalne strategije gospodarskog i socijalnog razvoja predmetnih regija koja se provodi od 1989. Valonija je dostavila razne dokumente i studije kojima se potvrđuje ostvarivanje tog cilja.

(294)

Osim toga, kao što na to upućuju studije koje su od 2000. do 2001. naručili Valonska regija i BSCA, Zračna luka Bruxelles-National u to je doba bila na granici zasićenja te se Zračna luka Charleroi stoga mogla uklopiti u nastojanja s ciljem suzbijanja zagušenja.

(295)

Nadalje, iz različitih studija izrađenih na zahtjev Valonske regije i BSCA-a proizlazi da je u Zračnoj luci postojala stvarna potražnja u segmentu niskotarifnih letova. Ta je potražnja u stvarnosti potvrđena njezinim uspjehom te je stoga bilo opravdano osigurati razvoj Zračne luke Charleroi s obzirom na izrazito gusto naseljeno prihvatno područje koje se nalazi u središtu Europe.

(296)

Razvoj Zračne luke Charleroi pokazao je da nije bila riječ o financiranju neprofitabilnih djelatnosti jer je Zračna luka uspjela doseći profitabilnost od 2004. Poslovnim planom BSCA-a iz 2001. predviđena je ponovna uspostava profitabilnosti u 2005., odnosno godinu dana kasnije, što potvrđuje da je taj plan bio oprezan i razuman.

(297)

Belgija smatra da se, ako se promatra istodobni razvoj prometa putnika u Zračnim lukama Bruxelles-National i Charleroi, može zaključiti da je eventualni utjecaj Charleroia na Bruxelles-National bio graničan. Razvoj Zračne luke Bruxelles-National zakočen je stečajem društva Sabena u studenome 2001., a ne istodobnim razvojem Zračne luke Charleroi. Kao što je navedeno, studijom koju je 2010. izradio BSCA utvrđeno je da je 40 % tih putnika prvi put letjelo zrakoplovom, što dokazuje da posljedičan broj putnika nije bio „preotet” Zračnoj luci Bruxelles-National. Osim toga, drugi se znatan dio putnika sastojao od putnika koji su se odlučili na kratkotrajna turistička putovanja na koje ne bi otišli u nedostatku atraktivnih cjenovnih uvjeta. Zračna luka Bruxelles-National donedavno nije razvila segment niskotarifnih letova ili je on bio slabo razvijen. Stoga je easyJet 2007. uveo svoja prva odredišta u Zračnu luku Bruxelles-National.

(298)

Eventualne potpore koje bi Komisija utvrdila bile su zasigurno potrebne za ostvarivanje tog cilja gospodarskog i regionalnog razvoja.

(299)

Financijsko preuzimanje troškova povezanih sa zadatcima od općeg interesa koje je Regija povjerila BSCA-u bilo je najprimjerenije sredstvo za ostvarivanje tog prethodno navedenog cilja od općeg interesa. Ne postoje drugi politički instrumenti ili instrumenti potpora kojima bi se mogao postići taj cilj.

(300)

Nadalje, učinak poticaja postignut je jer, u nedostatku tog financiranja, ne bi bilo moguće osigurati razvoj djelatnosti zračne luke niti ostvariti taj intenzitet prometa koji je omogućio poboljšanje mobilnosti europskih građana te gospodarski i regionalni razvoj zahvaljujući djelatnostima zračne luke. Belgija upućuje Komisiju na broj putnika koji je BSCA primio u razdoblju koje treba uzeti u obzir. Kao što je prethodno navedeno, Zračna luka Charleroi u tom je razdoblju bila zračna luka kategorije D, te je malo vjerojatno da bi mogla narušiti tržišno natjecanje. Osim toga, u skladu je s ciljevima Smjernica o zrakoplovstvu, kojima se nastoji osigurati dugoročna profitabilnost regionalnih zračnih luka.

(301)

Naposljetku, potpora je razmjerna. Kao što je prethodno navedeno, naknada koja se dodjeljuje za zadatke od općeg interesa, koja je predviđena u članku 25. potpisane specifikacije u prilogu Ugovoru o uslugama između Valonske regije i BSCA-a, utvrđena je tako da u slučaju da je veća od gornje granice, što je slučaj s dijelom naknade namijenjene protupožarnoj zaštiti te sigurnosti kopnenog prometa, troškove mora financirati BSCA. Eventualna potpora u okviru usluga koje pruža SOWAER odnosi se na granični iznos.

(302)

S obzirom na ograničeni iznos dijela potpore u okviru tih naknada za usluge od općeg interesa koje Komisija može dovesti u pitanje i na cilj tih usluga, potrebno je smatrati da je taj uvjet razmjernosti ispunjen.

(303)

Kada je riječ o nepostojanju ili izbjegavanju negativnog učinka na tržišno natjecanje, Komisija će se trebati vratiti u trenutak dodjele javnog financiranja kako bi ocijenila taj uvjet. Nije moguće smatrati da je u trenutku te dodjele postojao nedopušten utjecaj na tržišno natjecanje. Kao što je to dokazano Europskoj komisiji, Zračna luka Charleroi nije se razvijala na štetu drugih zračnih luka. Te djelatnosti proizlaze iz nastanka novog tržišta u posebnom segmentu koji nije bio razvijen u Zračnoj luci Bruxelles ili je bio vrlo slabo razvijen.

(304)

Kao što je prethodno navedeno, dvjema je studijama koje su izradili neovisni stručnjaci, Roland Berger International Management Consultant i GTM, utvrđeno zasićenje Zračne luke Bruxelles-National do kojeg bi uskoro došlo i nepostojanje preklapanja u pogledu klijentele između dvaju zračnih luka. Prijevoznici koji su poslovali u Zračnoj luci Bruxelles nisu tada bili zainteresirani za Zračnu luku Charleroi, dok Ryanair, glavni korisnik Zračne luke Charleroi, u to doba nije imao nikakvu strategiju za poslovanje u glavnim zračnim lukama.

(305)

Uostalom, Okvirnim ugovorom Valonske regije od 20. srpnja 2000., koji je proširen Odlukom od 8. studenoga 2000., obuhvaćen je cilj „provođenja politike koja će omogućiti učinkovitu suradnju s upraviteljima Zračne luke Bruxelles National” (108).

(306)

Osim toga, Zračna luka Charleroi bila je u nepovoljnom položaju zbog zakonskih zahtjeva kojima je uređeno obvezujuće radno vrijeme. Zračna je luka 2000. bila otvorena od 7 sati ujutro do 22 sata navečer. To je radno vrijeme neznatno prilagođeno od 6.30 do 23 sata kako bi Zračna luka mogla prihvatiti zrakoplove koji ondje imaju bazu.

(307)

Nadalje, Zračnoj luci Charleroi u 2000. uvelike je manjkao ugled, kao što to potvrđuju studije društava GTM i Roland Berger. Infrastruktura je bila skučena, ograničena i neposjećena. Zračna je luka nudila samo jednu redovnu liniju i neke čarter letove ljeti. Nije moguće smatrati da je Zračna luka Charleroi u to doba mogla konkurirati Zračnoj luci Bruxelles-National.

(308)

Naposljetku, Zračna luka Bruxelles-National bila je u povlaštenom položaju u pogledu infrastrukture (više terminala, više uzletno-sletnih staza itd.) i pristupačnosti jer se nalazila blizu glavnog grada i jer je bila povezana željeznicom, što Zračna luka Charleroi nije.

(309)

Te su se primjedbe odnosile na spojivost:

(310)

Kada je riječ o spojivosti financiranja dijela troškova usluga od općeg interesa koja je procijenjena na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a, Belgija tvrdi da je to financiranje u skladu s:

(311)

Belgija smatra da, kada bi Komisija smatrala da nisu ispunjeni svi uvjeti iz presude Altmark, trebalo bi odobriti naknadu za usluge od općeg interesa na temelju Odluke od 28. studenoga 2005. (109).

(312)

U pogledu mjera dodijeljenih prije 19. prosinca 2005., odnosno prije stupanja na snagu Odluke od 28. studenoga 2005., njihova se spojivost temelji izravno na članku 106. stavku 2. UFEU-a. Iz prakse odlučivanja Europske komisije (110) proizlazi da su uvjeti iz članka 106. stavka 2. UFEU-a povezani s uvjetima iz Odluke od 28. studenoga 2005. o primjeni odredaba članka 106. stavka 2. UFEU-a na državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju određenim poduzetnicima kojima je povjereno obavljanje usluga od općeg gospodarskog interesa (111). Stoga se spojivost mjera dodijeljenih prije 19. prosinca 2005. može analizirati zajedno s mjerama koje su kasnije dodijeljene u skladu s člankom 106. stavkom 2. UFEU-a s obzirom na iste temeljne kriterije koji su navedeni u Odluci od 28. studenoga 2005.

(313)

U pogledu mjera dodijeljenih od 19. prosinca 2005., one su obuhvaćene područjem primjene Odluke od 28. studenoga 2005. ako odgovaraju naknadama za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju poduzetnicima čiji prosječni godišnji promet bez poreza ne doseže 100 000 000 EUR tijekom dviju poslovnih godina koje prethode dodjeli navedene usluge, pod uvjetom da godišnji iznos naknade nije veći od 30 000 000 EUR (112). Međutim, BSCA ni u jednom trenutku nije ostvario godišnji promet veći od 100 000 000 EUR. Osim toga, Belgija smatra da je očito da naknada za eventualne usluge od općeg interesa, koje bi Komisija kvalificirala kao gospodarske, neće ni približno doseći gornju granicu od 30 000 000 EUR. Stoga je jasno da je ta naknada obuhvaćena područjem primjene Odluke od 28. studenoga 2005.

(314)

Na temelju Odluke od 28. studenoga 2005., mjere koje su obuhvaćene njezinim područjem primjene spojive su ako ispunjavaju sljedeće uvjete.

(315)

Belgija smatra da je dokazala postojanje obveza javne usluge kada je „utvrdila” da je ispunjen prvi uvjet iz presude Altmark (vidi odjeljak 5.1.1.1.(c)ii.). Usto, Belgija smatra da su parametri za izračun naknade i metode kojima se izbjegavaju prekomjerne naknade obrazloženi kada je Belgija dokazala da su ispunjeni treći i četvrti uvjet iz presude Altmark.

(316)

Belgija podsjeća da je od 2006. utvrđena gornja granica za intervencije Valonije u pogledu usluga povezanih s protupožarnom zaštitom te sigurnosti kopnenog prometa i područja zračne luke, a od 2010. u pogledu usluga povezanih sa zaštitom, uredom za navigaciju i navođenjem zrakoplova. Na temelju troškovnog računovodstva koje je uspostavio BSCA moguće je dokazati da je taj uvjet ispunjen.

(317)

Belgija smatra da je razdvajanje računa zajamčeno primjenom članka 25. specifikacije kojim je određeno da „koncesionar zasebno vodi račune poslovanja za službe. Te račune može u svakom trenutku na licu mjesta provjeriti koncedent.” Osim toga, računovodstveno odvajanje potvrđeno je dokumentom iz priloga 8.

(318)

Valonija može u svakom trenutku nadzirati račune BSCA-a namijenjene uslugama od općeg interesa na temelju članka 25. specifikacije. Tako valonska uprava svake godine provodi nadzor na licu mjesta kako bi provjerila dokumente o prijavi potraživanja koje BSCA podnosi kako bi dobio naknadu za usluge od općeg interesa.

(319)

Iz prethodno navedenog proizlazi da se financiranje usluga od općeg interesa, koje bi Komisija kvalificirala kao gospodarske, može ocijeniti spojivim s unutarnjim tržištem na temelju Odluke od 28. studenoga 2005.

(320)

Nakon odluke o pokretanju postupka iz 2002. i odluke o proširenju postupka iz 2012. Belgija je podnijela opaske kako bi dokazala da mjere u korist društva Ryanair koje se ispituju u ovoj Odluci ne predstavljaju državne potpore.

(321)

U skladu s opaskama koje je Belgija iznijela nakon donošenja odluke o proširenju postupka iz 2012., da bi se smatralo da financiranje usluga od općeg interesa predstavlja državnu potporu, na njega se mora primjenjivati zastara iz članka 15. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 (113), dalje u tekstu: „postupovna uredba”.

(322)

U skladu s tom odredbom, rok zastare počinje danom kada je nezakonita potpora dodijeljena korisnicima. U skladu s propisima Unije (114) i praksom odlučivanja Komisije (115), Komisija mora procijeniti mjeru u odnosu na pravila primjenjiva na datum na koji je potpora dodijeljena, „odnosno na datum pravno obvezujućeg akta na temelju kojeg je korisnik stekao pravo na primanje potpore”. Sudskom praksom Unije potvrđeno je da datum dodjele potpore odgovara datumu „pravno obvezujućeg akta kojim se nadležno (nacionalno) tijelo obvezuje dodijeliti potporu” (116). Međutim, pravni akt postaje obvezujući od dana kada je, u skladu s nacionalnim pravom, država obvezna izvršiti svoju obvezu na temelju predmetnog akta. Prije toga riječ je samo o iskazu namjere (117).

(323)

Iz prethodno navedenog proizlazi da je naknada za usluge od općeg interesa koje je pružao BSCA dodijeljena 9. srpnja 1991., odnosno na datum sklapanja Ugovora o koncesiji i specifikaciji koji su pravna osnova te naknade koja je obvezujuća za Regiju. Od tog datuma, bez obzira na donošenje raznih odredaba koje nemaju utjecaja na načelo prema kojem Regija obvezno mora nadoknaditi te troškove, za isplatu te naknade dužna je Valonija. Ta se zastara ne odnosi samo na neke negospodarske usluge navedene u izmjeni br. 6 od 15. siječnja 2008. Stoga se desetogodišnji rok zastare počeo primjenjivati 9. srpnja 1991.

(324)

Rok zastare od deset godina, koji je stoga istekao u srpnju 2001., nije prekinut nijednom mjerom Komisije u pogledu naknade primljene na temelju usluga od općeg interesa koje je pružao BSCA, što je propisano člankom 15. postupovne uredbe. Unatoč tome što ta naknada nije isplaćena u okviru Ugovora za razdoblje od 2000. do 2001., strane, odnosno Valonija i BSCA, namjeravale su je i dalje zadržati na neograničeno vrijeme, a ta je namjera potvrđena pokrivanjem tih troškova tijekom navedenog razdoblja te je provedena izmjenom iz 2002., tako da početak zastare nije doveden u pitanje.

(325)

Rok zastare mogao se prekinuti samo dopisom Komisije od 24. travnja 2002., koji među ostalim sadržava pitanja o financiranju BSCA-a te bi se stoga mogao neizravno odnositi na pokrivanje troškova usluga od općeg interesa. Valonska su tijela dostavila detaljna objašnjenja nakon tog zahtjeva te Komisija ni u jednom trenutku nije dovela u pitanje zakonitost tog financiranja.

(326)

Iz prethodno navedenog proizlazi da ako bi se smatralo da naknade isplaćene za usluge od općeg interesa predstavljaju državne potpore, quod non, za ovlasti Komisije u području povrata potpore nastupila je zastara u skladu s člankom 15. postupovne uredbe.

(327)

Nakon odluke o proširenju postupka iz 2012., Belgija je iznijela opaske o primjeni načela legitimnih očekivanja u pogledu subvencije koju Regija isplaćuje za određene usluge povezane s djelatnošću zračne luke.

(328)

U skladu sa sudskom praksom Suda u području državnih potpora, Komisija po službenoj dužnosti mora uzeti u obzir izvanredne okolnosti kojima je, u skladu s člankom 14. stavkom 1. postupovne uredbe, opravdano odbijanje nalaganja povrata nezakonito dodijeljenih potpora ako je taj povrat protivan općem načelu prava Unije, kao što je poštovanje legitimnih očekivanja korisnika.

(329)

Kao što je to sažeo nezavisni odvjetnik Philippe Léger, kršenje tog načela dozvoljeno je ako su ispunjena sva tri sljedeća uvjeta: „Najprije, mora postojati akt ili postupak uprave Zajednice koji bi mogao potaknuti ta očekivanja. (…). Zatim, predmetna osoba ne bi trebala moći predvidjeti promjenu smjera djelovanja uprave Zajednice (…). Naposljetku, interes Zajednice kojim se vodi pobijani akt ne opravdava kršenje legitimnih očekivanja zainteresirane osobe. (…)”.

(330)

Belgija smatra da, posebno u pogledu subvencije koju Regija plaća za određene usluge povezane s djelatnošću zračne luke, nisu ispunjena sva tri uvjeta navedena u prethodnoj uvodnoj izjavi.

(331)

Komisija je ispitala subvenciju koju je Regija plaćala za određene usluge povezane s djelatnošću zračne luke u okviru prve istrage te u svojoj Odluci iz 2004. nije iznijela nikakav prigovor u tom pogledu. Komisija je u Odluci iz 2004. izričito navela da „ne osporava zakonitu mogućnost valonskih tijela da nastave pokrivati troškove održavanja i protupožarne zaštite” (118). Međutim, usluge održavanja koje je u tom doba pokrivao BSCA bile su definirane kako slijedi: „koncesionar mora u okviru koncesije za usluge osigurati održavanje zemljišta, zgrada i opreme, objekata i instalacija koji su mu stavljeni na raspolaganje i koji su namijenjeni za zadatke pružanja usluga za koje je dodijeljena koncesija, tako da uvijek budu prikladni za upotrebu u svrhu za koju su namijenjeni”. U istom smislu, u uvodnoj izjavi 352. iste Odluke iz 2004., Komisija je utvrdila da je „[d]io troškova tih zračnih luka, privatnih ili javnih, ipak predmet naknada za javne usluge, na temelju zadataka koji proizlaze iz zahtjeva sigurnosti i zaštite, ili drugih doprinosa troškovima koji sami po sebi ne bi bili gospodarski održivi, ali su i dalje potrebni za upravljanje tim čvorištima. Može biti riječ o uslugama kontrole zračnog prometa, policije, gašenja požara itd.”

(332)

Belgija osim toga ističe da se poništenje Općeg suda nije ni na koji način odnosilo na taj aspekt Odluke iz 2004.

(333)

Iz toga zaključuje da su ispunjena sva tri uvjeta iz uvodne izjave 330.

(334)

Kao prvo, Odluka koju je 2004. donijela Komisija i činjenica da se Opći sud nije izjasnio u tom pogledu „pridonijele su okolnostima koje mogu potaknuti ta očekivanja”. Naime, Belgija smatra da je BSCA imao precizna osiguranja da pokrivanje troškova usluga od općeg interesa nije moglo predstavljati državnu potporu jer u Odluci iz 2004. u tom pogledu nije bio iznesen nikakav prigovor. Osim toga, ta su legitimna očekivanja bila potkrijepljena ustaljenom praksom odlučivanja Komisije u tom pogledu, posebno kada je riječ o razlikovanju gospodarskih od negospodarskih djelatnosti, kao što je među ostalim ponovljeno u Odluci o Zračnoj luci Leipzig-Halle.

(335)

Kao drugo, BSCA nije mogao „predvidjeti promjenu smjera djelovanja uprave Zajednice”. Naime, Belgija smatra da BSCA nije mogao na temelju nijednog pokazatelja zaključiti da će Komisija 2012. ponovno ispitati mjeru u pogledu koje 2004. nije izrazila nikakvu zadršku te koju Opći sud nije 2008. doveo u pitanje.

(336)

Kao treće, interes Unije nije iznad interesa BSCA „da ostane u položaju koji je legitimno mogao smatrati stabilnim”. Naime, Belgija smatra da je BSCA-u znatno naštetila odluka Komisije kojom je naložen povrat poticaja koje je BSCA primio u zamjenu za pružanje usluga od općeg interesa.

(337)

Zaključno, Belgija smatra da su se te financijske naknade, koje su ključne za osiguravanje zaštite i sigurnosti područja i djelatnosti zračne luke, zadržale i proširile nakon Odluke iz 2004., posebno zbog legitimnih očekivanja proizašlih iz stajališta Komisije prema kojem financiranje usluga od općeg interesa nije predstavljalo državnu potporu u smislu članka 107. UFEU-a. S obzirom na legitimna očekivanja koja je Komisija potaknula u BSCA-u, ako bi Komisija zaključila da predmetni poticaji predstavljaju državne potpore, ne bi mogla naložiti njihov povrat u skladu s člankom 15. postupovne uredbe.

(338)

U skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku koja narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

(339)

Stoga se mjera smatra državnom potporom ako su ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti: 1. korisnik ili korisnici jesu poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a; 2. mjerom se dodjeljuje selektivna prednost njezinu korisniku; 3. mjera je dodijeljena putem državnih sredstava te je pripisiva državi i 4. mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te može utjecati na trgovinu među državama članicama.

(340)

Komisija će u ovom poglavlju ocijeniti mogu li mjere opisane u poglavlju 3. predstavljati potpore u korist BSCA-a i/ili društva Ryanair, a zatim će se posvetiti pitanju spojivosti utvrđenih potpora s unutarnjim tržištem, primjenjivosti roka zastare i načela legitimnih očekivanja.

(341)

U skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, da bi se mjera smatrala državnom potporom, njome se moraju „stavlja[ti] određen[i] poduzetni[ci] ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj”.

(342)

Sud dosljedno definira poduzetnike kao subjekte koji obavljaju gospodarsku djelatnost, neovisno o pravnom statusu tih subjekata ili njihovu načinu financiranja (119). Usto, Sud je dosljedno presuđivao da je gospodarska djelatnost svaka djelatnost koja se sastoji od ponude robe ili usluga na danom tržištu (120).

(343)

U svojoj presudi „Aéroports de Paris” Opći sud je zaključio da je upravljanje zračnom lukom, koje obuhvaća pružanje usluga zračne luke zračnim prijevoznicima, gospodarska djelatnost.

(344)

U svojoj presudi „Zračna luka Leipzig-Halle” (121) Opći sud je potvrdio da je upravljanje zračnom lukom u zamjenu za naknadu gospodarska djelatnost čiji je neodvojivi dio izgradnja infrastrukture zračne luke (122). Kada upravitelj zračne luke obavlja gospodarske djelatnosti, neovisno o njegovu pravnom statusu ili načinu financiranja, on predstavlja poduzetnika u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a te je stoga obuhvaćen područjem primjene pravila UFEU-a o državnim potporama (123). Opći sud jednako tako potvrdio je da, za razliku od njihovih učinaka, ciljevi regionalne, gospodarske politike ili politike prijevoza koji se ostvaruju izgradnjom ili proširenjem infrastrukture zračne luke nisu relevantni za utvrđivanje je li riječ o gospodarskoj djelatnosti.

(345)

Pitanje postoji li tržište utvrđenih usluga može ovisiti o načinu na koji su te usluge organizirane u predmetnoj državi članici (124). Pravila o državnim potporama primjenjuju se samo kada se određena djelatnost obavlja u tržišnom okružju. Stoga gospodarska priroda utvrđenih usluga može ovisiti od jedne države članice o druge. Osim toga, zbog političkih odluka ili gospodarskih kretanja klasifikacija određene usluge može se promijeniti tijekom vremena.

(346)

Stoga se do donošenja presude ADP prema ustaljenoj praksi Komisije smatralo da djelatnost razvoja i upravljanja infrastrukturom zračne luke ne predstavlja gospodarsku djelatnost koja bi mogla biti obuhvaćena područjem primjene članka 107. stavka 1. UFEU-a (125). Nakon donošenja presude ADP Komisija je utvrdila da je ta djelatnost zbog postupne liberalizacije tržišta postala gospodarska djelatnost. Jednako tako, kao što je navedeno točkama 28. i 29. Smjernica o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (126) (dalje u tekstu: „Smjernice o zrakoplovstvu”) „od datuma presude [ADP] (12. prosinca 2000.) upravljanje i izgradnja infrastrukture zračne luke moraju se smatrati pripadajućima djelokrugu državnih potpora. Suprotno tome, zbog nesigurnosti koja je postojala prije presude u predmetu [ADP] javne vlasti mogle su zakonito smatrati da financiranje infrastrukture zračne luke ne predstavlja državne potpore te da se u skladu s tim te mjere nisu trebale prijavljivati Komisiji. Slijedi da Komisija ne može na osnovi pravila o državnim potporama dovesti u pitanje financijske mjere dodijeljene prije presude u predmetu [ADP].”

(347)

Stoga je potrebno utvrditi jesu li mjere u korist BSCA-a za upravljanje i izgradnju infrastrukture zračne luke dodijeljene prije ili nakon 12. prosinca 2000. kada je donesena presuda ADP.

(348)

Osim toga, čak i nakon presude ADP, kao što je navedeno u točkama 34. i 35. Smjernica o zrakoplovstvu, ne smatraju se nužno sve djelatnosti upravitelja zračne luke gospodarskima. Sud je tako potvrdio da djelatnosti za koje je uobičajeno odgovorna država u okviru izvršavanja svojih ovlasti javne vlasti nisu gospodarske (127). Djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, policije, carine, gašenja požara, mjera namijenjenih zaštiti civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji i ulaganja povezanih s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskim djelatnostima.

(349)

Zaključno, potrebno je utvrditi mjere koje su BSCA-u dodijeljene nakon 12. prosinca 2000. te isključiti mjere za djelatnosti za koje je uobičajeno odgovorna država u okviru izvršavanja svojih ovlasti javne vlasti.

(350)

U ovom će odjeljku Komisija ispitati sljedeće:

(351)

Kao što je prethodno navedeno u uvodnoj izjavi 344. i sljedećima, izgradnja infrastrukture zračne luke u načelu je neodvojiva od gospodarske djelatnosti upravljanja čvorištem zračne luke.

(352)

Kada je riječ o izgradnji infrastrukture Zračne luke Charleroi koja je predmet višegodišnjeg plana ulaganja, belgijska tijela ipak smatraju da je o tom planu ulaganja odlučeno prije 12. prosinca 2000. kada je donesena presuda ADP. Cilj je argumenata Belgije, koji su navedeni u odjeljku 5.1.1.1.(a)i., uglavnom osporiti doseg i točnost prethodnih argumenata koje je Komisija iznijela u odluci o proširenju postupka iz 2012., prema kojima Okvirni ugovor od 20. srpnja 2000. i Odluka valonske vlade od 8. studenoga 2000. (dalje u tekstu: „Odluka iz 2000.”) ne obvezuju Regiju prema trećim osobama te nisu neopozivi, postojani i konačni.

(353)

Komisija ipak smatra da odluka o stavljanju infrastrukture na raspolaganje BSCA-u, uključujući novu infrastrukturu o kojoj je odlučeno i koja je izgrađena na temelju programa ulaganja, te o pružanju određenih usluga u zamjenu za naknadu nije donesena Odlukama iz 2000., nego Ugovorom između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002. i to iz sljedećih razloga.

(354)

Relevantni kriterij za datum od kojega se moguće mjere potpora smatraju dodijeljenima jest datum zakonski obvezujućeg akta kojim javna tijela dodjeljuju tu mjeru korisniku (128).

(355)

U ovom slučaju Komisija smatra sljedeće:

(356)

Prije sklapanja Ugovora između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002., BSCA nije imao nikakvu obvezu prema Regiji ili SOWAER-u u pogledu provedbe programa ulaganja.

(357)

Belgija naime potvrđuje da nikakav službeni dopis o dodjeli potpore nije dostavljen BSCA-u. Ipak, Belgija smatra da, iako su Odluke iz 2000. upućene samoj Regiji, iz tih su Odluka proizašle obveze vlade. Belgija smatra da ovom slučaju nije svojstvena okolnost da je ta obveza jednostrana. Prema njezinu mišljenju, sve se financijske mjere, neovisno o njihovim adresatima, uvijek donose jednostranim upravnim aktom tijela koje ih odobrava, a to tijelo ostaje nadležno za provedbu, izmjenu ili ukidanje tog akta.

(358)

Komisija napominje da Odluke iz 2000. nisu bile objavljene niti priopćene BSCA-u. U svakom trenutku prije potpisivanja Ugovora između SOWAER-a i BSCA-a, Regija je mogla donošenjem jednoglasne odluke izmijeniti program ulaganja ili od njega u potpunosti odustati, a da pritom ne povrijedi prava BSCA-a.

(359)

Uostalom, kao što je navedeno u odluci o proširenju postupka iz 2012., taj je program ulaganja bio neizvjestan u pogledu financijskog mehanizma i iznosa. Naime, ti su se iznosi mogli prilagođavati ovisno o razvoju potreba. Stoga je novi sjeverni terminal bio prilagodljiv te je njegova izgradnja bila „neizbježno postupna te se provodila u skladu s razvojem stvarne djelatnosti zračne luke i operativnih potreba koje su iz nje proizašle”. Usto, tako se od predviđenog oblika financiranja, odnosno intervencije društva Société Régionale Wallonne du Transport, konačno odustalo kako bi financiranje preuzeo SOWAER, koji je bio novi instrument kojem su sredstva dodijeljena tek nakon njegova osnivanja 1. srpnja 2001. i u iznosu od samo 75 000 000 EUR.

(360)

Naprotiv, budući da je program ulaganja uključen u Ugovor između SOWAER-a i BSCA-a, SOWAER se obvezao prema BSCA-u: mora staviti BSCA-u na raspolaganje zemljišta i infrastrukturu, uključujući infrastrukturu koju je potrebno izgraditi u skladu s programom ulaganja i pružiti određene usluge u zamjenu za naknadu za koncesiju jer u suprotnom ne bi poštovao svoje ugovorne obveze.

(361)

Komisija nadalje smatra da je obvezu SOWAER-a da provede program ulaganja i pruža određene usluge potrebno ispitati zajedno s obvezom BSCA-a da plaća naknadu za koncesiju. Nije moguće utvrditi predstavljaju li projekti Regije kojima stavlja BSCA-u na raspolaganje infrastrukturu, uključujući novu infrastrukturu izgrađenu u skladu s programom ulaganja, i kojima pruža određene usluge, potporu ako nije poznat iznos naknade koju u zamjenu mora platiti BSCA.

(362)

Komisija zaključuje da je Ugovorom između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002. dodijeljena mjera kojom se BSCA-u stavlja na raspolaganje infrastruktura, uključujući novu infrastrukturu koju se SOWAER obvezao izgraditi, te se pružaju određene usluge u zamjenu za naknadu. Stoga je mjera poduzeta nakon presude ADP.

(363)

Usto, potrebno je podsjetiti da program ulaganja koji je dio Ugovora između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002. znatno izmijenjen Odlukom valonske vlade od 3. travnja 2003. Naime, u skladu s Odlukom od 3. travnja 2003., valonska je vlada revidirala program ulaganja (130), pri čemu je iznos ulaganja povećan s 93 na gotovo 151 milijuna EUR, odnosno za 57,8 milijuna EUR, od čega 33 milijuna EUR za novi terminal. Komisija smatra da su tom revizijom programa ulaganja unesene znatne izmjene te stoga nova mjera potencijalno predstavlja novu državnu potporu u korist BSCA-a, uz potencijalnu potporu koja je već dodijeljena Ugovorom između SOWAER-a i BSCA-a iz 2002. Budući da je proizašla iz Odluke od 3. travnja 2003., ta mjera predstavlja novu mjeru koja je donesena nakon presude ADP pa se stoga na nju primjenjuju pravila o državnim potporama.

(364)

Kao što je navedeno u točkama 34. i 35. Smjernica o zrakoplovstvu, nisu nužno sve djelatnosti upravitelja zračne luke gospodarske. Sud je tako potvrdio da djelatnosti za koje je uobičajeno odgovorna država u okviru izvršavanja svojih ovlasti javne vlasti nisu gospodarske (131). Takve djelatnosti posebno obuhvaćaju sigurnost, kontrolu zračnog prometa, policiju i carinu (132).

(365)

Komisija smatra da ulaganja i veliki popravci u pogledu imovine koja je povezana sa zračnim prometom (npr. kontrolni toranj), gašenjem požara u zrakoplovima, sigurnošću (koja je utvrđena kao suzbijanje djela nezakonitog ometanja), policijom i carinom, mogu biti negospodarske naravi. Budući da u ovom slučaju usluge zračnog prometa, gašenja požara u zrakoplovima, sigurnosti, policije i carine nisu uređene u skladu s tržišnom logikom, Komisija smatra da ulaganja i veliki popravci koji se odnose na imovinu povezanu s tim uslugama nisu gospodarske naravi. Konkretno, zatvaranje dijela područja zračne luke kojem se pristupa nakon policijske kontrole te dijela područja na kojem se nalaze zrakoplovi može se smatrati negospodarskom djelatnošću jer je povezano sa sigurnošću.

(366)

Komisija negospodarskima smatra i troškove povezane s ulaganjem i održavanjem zgrada i opreme koje se istodobno upotrebljavaju za gospodarske i negospodarske djelatnosti u omjeru koji odgovara njihovoj upotrebi za negospodarske djelatnosti. Konkretno, 7 % troškova ulaganja u novi terminal mogu se smatrati negospodarskima jer 7 % površine terminala zauzimaju policijske i carinske službe, osoblje zaduženo za pregled putnika i prtljage te osoblje valonske uprave zaduženo za sigurnost područja.

(367)

Suprotno tome, Komisija smatra da su ulaganja i veliki popravci povezani sa sustavom ILS kategorije III. (133) i s rasvjetom uzletno-sletne staze gospodarske naravi. Naime, ti se troškovi ne pripisuju ovlastima javne vlasti, nego su svojstveni poslovnom upravljanju infrastrukturom, koje se sastoji od stavljanja infrastrukture na raspolaganje zračnim prijevoznicima u zadovoljavajućim sigurnosnim uvjetima. Konkretno, pružanje sigurnosti kopnenog prometa (uključujući tijekom polijetanja i slijetanja) sastavni je dio poslovnog upravljanja zračnom lukom te je stoga gospodarske naravi. Uostalom, u nedavnoj Odluci Komisije o Zračnoj luci Marseille (134) operativna sigurnost isključena je iz opsega „negospodarskih” djelatnosti.

(368)

Komisija smatra i da su ulaganja povezana s vatrodojavom na parkiralištima za putnike gospodarske naravi. Naime, ti se troškovi ne pripisuju ovlastima javne vlasti, nego su svojstveni poslovnom upravljanju parkiralištem za putnike.

(369)

Usto, kao što je navedeno u točki 36. Smjernica o zrakoplovstvu, Komisija mora provjeriti služi li financiranje negospodarskih djelatnosti samo naknadi troškova koji proizlaze iz tih negospodarskih djelatnosti te se ne može namijeniti gospodarskim djelatnostima (135). Ako to nije slučaj, na njihovo se financiranje nužno primjenjuju pravila o državnim potporama.

(370)

SOWAER izravno provodi ulaganja i velike popravke. Stoga se za financiranje tih troškova ne dodjeljuje poticaj BSCA-u, koje bi to društvo moglo upotrijebiti za gospodarske djelatnosti.

(371)

Naposljetku, kao što je navedeno u točki 37. Smjernica o zrakoplovstvu, Komisija mora provjeriti je li financiranje negospodarskih djelatnosti dovelo do neopravdane diskriminacije između zračnih luka. Ako je to slučaj, na njihovo se financiranje nužno primjenjuju pravila o državnim potporama.

(372)

Kao što je pojasnila Belgija, SOWAER na nediskriminirajući način provodi ulaganja i velike popravke u zračnim lukama za koje je to društvo zaduženo, odnosno u zračnim lukama Valonske regije.

(373)

Kao što je prethodno navedeno u uvodnoj izjavi 26. ove Odluke, belgijskim su regijama povjerene ovlasti potrebne za opremanje i upravljanje javnim zračnim lukama koje se nalaze na njihovu području, ne uključujući Zračnu luku Bruxelles-National. S obzirom na taj pravni okvir, Komisija smatra da je postojanje diskriminacija u pogledu financiranja ulaganja i usluga SOWAER-a potrebno ocijeniti na razini regije, a ne savezne države. Budući da SOWAER na nediskriminirajući način provodi ulaganja i velike popravke u dvjema valonskim zračnim lukama (Liège i Charleroi), Komisija iz toga zaključuje da ne postoji neopravdana diskriminacija između zračnih luka.

(374)

Stoga se financiranje negospodarskih djelatnosti opisanih u uvodnoj izjavi 365. ne može kvalificirati kao državna potpora te je isključeno iz daljnje analize.

(375)

Kao što je navedeno u odjeljku 5.1.1.1.(c)i., Belgija smatra da su zadatci za koje Regija plaća subvenciju dio ovlasti javne vlasti te da prema tome ne predstavljaju gospodarsku djelatnost.

(376)

Kako bi se procijenilo u kojoj se mjeri subvencija odnosi na negospodarske djelatnosti te ju je potrebno isključiti iz nadzora u području državnih potpora, valja provesti isto ispitivanje koje je opisano u odjeljku 6.1.1.1.(b).

(377)

Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 365., Komisija smatra da u ovom slučaju djelatnosti povezane s protupožarnom zaštitom zrakoplova i sigurnosti (136) ne predstavljaju gospodarske djelatnosti.

(378)

Kao što je navedeno u točki 36. Smjernica o zrakoplovstvu, čak i ako se neka djelatnost smatra negospodarskom, Komisija mora provjeriti služi li financiranje negospodarskih djelatnosti samo naknadi troškova koji proizlaze iz tih negospodarskih djelatnosti te se ne može namijeniti gospodarskim djelatnostima (137). Ako to nije slučaj, na njihovo se financiranje nužno primjenjuju pravila o državnim potporama.

(379)

U pogledu protupožarne zaštite Komisija ističe da u skladu s člankom 25. specifikacije priložene Ugovoru između Regije i BSCA-a iz 1991., kako bi Regija pokrila usluge protupožarne zaštite i održavanja, BSCA treba odvojeno voditi račune poslovanja kako bi ih koncedent u svakom trenutku mogao analizirati i nadzirati.

(380)

Usto, u skladu s člankom 3.2.3. Ugovora između Regije i BSCA-a izmijenjen izmjenom br. 3 od 29. ožujka 2002., naknada za rashode svojstvene uslugama protupožarne zaštite i održavanja isplaćena je u 12 tranši, pri čemu je posljednja tranša isplaćena nakon što je ministar primio i odobrio izvadak iz godišnjeg izvješća BSCA-a u kojem su opravdani rashodi koji su pokriveni prema istom obrascu koji se zahtijeva za predviđeni proračun, odnosno na temelju rubrika koje su utvrđene u članku 25. specifikacije.

(381)

Naposljetku, za razdoblje nakon 10. ožujka 2006., člankom 25.7. specifikacije, koji je uveden izmjenom br. 5 od 10. ožujka 2006., predviđeno je da iznos naknade za usluge protupožarne zaštite te za sigurnost kopnenog prometa i područja zračne luke ne smije biti veći od stvarnih troškova koje snosi BSCA i da će se svaka prekomjerna naknada troškova nadoknaditi iz proračuna za sljedeću godinu.

(382)

Komisija smatra da su te odredbe dovoljne kako bi se zaključilo da je nakon izmjene br. 3 iz 2002. Ugovora između Regije i BSCA-a naknada koju je Regija plaćala za troškove povezane s protupožarnom zaštitom bila razmjerna te da se nije upotrebljavala za subvencioniranje gospodarskih djelatnosti.

(383)

Sigurnost je izmjenom br. 6. od 15. siječnja 2008. dodana u djelatnosti za koje BSCA prima naknadu. Zadatci sigurnosti utvrđeni su kao „niz mjera te osoblja i opreme namijenjenih zaštiti civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji” (138). Usluge povezane sa zaštitom obuhvaćaju „pregled prtljage, videonadzor, ophodnje, nadzor pristupa i izdavanje posjetiteljskih iskaznica” (139).

(384)

Člankom 25.7. specifikacije izmijenjenim izmjenom br. 6 od 15. siječnja 2008., predviđeno je da „iznos financijske naknade namijenjene pokrivanju rashoda nastalih pružanjem usluga ne smije biti veći od stvarno nastalih troškova koncesionara u okviru tih usluga, nakon odbijanja eventualnih naknada naplaćenih korisnicima za pokrivanje tih usluga. Svaka prekomjerna naknada tih troškova nadoknadit će se iz proračuna za sljedeću godinu”.

(385)

Komisija smatra da su te odredbe dovoljne kako bi se zaključilo da je naknada plaćena za troškove povezane sa sigurnošću bila razmjerna te da se nije upotrebljavala za subvencioniranje gospodarskih djelatnosti.

(386)

Kao što je navedeno u točki 37. Smjernica o zrakoplovstvu, Komisija mora provjeriti je li financiranje negospodarskih djelatnosti dovelo do neopravdane diskriminacije između zračnih luka. Ako je to slučaj, na njihovo se financiranje nužno primjenjuju pravila o državnim potporama.

(387)

Kao što je pojasnila Belgija, Regija je na nediskriminirajući način financirala negospodarske djelatnosti dviju glavnih valonskih zračnih luka (Liège i Charleroi).

(388)

Kao što je prethodno navedeno u uvodnoj izjavi 26. ove Odluke, belgijskim su regijama povjerene ovlasti potrebne za opremanje i upravljanje javnim zračnim lukama koje se nalaze na njihovu području, ne uključujući Zračnu luku Bruxelles-National. S obzirom na taj pravni okvir, Komisija smatra da je postojanje diskriminacija u pogledu financiranja određenih negospodarskih usluga povezanih s djelatnošću zračne luke potrebno ocijeniti na razini regije, a ne savezne države. Budući da je Regija na nediskriminirajući način financirala negospodarske djelatnosti dviju glavnih valonskih zračnih luka (Liège i Charleroi), Komisija iz toga zaključuje da ne postoji neopravdana diskriminacija između zračnih luka.

(389)