25.9.2015   

HR

Službeni list Europske unije

L 250/165

(1)

Dopisom od 7. rujna 2012. Poljska je zbog pravne sigurnosti obavijestila Komisiju o planiranom financiranju prenamjene vojne zračne luke u blizini Gdynije na sjeveru Poljske u civilnu zračnu luku. Mjera je registrirana pod brojem SA.35388.

(2)

Dopisima od 7. studenoga 2012. i 6. veljače 2013. Komisija je zatražila dodatne informacije o prijavljenoj mjeri. Poljska je dostavila dodatne informacije 7. prosinca 2012. i 15. ožujka 2013. Dana 17. travnja 2013. održan je sastanak Komisije i Poljske. Na tom je sastanku Poljska potvrdila da je prijavljeno financiranje već neopozivo dodijeljeno.

(3)

Dopisom od 15. svibnja 2013. Komisija je obavijestila Poljsku da će predmet upisati u registar neprijavljenih potpora jer je iznos financiranja koji je prijavljen Komisiji već neopozivo dodijeljen. Dopisom od 16. svibnja 2013. Poljska je dostavila dodatne informacije.

(4)

Dopisom od 2. srpnja 2013. Komisija je obavijestila Poljsku da je odlučila pokrenuti postupak predviđen člankom 108. stavkom 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU) (2) (dalje u tekstu „odluka o pokretanju postupka”) u pogledu financiranja koje su trgovačkom društvu Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (dalje u tekstu „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd” ili „upravitelj zračne luke”) odobrili grad Gdynia (dalje u tekstu „Gdynia”) i općina Kosakowo (dalje u tekstu „Kosakowo”). Poljska je 6. kolovoza 2013. dostavila svoje primjedbe na odluku o otvaranju postupka.

(5)

Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije  (3). Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu primjedbe o predmetnoj mjeri u roku od mjesec dana od datuma objave.

(6)

Komisija nije primila nikakve primjedbe zainteresiranih strana. Poljska je o tome obaviještena dopisom od 9. listopada 2013.

(7)

Dopisom od 30. listopada 2013. Komisija je zatražila dodatne informacije. Poljska je dostavila dodatne informacije dopisima od 4. i 15. studenoga 2013. Sastanak Komisije i Poljske održan je 26. studenoga 2013. Poljska je dostavila dodatne informacije dopisima od 3. prosinca 2013. i 2. siječnja 2014.

(8)

Dana 11. veljače 2014. Komisija je donijela Odluku 2014/883/EU (4), u kojoj je utvrdila da je državna potpora koju je Poljska nezakonito odobrila trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd i državna potpora koju je Poljska planirala dodijeliti upravitelju zračne luke nespojiva s unutarnjim tržištem. Odlukom je naloženo Poljskoj da od trgovačkog društva Gdynia-Kosakowo Airport Ltd zatraži povrat već dodijeljene potpore.

(9)

Općina Kosakowo je 9. travnja 2014. osporila Odluku 2014/883/EU pred Općim sudom i tražila njezino poništenje, a isto su učinili grad Gdynia i upravitelj zračne luke (5)16. travnja 2014. Podnositelji su tvrdili, inter alia, da je Komisija neispravno uključila iznos koji treba vratiti kao izdatke za djelatnosti u nadležnosti javne politike.

(10)

Gdynija je 8. i 9. travnja 2014., zajedno s upraviteljem zračne luke i općinom Kosakowo, podnijela zahtjev za privremene mjere u tim slučajevima.

(11)

Okružni sud u Gdańsk-Polnocu donio je 7. svibnja 2014. odluku kojom je proglasio da je trgovačko društvo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd u stečaju te zatražio njegovu likvidaciju. Svi su vjerovnici pozvani da dostave svoja potraživanja u roku od tri mjeseca. Kosakowo je 5. lipnja 2014. dostavilo potraživanje od 6,28 milijuna PLN (približno 1,57 milijuna EUR) plus kamate. Gdynija je 22. kolovoza 2014. dostavila potraživanje od 85,44 milijuna PLN (približno 21,36 milijuna EUR) plus kamate.

(12)

Zahtjev za privremenu mjeru odbačen je nalogom predsjednika Općeg suda 20. kolovoza 2014. (6). Predsjednik Općeg suda zaključio je da se Odluka 2014/883/EU ne može smatrati odlučnim uzrokom štete koja je nastala zbog stečaja trgovačkog društva Gdynia-Kosakowo Airport Ltd budući da je samo trgovačko društvo prijavilo stečaj i prije nego što su poljska nadležna tijela donijela obvezujuće mjere za izvršenje odluke Komisije.

(13)

Poljska se 15. listopada 2014. umiješala u oba glavna predmeta tražeći poništenje Odluke 2014/883/EU u pogledu povrata financijskih sredstava dodijeljenih upravitelju zračne luke koja su se upotrijebila za financiranje djelatnosti koje su izvan nadležnosti javne politike, kako je opisano u točki 3.1.1. odluke o pokretanju postupka.

(14)

Prema informacijama koje je dostavila Poljska, za vrijeme tekućeg stečajnog postupka koji uključuje likvidaciju imovine trgovačkog društva, zračnom lukom Gdynia-Kosakowo upravlja stečajni upravitelj (7).

(15)

Tijekom postupka pred Općim sudom postalo je jasno da potpora koja se Odlukom 2014/883/EU proglašava nespojivom s unutarnjim tržištem uključuje određena ulaganja koja, prema odluci o pokretanju postupka, ne čine državnu potporu.

(16)

Štoviše, u uvodnoj izjavi 25. odluke o pokretanju postupka, Komisija je zaključila da je ulaganja u zgrade i opremu za vatrogasce, carinske službenike, zaštitare u zračnoj luci, policijske službenike i graničnu policiju nisu u nadležnosti javne politike i stoga ne čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Stoga se formalni istražni postupak nije odnosio na to ulaganje.

(17)

Međutim, Komisija je u Odluci 2014/883/EU utvrdila da se poljskim zakonodavstvom obvezuju upravitelji zračne luke da takva ulaganja financiraju iz vlastitih sredstava. Privatni subjekt u tržišnom gospodarstvu stoga bi uzeo u obzir te troškove kada donosi odluku o ulaganju u zračnu luku (što je učinjeno u studijama koje je dostavila Poljska) i javno financiranje tog ulaganja moglo bi činiti državnu potporu.

(18)

Budući da je u odluci o pokretanju postupka zaključeno da ulaganje u zgrade i opremu za vatrogasce, carinske službenike, zaštitare u zračnoj luci, policijske službenike i graničnu policiju ne čini državnu potporu, Komisija smatra da taj zaključak ne bi trebala dovoditi u pitanje kada donosi konačnu odluku o mjeri. Oduku 2014/883/EU stoga bi trebalo povući i zamijeniti ovom Odlukom. Budući da se svi elementi potrebni za ocjenjivanje mjere već nalaze u spisu, nije potrebno ponovno pokrenuti formalni istražni postupak.

(19)

Predmet se odnosi na financiranje nove civilne zračne luke u Pomorju (Pomeranska pokrajina), na granici između grada Gdynia i općine Kosakowo, 25 kilometara od zračne luke u Gdańsku (8). Novom zračnom lukom upravlja trgovačko društvo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Upravitelj zračne luke u potpunom je vlasništvu općina Gdynia i Kosakowo.

(20)

Cilj je projekta ulaganja izgraditi drugu zračnu luku u Pomorju na temelju infrastrukture vojne zračne luke koja se nalazi u Kosakowu (9). Nova zračna luka uglavnom bi bila u službi općeg zrakoplovstva (npr. privatnih zrakoplova, zračnih jedrilica/lakih sportskih zrakoplova), niskotarifnih zračnih prijevoznika (dalje u tekstu: „LCC”) i čarter letova. U trenutku obavijesti očekivalo se da će zračna luka početi poslovati početkom 2014. U izvješću društva PricewaterhouseCoopers (dalje u tekstu: „PWC”) iz 2012. navode se sljedeća predviđanja putničkog prometa tijekom prvih godina poslovanja: od oko […] u 2014., […] u 2017., […] u 2020. i oko […] u 2028.

(21)

Projekt je započeo u travnju 2005. kada su različita regionalna nadležna tijela, Ministarstvo nacionalne obrane i predstavnici zračne luke u Gdańsku (10) potpisali pismo namjere o izgradnji nove zračne luke za Pomorje na temelju infrastrukture vojnog uzletišta u Kosakowu.

(22)

U tom je pismu bilo navedeno da će upravljanje budućom zračnom lukom Gdynia-Kosakowo biti povjereno zračnoj luci Gdańsk. Odluku su odobrili Ministar prometa i Ministar obrane u kolovozu 2006.

(23)

U srpnju 2007. lokalna nadležna tijela u Gdyniji i Kosakowu osnovala su trgovačko društvo pod nazivom Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. U prosincu 2009. Gdynia i Kosakowo dobili su suglasnost Ministarstva prometa da će društvo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd od tada biti odgovorno za novu zračnu luku.

(24)

Dana 10. srpnja 2008. poljski parlament donio je izmjenu (11) Zakona o upravljanju određenom imovinom državne riznice i Agencijom za vojnu imovinu od 30. svibnja 1996. (dalje u tekstu: „Zakon od 30. svibnja 1996., kako je izmijenjen”) kojim je dopuštena prenamjena vojnih uzletišta u civilne zračne luke.

(25)

Poljska vlada donijela je 24. prosinca 2008. provedbeni akt za Zakon od 30. svibnja 1996., kako je izmijenjen (dalje u tekstu: „provedbeni akt”) u kojem se nalazio popis vojnih zračnih luka ili njihovih dijelova koji se mogu upotrebljavati za uspostavu ili proširenje civilnih zračnih luka. U provedbenom aktu navedena je vojna zračna luka Gdynia-Kosakowo (točnije njezini dijelovi) među vojnim zračnim lukama koje se mogu, u skladu sa Zakonom od 30. svibnja 1996. kako je izmijenjen, dati u najam lokalnom nadležnom tijelu na razdoblje od najmanje 30 godina u isključivu svrhu uspostave ili proširenja civilne zračne luke. Zakonom od 30. svibnja 1996., kako je izmijenjen, propisano je da lokalno tijelo može, ako odluči da neće samo uspostaviti zračnu luku, iznajmljenu imovinu dati dalje u najam ili zakup subjektu koji uspostavlja zračnu luku ili njome upravlja na najmanje 30 godina.

(26)

U skladu sa Zakonom od 30. svibnja 1996., kako je izmijenjen, i provedbenim aktom, guverner pokrajine Pomorje, kao predstavnik Državne riznice, sklopio je 9. rujna 2010. s Kosakowom ugovor o tridesetogodišnjem najmu (od 9. rujna 2010. do 9. rujna 2040.) zemljišta od 253 hektara na kojem se nalazi vojna zračna luka. U skladu s ugovorom o najmu, Kosakowo mora uplatiti 30 % iznosa najamnine u Fond za modernizaciju vojnih snaga (12).

(27)

Dana 11. ožujka 2011. Kosakowo je upravitelju zračne luke Gdynia-Kosakowo Airport Ltd dalo u najam zemljište na 30 godina (do 9. rujna 2040.). U ugovoru o najmu propisana su prava i obveze stranaka i iznos najamnine koju će Kosakowu plaćati upravitelj zračne luke.

(28)

U drugom ugovoru potpisanom 11. ožujka 2011. dioničari (Gdynia i Kosakowo) propisali su uvjete za ulaganja za uspostavu civilne zračne luke. Tim se ugovorom Gdynia obvezala uplatiti ukupno 59 milijuna PLN u razdoblju 2011.–2013. Kosakowo se sa svoje strane obvezalo osigurati nenovčani doprinos u obliku zamjene duga za glavnicu u razdoblju 2011.–2040.

(29)

Nadalje 7. ožujka 2011. potpisan je operativni sporazum s vojnim korisnikom zračne luke u svrhu utvrđivanja pravila za zajedničku uporabu zračne luke i njezine infrastrukture koja moraju poštovati društvo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd i vojni korisnik (13).

(30)

Budući da se postojeća vojna zračna luka Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) izvorno upotrebljavala isključivo u vojne svrhe, upravitelj nove zračne luke trebao bi moći iskoristiti postojeću infrastrukturu (kao što su uzletno-slijetna staza od 2 500 metara, staze za vožnju, stajanka, oprema za navigaciju itd.). Ukupni trošak ulaganja u projekt prenamjene procjenjuje se na 164,9 milijuna PLN (41,2 milijuna EUR (15)) u nominalnom iznosu 148,4 milijuna PLN (37,1 milijun EUR) u realnom iznosu. U tablici 1. daje se pregled postupnog razvoja zračne luke koji je podijeljen u četiri faze. Prema mišljenju Poljske, ukupan trošak ulaganja uključuje i ulaganja u vezi s poslovima koji su u području nadležnosti javne politike (16), koja ukupno iznose oko […] milijuna PLN ([…] milijuna EUR) (za sve četiri faze).

Tablica 1.

Ukupni nominalni trošak ulaganja u zračnu luku Gdynia-Kosakowo 2007.–2030.

(31)

Projekt ulaganja financira se dokapitalizacijom koju provode javni dioničari (tj. Gdynia i Kosakowo). Dokapitalizacijama se namjeravaju pokriti troškovi ulaganja te početni troškovi poslovanja zračne luke (tj. u razdoblju do kraja 2019.) Javni dioničari očekuju da će 2020. upravitelj zračne luke početi ostvarivati dobit i tako moći financirati sve svoje aktivnosti iz vlastitih prihoda.

(32)

Prije nego što je projekt prijavljen Komisiji (tj. prije 7. rujna 2012.), javni dioničari u zračnoj luci Gdynia dogovorili su se o uplati ukupnog iznosa od oko 207,48 milijuna PLN (17) (oko 51,87 milijuna EUR) za potrebe provedbe projekta ulaganja i pokrivanja gubitaka zračne luke u prvim godinama poslovanja. Gdynia bi uplatila 142,48 milijuna PLN (oko 35,62 milijuna EUR) u novcu u razdoblju 2007.–2019. Kosakowo je osiguralo uplatu u novcu od 0,1 milijun PLN (25 000 EUR) kad je trgovačko društvo osnovano. U razdoblju 2011.–2040. Kosakowo bi izvršilo i nenovčanu uplatu od 64,9 milijuna PLN (oko 16,2 milijuna EUR) zamjenom dijela godišnje najamnine koju plaća zračna luka Gdynia u okviru zakupa za dionice zračne luke (vidjeti tablicu 2.).

Tablica 2.

Financiranje projekta ulaganja povećanjima kapitala

(33)

U odluci o otvaranju postupka postavljena su sljedeća pitanja:

(34)

U pogledu prvog pitanja Komisija je izrazila sumnju može li se studija o MEIP-u koja je provedena 2012., tj. nakon neopozive odluke javnih dioničara o financiranju prenamjene zračne luke, upotrijebiti radi procjene postojanja državne potpore. Komisija je stoga sumnjala je li hipotetski scenarij, u kojem se pretpostavlja da je ulaganje dovršeno 2012., bio primjeren.

(35)

S obzirom na to da zračna luka Gdynia ima sličan poslovni model (s naglaskom na niskotarifne zračne prijevoznike, čarter letove i opće zrakoplovstvo) kao postojeća zračna luka u Gdańsku, koja još ima neiskorištenog kapaciteta i planove o dodatnom proširenju te koja je udaljena samo 25 km, Komisija je izrazila sumnju jesu li se predviđanja za zračnu luku Gdynia temeljila na realnim pretpostavkama, a posebno u pogledu razine zrakoplovnih pristojbi i očekivanog putničkog prometa. Točnije, Komisija je primijetila da je u poslovnom planu zračne luke Gdynia predviđena putnička pristojba viša od one koja se nakon odbitka diskonta/rabata primjenjuje u zračnoj luci u Gdańsku i drugim sličnim poljskim zračnim lukama.

(36)

Komisija je izrazila i dvojbe da su poslovnim planom obuhvaćeni svi planirani poticaji (npr. potpora prodaji, rabati ili drugi poticaji razvoju linija itd.) koje bi trebala osigurati zračna luka Gdynia izravno odnosno koje bi trebali osigurati njezini dioničari ili druga regionalna tijela kako bi privukli zrakoplovne prijevoznike da uvedu nove linije iz te zračne luke.

(37)

Budući da stopa rasta poduzeća obično nije viša od stope rasta gospodarstva u kojem posluje (tj. u smislu rasta BDP-a), Komisija je izrazila sumnju u primjerenost stope rasta prometa od […] koja je upotrijebljene za izračun završne vrijednosti (19). Ta sumnja izravno utječe na procjenu profitabilnosti projekta ulaganja jer vrijednost vlasničkog kapitala nove zračne luke postaje pozitivna samo u svjetlu završne vrijednosti projekta iz 2040. (kumulativni diskontirani novčani tokovi tijekom razdoblja projekcije 2010.–2040. negativni su).

(38)

Komisija je stoga smatrala da javnim financiranjem projekta ulaganja nastaju selektivne gospodarske koristi za upravitelja zračne luke Gdynia. Javno financiranje dodijeljeno je i iz državnih sredstava te se može pripisati državi. Štoviše, njime se narušava ili se prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje i trgovina među državama članicama. Budući da su ispunjeni kumulativni kriteriji za pojam potpore, Komisija je smatrala da javno financiranje čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(39)

U pogledu drugog pitanja Komisija je izrazila sumnju mogu li se potpora za ulaganje i operativna potpora upravitelju zračne luke smatrati spojivima s unutarnjim tržištem.

(40)

U pogledu potpore za ulaganje Komisija je imala dvojbe jesu li ispunjeni svi kriteriji sukladnosti određeni u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. (20) za potporu za ulaganje zračnim lukama. Točnije, Komisija je sumnjala da dotično ulaganje ispunjuje jasno utvrđeni cilj zajedničkog interesa, da je infrastruktura nužna i razmjerna te da nudi zadovoljavajuću srednjoročnu perspektivu. Štoviše, Komisija je sumnjala je li utjecaj razvoja trgovine bio u skladu sa zajedničkim interesom.

(41)

U pogledu operativne potpore u obliku financiranja gubitaka iz poslovanja trgovačkog društva Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tijekom prvih godina poslovanja Komisija je izrazila sumnju ispunjuje li ta potpora uvjete za odstupanje određeno u članku 107. stavku 3. točki (a) UFEU-a. Točnije, Komisija je izrazila sumnju može li se operativna potpora smatrati spojivom u skladu sa smjernicama za nacionalne regionalne potpore u razdoblju 2007.–2013. (dalje u tekstu. „smjernice za regionalne potpore”) (21).

(42)

Poljska zadržava stav da je javno financiranje ulaganja u zračnu luku Gdynia u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu (MEIP) i da stoga ne čini državnu potporu. U pogledu toga Poljska upućuje na studije o MEIP-u koje su provedene za ulaganja u razdoblju 2010.–2012. Poljska tvrdi da su sve studije o MEIP-u pokazale pozitivnu neto sadašnju vrijednost i unutarnju stopu povrata (22) (dalje u tekstu „IRR”) višu od troškova kapitala.

(43)

Poljska obrazlaže da su rasprave i rad na prenamjeni vojnog uzletišta Gdynia/Kosakowo u civilnu zračnu luku počeli 2005. U to su vrijeme bili uključeni drugi partneri (npr. zračna luka u Gdańsku). Poljska obrazlaže i da su 2007. Gdynia i Kosakowo osnovali trgovačko društvo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd koje je od tada odgovorno za ulaganje.

(44)

Tijekom postupak Poljska je dostavila tri studije o MEIP-u koje je proveo PWC. Prva studija o MEIP-u (od 16. srpnja 2010., dalje u tekstu „studija o MEIP-u iz 2010.”) provedena je u srpnju 2010. PWC je kasnije dva puta ažurirao MEIP: najprije u svibnju 2011. (13. svibnja 2011., dalje u tekstu „studija o MEIP-a iz 2011.”), a zatim u srpnju 2012. (13. srpnja 2012., dalje u tekstu „studija o MEIP-u iz 2012.”). Navedene ažurirane verzije uključuju nove projekcije putničkog prometa, promjene opsega projekta, promjene iznosa ulaganja i promjene metodologije te osnovne ulazne podatke za izračune NPV-a (kao što su beta i diskontna stopa). U studenome 2013. Poljska je dostavila dodatne informacije iz kojih se može zaključiti da bi se novim izvorima prihoda (tj. prodajom goriva i pružanjem usluga u zračnoj plovidbi) povećao NPV projekta. U trenutku donošenja odluke o pokretanju postupka Poljska je dostavila samo studiju o MEIP-u iz 2012.

(45)

Poljska pojašnjava i vremenski okvir projekta Gdynia i Kosakowo za ulaganje u zračnu luku Gdynia. U tom pogledu Poljska naglašava da se proces ulaganja može podijeliti u dvije faze provedbe projekta:

(46)

Poljska pojašnjava da je u prvoj fazi trgovačko društvo koje su osnovali Gdynia i Kosakowo provodilo pripremne aktivnosti (npr. izradu glavnog plana ulaganja, dokumenata potrebnih za dobivanje statusa upravitelja zračne luke, izvješća o utjecaju ulaganja na okoliš, projektne dokumentacije itd.).

(47)

Poljska i dalje tvrdi da tijekom prve faze nije bilo znatnih kapitalnih ulaganja i da je javno financiranje dodijeljeno upravitelju zračne luke bilo u skladu s pravilima o potporama de minimis  (23). Poljska tvrdi da su dokapitalizacije trgovačkog društva do 26. lipnja 2009. ukupno iznosile 1,691 milijuna PLN (oko 423 000 EUR).

(48)

Poljska dalje obrazlaže da je prva, pripremna faza završila 2010. kada su završeni glavni plan (24) i prva studija o MEIP-u iz 2010. za zračnu luku Gdynia. Poljska naglašava da je studija o MEIP-u iz 2010. pokazala da će se ulaganje dvaju lokalnih tijela provesti po tržišnim uvjetima (tj. neće predstavljati državnu potporu), čime će se povećati temeljni kapital trgovačkog društva na 6,05 milijuna PLN (oko 1,5 milijuna EUR).

(49)

U studiji o MEIP-u iz 2010. izračunan je NPV projekta ulaganja primjenom metode slobodnog novčanog tijeka društvu (FCFF) (25). NPV se izračunava na temelju pretpostavke izvršenja svih dokapitalizacija predviđenih planom ulaganja u cilju provedbe projekta ulaganja. Metoda vrednovanja primjenjuje se radi izračuna novčanih tijekova svim imateljima kapitala u društvu (imateljima dionica i obveznica) u razdoblju projekcije. Projekcije novčanog tijela zatim se diskontiraju za ponderirani prosječni trošak kapitala (26) (WACC) kako bi se dobio diskontirani novčani tijek društva (DCF) u razdoblju projekcije. Krajnja vrijednost zatim se izračunava primjenom metode stalnog rasta (u kojoj se pretpostavlja stabilni put rasta na temelju FCFF-a najranijeg razdoblja projekcije). NPV se temelji na zbroju DCF-a za razdoblje projekcije i završne vrijednosti. U tom slučaju studija o MEIP-u iz 2010. sadržava procjene novčanog tijeka za razdoblje 2010.–2040. primjenom WACC-a od […] % (27). Primjenom tih ulaznih podataka u studiji je izračunan DCF od minus […] milijuna PLN ([…] milijuna EUR) za razdoblje 2010.–2040. i (diskontirana) završna vrijednost od oko […] milijuna PLN ([…] milijuna EUR). NPV cijelog projekta stoga se procjenjuje na […] milijuna PLN (ili […] milijuna EUR) uz pretpostavku da će zračna luka stalno ostvarivati stabilnu dobit, od 2040., uz stopu rasta od […] % godišnje.

(50)

Poljska istovremeno dodaje da su dioničari, unatoč činjenici da je studija o MEIP-u pokazala da ulaganje ne čini državnu potporu, počeli pripremati obavijest za Komisiju koju je trebalo dostaviti samo zbog pravne sigurnosti.

(51)

Poljska dalje obrazlaže da je nova studija o MEIP-u provedena u svibnju 2011. Tvrdi da je ta studija o MEIP-u bila ažurirana verzija studije o MEIP-u iz 2010. koja je provedena u svjetlu napretka priprema i dostupnosti točnijih podataka o planu ulaganja, njegovom vremenskom rasporedu i financiranju. Poljska obrazlaže da se u razdoblju između izrade studije o MEIP-u iz 2010. i studije o MEIP-u iz 2011. dogodilo sljedeće:

(52)

Poljska objašnjava da je i studija o MEIP-u iz 2011. pokazala pozitivan NPV. Poljska dalje navodi da su javni dioničari upravitelja zračne luke na temelju toga unijeli dodatni kapital. Poljska naglašava da je vlasnički kapital (vlastiti kapital) društva povećan na 33,801 milijun PLN (8,45 milijuna EUR) u srpnju 2011. i na 64,810 milijuna PLN (16,20 milijuna EUR) u travnju 2013.

(53)

U studiji o MEIP-u iz 2011. DCF je izračunan na temelju DCF-a za razdoblje projekcije 2011.–2040. Ažurirani DCF iznosio je (– […]) milijuna PLN ( – […] milijuna EUR), što je ukazivalo na veće gubitke, dok je završna vrijednost smanjena na […] milijuna PLN (oko […] milijuna EUR). NPV je stoga smanjen na […] milijuna PLN (ili manje od […] milijuna EUR). WACC je smanjen na […] % (28) te je stabilna stopa rasta za izračun završne vrijednosti smanjena s […] % na […] %. Ti izračuni nisu uključivali izdatke u nadležnosti javne politike, što znači da se predviđanjima o profitabilnosti ulaganja ne uzima u obzir kapital nužan za financiranje dijela infrastrukture za koju se tvrdi da je u nadležnosti javne politike.

(54)

Poljska navodi da je zbog promjene makroekonomske situacije (financijske krize i usporavanja gospodarskog rasta) projekt bilo potrebno ponovno procijeniti 2012. što je dovelo do nove studije o MEIP-u (odnosno studije o MEIP-u iz 2012.). Poljska navodi da su pretpostavke u prethodnim studijama o MEIP-u za potrebe studije o MEIP-u iz 2012. izmijenjene na sljedeći način:

(55)

Poljska navodi i da je metodologija koja je primijenjena u prethodnim studijama o MEIP-u izmijenjena za potrebe studije o MEIP-u iz 2012.:

(56)

U studiji o MEIP-u iz 2012. DCF je izračunan na temelju DCF-a za razdoblje projekcije 2012.–2030. (tj. razdoblje projekcije korišteno za prethodnu studiju skraćeno je za 10 godina). Ažurirani DCF iznosio je (– […] milijuna PLN) (oko (– […]) milijuna EUR), dok se završna vrijednost znatno povećala i dosegnula […] milijuna PLN ([…] milijuna EUR). Kapitalizirana vrijednost već izvršenih ulaganja ([…] milijuna PLN) zatim je smanjena. Kako je ažuriran 2012., NPV je iznosio […] milijuna PLN (ili […] milijuna EUR). U cilju izračuna NPV-a primijenjen je trošak kapitala od […] % (31), a stabilna stopa rasta za izračun završne vrijednosti dodatno je snižena s […] % na […] %.

(57)

Poljska naglašava da su rezultati studije o MEIP-u iz 2012. još uvijek bili pozitivni, što je dovelo do dodatnih dokapitalizacija koje su proveli dioničari. Poljska je navela da je kapital društva povećan na 91,310 milijuna PLN (22,8 milijuna EUR) do travnja 2013. i da se 2013. nije dodatno mijenjao, kako je sažeto prikazano u tablici 3.

Tablica 3.

Povećanja kapitala upravitelja zračne luke Gdynia koja su proveli Gdynia i Kosakowo

(58)

Zaključno, Poljska navodi da, iako su lokalna nadležna tijela već 2005. poduzela preliminarne korake radi uspostavljanja zračne luke Gdynia, projekt nije u potpunosti razrađen sve do izrade glavnog projekta i prve studije o MEIP-u, odnosno 2010. Poljska objašnjava da su početne pretpostavke u projektu suštinski revidirane kao rezultat promjena vanjskih okolnosti. Poljska tvrdi da je konačna odluka javnih dioničara o provedbi i konačnom izgledu projekta donesena 2012. Poljska naglašava i da je u svim trima verzijama studije o MEIP-u potvrđena održivost projekta i da je dokazano da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu proveo projekt.

(59)

U hipotetskom scenariju Poljska tvrdi da je u skladu s nacionalnim pravom Kosakowo ovlašteno koristiti se zemljištem na kojem se nalazi zračna luka Gdynia samo kako bi se izradila nova civilna zračna luka. U tom pogledu Poljska objašnjava da je lokacija zračne luke dana Kosakowu u zakup na razdoblje od 30 godina. Poljska navodi da je u skladu sa sporazumom o zakupu Kosakovo obvezno zemljište dati u zakup samo subjektu koji je nadležan za uspostavljanje civilne zračne luke i/ili upravljanje njome. Prema mišljenju Poljske, država je mogla vratiti zemljište da Kosakowo nije dalo zemljište u zakup u svrhu izgradnje civilne zračne luke u roku od 6 mjeseci, da se zemljište koristilo u druge svrhe ili da zračna luka nije pokrenula poslovanje u roku od 3 godine. Budući da scenarij u kojem se zemljište zračne luke Gdynia koristi/uzima u zakup u druge svrhe umjesto zrakoplovstva nije bio moguć, nije se mogao primijeniti za utvrđivanje hipotetskog scenarija.

(60)

Poljska pojašnjava da su se planirane pristojbe zračne luke temeljile na javno dostupnim tarifama koje primjenjuju druge zračne luke kako se ne bi narušilo postojeće tržište, dok se istovremeno osigurava odgovarajuća razina profitabilnosti projekta na temelju predviđenog obujma putničkog prometa. Prema mišljenju Poljske, pristojbe se ne razlikuju znatnije od standardnih pristojbi koje naplaćuju male zračne luke. Točnije, dvije nedavno otvorene regionalne zračne luke Warsaw-Modlin i Lublin primjenjuju standardne pristojbe zračne luke koje su slične pristojbama predviđenima u studiji o MEIP-u za zračnu luku Gdynia.

(61)

U odgovoru na primjedbu Komisije da su pristojbe predviđene za zračnu luku Gdynia (25 PLN (6,25 EUR) u prve dvije godine i zatim 40 PLN (10 EUR) po odlaznom putniku) više od diskontiranih pristojbi koje se primjenjuju u zračnoj luci u Gdańsku (24 PLN (6 EUR) po odlaznom putniku za niskotarifne zrakoplove na međunarodnoj liniji koji se opslužuju najmanje dvaput tjedno; na domaćoj liniji pristojba bi iznosila 12,5 PLN (3,1 EUR)), Poljska napominje da razina pristojbi u poslovnom planu predstavlja prosjek za cijelo razdoblje projekcije (2014.–2030.), i da je uzeta u obzir činjenica da će se pristojbe zračne luke u Gdańsk u dugoročnom razdoblju morati povećati kako se standardi usluga u zračnoj luci budu povećavali.

(62)

Štoviše, Poljska naglašava da profitna marža na projektu, revidirana (nešto viša) predviđanja zračnog prometa i podjela nekih operativnih troškova s vojskom pokazuju da bi zračna luka Gdynia trebala moći zadržati snižene putničke pristojbe tijekom duljeg razdoblja (snižene pristojbe mogle bi se primjenjivati do kraja 2021.), uz istovremeno zadržavanje NPV-a za javne dioničare.

(63)

Osim toga, Poljska tvrdi da je u ažuriranom predviđanju prometa (iz ožujka 2013.) za Pomorje pretpostavljen veći promet od prometa iz studije o MEIP-u iz 2012. Prema najnovijim podacima zračna luka Gdynia mogla bi prihvatiti 1 149 978 putnika 2030., a ne 1 083 746. Za cijelo Pomorje predviđa se povećanje broja putnika sa 7,8 na 9 milijuna putnika 2030.

(64)

Prema mišljenju Poljske navedenim se podacima potvrđuje da zračna luka u Gdańsku i zračna luka Gdynia mogu postojati jedna uz drugu i da mogu zajedno poslovati na tržištu Pomorja. Poljska smatra da čak i ako se zračna luka u Gdańsk u proširi na planirani kapacitet od 7 milijuna putnika, na zrakoplovnom tržištu u Pomorju koje je u razvoju još ima mjesta za malu regionalnu zračnu luku (kapaciteta od 1 milijuna) koja bi dopunila usluge koje pruža zračna luka u Gdańsku.

Tablica 4.

Usporedba projekcija prometa iz studije o MEIP-u iz 2012. i ažurirane projekcije prometa za zračnu luku Gdynia (ožujak 2013.)

(65)

Poljska pojašnjava da su u studiji o MEIP-u uzete u obzir marketinške i promotivne mjere zračne luke pri procjeni:

(66)

Poljska navodi i da je u studiji o MEIP-u pretpostavljeno da će sve operativne troškove snositi ulagač, uzimajući pri tome u obzir podjelu operativnih troškova s vojnim subjektom koji upotrebljava zračnu luku. Poljska tvrdi da se pretpostavljalo da je podjela operativnih troškova za zajedničku infrastrukturu […] za niz civilnih i vojnih letova. Poljska pojašnjava i da će troškovi obnove i popravaka iznositi […]. Poljska naglašava da će usvajanje pravila o zajedničkom korištenju zračne luke (još nije službeno dogovoreno s vojnim subjektom koji upotrebljava zračnu luku) dovesti do smanjenja troškova povezanih s uslugama trećih osoba i plaćama od najmanje […]. Prema mišljenju Poljske uključivanje tog čimbenika u studije o MEIP-u dovelo bi do veće predviđene profitabilnosti projekta.

(67)

Poljska pojašnjava da se stopa rasta od […] % usvojena u studiji o MEIP-u odnosi na završnu vrijednost u nominalnom iznosu.

(68)

Poljska tvrdi i da je stopa rasta od […] % jednaka ciljnoj inflaciji koju je za Poljsku odredilo Vijeće za monetarnu politiku (tijelo za donošenje odluka Nacionalne banke Poljske). Poljska napominje da će prema najnovijim predviđanjima Međunarodnog monetarnog fonda iz srpnja 2013. poljski BDP rast po stopi od 2,2 % u 2014., 3 % u 2015., 3,3 % u 2017. i 3,8 % u 2018.

(69)

U studenome 2013. Poljska je izvijestila da je upravitelj zračne luke primio upravna rješenja Carinske uprave i Ureda za regulaciju energetskog sektora na temelju kojih je ovlašten zrakoplovima izravno prodavati gorivo. Prodaja goriva preko upravitelja zračne luke bila bi dodatan izvor prihoda čime bi se poboljšali financijski rezultati iz poslovnog plana.

(70)

Prema mišljenju Poljske u svim studijama o MEIP-u koje su do sada provedene predviđena je prodaja goriva preko vanjskog operatora. Prodajom goriva preko upravitelja zračne luke povećala bi se profitna marža društva od te aktivnosti s […] PLN ([…] EUR) po litri (ako gorivo prodaje vanjski operator) na […] PLN ([…] EUR) (ako gorivo prodaje izravno upravitelj zračne luke).

(71)

Poljska smatra da bi se tim dodatnim prihodom poboljšao rezultat iz ažurirane verzije MEI-a iz 2012. Poljska naglašava da se očekuje da će se NPV tako povećati s […] milijuna PLN ([…] milijuna EUR) na […] milijuna PLN ([…] milijuna EUR). Poljska dalje pojašnjava da bi se IRR povećao s […] % na […] %.

(72)

Poljska tvrdi da bi se, s druge strane, dodatnim prihodom omogućilo dugoročno zadržavanje niske razine pristojbi zračne luke za zračne prijevoznike.

(73)

Poljska je potvrdila da je razboritim pristupom spriječeno uključivanje direktne prodaje goriva zračnim prijevoznicima u studije o MEIP-u. U vrijeme provođenja tih studija upravitelj zračne luke nije imao potrebna ovlaštenja ili jamstvo da će ih moći dobiti.

(74)

Osim toga, Poljska je navela da trgovačko društvo namjerava zračnim prijevoznicima pružati usluge u zračnoj plovidbi (umjesto poljske Agencije za usluge u zračnoj plovidbi). Poljska naglašava da bi se time omogućilo smanjenje naknade za korištenje terminala koju plaćaju zračni prijevoznici (trenutačno je plaćaju Agenciji) i tako im zračnu luku Gdynia učinilo privlačnijom. Upravitelj zračne luke stoga bi zračnim prijevoznicima mogao ponuditi konkurentnije pristojbe zračne luke u odnosu na susjedne zračne luke.

(75)

Poljska smatra da su kriteriji spojivosti utvrđeni u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. za potporu za ulaganje zračnim lukama ispunjeni.

(76)

Poljska tvrdi da se uspostavljanjem zračne luke Gdynia, kao elementa prometnog sustava Pomorja, optimizira korištenje dostupne infrastrukture i da će to pozitivno utjecati na regionalni razvoj, posebno povećanjem broja radnih mjesta u zračnoj luci te prihoda od opskrbnog lanca na zrakoplovnom tržištu i razvoja turizma.

(77)

Poljska upućuje na „Regionalnu strategiju razvoja prometa u Pomorju za 2007.–2020.”, koja se temelji na predviđanjima zračnog prometa u regiji i u kojoj se prepoznaje potreba za izgradnjom čvorišta zračnih luka koje blisko surađuju na ispunjavanju potreba stanovništva triju velikih gradova Trojmiasto (32).

(78)

Prema mišljenju Poljske, glavni su argumenti za izgradnju čvorišta zračnih luka u području Trojmiasta sljedeći: povećanje zračnog prometa u Poljskoj, nedostatak opsega za povećanje kapaciteta zračne luke u Gdańsku i proširenje aglomeracije na gotovo 60 km (ili više od 100 km ako se uključe gradovi Tczew i Wejherowo). Poljska tvrdi da iako zračna luka Gdańsk trenutačno ima kapacitet za oko 5 milijuna putnika, u nekim predviđanjima zračnog prometa predviđa se da mogući putnički promet na toj zračnoj luci može premašiti 6 milijuna putnika 2035. S jedne strane, Poljska je u svojim primjedbama tvrdila da su zbog okolišnih ograničenja i izgradnje stambenih područja u blizini zračne luke u Gdańsku ograničene mogućnosti njezina daljnjeg širenja. S druge strane, u svojim primjedbama od 6. prosinca 2012. Poljska se pozvala na glavni plan zračne luke u Gdańsku kako bi tvrdila da u pogledu širenja zračne luke u Gdańsku ne postoje nikakva ograničenja.

(79)

Poljska tvrdi da i zračna sigurnost jamči izgradnju čvorišta zračnih luka u području Trojmiasta, pri čemu zračna luka Gdynia služi kao dodatna zračna luka za hitne situacije (slijetanje u zračnoj luci Gdynia moguće je u oko 80 % slučajeva kada zbog baze oblaka i vidljivosti slijetanje u zračnoj luci u Gdańsku nije moguće).

(80)

Konačno, Poljska tvrdi da razvoj zračne luke Gdynia odgovara ciljevima nacionalnih i regionalnih strateških dokumenata koji se odnose na razvoj infrastrukture zračnog prometa u Poljskoj. Poljska pojašnjava da se očekuje kako će razvoj zračne luke Gdynia pozitivno utjecati na razvoj Pomorja i korištenje vojne infrastrukture te se na taj način dopunjuju usluge zračne luke u Gdańsku.

(81)

Poljska tvrdi da je infrastruktura nužna i razmjerna određenom cilju zbog malog opsega operacija zračne luke (1,55 % udjela na poljskom zrakoplovnom tržištu 2030.), predviđenog obujma putničkog prometa koji premašuje kapacitet širenja zračne luke u Gdańsku, privlačnosti regije za turizam i predviđene visoke stope razvoja Pomorja.

(82)

Poljska naglašava stratešku ulogu vojnog uzletišta Gdynia u regiji i napominje da se korištenjem postojeće infrastrukture troškovi ulaganja svode na minimalnu razinu te se u najvećoj mogućoj mjeri povećava pozitivan učinak regionalnog razvoja.

(83)

Poljska ističe i da su troškovi zadržani na minimalnoj razini i da je učinkovitost ulaganja povećana provedbom tehničkih rješenja kao što su, na primjer, izgradnja terminala za opće zrakoplovstvo za promet općeg zrakoplovstva i putnika, pružanjem većine usluga zračne luke (čuvara, carinika, policije, vatrogasaca, uprave) u jednoj zgradi i prilagođavanjem postojećih građevina u cilju optimiziranja njihova korištenja. Štoviše, operativni troškovi infrastrukture dijelit će se s vojskom.

(84)

Poljska ističe da je srednjoročna perspektiva za korištenje zračne luke Gdynia-Kosakowo zadovoljavajuća zbog rasta BDP-a u Pomorju za koji se očekuje da će premašiti prosjek Poljske i EU-a, privlačnosti regije za turiste, njezina statusa kao središta stranih ulaganja i predviđenog rasta zračnog prometa.

(85)

Poljska naglašava da će se planiranom suradnjom sa zračnom lukom u Gdańsku i dopunjavanjem usluga koje nude te dvije zračne luke (zračna luka Gdynia bit će uglavnom usmjerena na promet općeg zrakoplovstva) dodatno poboljšati srednjoročni i dugoročni izgledi zračne luke Gdynia-Kosakowo.

(86)

Poljska dalje pojašnjava da zračna luka planira razviti i specijalizirane djelatnosti povezane sa zrakoplovstvom na području zračne luke, kao što su proizvodnja jednostavnih rezervnih dijelova, popravak dijelova zrakoplova ili proizvodnja drugih komponenti/proizvoda koji se dostavljaju „točno na vrijeme”.

(87)

Poljska upućuje na pismo namjere koje je potpisala poslovna banka i u kojem se izražava namjera banke u pogledu pokretanja razgovora o financiranju ulaganja u zračnu luku Gdynia-Kosakowo kao dodatni dokaz privlačnosti projekta.

(88)

Budući da će zračna luka Gdynia-Kosakowo biti zračna luka s malim tržišnim udjelom (uz prihvat manje od jednog milijuna putnika godišnje), Poljska ne smatra da je utjecaj projekta suprotan zajedničkom interesu. S obzirom na predviđeni rast zračnog prometa Poljska očekuje da će zračne luke Gdańsk i Gdynia surađivati i činiti zrakoplovno čvorište kojim će se obuhvatiti područje Trojmiasta u Pomorju i nuditi dodatne usluge.

(89)

Poljska naglašava da zračna luka Gdynia neće biti konkurent zračnoj luci u Gdańsku jer će se usmjeriti na pružanje usluga sektoru općeg zrakoplovstva (usluge održavanja, servisa i remonta, zrakoplovna akademija) i suradnju s morskom lukom Gdynia.

(90)

Poljska nadalje tvrdi da promet čarter i niskotarifnih zračnih prijevoznika u zračnoj luci Gdynia-Kosakowo neće biti na štetu zračne luke u Gdańsku, nego će dovesti do ukupnog povećanja prihoda i mobilnosti. Poljska ističe da stopa rasta zračne luke u Gdańsku i priroda operacija povezanih sa zrakoplovima koje prihvaća znače da će se broj letova koje prihvaća prije ili kasnije morati ograničiti. Poljska navodi da su ti zaključci navedeni u izvješću o procjeni utjecaja na okoliš projekta „Proširenje zračne luke Lech Wałęsa u Gdańsku”.

(91)

Poljska pojašnjava da se ulaganjem u zračnu luku Gdynia-Kosakowo može ograničiti financijske i socijalne troškove svakog ograničenja aktivnosti u zračnoj luci u Gdańsku. Poljska pojašnjava da će prebacivanje dijela zračnog prometa iz zračne luke u Gdańsku na zračnu luku Gdynia dovesti do bolje iskorištenosti kapaciteta obiju zračnih luka.

(92)

Poljska tvrdi da trgovačko društvo ne bi provelo projekt bez javnog financiranja. Poljska napominje da je potpora zadržana na minimalnoj razini i da su troškovi projekta smanjeni i optimizirani korištenjem postojeće vojne infrastrukture.

(93)

Prema mišljenju Poljske, dokapitalizacije zračne luke Gdynia potrebne su i ograničene na najmanju moguću mjeru kako je potvrđeno sljedećim:

(94)

Poljska dalje pojašnjava razmjernost mjere potpore uspoređujući svoje javno financiranje (oko 148 PLN u realnim iznosima) s financiranjem greenfield ulaganja (Zračna luka Lublin-Świdnik, za koju su neto građevinski troškovi iznosili oko 420 milijuna PLN) i ulaganja na temelju vojnog uzletišta (Zračna luka Warsaw-Modlin, čiji troškovi izgradnje do sada iznose gotovo 454 milijuna PLN).

(95)

Poljska tvrdi da projekt ispunjava kriterije spojivosti utvrđene u smjernicama za regionalne potpore u pogledu operativne potpore u regiji obuhvaćene člankom 170. stavkom 3. točkom (a) UFEU-a. Poljska smatra da je operativna potpora za projekt:

(96)

Poljska naglašava i da je potpora namijenjena maloj zračnoj luci najvećeg kapaciteta od jednog milijuna putnika godišnje, što znači da je rizik od narušavanja tržišnog natjecanja i učinka koji je suprotan zajedničkom interesu minimalan, posebno s obzirom na planiranu suradnju zračnih luka Gdynia i Gdańsk i komplementarnost njihove suradnje.

(97)

Poljska ističe i da će se u okviru suradnje o kojoj se trenutačno pregovara s vojnim korisnikom zračne luke i njegova sudjelovanja u operativnim troškovima zračne luke smanjiti gubici i operativni troškovi društva.

(98)

Komisija nije primila opažanja zainteresiranih strana nakon objave odluke o pokretanju postupka predviđene člankom 108. stavkom 2. UFEU-a u pogledu financiranja koje su trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport LTD odobrili Gdynia i Kosakowo.

(99)

U skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a „svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama”.

(100)

Kriteriji određeni u članku 107. stavku 1. UFEU-a kumulativni su. Stoga, kako bi se odredilo čini li predmetna mjera potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, svi sljedeći kriteriji moraju biti ispunjeni. Financijska potpora mora ispunjavati sljedeće:

(101)

U skladu s prihvaćenom sudskom praksom Komisija najprije mora utvrditi je li trgovačko društvo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Pojmom poduzetnik obuhvaćen je svaki subjekt koji obavlja gospodarsku djelatnost, bez obzira na pravni položaj subjekta i način njegova financiranja (33). Sve djelatnosti koje se sastoje od nuđenja robe ili usluga na tržištu gospodarske su djelatnosti (34).

(102)

U presudi o zračnoj luci Leipzig-Halle Sud je potvrdio da upravljanje zračnom lukom u komercijalne svrhe i izgradnja infrastrukture zračne luke čine gospodarsku djelatnost (35). Kada upravitelj zračne luke počne obavljati gospodarsku djelatnost ponudom usluga zračne luke uz naknadu, bez obzira na njegov pravni status ili način na koji se financira, smatra se poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a te se stoga pravila iz Ugovora o državnoj potpori mogu primjenjivati na koristi koje je tom upravitelju zračne luke dodijelila država ili koje su dodijeljene iz državnih sredstava (36).

(103)

U tom pogledu Komisija napominje da upravitelj zračne luke Gdynia-Kosakowo Airport Ltd treba na komercijalnoj osnovi upravljati infrastrukturom koja je predmet ove odluke. Budući da će upravitelj zračne luke korisnicima naplaćivati korištenje te infrastrukture, potonja se mora smatrati komercijalno iskoristivom. Iz toga slijedi da subjekt koji se koristi tom infrastrukturom čini poduzetnika za potrebe članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(104)

Međutim, sve djelatnosti upravitelja zračne luke nisu nužno gospodarske prirode (37). Sud je utvrdio da zadaće za koje je obično odgovorna država na temelju svojih suverenih ovlasti nisu gospodarske naravi i na njih se ne primjenjuju pravila o državnim potporama. Djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasaca i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja povezana s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima (38). Iako javno financiranje takvih negospodarskih djelatnosti ne čini državnu potporu, ono mora biti strogo ograničeno na nadoknadu troškova nastalih obavljanjem tih djelatnosti i ne može se upotrijebiti za pokrivanje troškova povezanih s drugom vrstom gospodarske djelatnosti (39).

(105)

Prihvaćena je sudska praksa da postoji prednost kada javna tijela oslobode poduzeća troškova koje su svojstvene njihovim gospodarskim djelatnostima (40). Stoga ako je u pravnom sustavu obično propisano da upravitelji zračnih luka moraju snositi troškove pružanja određenih usluga, upravitelji zračnih luka koji ne moraju snositi te troškove mogu biti u prednosti, čak i ako se te djelatnosti same po sebi smatraju negospodarskim djelatnostima. Stoga je nužno analizirati pravni okvir koji se primjenjuje na upravitelja zračne luke kako bi se moglo ocijeniti moraju li u skladu s tim pravnim okvirom upravitelji zračnih luka snositi troškove obavljanja nekih djelatnosti koje same po sebi mogu biti negospodarske, ali su svojstvene obavljanju njihovih gospodarskih djelatnosti.

(106)

Komisija napominje da u odluci o pokretanju postupka od 2. srpnja 2013. nije ocijenila je li u poljskom zakonodavstvu propisano da upravitelji zračnih luka moraju snositi troškove usluga za koje se tvrdilo da su negospodarske prirode. U toj je odluci izričito navedeno da ulaganja u zgrade i opremu za vatrogasce, carinske službenike, zaštitare u zračnoj luci, policijske službenike i graničnu policiju nisu u nadležnosti javne politike i stoga ne čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a (41). Kako je objašnjeno u uvodnoj izjavi 18., Komisija smatra da u tim posebnim okolnostima ne bi u svojoj konačnoj odluci trebala dovoditi u pitanje taj zaključak.

(107)

Iznos od […] milijuna PLN ([…] milijuna EUR) koji se spominje u odluci o pokretanju postupka za troškove ulaganja u zgrade i opremu u nadležnosti javne politike odnosi se na studiju o MEIP-u iz 2012. U skladu sa studijom o MEIP-u iz 2010., troškovi u nadležnosti javne politike iznosili bi […] milijuna PLN ([…] milijuna EUR) (42), a studija o MEIP-u iz 2011. odnosi se na iznos od […] milijuna PLN ([…] milijuna EUR) (43).

(108)

S obzirom na navedeno, Komisija će pri ocjenjivanju studija o MEIP-u iz 2010. i 2011. isključiti dio ulaganja koji se odnose na djelatnosti za koje se tvrdi da su u nadležnosti javne politike. Budući da se financiranje tog dijela ulaganja ne smatra državnom potporom, Komisija neće tražiti njegov povrat.

(109)

Pojam državne potpore primjenjuje se na svaku prednost koju je uz državnih sredstava dodijelila sama država ili bilo koje posredničko tijelo koje djeluje u okviru ovlasti koje su mu dodijeljene (44). Za potrebe članka 107. UFEU-a sredstva lokalnih tijela državna su sredstva (45). U ovom predmetu kapital unesen u trgovačko društvo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd proizlazi iz proračuna dvaju lokalnih tijela, općina Gdynia i Kosakowo. Komisija stoga smatra da su sredstva tih dviju općina uključena u državna sredstva.

(110)

Komisija smatra da nije važno je li mjera u obliku izravnih bespovratnih sredstava (doprinos Gdynije i Kosakowa u gotovini) ili zamjene dijela dugovanja upravitelja zračne luke prema jednom od njegovih javnih dioničara (najamnina plativa Kosakowu) za vlasnički udio. Prihod od najamnine dio je financijskih sredstava Kosakowa i stoga čini državna sredstva.

(111)

Komisija stoga smatra da se dokapitalizacija društva Gdynia-Kosakowo Airport Ltd financira iz državnih sredstava i može se pripisati državi.

(112)

Komisija primjećuje da Poljska tvrdi, s jedne strane, da je dokapitalizacija u skladu s MEIP-om, a, s druge strane smatra potporu spojivom jer upravitelj zračne luke ne bi izvršio ulaganje bez javnog financiranja.

(113)

Kako bi se odredilo dodjeljuje li se predmetnom mjerom u ovom slučaju društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd prednost koju ne bi imalo u uobičajenim tržišnim uvjetima, Komisija mora usporediti ponašanje javnih dioničara upravitelja zračne luke s ponašanjem ulagača u tržišnom gospodarstvu koji se vodi mogućnostima profitabilnosti tijekom duljeg razdoblja (46).

(114)

Sve pozitivne posljedice na gospodarstvo regije u kojoj se zračna luka nalazi u procjeni je potrebno zanemariti jer je Sud pojasnio da je pri primjeni studije o MEIP-u važno ispitati „bi li u sličnim okolnostima privatni dioničar, uzimajući u obzir predviđenu mogućnost ostvarivanja povrata i bez obzira na sva socijalna, regionalno-politička i sektorska razmatranja, upisao predmetni kapital” (47).

(115)

Poljska tvrdi da se predmetnim mjerama upravitelju zračne luke Gdynia ne dodjeljuje gospodarska prednost jer su u skladu s MEIP-om. Kako je opisano u odjeljku 3.1., kako bi to dokazala, Poljska je dostavila rezultate tri studije o MEIP-u koje je proveo PWC (48). U studenome 2013. Poljska je dostavila dodatne informacije iz kojih se može zaključiti da bi se novim izvorima prihoda (tj. prodajom goriva i pružanjem usluga u zračnoj plovidbi) povećao NPV projekta. U trenutku donošenja odluke o otvaranju postupka Poljska je dostavila samo studiju o MEIP-u iz 2012.

(116)

Unatoč činjenici da su na temelju dioničarskog ugovora iz 2011. Gdynia i Kosakowo obvezni osigurati doprinose u novcu i druge doprinose za financiranje projekta ulaganja do 2040., Poljska tvrdi da su za procjenu spojivosti dokapitalizacije s unutarnjim tržištem relevantni samo studija MEIP-a iz 2012. i kasnije informacije o dodatnim izvorima prihoda.

(117)

U nastavku će Komisija prvo razmotriti argument poljskih nadležnih tijela da bi pitanje je li upravitelj zračne luke ostvario prednost trebalo ocijeniti na temelju studije o MEIP-u iz 2012. i kasnijih informacija, a ne na temelju studija o MEIP-u iz 2010. i 2011. (odjeljak 5.1.3.2.). Zatim će Komisija na temelju studije o MEIP-u iz 2010. (odjeljak 5.1.3.3.), studije o MEIP-u iz 2011. i studije o MEIP-u iz 2012. (odjeljak 5.1.3.4.) ocijeniti je li zadovoljeno načelo MEIP-a.

(118)

U presudi Stardust Marine Sud je naveo da, „[…] kako bi se ispitalo je li država usvojila ponašanje razumnog ulagača koji posluje u tržišnom gospodarstvu, potrebno je staviti se u kontekst razdoblja tijekom kojeg su mjere financijske potpore bile poduzete kako bi se procijenila ekonomska opravdanost ponašanja države te se suzdržati od bilo kakve procjene na temelju kasnijeg stanja” (49).

(119)

Nadalje, Sud je u presudi EDF donio odluku da, „[…] za potrebe dokazivanja je prije ili u trenutku dodjele prednosti država članica donijela tu odluku kao dioničar, nije dovoljno osloniti se na ekonomske ocjene provedene nakon dodjele prednosti, retrospektivni nalaz da je ulaganje predmetne države članice zapravo profitabilno ili na daljnja opravdanja stvarno odabranog daljnjeg postupanja” (50).

(120)

Kako bi mogla primijeniti MEIP, Komisija se mora staviti u kontekst razdoblja tijekom kojeg su pojedinačne odluke o prenamjeni nekadašnjeg vojnog uzletišta u civilnu zračnu luku donesene. Osim toga, Komisija mora temeljiti svoju procjenu na informacijama i pretpostavkama koje su bile dostupne javnim dioničarima u trenutku donošenja odluke o načinima financiranja projekta ulaganja.

(121)

Komisija smatra da je studija o MEIP-u iz 2010. najrelevantnija za potrebe određivanja jesu li općine Gdynia i Kosakowo postupale kao privatni ulagač. Procjenu usklađenosti državne intervencije s tržišnim uvjetima potrebno je provesti na temelju ex-ante analize, uzimajući u obzir informacije i podatke dostupne u trenutku donošenja odluke o ulaganju.

(122)

Komisija primjećuje da su samo studije i pripremni radovi za predmetni projekt ulaganja provedeni prije 2010. To je uključivalo glavni plan projekta ulaganja, izvješće o zaštiti okoliša, projektnu dokumentaciju terminala za opće zrakoplovstvo, projektnu dokumentaciju upravne zgrade i vatrogasne zgrade, posebne dokumente koji se odnose na zračni promet i druge studije. Do kraja 2010. troškovi tih studija iznosili su […] milijuna PLN ([…] EUR) (51).

(123)

Štoviše, kako tvrdi Poljska, javni dioničari upravitelja zračne luke dovršili su 2010. pripreme predmetnog projekta ulaganja. Iste su godine javni dioničari povećali temeljni kapital društva na 6,05 milijuna PLN (oko 1,5 milijuna EUR) u cilju provedbe projekta ulaganja. Planirano je da glavna ulaganja u dugotrajnu imovinu (kao što je izgradnja terminala za opće zrakoplovstvo) započnu 2011., no stvarno su počela 2012. Komisija smatra da bi svaki privatni ulagač u tom trenutku procijenio očekivanu profitabilnost projekta. Ako plan ulaganja ne bi pokazao prihvatljivu stopu povrata ili bi se temeljio na dvojbenim pretpostavkama, privatni ulagač ne bi pokrenuo provedbu plana i ne bi na njega potrošio dodatni novac uz onaj koji je već potrošen za pripremne radove koji su navedeni u uvodnoj izjavi 122. U pogledu dokapitalizacije Komisija napominje da je odluka o prvoj važnoj dokapitalizaciji od 4,4 milijuna PLN donesena 29. srpnja 2010. (čime je gotovo učetverostručen postojeći kapital od 1,7 milijuna PLN), neposredno nakon što je studija o MEIP-u iz 2010. dovršena 16. srpnja 2010. Osim toga, sporazum dioničara o dodatnoj dokapitalizaciji trgovačkog društva do 2040. (kako je navedeno u uvodnoj izjavi 28.) potpisan je 11. ožujka 2011. (52) (odnosno, prije dovršetka druge studije o MEIP-u od 13. svibnja 2011.). Nadalje, operativni sporazum s vojnim korisnikom zračne luke i ugovor o zakupu zemljišta (koji je naveden u uvodnoj izjavi 27.) potpisani su istovremeno, 7. odnosno 11. ožujka 2011. Kosakowo je također 9. rujna 2010. sklopilo s Državnom riznicom ugovor o zakupu zemljišta na kojem se nalazi vojna zračna luka, odnosno nekoliko mjeseci nakon studije o MEIP-u iz 2010. (vidjeti uvodnu izjavu 26.). To se zemljište moglo upotrebljavati samo za uspostavu nove civilne zračne luke (vidjeti uvodne izjave 25. i 59.)

(124)

Komisija naglašava i da je Poljska potvrdila (53) da se dokapitalizacija odlučena 29. srpnja 2010. temeljila na ekonomskoj procjeni projekta iz studije o MEIP-u iz 2010. Stoga je jasno da su se u ovoj fazi javni dioničari jasno opredijelili za predmetni projekt ulaganja čija je provedba trebala trajati 30 godina i koji je bio podložan ugovornoj kazni za neispunjenje obveza stranaka do završetka u rujnu 2040., kako je predviđeno u ugovoru dioničara (koji je naveden u uvodnoj izjavi 28.).

(125)

Do trenutka provedbe prve ažurirane verzije MEIP-a 2011., javni dioničari već su unijeli 6,05 milijun PLN u društvo (vidjeti tablicu 3.). Do dovršetka druge ažurirane verzije studije o MEIP-u u srpnju 2012. javni dioničari unijeli su ukupno 64,810 milijuna PLN (tj. približno 70 % ukupnog unesenog kapitala).

(126)

Pored prethodno opisane dokapitalizacije upravitelja zračne luke, u različitim studijama o MEIP-u koje su dostavila poljska nadležna tijela opisani su i predviđeni kapitalni izdaci („capex”) (tj. odljev kapitala) do 2030. Kako je opisano u tablici 1., u studiji o MEIP-u iz 2012. prikazano je da će ulaganja fiksnu imovinu biti podijeljena u 4 faze: Važno je napomenuti da su, u skladu s informacijama koje je dostavila Poljska kapitalni izdaci 2012. iznosili su […] milijuna PLN (od čega je više od polovine potrošeno prije nego što je ažuriranje studije iz 2012. uopće započelo). Na slici 1. prikazani su godišnji (nominalni) kapitalni izdaci navedeni u studiji o MEIP-u iz 2012. (međutim, uklonjeni su izdaci koji su u nadležnosti javne politike).

Slika 1.

Godišnji kapitalni izdaci (studija o MEIP-u iz 2012., bez izdataka koji su u nadležnosti javne politike)

[…]

(127)

U studijama o MEIP-u iz 2011. i 2012. procijenjene su samo izmjene početne odluke o sudjelovanju u projektu ulaganja koja je donesena 2010. na temelju studije o MEIP-u iz 2010. Dvije kasnije studije pokazuju da su se dioničari vodili razvojem tržišta i u skladu s tim prilagodili opseg projekta (na višu ili nižu razinu, ovisno o vrsti ulaganja). Međutim, te su promjene bile neznatne u usporedbi s ukupnom odlukom o prenamjeni vojne baze u civilnu zračnu luku. Na slici 2. prikazani su (nominalni) kapitalni izdaci prikazani u studijama o MEIP-u iz 2010., 2011. i 2012. (bez izdataka koji su u nadležnosti javne politike). Kao što se može vidjeti, iako su vrijeme i opseg ulaganja ažurirani 2011. i 2012., te promjene nisu bile znatne u usporedbi s ukupnom veličinom projekta. Nominalni kapitalni izdaci u 2010. procijenjeni su na oko […] milijuna PLN i ta se brojka 2011. povećala na oko […] milijuna PLN (većinom zbog novih ulaganja u cestovnu infrastrukturu).

Slika 2.

Kapitalni izdaci (u tisućama PLN) predviđeni u studijama o MEIP-u iz 2010., 2011. i 2012. (bez izdataka koji su u nadležnosti javne politike)

[…]

(128)

U uvodnim izjavama 122. i 127., Komisija smatra da, kako bi se procijenilo jesu li se Gdynia i Kosakowo ponašali kao razboriti privatni ulagač koji posluje u tržišnom gospodarstvu, svoju procjenu mora prije svega temeljiti na studiji o MEIP-u iz 2010., ne uzimajući u obzir daljnje razvoje događaja i informacije koje nisu bile na raspolaganju tim javnim dioničarima u trenutku donošenja odluke o provedbi predmetnog projekta ulaganja.

(129)

Može se očekivati da bi privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu prilagodio plan ulaganja tijekom provedbe u svjetlu okolnosti koje se mijenjaju. Međutim, u ovom slučaju Komisija mora ocijeniti bi li privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu preuzeo projekt prenamjene vojne zračne luke i civilnu zračnu luku. Da bi to mogla učiniti, nužno je točno utvrditi kada je donesena glavna odluka o provedbi projekta. Na temelju dokaza dostupnih u spisu (injekcije kapitala, ugovor o najmu i ugovor o zakupu), ključni koraci poduzeti su već prije studije o MEIP-u iz 2011. Budući da bi svaki privatni ulagač izvršio ex-ante procjenu financijske profitabilnosti projekta prije ulaganja velikog iznosa sredstava ili sklapanja obvezujućih ugovora, studija o MEIP-u iz 2010. najrelevantnija je analiza za ocjenu usklađenosti ulaganja s tržištem.

(130)

Studijama o MEIP-u iz 2011. i 2012. prilagođava se izvorni plan ulaganja na temelju kojeg je donesena početna odluka o pokretanju projekta prenamjene vojne zračne luke. Stoga se injekcije kapitala provedene nakon tih studija o MEIP-u ne mogu zasebno razmatrati.

(131)

Studija o MEIP-u iz 2010. temelji se na poslovnom planu kojim se predviđaju budući novčani tijekovi u razdoblju 2010.–2040. U vrijeme provedbe studije o MEIP-u Poljska je očekivala da će zračna luka biti otvorena za promet općeg zrakoplovstva 2011., čarter letove 2013., a niskotarifne zračne prijevoznike 2015. To bi dovelo do stalnog povećanja broja primljenih putnika s […] putnika 2013. na gotovo […] milijuna 2024. i 1,753 milijuna putnika 2040. (kako je prikazano u tablici 5. u nastavku).

Tablica 5.

Projekcije prometa za zračnu luku Gdynia korištene u studiji o MEIP-u iz 2010. (u tisućama)

(132)

Studija o MEIP-u, koju je dostavila Poljska, uključuje kapital nužan za financiranje troškova za koje se tvrdi da su u nadležnosti javne politike, ali ti troškovi u njoj nisu kvantificirani. S druge strane, ti kapitalni troškovi isključeni su iz studije o MEIP-u iz 2011., ali su kvantificirani. Opseg projekta ulaganja u studijama iz 2010. i 2011. u osnovi je isti. Osim što ne uključuje troškove povezane s nadležnosti javne politike, studija o MEIP-u iz 2011. razlikuje se od studije o MEIP-u iz 2010. samo po tome što sadržava ažurirane podatke o troškovima i diskontiranoj stopi, provjerenim troškovima cestovne infrastrukture, financijskom rezultatu ugovora o zakupu koji su potpisali Kosakowo i upravitelj zračne luke i rasporedu dokapitalizacije koji su dogovorili Kosakowo i Gdynia. Stoga je, kako bi uklonila navodne troškove koji su u nadležnosti javne politike iz izračuna NPV-a u studiji o MEIP-u iz 2010., Komisija primijenila istu metodologiju koja je primijenjena u studiji o MEIP-u iz 2011. kako bi utvrdila udio ulaganja kapitala koji se odnosi na troškove u nadležnosti javne politike. U studiji o MEIP-u iz 2011. posebno je navedeno (54) da se smatra da je […] % troškova terminala (za putničke terminale i opće zrakoplovne terminale) u nadležnosti javne politike; […] % troškova višenamjenske zgrade za vatrogasnu postrojbu u nadležnosti je javne politike kao i svi troškovi ograde, nadzorne opreme, opreme za pregled prtljage, opreme za sigurnosnu službu zračne luke (ukupno […] milijuna PLN; […] milijuna EUR). Isključujući iste stavke kapitalnih troškova i primjenom istog udjela troškova u nadležnosti javne politike za različite zgrade (jer se ti troškovi temelje na površini tih zgrada koja se upotrebljava za sigurnosne funkcije, koja se nije mijenjala u razdoblju između dvaju studija), Komisija je izračunala udio troškova ulaganja u studiji MEIP-a iz 2010. koji bi se, u svrhe ove Odluke, trebao isključiti iz MEIP-a kao da je u nadležnosti javne politike. Ti troškovi iznose […] milijuna PLN (ili […] milijuna EUR).

(133)

Osim toga, prema studiji o MEIP-u iz 2010. trgovačko društvo bilo bi profitabilno na razini EBITDA-e od 2018. Međutim, očekuje se da će kumulativno (tj. nakon dodavanja novčanih tijekova od prošle godine svake godine) ukupni diskontirani novčani tijek (DCF) tijekom cijelog razdoblja 2010.–2040. biti negativan (kako je prikazano na slici 3.). Drugim riječima, pozitivni novčani tijekovi koji se očekuju od 2018. nisu dovoljno visoki da nadoknade jako negativne novčane tijekove u početnim razdobljima ulaganja. Očito je da bi kumulativni diskontirani novčani tijek projekta ostao negativan do 2040.

Slika 3.

Kumulativni DCF u tisućama PLN (studija o MEIP-u iz 2010.)

[…]

Izvor: Na temelju studije MEIP-u iz 2010., bez izdataka koji su u nadležnosti javne politike.

(134)

Očekuje se da će nakon 2040. vrijednost upravitelja zračne luke stalno rasti uz rast slobodnog novčanog tijeka po stabilnoj stopi od […] %. Na temelju te pretpostavke Poljska je izračunala završnu vrijednost upravitelja zračne luke u 2040. Diskontirana završna vrijednost iznosi […] milijuna PLN. Izvorna studija o MEIP-u iz 2010. pokazala je pozitivnu kapitalnu vrijednost (55) od […] milijuna PLN (tj. približno […] milijuna EUR). Ta pozitivna vrijednost vlasničkog kapitala posljedica je razlike sa završnom vrijednošću od […] milijuna PLN, koja je u apsolutnim okvirima veća od NPV-a slobodnog novčanog tijeka u društvu (FCFF) od ([…]) milijuna PLN u razdoblju 2010.–2040. IRR projekta ulaganja bio je procijenjen na […] %, što je više od pretpostavljenog troška kapitala upravitelja zračne luke ([…] %). Kada se isključe izdaci koji su u nadležnosti javne politike, NPV slobodnog novčanog tijela u društvo (FCFF) ostaje negativan s ([…]) milijuna PLN i projekt postaje profitabilan samo zbog izračunate završne vrijednosti od ([…]) milijuna PLN. Pozitivna kapitalna vrijednost projekta (bez izdataka koji su u nadležnosti javne politike) stoga iznosi […] milijun PLN (odnosno približno […] milijuna EUR).

(135)

Stoga projekt postaje profitabilan samo pod pretpostavkom da, nakon 30.-godišnjeg trajanja zakupa, upravitelj zračne luke nastavi zauvijek upravljati zračnom lukom i naraste uz stabilnu stopu od […] % godišnje (tj. završnu vrijednost (56)). Međutim, kako je navedeno u uvodnim izjavama 25.–27., poljska država vlasnik je zemljišta na kojem je izgrađena zračna luka i dala ga je u najam Kosakowu na 30 godina, do rujna 2040. Kosakowo je zatim zemljište dalo u zakup na 30 godina društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Prema tome, u skladu s primjenjivim poljskim zakonodavstvom (članci 48. i 191. Građanskog zakona), sve zgrade i objekti izgrađeni na iznajmljenom zemljištu koji su trajno povezani s tim zemljištem u vlasništvu su vlasnika imovine (Državna riznica), a ne društva Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ili Kosakowa. U ugovoru o najmu propisano je da se iznajmljena imovina mora vratiti najmodavcu u roku od […] po isteku ugovora o najmu (članak 4. stavak 16.) U ugovoru o najmu nije predviđeno jednostrano pravo produljenja najma nakon tog razdoblja ili prava na naknadu za ulaganja u infrastrukturu zračne luke. Također nije jasno mogu li se ta prava ostvarivati u skladu s općim odredbama poljskog građanskog prava. Nadalje, u ugovoru o najmu (članak 4. stavak 11.) i ugovoru o zakupu (članak 5. stavak 4.) navedeno je da se, u slučaju da upravitelj zračne luke prestane obavljati svoju djelatnost, infrastruktura mora predati državi bez naknade. Stoga se čini nerazumnim oslanjati se na točan iznos naveden u studiji jer, u skladu s uvjetima ugovora o najmu od 9. rujna 2010., ni upravitelj zračne luke ni dioničari nisu vlasnici infrastrukture zračne luke. Stoga je završna vrijednost ulaganja na koju se oslanjaju studije o MEIP-u nepouzdana i vjerojatno znatno pretjerana.

(136)

Nadalje, Komisija napominje da je ključni čimbenik vrijednosti budućih novčanih tijekova upravitelja zračne luke Gdynia očekivani prihod koji će ovisiti o broju putnika i razini pristojbi zračne luke koju plaćaju zrakoplovnih prijevoznici. U studiji o MEIP-u iz 2010. prihodi od niskotarifnih i čarter letova (pristojbe za putnike, slijetanje i parkiranje) čine [80–90] % svih prihoda u 2040. i prosječno [80–90] % svih prihoda tijekom cijelog procijenjenog razdoblja, odnosno od 2010. do 2040. To je u suprotnosti s izjavama Poljske da će aktivnosti zračne luke Gdynia biti dopuna aktivnostima zračne luke u Gdańsku jer će se Gdynia usmjeriti na aktivnosti općeg zrakoplovstva. De facto, kako je prikazano u prethodno navedenim podacima, niskotarifni i čarter letovi glavni su izvor prihoda tijekom većine godina obuhvaćenih predviđanjem. Međutim, kako će se dodatno pojasniti u nastavku, i velik dio prihoda zračne luke u Gdańsku ostvaruje se od niskotarifnih i čarter letova (vidjeti uvodnu izjavu 140.).

(137)

U kontekstu zahtjeva u pogledu putnika i zrakoplovnih prijevoznika Komisija primjećuje da bi zračna luka Gdynia imala isto prihvatno područje kao zračna luka u Gdańsku, koja je od zračne luke Gdynia-Kosakowo udaljena samo oko 25 km. Zračna luka u Gdańsku proširena je 2012. kako bi mogla prihvatiti 5 milijuna putnika, a za 2015. planira se dodatno proširenje za 7 milijuna putnika. Raspored proširenja već je bio objavljen 2010., tj. u vrijeme izrade studije o MEIP-u iz 2010. (57). Osim toga, i javno financiranje za proširenje zračne luke u Gdańsku na kapacitet od 5 milijuna putnika prijavljeno je Komisiji 24. rujna 2008. pod brojem državne potpore N 472/08 i Komisija ga je odobrila 5. veljače 2009. (58).

(138)

Poljska je obavijestila Komisiju da je u glavnom planu za zračnu luku u Gdańsku 2010. (59) predviđeno proširenje uzletno-sletnih staza, stajanki i druge infrastrukture zračne luke zbog čega bi zračna luka u Gdańsku u budućnosti mogla prihvatiti više od 10 milijuna putnika godišnje.

(139)

Komisija dalje primjećuje da je 2010. zračna luka u Gdańsku imala 2,2 milijuna putnika (tj. koristila je 45 % svojeg kapaciteta, uključujući kapacitet u izgradnji). Prema predviđanjima koja su dostavljena za zračnu luku u Gdańsku do 2020. upotrebljavat će se samo od 50 % do 60 % raspoloživog kapaciteta (60). U tim predviđanjima nije se uzeo u obzir početak poslovanja zračne luke Gdynia (tj. pretpostavilo se da će sve zahtjeve u tom području obuhvata ispuniti zračna luka Gdynia). Komisija napominje da će zračna luka u Gdańsku moći ispuniti zahtjeve u regiji tijekom duljeg razdoblja, tj. najmanje do 2030., čak i ako se pretpostavi dinamičan rast putničkog prometa.

(140)

Kako je prethodno navedeno, u studiji o MEIP-u iz 2010. za zračnu luku Gdynia očekuje se da će se velik dio prihoda ([80–90] % u prosjeku za cijelo razdoblje 2012.–2040.) ostvariti od niskotarifnih i čarter zrakoplovnih prijevoznika. U tom kontekstu Komisija napominje da i zračna luka u Gdańsku uglavnom prihvaća niskotarifne i čarter letove. U 2010. niskotarifni i čarter letovi činili su 72 % svih putnika u zračnoj luci u Gdańsku (61).

(141)

S obzirom na blizinu drugoj uspostavljenoj zračnoj luci koja nije preopterećena s jednakim poslovnim modelom i znatnim rezervnim kapacitetom u dugoročnom razdoblju, Komisija smatra da će sposobnost upravitelja zračne luke Gdynia da privuče promet i putnike uglavnom ovisiti o razini pristojbi zračne luke koje se nude zračnim prijevoznicima, a posebno u usporedbi s pristojbama njezinih najbližih konkurenata.

(142)

U tom kontekstu Komisija primjećuje da je u studiji o MEIP-u iz 2010. predviđena putnička pristojba za čarter i niskotarifne letove od 25 PLN/putnik (6,25 EUR) do 2014. i 40 PLN/putnik (10 EUR) od 2015. (do 2040.). Pristojba za slijetanje za takve letove određena je na 25 PLN/tona (6,25 EUR) za cijelo razdoblje (pretpostavlja se da prosječni MTOW (maksimalna težina u polijetanju) iznosi 70 tona), dok je pristojba za parkiranje procijenjena na 4 PLN (1,0 EUR) za 24 h/tona (uz prosječni MTOW od 70 tona). Prema studiji o MEIP-u iz 2010. cijene su određene na razinama koje se mogu usporediti s cijenama na drugim regionalnim zračnim lukama u vrijeme provedbe studije o MEIP-u iz 2010. Cijene na zračnoj luci Gdynia isto su tako određene na temelju pretpostavke da zračna luka u Gdańsku neće biti konkurent.

(143)

Komisija napominje i da je u rasporedu tarifa koje zračna luka u Gdańsku primjenjuje od 31. prosinca 2008. utvrđena standardna putnička pristojba od 48 PLN/putnik (12,0 EUR), standardna pristojba za slijetanje za zrakoplove iznad dvije tone (tj. uključujući sve čarter i niskotarifne zrakoplove) od 25 PLN/tona (6,25 EUR) i pristojba za parkiranje od 4,5 PLN/24 h/tona (1,25 EUR).

(144)

Međutim, Komisija napominje da se u rasporedu tarifa koje se primjenjuju na zračnoj luci u Gdańsku nude i različiti popusti i rabati koji se, među ostalim, odnose na niskotarifne letove. Zračna luka u Gdańsku primjenjuje sniženu putničku pristojbu od 24 PLN/putnik (6 EUR) za sve nove linije (od 1. siječnja 2004.) i za svako povećanje učestalosti koje uključuje zrakoplove s MTOW-om od 50 do 100 tona (npr. Airbus A320 i Boeing 737 te druge zrakoplove koje upotrebljavaju niskotarifni prijevoznici). Pristojba za slijetanje koja se primjenjuje za te linije isto je tako snižena za 50 % (tj. 12,5 PLN/tona). Pristojba za parkiranje uopće se ne plaća ako je učestalost linija najmanje 6 puta tjedno. Osim toga, standardna putnička pristojba najprije je snižena za 23 PLN za sve izlazne putnike na redovnim domaćim letovima. Zatim se primjenjuje odgovarajući popust. Uzimajući u obzir popuste i rabate koji se primjenjuju u zračnoj luci u Gdańsku, Komisija smatra da su pristojbe u zračnoj luci u Gdańsku bile u prosjeku znatno više od pristojbi na uspostavljenoj susjednoj zračnoj luci. Primjenom predmetnih pristojbi zračne luke zračna luka Gdynia kao novi dionik na tržištu neće moći privući znatan promet jer postoji uspostavljena zračna luka s rezervnim kapacitetom u istom području obuhvata koja primjenjuje niže neto pristojbe za nove letove i povećanje učestalosti postojećih letova. Komisija napominje i da je u rasporedu pristojbi zračne luke za zračnu luku Gdynia predviđena primjena diskontiranih pristojbi do 31. prosinca 2028. Budući da se u studiji o MEIP-u iz 2010. (koja se temeljila na tadašnjem poslovnom planu upravitelja zračne luke) pristojbe zračne luke smatraju glavnim izvorom prihoda upravitelja zračne luke, Komisija to rješenje smatra dokazom da studija o MEIP-u iz 2010. nije dovoljno čvrsta i vjerodostojna kako bi se njome dokazalo da bi se u predmetni projekt ulaganja uključio privatni ulagač.

(145)

Budući da bi se zračne luke Gdynia i Gdańsk uglavnom usmjerile na niskotarifne i čarter prijevoznike, da zračna luka u Gdańsku ne upotrebljava u potpunosti svoj kapacitet, da su njezine stvarne pristojbe niže od pristojbi pretpostavljenih u poslovnom planu zračne luke Gdynia i da su te dvije zračne luke međusobno blizu, Komisija smatra i da je pretpostavka da među njima neće biti konkurencije u cijenama pogrešna.

(146)

Komisija napominje i da su u vrijeme izrade studije o MEIP-u iz 2010. neto pristojbe (standardne pristojbe nakon primjene popusta) koje se primjenjuju u zračnoj luci Bydgoszcz (udaljenoj od zračne luke Gdynia 196 kilometara i 2 sata i 19 minuta automobilom) i zračnoj luci Szczecin (udaljenoj od zračne luke Gdynia 296 kilometara i 4 sata i 24 minute automobilom), drugoj i trećoj najbližoj poljskoj regionalnoj zračnoj luci, bile znatno niže (62).

(147)

Uzimajući u obzir prethodno navedeno i s obzirom na blizinu druge zračne luke koja nije preopterećena i koja ima jednaki poslovni model, Komisija smatra da su pristojbe zračne luke u studiji o MEIP-u iz 2010., koje su više od pristojbi koje se primjenjuju u Gdańsku i drugim susjednim regionalnim zračnim lukama, nerealne. S obzirom na konkurentnost zračne luke Gdynia, predviđanja prometa u studiji o MEIP-u iz 2010. temeljila su se na nerealnim pretpostavkama.

(148)

Potrebno je napomenuti i da studija o MEIP-u iz 2010. nije uključivala ni analizu osjetljivosti ni procjenu vjerojatnih ishoda (kao što su najgori, najbolji i osnovni scenarij). Komisija stoga zaključuje kako se čini da se scenarij naveden u studiji o MEIP-u iz 2010. oslanja na pretjerano optimistične pretpostavke o razvoju putničkog prometa i razini pristojbi.

(149)

Komisija je izvršila niz izračuna osjetljivosti i napominje da je smanjenje godišnjeg prihoda od naknada za putnike za niskotarifni i čarterski promet za […] % (tijekom razdoblja projekcije od 2010.–2040.) dovoljno da bi projekt mogao postati neprofitabilan unatoč znatnoj završnoj vrijednosti, koja je sama po sebi nesigurna, kako je objašnjeno u uvodnoj izjavi 135. Taj bi se pad prihoda mogao dogoditi ako bi pristojbe i/ili promet bili niži od pretpostavljenih. U tom je pogledu potrebno napomenuti da su pristojbe zračne luke u poslovnom modelu upotrijebljenom za studiju o MEIP-u iz 2010. već […] % više od pristojbi zračne luke u Gdańsku (63). U tom je kontekstu malo vjerojatno da bi zračna luka Gdynia mogla privući promet bez znatnog rabata na pristojbu od 40 PLN (10 EUR) iz poslovnog plana. Visoka osjetljivost NPV-a na, kako izgleda, neznatno smanjenje pristojbi zračne luke (koje dovodi do realnih pretpostavka) stoga u znatnoj mjeri baca sumnju na vjerodostojnost početnog poslovnog plana.

(150)

Iako se studija o MEIP-u iz 2010. temeljila na projekcijama prometa u to vrijeme te ex-post informacije ne bi trebalo upotrebljavati za izravnu procjenu studije o MEIP-u, Komisija ipak napominje opseg u kojem su te projekcije bile previše optimistične. Usporedba projekcija prometa 2010. i 2012. pokazuje znatne razlike. Ne samo da je početak projekta odgođen, nego su osim toga i tijekom razdoblja „pozitivne EBITDA-e” projekcije prometa smanjene za […] na […] % svake godine. Takav znatan ispravak nakon samo dvije godine i bez znatne izmjene okolnosti korisna je provjera opravdanosti početnih pretpostavki. To dodatno potvrđuje činjenicu da provjere osjetljivosti koje je provela Komisija (i kojih je opseg puno uži u usporedbi) naglašavaju nerealnu prirodu pretpostavki na kojima se temelji zaključak da je projekt isplativ.

Tablica 6.

Usporedba predviđanja putničkog prometa korištenih u studiji o MEIP-u iz 2010. i studiji o MEIP-u iz 2012.

(151)

Dodatna ispitivanja osjetljivosti pokazuju na to da bi projekt postao neprofitabilan ako bi ukupni prihodi bili samo […] % godišnje niži tijekom cijelog razdoblja projekcije ili ako bi prihodi bili […] % niži, a operativni izdaci […] % viši. Profitabilnost ulaganja stoga u velikoj mjeri ovisi o malim promjenama osnovnih pretpostavki. Komisija smatra da su te promjene neznatne u usporedbi s promjenama u uzastopnim studijama o MEIP-u.

(152)

Komisija, nadalje, primjećuje da i pozitivni rezultati studije o MEIP-u iz 2010. u velikoj mjeri ovise o završnoj vrijednosti ulaganja na kraju razdoblja obuhvaćenog poslovnim planom (tj. 2040). Diskontirani novčani tijek trgovačkog društva za razdoblje 2010.–2040., negativan je i iznosi (– […] milijuna PLN). Diskontirana završna vrijednost 30. lipnja 2010. iznosi […] milijuna PLN.

(153)

U pogledu pretpostavki na kojima se temelje izračuni, završna vrijednost izračunata je na temelju pretpostavki da bi godišnja stopa rasta za novčane tijekove ulaganja nakon 2040. zauvijek iznosila […] %. U skladu sa standardnom praksom stopa rasta poduzetnika ne bi trebala biti viša od stope rasta gospodarstva u kojem posluje (tj. u smislu rasta BDP-a). završna vrijednost izračunava se u trenutku kad se očekuje da će društvo dosegnuti zrelost i kad je stoga razdoblje velikog rasta društva završilo. Budući da se očekuje da gospodarstvo čine poduzetnici visokog rasta i drugi stabilnog rasta, stopa rasta zrelog društva trebala bi stoga biti niža od prosječne stope rasta ukupnog gospodarstva. Poljska u svojim primjedbama nije naznačila na temelju čega je odabrala dugoročnu stopu rasta od […] %, ali je objasnila da je dugoročna stopa rasta nominalna stopa rasta. Na temelju informacija MMF-a Komisija je utvrdila da su predviđanja realnog rasta BDP-a u Poljskoj koja su bila dostupne početkom 2010. ukazivala na to da će nominalna stopa rasta poljskoga gospodarstva iznositi od 5,6 % u 2011. do 6,6 % u 2015. Uz inflaciju od 2,5 % moglo se očekivati da će realni BDP rasti za 4 %. Stoga bi se moglo smatrati da je izbor nominalne stope rasta od […] % za zračnu luku Gdynia u skladu s informacijama koje su bile dostupne u tom trenutku i standardnom praksom odabira niže stope rasta od rasta gospodarstva. Međutim, odabirom više stope rasta od inflacije (koja je procijenjena na 2,5 % u travnju 2010.) u poslovnom planu pretpostavlja se da bi zračna luka nastavila rasti svake godine nakon 2040.

Tablica 7.

Podaci i predviđanja MMF-a koji se odnose na BDP i inflaciju u travnju 2010.

(154)

Štoviše, Komisija napominje da je u ovom slučaju, s obzirom na posebno dugo razdoblje projekcije i udaljenost datuma za koji je završna vrijednost izračunana, zadatak određivanja najprimjerenije stope rasta tim više složeniji, a nesigurnost veća. Predviđene stope rasta BDP-a rijetko uključuju razdoblje dulje od pet godina, dok je u ovom slučaju u modelu predviđena razumna stopa rasta zračne luke nakon što je u funkciji 30 godina. Ta činjenica ukazuje na to da bi razumni ulagač poduzeo niz ispitivanja osjetljivosti.

(155)

Za model stabilne stope rasta primijenjen za izračun završne vrijednosti u tom slučaju potrebne su pretpostavke o datumu kada će društvo početi rasti po stabilnoj stopi koju može zauvijek održavati. U studiji o MEIP-u iz 2010. taj je datum određen za 2040., što znači da uključuje razdoblje projekcije od 30 godina (2010.–2040.). U studiji o MEIP-u iz 2012. razdoblje projekcije smanjeno je na 18 godina (2012.–2030.) te je stoga završna vrijednost izračunana za 2030. Ako se isto razdoblje primijeni na studiju o MEIP-u iz 2010., NPV projekta znatno se smanjuje ( […] milijuna PLN ili […] milijuna EUR).

(156)

Komisija napominje i da je u studiji o MEIP-u iz 2012. posebno navedeno da bi razumni ulagač uzeo u obzir činjenicu da je projektu potrebno posebno dugo razdoblje prije nego što postane profitabilan (vidjeti odjeljak 4.10.1.2 studije o MEIP-u iz 2012. u kojem je zaključeno sljedeće: „Pozitivan rezultat neto sadašnje vrijednosti dokazuje da ulaganje u trgovačko društvo Gdynia-Kosakowo Airport može biti zanimljiv posao za moguće ulagače. Međutim, prije donošenja odluka ulagači će morati uzeti u obzir i dugo razdoblje ulaganja koje je uobičajeno za projekte ulaganja u infrastrukturu”).

(157)

Projekt prenamjene zračne luke Gdynia-Kosakowo podrazumijeva znatna ulaganja i dugo razdoblje negativnih novčanih tijekova. Poslovni plan pokazuje da je kumulativni diskontirani novčani tijek tijekom predviđenog razdoblja projekcije 2010.–2040. negativan (– […] milijuna ili – […] milijuna EUR). U skladu s poslovnim planom projekt ostvaruje pozitivne rezultate samo na temelju diskontirane završne vrijednosti od […] milijuna PLN izračunane na 2040. i stalno nakon toga, uz pretpostavku da zračna luka godišnje raste i stalno nakon toga po nominalnoj stopi od […] %). Međutim, kako je objašnjeno u uvodnoj izjavi 135., čini se da vlasnici zemljišta nisu ni upravitelj zračne luke ni njegovi dioničari jer ona ostaje u vlasništvu Državne riznice, pa stoga završna vrijednost prikazana za zračnu luku nije pouzdana. Unatoč znatnim nesigurnostima koje su svojstvene tako dugoročnom projektu, poslovni plan ne sadržava analizu osjetljivosti i stoga se razlikuje od analize koju bi razumni ulagač proveo za takav projekt.

(158)

Nadalje, na temelju analize Komisije zaključeno je da se poslovni plan oslanja na niz pretpostavki koje su pretjerano optimistične i nerealne s obzirom na zračnu luku u Gdańsku koja se nalazi u blizini, a koja ima jednak poslovni model, rezervni kapacitet i planove širenja. Nekoliko ispitivanja osjetljivosti ukazuje na to da NPV projekta postoje negativan u slučaju manjih i realnih izmjena temeljnih pretpostavki.

(159)

S obzirom na prethodno navedeno Komisija smatra da se privatni ulagač ne bi odlučio upustiti u predmetni projekt ulaganja na temelju studije o MEIP-u iz 2010. Stoga se odlukom općina Gdynia i Kosakowo da financiraju prenamjenu vojne zračne luke u civilnu upravitelju zračne luke daje gospodarska prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima.

(160)

Prvo ažuriranje studije o MEIP-u provedeno je u svibnju 2011. Iako su dokapitalizacije izvršene nakon te studije o MEIP-u dogovorene prije svibnja 2011. (vidjeti prethodnu uvodnu izjavu 51.), Komisija je procijenila i može li se, na temelju informacija sadržanih u toj ekonomskoj studiji, smatrati da dokapitalizacije odražavaju ponašanje privatnog ulagača koji posluje u tržišnom gospodarstvu. U studiji o MEIP-u iz 2011. prihodi od projekta zadržani su na jednakoj razini, ali su kapitalni izdaci povećani (vidjeti sliku 2. koja prikazuje kumulativne izdatke ulaganja). U toj su studiji uzete u obzir i prethodne provedene dokapitalizacije te ostvareni kapitalni izdaci. WACC je nešto smanjen (s […] % na […] %), a dugoročna stopa rasta smanjena je s […] % na […] %. Navedena su ažuriranja dovela do znatno nižeg NPV-a od […] milijuna PLN (oko […] EUR). To je bila posljedica većih gubitaka (diskontirani novčani tijek tijekom razdoblja 2011.–2030. iznosio bi – […] milijuna PLN), a završna vrijednost nešto bi se smanjila, na […] milijuna PLN.

(161)

U pogledu zahtjeva koji se odnosi na putnike i povezanim prihodima Komisija smatra da se argumenti navedeni u uvodnim izjavama 136.–141. koji se odnose na konkurenciju zračne luke Gdynia za zrakoplovne prijevoznike i putnike sa zračnom lukom u Gdańsku primjenjuju i na procjenu iz studije o MEIP-u iz 2011.

(162)

Komisija posebno primjećuje da je razina pristojbi zračne luke navedena u ažuriranoj verziji MEIP-a iz 2011. bila jednaka razini iz studije o MEIP-u iz 2010.

(163)

Budući da su zračne luke u Gdańsku, Bydgoszczu i Szczecinu primjenjivale jednake tarife 2011. kao i 2010. (uključujući jednake popuste), Komisijina procjena razine pristojbi u studiji o MEIP-u iz 2011. za zračnu luku Gdynia jednaka je kao za studije o MEIP-u iz 2010. (vidjeti uvodne izjave od 141. do 147.).

(164)

Komisija smatra da ulagač u tržišnom gospodarstvu koji se vodi mogućnošću profitabilnosti ne bi temeljio odluku o ulaganju u predmetni projekt na razini pristojbi koja je znatno viša od neto pristojbi koje se primjenjuju u drugim poljskim regionalnim zračnim lukama (64), posebno u zračnoj luci u Gdańsku.

(165)

U tom kontekstu Komisija napominje da bi snižena pristojba zračne luke koja se može usporediti s pristojbama u drugim poljskim zračnim lukama (npr. Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) dovela do negativne vrijednosti kapitala.

(166)

Komisija je izvršila niz izračuna osjetljivosti i napominje da je smanjenje godišnjeg prihoda od naknada za putnike za niskotarifni i čarterski promet za […] % (tijekom razdoblja projekcije od 2010.–2040.) dovoljno da bi projekt mogao postati neprofitabilan unatoč znatnoj završnoj vrijednosti.

(167)

Dodatna ispitivanja osjetljivosti ukazuju na to da bi projekt postao neprofitabilan ako bi ukupni prihodi bili samo […] % godišnje niži tijekom cijelog razdoblja projekcije ili ako bi prihodi bili […] % niži, a operativni izdaci […] % viši. Profitabilnost ulaganja stoga u velikoj mjeri ovisi o malim promjenama osnovnih pretpostavki.

(168)

Komisija nadalje primjećuje da i pozitivni rezultati studije o MEIP-u iz 2011. u velikoj mjeri ovise o završnoj vrijednosti ulaganja na kraju razdoblja obuhvaćenog poslovnim planom (tj. 2040). Kako je objašnjeno u uvodnoj izjavi 135., nije jasno bi li završnu vrijednost infrastrukture stjecali u potpunosti ili djelomično upravitelj zračne luke i njegovi dioničari.

(169)

Komisija zbog toga zaključuje da se studija o MEIP-u iz 2011., kao i studija iz MEIP-u iz 2010. temelji na nestvarnim pretpostavkama, posebno u pogledu predviđenog prometa i pristojbi zračnih luka. Stoga iprema studiji o MEIP-u iz 2011. odluka općina Gdynia i Kosakowo da financiraju prenamjenu vojne zračne luke Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) u civilnu zračnu luku nije u skladu s MEIP-om i njome upravitelj zračne luke ostvaruje gospodarsku prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima.

(170)

Poljska smatra da je Komisija trebala procijeniti usklađenost s MEIP-om na temelju studije o MEIP-u iz 2012. Komisija napominje da su u studiji o MEIP-u iz 2012. uzete u obzir prethodne provedene dokapitalizacije i kapitalni izdaci. Studija o MEIP-u iz 2012. pokazuje da je financiranje osigurano trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd dovelo do pozitivne vrijednosti kapitala od […] milijuna PLN (oko […] milijuna EUR) za njegove dioničare. Osim toga, IRR projekta ulaganja od […] % viši je od predviđenog troška kapitala upravitelja zračne luke ([…] %) (65).

(171)

U studiji o MEIP-u iz 2012. uspoređena je vrijednost kapitala društva s daljnjim ulaganjima u situaciji u kojoj nova zračna luka počinje poslovati („osnovni scenarij”) s vrijednošću kapitala društva bez dodatnih ulaganja u situaciji u kojoj je projekt ulaganja obustavljen od lipnja 2012. („hipotetski scenarij”) (66).

(172)

Ovaj je pristup manjkav u svrhe procjene uključuje li prenamjena vojne zračne luke u civilnu zračnu luku državnu potporu jer se njime zanemaruju znatne količina kapitala već uložene u zračnu luku. Ispravni hipotetski scenarij bio bi nepokretanje provedbe projekta. Komisija napominje da privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu uopće ne bi uložio u projekt ako planovi razvoja nove civilne zračne luke u tom području nisu pokazivali realnu mogućnost ostvarivanja dobiti od tog ulaganja. Prema tome, hipotetski scenarij definiran u studiji o MEIP-u iz 2012. stoga je narušen prethodnom odlukom koja sama po sebi nije odražavala ponašanje privatnog ulagača. Kao i prethodna dokapitalizacija, koja čini državnu potporu jer ju privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi izvršio, i kasnija dokapitalizacija u isti projekt čini državnu potporu.

(173)

Komisija primjećuje da se osnovni scenarij u studiji o MEIP-u iz 2012. koji je dostavila Poljska temelji na poslovnom planu u kojem su pretpostavljeni budući novčani tijekovi za ulagače u vlasnički kapital tijekom razdoblja 2012.–2030. (tj. razdoblja velikog rasta) (67). Predviđeni budući novčani tijekovi temelje se na pretpostavci da će zračna luka početi s radom 2013. U trenutku kad provedena studija o MEIP-u iz 2012., Poljska je očekivala da će zračna luka prihvaćati oko […] putnika 2014. i postupno proširivati svoje aktivnosti do […] putnika 2020. i oko […] 2028. (vidjeti predviđanja razvoja putničkog prometa u tablici 8.).

Tablica 8.

Projekcije putničkog prometa za zračnu luku Gdynia (u tisućama)

(174)

U skladu sa studijom o MEIP-u iz 2012. očekuje se da će upravitelj zračne luke nakon 2030. stalno rasti po stabilnoj stopi rasta od […]. Na temelju te pretpostavke Poljska je izračunala završnu vrijednost upravitelja zračne luke u 2030.

(175)

Komisija napominje da je, kako je navedeno u studijama o MEIP-u iz 2010. i 2011., ključni čimbenik vrijednosti budućih novčanih tijekova upravitelja zračne luke Gdynia očekivani prihod od zračnog prometa koji će ovisiti o broju putnika i razini pristojbi zračne luke koju plaćaju zračni prijevoznici.

(176)

U pogledu očekivanog razvoja putničkog prometa Poljska tvrdi da će se potražnja za putničkim uslugama u zračnom prometu s vremenom povećati s obzirom na očekivano povećanje BDP-a Poljske i razvoj regije. Poljska stoga smatra da su projekcije prometa konzervativne i da bi stvarni promet mogao biti viši od predviđenog. Prema mišljenju Poljske u ažuriranoj verziji predviđanja prometa u regiji iz ožujka 2013. predviđen je veći promet nego u studiji o MEIP-u iz 2012.

(177)

Poljska tvrdi da je poslovnim planom predviđeno da će zračna luka Gdynia moći prihvatiti manje od […] % putničkog prometa u regiji. Štoviše, Poljska smatra da se razvojem tržišta zrakoplovnih usluga u Pomorju ostavlja prostora za dodatnu malu zračnu luku koja će biti dodatak uslugama zračne luke u Gdańsku.

(178)

U pogledu zahtjeva putnika i povezanih prihoda Komisija smatra da se argumenti za studije o MEIP-u iz 2010. i 2011. prethodno navedeni u uvodnim izjavama 136.–147. i 161.–165. primjenjuju i na procjenu iz studije o MEIP-u iz 2012.

(179)

Komisija smatra da ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi odredio pristojbe na višoj razini na temelju pretpostavke da će se pristojbe u zračnoj luci u Gdańsk u dugoročno povećati. U tom pogledu Komisija primjećuje da je u popisu pristojbi koje se primjenjuju u zračnoj luci u Gdańsku predviđena primjena popusta do 2028. (tj. tijekom razdoblja koje je samo dvije godine kraće od razdoblja obuhvaćenog poslovnim planom u studiji o MEIP-u iz 2012.). Na temelju toga, čak i ako se pristojbe zračne luke u Gdańsku povećaju nakon 2028., Komisija smatra da su predviđene prosječne pristojbe zračne luke tijekom razdoblja obuhvaćenog poslovnim planom (tj. do 2030.) i dalje više od prosječne razine u konkurentskim zračnim lukama.

(180)

Poljska potvrđuje da su u studiji o MEIP-u iz 2012. uzeti u obzir operativni troškovi povezani s vojnom aktivnošću u zračnoj luci. Očekuje se da će te troškove nadoknaditi država. Poljska je potvrdila i da još nije postignut službeni dogovor o podjeli troškova (operativnih i troškova ulaganja) između zračne luke Gdynia i vojnog korisnika.

(181)

Komisija smatra da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu temeljio svoju procjenu samo na rezultatima koji su predvidljivi u trenutku donošenja odluke o ulaganju. Komisija stoga smatra da u obzir ne bi trebalo uzimati moguće smanjenje troškova podjelom troškova s vojnim korisnikom zračne luke (i utjecaj na ukupne troškove i prihode zračne luke) pri procjeni usklađenosti s MEIP-om. U studiji o MEIP-u iz 2012. ne utvrđuju se smanjenja troškova koje bi upravitelj zračne luke mogao ostvariti u okviru tog odnosa.

(182)

Kao i u slučaju studije o MEIP-u iz 2010., ukupni DCF projekta tijekom razdoblja 2012.–2030. negativan je, kako je prikazano na slici 4. Zračna luka počet će ostvarivati pozitivne novčane tijekove 2020., no dugo razdoblje ulaganja znači da će kumulativni novčani tijek, u diskontiranom iznosu, ostati negativan tijekom razdoblja projekcije.

Slika 4.

Kumulativni DCF (u PLN) studija o MEIP-u iz 2012. (bez izdataka koji su u nadležnosti javne politike)

[…]

(183)

Komisija stoga zaključuje da se studija o MEIP-u iz 2012. ne može smatrati ispravnim testom za ocjenjivanje je li odluka općina Gdynia i Kosakowo o financiranju prenamjene vojne zračne luke Gdynia u civilnu zračnu luku u skladu s MEIP-om. Kada je izvršena studija o MEIP-u iz 2012., već su donesene odluke dioničara o ulaganju. Komisija također smatra da se dokapitalizacije koje su izvršene nakon provedbe studije o MEIP-u iz 2012. ne mogu smatrati autonomnim odlukama o ulaganju koje su donesene neovisno o ostalome jer se odnose na isti projekt ulaganja koji su javni dioničari počeli provoditi najkasnije 2010. te one čine samo prilagodbe ili izmjene početnog projekta.

(184)

Komisija smatra i da izmjene plana ulaganja koje su usmjerene na ostvarivanje dodatnog prihoda od prodaje goriva preko zračne luke (bez vanjskog operatora) i nuđenje usluga u zračnom prometu ne bi trebalo uzeti u obzir pri procjeni usklađenosti ulaganja s MEIP-om. Poljska je potvrdila da ti mogući dodatni izvori prihoda nisu uključeni u studiju o MEIP-u iz 2010., studiju o MEIP-u iz 2011. ili studiju o MEIP-u iz 2012. koje su izrađene za zračnu luku Gdynia jer u trenutku kada su izrađene te studije javni dioničari i trgovačko društvo nisu bili sigurni hoće li dobiti nužne dozvole i koncesije za pružanje takvih usluga pa taj prihod nisu uključili u svoja predviđanja (čak ni kao optimistični scenarij). Budući da nije bilo vjerojatno da će dobiti nužna odobrenja i koncesije u trenutku provedbe studija o MEIP-u, Komisija ih retrospektivno ne može uzeti u obzir.

(185)

Javno financiranje općina Gdynia i Kosakowo nije u skladu s MEIP-om. Komisija stoga smatra da se predmetnom mjerom trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd dodjeljuje gospodarska prednost koju ne bi dobilo u uobičajenim tržišnim uvjetima.

(186)

U skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, kako bi se mjera definirala kao državna potpora, njome se mora staviti „određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe” u povoljniji položaj. U predmetnom slučaju Komisija napominje da se dokapitalizacije odnose samo na trgovačko društvo Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. One su stoga, po definiciji, selektivne u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a

(187)

Kad se potporom koju dodijeli država članica jača položaj nekog poduzetnika u usporedbi s drugim konkurentnim poduzetnicima unutarnjem tržištu, mora se smatrati da je ta potpora utjecala na potonje (68). Gospodarskom prednosti dodijeljenom na temelju predmetne mjere jača se ekonomski položaj upravitelja zračne luke jer će upravitelj zračne luke moći pokrenuti poslovanje, a da pri tome ne mora snositi svojstvene troškove ulaganja i operativne troškove.

(188)

U skladu s ocjenom u odjeljku 5.1.1., upravljanje zračnom lukom gospodarska je djelatnost. Tržišno natjecanje postoji, s jedne strane, među zračnim lukama kako bi privukle zrakoplovne prijevoznike i povezani zračni promet (putnike i teret), a, s druge strane, među upraviteljima zračnih luka koji se mogu međusobno natjecati kako bi im se povjerilo upravljanje određenom zračnom lukom. Štoviše, Komisija naglašava, posebno u pogledu niskotarifnih zrakoplovnih prijevoznika, da i zračne luke koje se nalaze u različitim područjima obuhvata i u različitim državama članicama mogu međusobno konkurirati kako bi privukle te zrakoplovne prijevoznike. Komisija napominje da će zračna luka Gdynia moći prihvatiti oko […] 000 putnika do 2020. i do jednog milijuna putnika 2030.

(189)

Kako je navedeno u stavku 40. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005., iz područja primjene članka 107. stavka 1. UFEU-a nije moguće isključiti čak ni male zračne luke jer se one natječu s drugim malim zračnim lukama kako bi privukle posebno niskotarifni i čarterski promet. Komisija smatra da bi to moglo utjecati na tržišno natjecanje i trgovinu među državama članicama.

(190)

Na temelju argumenata navedenih u uvodnim izjavama od 187. do 189., gospodarskom prednosti dodijeljenom upravitelju zračne luke Gdynia jača se njegov položaj u odnosu na njegove konkurente na tržištu pružatelja usluga zračne luke u Uniji. Javnim financiranjem koje je predmet ispitivanja stoga se narušava ili se prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje i trgovina među državama članicama.

(191)

S obzirom na argumente navedene u uvodnim izjavama od 101. do 190., Komisija smatra da dokapitalizacije odobrene trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Budući da je financiranje već stavljeno na raspolaganje trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, Komisija smatra i da Poljska nije postupala u skladu sa zabranom iz članka 108. stavka 3. UFEU-a (69).

(192)

Komisija je ispitala može li se predmetna potpora smatrati spojivom s unutarnjim tržištem. Kako je prethodno opisano, potporu čini financiranje troškova ulaganja povezanih s pokretanjem zračne luke Gdynia i operativnim gubicima tijekom prvih godina poslovanja zračne luke (tj. do 2019., uključivo, u skladu sa studijom o MEIP-u iz 2010. i studijom o MEIP-u iz 2012.).

(193)

U članku 107. stavku 3. UFEU-a predviđen je niz izuzeća općem pravilu utvrđenom u članku 107. stavku 1. UFEU-a prema kojem državna potpora nije spojiva s unutarnjim tržištem. Predmetna potpora može se ocijeniti samo na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a u kojoj je propisano sljedeće: „potpore za olakšavanje razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ili određenih gospodarskih područja ako takve potpore ne utječu negativno na trgovinske uvjete u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno zajedničkom interesu” mogu se smatrati spojivima s unutarnjim tržištem.

(194)

U tom smislu, Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. i Smjernicama o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima od 31. ožujka 2014. („Smjernice za zračni prijevoz iz 2014.”) (70) osigurava se okvir za ocjenjivanje može li se potpora zračnim lukama proglasiti spojivom u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a.

(195)

U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014., obavijest Komisije o utvrđivanju primjenjivih pravila na ocjenjivanje nezakonite državne potpore (71) primjenjuje se na nezakonitu potporu za ulaganja u zračne luke. U tom smislu, ako je nezakonita potpora za ulaganja odobrena prije 4. travnja 2014., Komisija će primijeniti pravila spojivosti koja su na snazi u trenutku kada je odobrena nezakonita potpora za ulaganja. U skladu s time, Komisija će primijeniti načela iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. na nezakonitu potporu za ulaganja koja je zračnim lukama dodijeljena prije 4. travnja 2014. (72).

(196)

U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014., odredbe o obavijesti o utvrđivanju primjenjivih pravila na ocjenjivanje nezakonite državne potpore ne bi se trebale primjenjivati na tekuće predmete nezakonite operativne potpore zračnim lukama koja je odobrena prije 4. travnja 2014. Umjesto toga, Komisija će načela navedena u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. primijeniti na sve slučajeve povezane s operativnim potporama (tekuće prijave i nezakonite neprijavljene potpore) zračnim lukama čak i ako su potpore dodijeljene prije 4. travnja 2014. (73).

(197)

Dokapitalizacija čini nezakonitu državnu potporu trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd koja je dodijeljena prije 4. travnja 2014. (vidjeti uvodnu izjavu 191.).

(198)

U skladu s odredbama iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. navedenima u uvodnim izjavama 196. i 197., Komisija mora utvrditi čini li predmetna mjera nezakonitu potporu za ulaganja i operativnu potporu.

(199)

U skladu s točkom 25. podtočkom 18. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., potpora za ulaganja definira se kao „potpora za financiranje fiksne kapitalne imovine; posebno za pokrivanje manjka financijskih sredstava u kapitalnim troškovima”.

(200)

S druge strane, operativna potpora odnosi se na pokrivanje svih ili dijela operativnih troškova zračne luke koji su definirani kao „temeljni troškovi zračne luke povezani s pružanjem usluga zračne luke, uključujući kategorije troškova poput troškova osoblja, ugovornih usluga, komunikacija, otpada, energije, održavanja, najma i administracije, ali ne uključujući kapitalne troškove, marketinšku podršku ili druge poticaje koje zračna luka osigurava zračnim prijevoznicima te troškove u nadležnosti javne politike” (74).

(201)

U svjetlu tih definicija, državna potpora u korist trgovačkog društva Gdynia-Kosakowo Airport Ltd mora se smatrati potporom za ulaganja ako joj je svrha financiranje fiksne kapitalne imovine. Dio godišnjih dokapitalizacija kojima su obuhvaćeni gubici trgovačkog društva koji već nisu uključeni u EBITDA (odnosno, godišnja amortizacija imovine, troškovi financiranja i ostali) minus troškovi u nadležnosti javne politike u skladu s uvodnim izjavama 102. do 107. također čini potporu za ulaganja.

(202)

S druge strane, dio godišnjih dokapitalizacija koji se upotrebljavao za pokrivanje godišnjih operativnih gubitaka (75) trgovačkog društva Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, bez troškova uključenih u EBITDA koji su u nadležnosti javne politike u skladu s uvodnim izjavama 102.–107., čini operativnu državnu potporu trgovačkim društvima upravitelju zračne luke.

(203)

Državna potpora za financiranje infrastrukture zračne luke u skladu je s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) ako ispunjuje uvjete iz stavka 61. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.:

(204)

Osim toga, da bi bila spojiva s unutarnjim tržištem, potrebno je da državna potpora zračnim lukama, kao i svaka druga mjera državne potpore, ima učinak poticaja te da je nužna i razmjerna zakonitom cilju koji se provodi.

(205)

Poljska smatra da je javno financiranje projekta prenamjene uzletišta Gdynia u skladu sa svim kriterijima potpore za ulaganja iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.

(206)

Komisija napominje da zračna luka Gdynia, koja je samo 25 km udaljena od planirane nove zračne luke, već učinkovito poslužuje Pomorje.

(207)

Zračna luka u Gdańsku nalazi se uz obilaznicu Trojmiasta koja je dio brze ceste S6 koja obilazi Gdyniju, Sopot i Gdańsk i velikoj većini stanovnika Pomorja osigurava jednostavan pristup zračnoj luci. Čak ni stanovnicima Gdynije izgradnja nove zračne luke sama po sebi ne bi dovela do znatnog poboljšanja povezanosti jer su i zračna luka Gdynia i zračna luka u Gdańsku automobilom udaljene oko 20–25 minuta od centra Gdynije.

(208)

Komisija primjećuje i da će se podzemna željeznica koja povezuje Trojmiasto i koja se trenutačno gradi uz sufinanciranje iz strukturnih fondova Unije stanovnicima Gdańska i Gdynije omogućiti izravno putovanje od centra njihova grada do zračne luke u Gdańsku za oko 25 minuta. Podzemna željeznica koja povezuje Trojmiasto osigurat će i ljudima iz drugih područja Pomorja izravnu ili neizravnu željezničku vezu sa zračnom lukom u Gdańsku.

(209)

Komisija primjećuje i da zračna luka u Gdańsku trenutačno ima kapacitet od 5 milijuna putnika godišnje, dok je stvarni putnički promet od 210. do 2013. bio sljedeći: 2010. – 2,2 milijuna, 2011. – 2,5 milijuna, 2012. – 2,9 milijuna, 2013. – 2,8 milijuna. Komisija napominje i da se zračna luka u Gdańsku trenutačno proširuje kako bi mogla prihvatiti 7 milijuna putnika godišnja. To će ulaganje biti dovršeno 2015.

(210)

Osim toga, u skladu s predviđanjima prometa koje je Poljska dostavila za Pomorje i koja je upotrijebljena za izradu ažurirane verzije MEIP-a iz 2012., ukupna potražnja u regiji iznosit će […] milijuna putnika godišnje […].

Tablica 9.

Projekcije prometa za Pomorje (u milijunima)

(211)

Komisija primjećuje i da je, u skladu s informacijama koje je dostavila Poljska, u glavnom planu zračne luke u Gdańsku predviđeno daljnje širenje zračne luke kako bi mogla prihvatiti više od 10 milijuna putnika godišnje. Ovisno o razvoju prometa, odluka o proširenju kapaciteta zračne luke u Gdańsku iznad 7 milijuna može se stoga donijeti u budućnosti.

(212)

Poljska tvrdi da se iz ažuriranih predviđanja (izrađenih u ožujku 2013.) može zaključiti da se očekuje da će potražnja u prihvatnom području biti veća od predviđanja prometa tijekom 2012. Prema izmijenjenim predviđanjima, potražnja u prihvatnom području bit će oko 9 milijuna putnika 2030. Međutim, čak i ta predviđanja pokazuju da bi sama zračna luka u Gdańsku bila dovoljna, bez dodatnih ulaganja, za zadovoljavanje potražnje u regiji najmanje do 2025. (na temelju prilagođenih predviđanja prometa opisanih u uvodnoj izjavi 63.).

(213)

Nadalje, u skladu s informacijama koje je dostavila Poljska, trenutačni kapacitet uzletno-slijetne staze u zračnoj luci u Gdańsku iznosi 40–44 operacije u satu, dok trenutačno u prosjeku ima 4,7 operacija u satu.

(214)

Na temelju informacija koje je dostavila Poljska (vidjeti prethodne uvodne izjave 209. do 213.), Komisija primjećuje da će sljedećih godina zračna luka u Gdańsku upotrebljavati samo 50–60 % svojeg kapaciteta. Kao rezultat toga, čak i u slučaju brzog rasta broja putnika u Pomorju, zračna luka u Gdańsku moći će ispuniti zahtjeve zrakoplovnih prijevoznika i putnika tijekom duljeg vremena.

(215)

Komisija dalje primjećuje da zračna luka u Gdańsku nudi više od 40 nacionalnih i međunarodnih odredišta (uključujući izravne letove i letove preko čvorišta kao što su Frankfurt, München, Varšava i Kopenhagen).

(216)

Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 78., Poljska, s jedne strane, tvrdi da je opseg kapaciteta širenja zračne luke u Gdańsku ograničen zbog razloga planiranja i zaštite okoliša. S druge strane, tvrdi i da ne postoje ograničenja u pogledu kapaciteta širenja zračne luke u Gdańsku. Budući da su argumenti u pogledu ograničenja širenja kapaciteta proturječni i nisu ni na koji način potkrijepljeni, Komisija smatra da svoju procjenu ne može temeljiti na njima.

(217)

S obzirom na rezervni kapacitet zračne luke u Gdańsku, koji se dulje vrijeme neće u potpunosti upotrebljavati, i plan daljnjeg širenja zračne luke ako je dugoročno potrebno, Komisija ne smatra da bi osnivanje druge zračne luke u Pomorju pridonijelo razvoju regije. Štoviše, Komisija primjećuje da je Pomorje već dobro povezano zahvaljujući zračnoj luci u Gdańsku i da nova zračna luka neće poboljšati veze s tom regijom.

(218)

Komisija napominje i da poslovni model zračne luke Gdynia ukazuje na to da bi se natjecala sa zračnom lukom u Gdańsku za putnike na tržištu niskotarifnih i čarter letova te općeg zrakoplovstva. Štoviše, osnivanje nove zračne luke koja bi služila kao dodatna zračna luka za hitne situacije ne može opravdati opseg ulaganja u zračnu luku Gdynia.

(219)

Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 77., Poljska upućuje na „Strategiju za razvoj regionalnog prometa u pokrajini Pomorje za razdoblje 2007.–2020.”, u kojoj je priznata potreba za izgradnjom čvorišta zračnih luka koje usko surađuju i opslužuju Pomorje.

(220)

Međutim, Komisija napominje da su u „Strategiji za razvoj regionalnog prometa u pokrajini Pomorje za razdoblje 2007.–2020.” predviđeni samo mogući strateški smjerovi u kojima bi se mogao ili trebao razvijati promet u regiji. Zaključci o zračnoj luci Gdynia vrlo su općenite prirode. Nadalje, u dokumentu nisu navedeni provedbeni koraci kojima se će se osigurati uporaba zračne luke Gdynia za civilno zrakoplovstvo. Niti su određene obveze s obzirom na taj cilj. S druge strane, u dokumentu je navedeno da bi Planovi za razvoj poslovnih djelatnosti u zračnim lukama Gdynia-Kosakowo ili Sulpsk-Redzikovo trebali biti u prvom redu usmjereni na gospodarski održivi kapacitet kojim se zadovoljava postojeća potražnja i mogućnost prihvata i otpreme tereta, ako je profitabilno.

(221)

Slično tome, pismo namjere koje su 29. travnja 2005. potpisali Ministarstvo obrane, Ministarstvo prometa, zračna luka Gdańsk i različita regionalna nadležna tijela (navedeno u uvodnoj izjavi 21. ove Odluke) općenito je karaktera i u njemu je izražena samo namjera uvođenja civilnog zrakoplovstva u vojnu zračnu luku u Kosakowu.

(222)

Komisija također primjećuje da su nakon donošenja Odluke 2014/883/EU, guverner pokrajine Pomorje i gradonačelnici Gdańska i Sopota (dva od tri najveća grada u regiji i dioničari zračne luke u Gdańsku) sastavili pisanu izjavu. U toj izjavi oni su naveli da nisu potpisali pismo od 29. travnja 2005. s namjerom da počnu izgradnju nove zračne luke u Gdyniji. Prema toj izjavi, pismo namjere potpisano je samo radi zaštite infrastrukture postojeće vojne zračne luke u svrhe buduće suradnje ove vojne zračne luke sa zračnom lukom Gdańsk. U tom kontekstu, zračna luka Gdynia mogla bi pružati samo usluge općeg zrakoplovnog prometa.

(223)

Lokalna nadležna tijela također su istaknula da je odluka o uspostavi zračne luke Gdynia neovisna odluka općina Gdynia i Kosakowo, koje su u više navrata upozorene da to ulaganje nije gospodarski opravdano.

(224)

U dopisu od 6. kolovoza 2013. Poljska je najavila da su dioničari zračne luke Gdańsk (uključujući općinu Gdynia) odlučili 30. srpnja 2013. (tj. nakon pokretanja formalnog istražnog postupka) da će uspostaviti radnu skupinu koja će analizirati sve moguće scenarije za suradnju zračnih luka Gdynia i Gdańsk. U dopisu od 30. listopada 2013. (koji je dostavljen Komisiji 4. studenoga 2013.), gradonačelnik Gdynije izvijestio je da je radna skupina preporučila dioničarima zračne luke Gdańsk spajanje dvaju zračnih luka Pomorja (na način da zračna luka Gdańsk preuzme zračnu luku Gdynia). Gradonačelnik je također izjavio da se pojedinosti takvog spajanja još uvijek analiziraju.

(225)

Komisija smatra da je radna skupina osnovana samo zbog pokretanja formalnog istražnog postupka i da se ne može smatrati dokazom provedbe regionalne prometne strategije. Treba također istaknuti da Komisija nije obaviještena o prethodnim ili kasnijim postupcima koji se odnose na suradnju između dvaju zračnih luka Pomorja. Komisija također napominje da se suradnjom zračne luke Gdynia sa zračnom lukom Gdańsk u okviru čvorišta ne bi izbjeglo udvostručavanje infrastrukture koje nije utemeljeno u stvarnim prometnim potrebama.

(226)

S obzirom na prethodno navedeno Komisija smatra da će ulaganje u zračnu luku Gdynia jednostavno dovesti do udvostručavanja infrastrukture u regiji, čime se ne zadovoljava jasno definiran cilj od zajedničkog interesa.

(227)

Kako je navedeno u uvodnim izjavama 206. do 226., Komisija smatra da zračna luka u Gdańsk učinkovito poslužuje i da će učinkovito posluživati prihvatno područje zračne luke Gdynia. Osim toga, obje zračne luke imaju sličan poslovni model i usmjerene su uglavnom na niskotarifne i čarter letove.

(228)

U izostanku jasno definiranog cilja od zajedničkog interesa Komisija smatra da se infrastruktura ne može smatrati nužnom i razmjernom cilju od zajedničkog interesa (vidjeti i prethodnu uvodnu izjavu 226.).

(229)

Kako je navedeno u točki i., zračna luka Gdynia udaljena je samo oko 25 km od postojeće zračne luke u Gdańsku i te dvije zračne luke imaju isto područje obuhvata i sličan poslovni model.

(230)

Zračna luka u Gdańsku trenutačno upotrebljava manje od 60 % svojeg kapaciteta. Uzimajući u obzir ulaganja koja se trenutačno provode, zračna luka u Gdańsku dovoljna je za ispunjavanje potreba regije najmanje do 2025.–2028., ovisno o korištenim predviđanjima, te je njezino daljnje proširenje izvedivo.

(231)

Komisija napominje i da se poslovnim planom zračne luke Gdynia ukazuje i na to da će zračna luka ostvarivati oko [80–90] % svojih prihoda od niskotarifnih i čarter prijevoznika. To znači da će se usmjeriti na tržišta koja predstavljaju temeljno poslovanje zračne luke u Gdańsku.

(232)

U tom kontekstu Komisija primjećuje i da Poljska nije dostavila dokaze o mogućoj suradnji dviju zračnih luka (vidjeti isto uvodne izjave 224. i 225.).

(233)

Ni planovi o ostvarivanju prihoda od drugih zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti (proizvodnje i usluga) ne bi bili sami po sebi dovoljni za pokrivanje visokih operativnih troškova vođenja zračne luke Gdynia.

(234)

Komisija stoga smatra da zračna luka Gdynia ne nudi zadovoljavajuću srednjoročnu perspektivu za korištenje.

(235)

Poljska je potvrdila da bi mogući korisnici imali pristup infrastrukturi zračne luke na jednakoj i nediskriminacijskoj osnovi bez komercijalno neopravdane diskriminacije.

(236)

Komisija napominje da Poljska nije dostavila dokaz da bi zračne luke Gdynia i Gdańsk surađivale i činile čvorište zračnog prometa. Logika ukazuje na to da bi se dvije zračne luke zapravo morale natjecati u privlačenju istih putnika.

(237)

Komisija dalje napominje da se poslovnim planom zračne luke Gdynia (u kojem se oko [80–90] % prihoda ostvaruje od niskotarifnih i čarter letova) i opsegom ulaganja (npr. terminalom kapaciteta 0,5 milijuna godišnje koji će se proširiti u budućnosti) ne potkrjepljuje tvrdnja da bi se zračna luka Gdynia usmjerila na promet općeg zrakoplovstva te da bi pružala samo ili uglavnom usluge sektoru općeg zrakoplovstva.

(238)

Uzimajući u obzir prethodno navedeno i činjenicu da bi se obje zračne luke usmjerile na niskotarifne i čarter letove, Komisija smatra da je potpora usmjerena na zračnu luku koja bi bila izravan konkurent drugoj zračnoj luci u istom području obuhvata, a da pri tome ne postoji potražnja za uslugama zračne luke koje ne bi mogla zadovoljiti postojeća zračna luka.

(239)

Komisija stoga smatra bi predmetna potpora utjecala na trgovinu u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu. Taj je zaključak potvrđen izostankom cilja od zajedničkog interesa koji se namjerava postići s pomoću potpore.

(240)

Na temelju podataka koje je dostavila Poljska Komisija smatra da troškovi ulaganja mogu biti niži od troškova izgradnje drugih usporedivih regionalnih zračnih luka u Poljskoj. To je uglavnom posljedica korištenja postojeće infrastrukture na vojnom uzletištu. Štoviše, Poljska tvrdi da bez potpore upravitelj zračne luke ne bi bio izvršio ulaganje.

(241)

Komisija dalje primjećuje da dugo razdoblje potrebno za postizanje točke isplativosti te vrste ulaganja znači da bi javno financiranje moglo biti potrebno kako bi se postupanje korisnika promijenilo tako da nastavi s ulaganjem. Nadalje, budući da se očekivana profitabilnost projekta ulaganja ne može utvrditi (vidjeti uvodnu izjavu 185.) i da ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi sudjelovao u takvom projektu, vrlo je vjerojatno da se potporom mijenja postupanje upravitelja zračne luke.

(242)

Međutim, u izostanku jasno definiranog cilja od zajedničkog interesa Komisija zaključuje da se potpora ne može smatrati nužnom i razmjernom tom cilju.

(243)

Komisija stoga smatra da potpora za ulaganje koju su Gdynia i Kosakowo osigurali u korist trgovačkog društva Gdynia-Kosakowo Airport Ltd nije u skladu sa zahtjevima iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. i ne može se smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.

(244)

Komisija je svoju ocjenu operativne potpore iz uvodne izjave 227. Odluke 2014/883/EU temeljila na zaključku da „dodjela operativne potpore u cilju osiguranja provede projekta ulaganja koji se koristi nespojivom potporom za ulaganja nije spojiva s unutarnjim tržištem”. Bez nespojive potpore za ulaganja zračna luka Gdynia ne bi postojala jer se trenutačno financira u potpunosti samo tom potporom, a operativna potpora ne može se odobriti za nepostojeću infrastrukturu zračne luke.

(245)

Taj zaključak donesen u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. u skladu je i sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. i dovoljan je da se može zaključiti da operativna potpora dodijeljena upravitelju zračne luke nije u skladu s unutarnjim tržištem.

(246)

Nadalje, prvi uvjet spojivosti utvrđen u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014., u skladu s kojim se može smatrati da je operativna potpora u spojiva ako se njome pridonosi jasno definiranom cilju od zajedničkog interesa u obliku povećanja mobilnosti građana Unije i povezanosti regija ili se olakšava regionalni razvoj, očito nije ispunjen ako je cilj predmetne operativne potpore osigurati rad zračne luke koja je izgrađena isključivo uz pomoć potpore za ulaganja koja nije spojiva s unutarnjim tržištem.

(247)

U skladu s time, Komisija smatra da je i u uvodnim izjavama 203. i dalje (u kojima je prikazano da potpora za ulaganja odobrena trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd,, zbog udvostručavanja infrastruktura zračnih luka, ne ispunjuje jasno definirani cilj od općeg interesa i stoga nije spojiva s unutarnjim tržištem u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005.) prikazano da je operativna potpora odobrena trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, jednako nespojiva s unutarnjim tržištem, a taj je zaključak već donesen u Odluci 2014/883/EU. Operativna potpora odobrena zračnoj luci Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (kao i potpora za ulaganja) uzrokovat će samo udvostručavanje infrastrukture zračne luke u regiji za koju se čini da ju već dobro opslužuje zračna luka koja nije zagušena i stoga se njome ne pridonosi jasno definiranom cilju od zajedničkog interesa.

(248)

Kako bi dala potpunu ocjenu, Komisija napominje da bi isti zaključak bio donesen kada bi se operativna potpora ocijenila u svjetlu pravila o regionalnoj potpori na koja se poziva Poljska. U tom bi slučaju Komisija trebala uzeti u obzir činjenicu da se zračna luka Gdynia nalazi u regiji u nepovoljnom položaju na koju se primjenjuje odstupanje iz članka 107. stavka 3. točke (a) UFEU-a, što znači da bi Komisija morala ocijeniti može li se predmetna operativna potpora smatrati spojivom u skladu sa smjernicama za regionalne potpore.

(249)

U skladu sa stavkom 76. smjernica za regionalne potpore operativna potpora u regijama obuhvaćenima odstupanjem iz članka 107. stavka 3. točke (a) UFEU-a može se dodijeliti pod uvjetom da su ispunjeni sljedeći kumulativni kriteriji: i. opravdana je u smislu svojeg doprinosa regionalnom razvoju i svoje prirode te ii. njezina je razina razmjerna nedostacima koji se namjeravaju umanjiti.

(250)

Poljska smatra da je operativna potpora u skladu sa stavkom 76. smjernica za regionalne potpore (vidjeti uvodne izjave 95. do 97.).

(251)

Budući da zračna luka u Gdańsku već poslužuje Pomorje i da nova zračna luka neće poboljšati veze s tom regijom, Komisija ne bi mogla zaključiti da bi se potporom pridonijelo regionalnom razvoju.

(252)

Komisija stoga smatra da se operativna potpora ne može smatrati razmjernom nedostacima koji se namjeravaju umanjiti jer se čini da Pomorje nije bilo zakinuto zbog nedostatka povezanosti.

(253)

Štoviše, Komisija smatra da je ocijenjena operativna potpora dodijeljena za financiranje unaprijed utvrđenog skupa izdataka. Međutim, s obzirom na Komisijinu procjenu poslovnog plana zračne luke Gdynia i njezine procjene razine predviđenih prihoda i troškova navedenih u odjeljku 5.1.3, ne može se zaključiti da bi potpora bila ograničena na nužni minimum, dodijeljena na prijelaznoj osnovi i degresivna. Točnije, u pogledu nesigurnosti koje se odnose na očekivanu profitabilnost upravitelj zračne luke (vidjeti odjeljak o postojanju potpore) prijelazna i degresivna priroda potpore ne može se osigurati.

(254)

Stoga Komisija smatra da operativna potpora koju su trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo airport Ltd dodijelile Gdynia i Kosakowo nije spojiva s unutarnjim tržištem jer joj je cilj osigurati rad zračne luke koja postoji upravo zbog te nespojive potpore za ulaganja i kojom se (kao i potporom za ulaganja) samo udvostručava infrastruktura zračne luke.

(255)

Slijedom toga, Komisija zaključuje da je državna potpora dodijeljena trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd nespojiva s unutarnjim tržištem.

(256)

Komisija nije utvrdila nijednu drugu odredbu o spojivosti s unutarnjim tržištem na temelju koje bi se moglo smatrati da je predmetna potpora spojiva s Ugovorom. Osim toga, ni Poljska se nije pozvala ni na kakvu odredbu o spojivosti s unutarnjim tržištem ili dostavila značajne argumente koji bi Komisiji omogućili da tu potporu smatra spojivom.

(257)

Potpora za ulaganje i operativna potpora koje je Poljska dodijelila ili namjerava dodijeliti trgovačkom društvu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd nespojive su s unutarnjim tržištem. Poljska je nezakonito provela potporu protivno članku 108. stavku 3 UFEU-a.

(258)

U skladu s UFEU-om i ustaljenom sudskom praksom Suda, Komisija je ovlaštena odlučiti mora li dotična država ukinuti ili izmijeniti potporu za koju je ustanovila da nije spojiva s unutarnjim tržištem (76). Sud je također dosljedno smatrao da je svrha obveze države da ukine potporu koju Komisija smatra nespojivom s unutarnjim tržištem ponovno uspostaviti prethodnu situaciju (77). U tom kontekstu Sud je naveo da će taj cilj biti ostvaren kad primatelj vrati iznose koji su mu dodijeljeni u okviru nezakonite potpore, čime će izgubiti prednost nad konkurentima koju je uživao na tržištu te će se uspostaviti situacija koja je postojala prije isplate potpore (78).

(259)

U skladu s tom sudskom praksom, u članku 14. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/99 (79) propisano je da „kada je donesena negativna odluka o nezakonitoj potpori, Komisija odlučuje da predmetna država članica poduzima sve nužne mjere kako bi osigurala povrat potpore od korisnika”.

(260)

Stoga prethodna navedena potpora mora biti vraćena poljskim nadležnim tijelima ako je isplaćena.

(261)

Komisija podsjeća da je utvrđena sudska praksa da činjenica da je poduzeće u teškoćama ili u stečaju ne utječe na obvezu države članice da vrati potporu (80). U takvom slučaju, povratak u prethodno stanje i uklanjanje narušavanja tržišnog natjecanja uslijed nezakonito isplaćene potpore mogu se u načelu ostvariti registracijom obveze vraćanja takve potpore u popisu obveza (81). Ako državna tijela ne mogu vratiti potpuni iznos potpore, registracijom obveze ispunjuje se obveza povrata samo ako stečajni postupak završi gašenjem predmetnog poduzeća, odnosno konačnim prestankom poslovanja (82),

(a)

ukupni iznos (glavnicu i kamatu na iznos povrata) koji korisnik mora vratiti;

(b)

detaljan opis mjera koje su već poduzete ili se planiraju poduzeti u cilju usklađivanja s ovom Odlukom;

(c)

dokumente kojima se dokazuje da je korisniku određen povrat potpore.