(a) vlakovi s motorima s unutarnjim sagorijevanjem na vlastiti pogon ili električni vlakovi;

(b) vučna vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila;

(c) putnički vagoni;

(d) mobilna željeznička oprema za izgradnju infrastrukture ili održavanje.

(a) nacionalna pravila iz stavka 1.;

(b) postupci ocjene sukladnosti i provjere koje je potrebno provesti u cilju primjene nacionalnih pravila iz stavka 1.;

(c) tijela određena u skladu s člankom 17. stavkom 3. Direktive 2008/57/EZ za provedbu postupaka ocjene sukladnosti i provjere u odnosu na otvorena pitanja.

(a) nacionalna pravila iz stavka 1.;

(b) postupci ocjene sukladnosti i provjere koje je potrebno provesti u cilju primjene nacionalnih pravila iz stavka 1.;

(c) tijelima određenima u skladu s člankom 17. stavkom 3. Direktive 2008/57/EZ za provedbu postupaka ocjene sukladnosti i provjere u određenim slučajevima određenim u odjeljku 7.3. Priloga.

(a) prijavljeno tijelo navodi točne razloge za nepotvrđivanje sastavnih dijelova interoperabilnosti prije dodijele potvrde „EZ” u skladu s člankom 18. Direktive 2008/57/EZ;

(b) nacionalna sigurnosna tijela, u skladu s člankom 16. stavkom 2. točkom (c) Direktive 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća ( 6 ) izvješćuju u svom godišnjem izvješću iz članka 18. Direktive 2004/49/EZ o uporabi nepotvrđenih sastavnih dijelova interoperabilnosti u kontekstu postupka.

(a) podsustave odobrene u skladu s ovim Odlukama;

(b) slučajeve iz članka 9. ove Uredbe;

(c) projekte za nove, obnovljene ili nadograđene podsustave koji su u trenutku objave ove Uredbe u naprednoj fazi razvoja, imaju postojeći dizajn ili su predmetom ugovora koji je u provedbi, kako je navedeno u točki 7.1.1.2 Priloga ovoj Uredbi.

— koja prometuju (ili se planira da će prometovati) na željezničkoj mreži utvrđenoj u odjeljku 1.2 „Zemljopisno područje primjene” ovog TSI-ja,

— i

— koja pripadaju jednom od sljedećih tipova vozila (definiranim u Prilogu I., odjeljcima 1.2. i 2.2. Direktive 2008/57/EZ):

— Podzemne željeznice, tramvaji i drugi sustavi lake željeznice,

— Vozila za provođenje lokalnog, gradskog ili prigradskog putničkog prometa na mrežama koje su funkcionalno odvojene od ostatka željezničkog sustava,

— Vozila koja se isključivo koriste na privatnoj željezničkoj infrastrukturi koju isključivo koristi njezin vlasnik za vlastiti prijevoz robe,

— Vozila predviđena za isključivo za lokalnu, povijesnu ili turističku uporabu.

— Mreža transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava (TEN) kako je opisana u Prilogu I., odjeljku 1.1. „Mreža” Direktive 2008/57/EZ,

— Mreža transeuropskog željezničkog sustava velikih brzina (TEN) kako je opisana u Prilogu I., odjeljku 2.1. „Mreža” Direktive 2008/57/EZ,

— Drugi dijelovi mreže čitavog željezničkog sustava nakon proširenja područja primjene kako je opisano u Prilogu I., odjeljku 4. Direktive 2008/57/EZ,

(a) navodi se predviđeno područje primjene (Poglavlje 2.);

(b) propisuje se osnovni zahtjevi za podsustav željezničkih vozila „Lokomotive i putnička vozila” i njegovih sučelja vis-à-vis drugih podsustava (Poglavlje 3.);

(c) određuju funkcionalne i tehničke specifikacije koje moraju ispunjavati podsustav i njegova sučelja s vis-à-vis drugim podsustavima (Poglavlje 4.);

(d) određuju sučelja i interoperabilni sastavni dijelovi koji su obuhvaćeni europskim specifikacijama, uključujući europske norme potrebne za postizanje interoperabilnosti u željezničkom sustavu Europske unije (Poglavlje 5.);

(e) navodi se, za svaki predmetni slučaj, postupci koji se koriste za ocjenjivanje sukladnosti ili prikladnosti za uporabu interoperabilnih sastavnih dijelova s jedne strane ili EZ provjeru sustava s druge strane (Poglavlje 6.);

(f) navodi se strategija za provedbu ovog TSI-ja (Poglavlje 7);

(g) navode se stručne kvalifikacije koje se zahtijevaju od osoblja te zdravstveni i sigurnosni uvjete pri radu i održavanju podsustava, kao i pri provedbi ovog TSI-ja (Poglavlje 4.).

(a) Konstrukcijska područja:

(b) funkcionalna područja:

(a) sigurnost u željezničkim tunelima (TSI SRT);

(b) dostupnost za osobe smanjene pokretljivosti (TSI PRM);

(c) buka (TSI Buka);

(d) teretni vagoni.

(a) „Jedinica” je generički naziv za željezničko vozilo na koje se primjenjuje ovaj TSI i koje stoga podliježe EZ provjeri.

(b) Jedinica može biti sastavljena od nekoliko „vozila”, kako su definirana u Direktivi 2008/57/EZ, članku 2. točki (c). S obzirom na područje primjene ovog TSI, uporaba pojma „vozilo” u ovom TSI-ju ograničena je na podsustav željezničkih vozila definiran u Poglavlju I.

(c) „Vlak” jest prometno sposobni sastav koji se sastoji od jedne ili više jedinica.

(d) „Putnički vlak” je prometno sposobni sastav dostupan putnicima (vlak koji se sastoji od putničkih vozila, ali nije dostupan putnicima, ne smatra se putničkim vlakom).

(e) „Nedjeljiv sastav” je sastav koji se može ponovno konfigurirati samo u radionici.

(f) „Zadani sastav” je sastav vlaka od nekoliko spojenih jedinica koji se definira u fazi projektiranja i može se ponovno konfigurirati dok je u pogonu.

(g) „Višestruko upravljanje” operativni je sastav koji se sastoji od više od jedne jedinice:

(h) „Opće prometovanje”: Jedinica je projektirana za opće prometovanje kada je predviđena za spajanje s drugim jedinicama u sastavu vlaka koji nije definiran u fazi projektiranja.

(A)  Vlakovi s motorima s unutarnjim sagorijevanjem na vlastiti pogon ili električni vlakovi:

(B)  Vučna vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila:

„Lokomotiva” jest vučno vozilo (ili kombinacija nekoliko vozila) koje ne može prenositi korisni teret te se pri uobičajenom radu može odvojiti od vlaka i neovisno kretati.

„Ranžirno vozilo” vučna je jedinica koja se koristi samo na ranžirnim kolodvorima, stanicama i deponijima.

Vlak može vući i pogonsko vozilo sa ili bez vozačke kabine, koje se ne može odvojiti pri uobičajenom radu. Takvo se vozilo općenito naziva „pogonsko vozilo” ili „pogonsko čelno vozilo” kada se nalazi na jednom kraju kompozicije vlaka i kada ima kabinu.

(C)  Putnički vagoni i ostali povezani vagoni:

„Putnički vagon” vozilo je bez pogona u nedjeljivom ili promjenjivom sastavu koje može prevoziti putnike (zahtjevi za koje je navedeno da se primjenjuju na vagone u ovom TSI-ju smatra se da se primjenjuju i na vagon restoran, spavaća kola, sjedeća kola itd.).

„Van” vozilo je bez pogona koje može prenositi teret osim putnika, npr. prtljagu ili poštu i koje se može uključiti u nepromjenjivi ili promjenjivi sastav namijenjen za prijevoz putnika.

„Upravljački vagon” vozilo je bez pogona koje ima upravljačnicu.

Putnički vagon može biti opremljen upravljačnicom; takav putnički vagom naziva se „upravljački putnički vagon”.

Teretni vagon može biti opremljen upravljačnicom i onda se naziva „upravljački teretni vagon”.

„Vagon za prijevoz automobila” vozilo je bez pogona koje može prevoziti putničke automobile bez njihovih putnika i koji se može uključiti u putnički vlak.

„Nepromjenjivi sastav putničkih vagona” sastav je od nekoliko putničkih vagona bez pogona koji su polutrajno spojeni, odnosno, koji se mogu ponovno konfigurirati samo kada su van uporabe.

(D)  Mobilna željeznička oprema za izgradnju i održavanje infrastrukture

„Strojevi za pružne radove (OTM)” vozila su koja su posebno projektirana za izgradnju i održavanje pruge i infrastrukture. OTM-ovi se koriste u različitim modulima, u prijevoznom modulu kao vozilo na vlastiti pogon i u prijevoznom modulu kao vučeno vozilo.

„Vozila za inspekciju infrastrukture” koriste se za praćenje uvjeta na infrastrukturi. Prometuju na isti način kao teretni ili putnički vlakovi samo bez razlike između modula rada i prijevoznih modula.

(A)  Vlakovi s motorima s unutarnjim sagorijevanjem na vlastiti pogon ili električni vlakovi:

Ovaj tip uključuje svaki vlak u nedjeljivom ili unaprijed zadanom sastavu koji se sastoji od putničkih vozila i/ili vozila koja ne prevoze putnike.

Vučna oprema s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna oprema postavlja se u neka vozila vlaka i na vlak se postavlja upravljačnica.

Isključenje iz područje primjene:

Može se odobriti stavljanje u promet tih tipova željezničkih vozila na određenim dijelovima željezničke mreže Unije koji su predviđeni za tu svrhu (zbog lokalne konfiguracije željezničke mreže) upućivanjem na Registar infrastrukture.

U tom slučaju, i pod uvjetom da nisu izričito isključeni iz područja primjene Direktive 2008/57/EZ, primjenjuju se članak 24. i 25. Direktive 2008/57/EZ (upućivanje na nacionalna pravila).

(B)  Vučna vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila:

Ovim su tipom obuhvaćena vučna vozila koja ne mogu nositi teret, kao što su lokomotive s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila ili pogonska vozila.

Predmetna vučna vozila predviđena su za prijevoz tereta i/ili putnika.

Isključenje iz područje primjene:

Ranžirna vozila (definirana u odjeljku 2.2.) nisu u području primjene ovog TSI-ja; kada su predviđena za vožnju na željezničkoj mreži (kretanje između ranžirnih kolodvora, postaja i deponija), primjenjuju se članci 24. i 25. Direktive 2008/57/EZ (upućivanje na nacionalna pravila).

(C)  Putnički vagoni i ostali povezani vagoni:

Isključenje iz područja primjene ovog TSI-ja:

(D)  Mobilna željeznička oprema za izgradnju i održavanje infrastrukture

Na ovaj se tip željezničkih vozila primjenjuje ovaj TSI samo ako:

Isključenje iz područja primjene ovog TSI-ja:

U slučaju OTM-ova, radni sastav nalazi se izvan područja primjene ovog TSI-ja.

1.4.1.  „Posljedice na okoliš pri uspostavljanju i korištenju željezničkog sustava moraju se procijeniti i uzeti u obzir u fazi izrade nacrta sustava u skladu s propisima Zajednice koji su na snazi.”

Taj osnovni zahtjev obuhvaćen je odgovarajućim europskim propisima na snazi.

1.4.3.  „Željeznička vozila i sustavi napajanja električnom energijom moraju biti konstruirani i proizvedeni na takav način da budu elektromagnetski kompatibilni s instalacijama, opremom te javnim i privatnim mrežama s kojima bi se mogla pojaviti interferencija.”

Taj osnovni zahtjev obuhvaćen je odgovarajućim europskim propisima na snazi.

1.4.4.  „Obavljanje prometa na željezničkom sustavu mora se pridržavati postojećih propisa o zagađivanju bukom.”

Ovaj osnovni zahtjev obuhvaćen je odgovarajućim europskim odredbama koje su na snazi (posebno TSI za Buku i HS RST TSI 2008 dok sva željeznička vozila ne budu obuhvaćena s TSI-jem na Buku).

1.4.5.  „Obavljanje prometa na željezničkom sustavu ne smije uzrokovati nedopuštenu razinu vibracija tla tijekom aktivnosti i na područjima oko infrastrukture te u uobičajenom stanju.”

Ovaj osnovni zahtjev u okviru je područja primjene Infrastrukture.

1. Željeznički sustav Unije, na koji se primjenjuje Direktiva 2008/57/EZ i čiji je dio podsustav željezničkih vozila, predstavlja integrirani sustav čiju je dosljednost potrebno provjeriti. Dosljednost se mora provjeriti posebno u odnosu na specifikacije podsustava željezničkih vozila, njegova sučelja s drugim podsustavima željeznice Unije u koje je integriran te pravila o radu i održavanju.

2. Osnovni parametri podsustava željezničkih vozila određeni su u Poglavlju 4. ovog TSI-ja.

3. Osim ako to nije strogo neophodno za interoperabilnost željezničkog sustava Unije, funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava i njegovih sučelja opisane u odjeljcima 4.2. i 4.3., ne nameću uporabu određenih tehnologija ili tehnoloških rješenja.

4. Značajke željezničkih vozila koje se moraju navesti u „Europskom registru odobrenih tipova vozila” (u skladu s mjerodavnom Odlukom Komisije) opisane su u odjeljcima 4.2. i 6.2. ovog TSI-ja. Osim toga, te značajke se moraju navesti u tehničkoj dokumentaciji željezničkih vozila opisanoj u točki 4.2.12. ovog TSI-ja.

1. Željeznička vozila koja podliježu primjeni ovog TSI-ja (određena kao jedinica u kontekstu ovog TSI-ja) opisuju se u potvrdi o EZ postupku provjere koristeći jednu od sljedećih značajki:

Napomena: Višestruko djelovanje jedinice koja se ocjenjuje s drugim tipovima željezničkih vozila nije područje primjene ovog TSI-ja.

2. Definicije vezane uz sastave i jedinice navedene su u odjeljku 2.2. ovog TSI-ja.

3. Kada se ocjenjuje jedinica namijenjena uporabi u stalnom ili unaprijed zadanom sastavu (sastavima), sastave za koje takvo ocjenjivanje vrijedi određuje stranka koja zahtijeva ocjenjivanje te se oni navode u potvrdi o EZ postupu provjere. Definicija svakog pojedinog sastava uključuje određivanje tipa svakog vozila (ili karoserije vozila i kotača u slučaju artikuliranog stalnog sastava) i njihovog razmještaja u sastavu. Podrobniji opis nalazi se u odredbama 6.2.8 i 9.

4. Neke značajke ili neki postupci ocjenjivanja jedinice namijenjene za uporabu u općem djelovanju zahtijevaju utvrđena ograničenja vezana uz sastave vlakova. Ta ograničenja navode se u odjeljku 4.2. i odredbi 6.2.7.

1. Tehnički sustav kategorizacije željezničkih vozila koristi se u sljedećim odredbama ovog TSI-ja s ciljem utvrđivanja odgovarajućih zahtjeva koji su primjenjivi na vozilo.

2. Tehničku kategorija(e) koja je važna za jedinicu na koju se primjenjuje ovaj TSI utvrđuje stranka koja traži ocjenjivanje. Tu kategorizaciju koristi prijavljeno tijelo nadležno za provedbu postupka ocjenjivanja radi ocjene primjenjivih zahtjeva iz ovog TSI-ja te se to navodi u potvrdi o EZ postupku provjere.

3. Tehničke kategorije željezničkih vozila su sljedeće:

Vozilo može pripadati jednoj ili više gore navedenih kategorija.

4. Ako nije drugačije navedeno u odredbama odjeljka 4.2., zahtjevi navedeni u ovom TSI-ju primjenjuju se na sve tehničke kategorije gore navedenih željezničkih vozila.

5. Prilikom ocjene uzima se u obzir i uporabni sastav vozila; razlikuju se sljedeća vozila:

6. Najveću projektiranu brzinu vozila na koju se primjenjuje ovaj TSI objavljuje stranka koja traži ocjenjivanje; ona mora biti umnožak 5 km/h (vidjeti i odredbu 4.2.8.1.2.) kada je vrijednost veća od 60 km/h; Koristi ju prijavljeno tijelo nadležno za provedbu postupka ocjenjivanja radi ocjene primjenjivih zahtjeva iz ovog TSI-ja te se to navodi u potvrdi o EZ postupku provjere.

1. U pogledu protupožarnih zahtjeva, u TSI-SRT određene su i navedene četiri kategorije željezničkih vozila.

2. Sukladnost između kategorije vozila i njegovog prometovanja u tunelima propisana je u TSI SRT.

3. Za vozila koja su predviđena za prijevoz putnika ili vuču putničkih vagona i na koje se primjenjuje ovaj TSI, kategorija A je minimalna kategorija koju može izabrati stranka koja traži ocjenjivanje; kriteriji za odabir kategorije B navedeni su u TSI SRT.

4. Tu kategorizaciju primjenjuje prijavljeno tijelo nadležno za ocjenjivanje radi ocjene primjenjivih zahtjeva iz odredbe 4.2.10 ovog TSI-ja, i navodi se u potvrdi o EZ provjeri.

1. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava željezničkih vozila podijeljene su u skupine i razvrstane u sljedeće odredbe ovog odjeljka:

2. Za određene tehničke vidove iz poglavlja 4., 5. i 6., funkcionalne i tehničke specifikacije izravno se pozivaju na određenu odredbu EN norme ili drugog tehničkog dokumenta, kako dopušta članka 5. stavak 8. Direktive 2008/57/EC; ova upućivanja navedena su u Prilogu J ovom TSI-ju.

3. Podaci potrebni na vlaku kako bi osoblje bilo svjesno radnog stanja vlaka (normalno stanje, oprema u kvaru, otežani uvjeti…) opisani su u odredbi koja se bavi određenom funkcijom te u odredbi 4.2.12. „dokumentacija za rad i održavanje”.

1. Kada, zbog određenog tehničkog vida, nije razvijena određena funkcionalna i tehnička specifikacija potrebna za ispunjavanje osnovnih zahtjeva i stoga nije uključena u ovaj TSI, taj se vid označava kao otvoreno pitanje u odgovarajućoj odredbi; U Prilogu I. ovom TSI-ju navode se sva otvorena pitanja u skladu s člankom 5. stavkom 6.

Direktive 2008/57/EZ. U Dodatku I. navodi se odnose li se otvorena pitanja na tehničku sukladnost s mrežom; u tu svrhu, Dodatak I. podijeljen je na 2 dijela:

2. U skladu s člankom 5. stavkom 6. i člankom 17. stavkom 3. Direktive 2008/57/EZ, na otvorena pitanja primjenjuju se nacionalni tehnički propisi.

1. Funkcije koje su nužne za sigurnost navedene su u odjeljku 3.1. ovog TSI-ja i povezane s osnovnim zahtjevom „sigurnost”.

2. Sigurnosni zahtjevi vezani uz sljedeće funkcije obuhvaćeni su tehničkim specifikacijama navedenima u odgovarajućoj odredbi odjeljka 4.2. (npr. „pasivna sigurnost”; „kotači”…).

3. Ako te tehničke specifikacije moraju biti nadopunjene zahtjevima izraženim u odnosu na zahtjeve za sigurnošću (težina), one su navedene i u odgovarajućoj odredbi odjeljka 4.2.

4. Elektroničke naprave i programska podrška, koji se koriste za obavljanje funkcija koje su nužne za sigurnost, razvijaju se i ocjenjuju u skladu s prikladnom metodologijom za naprave i programsku podršku vezane za sigurnost.

1. Ovaj dio bavi se zahtjevima vezanim uz projektiranje konstrukcijskih dijelova sanduka (čvrstoća konstrukcije vozila) i mehaničke veze (mehanička sučelja) između vozila ili jedinica.

2. Većina ovih zahtjeva utječe na mehaničku cjelovitost vlaka prilikom rada i aktivnosti spašavanja te zaštite odjeljaka u kojima se nalaze putnici i osoblje u slučaju sudara ili iskliznuća.

1. „Unutarnje kvačilo” (koje se naziva i „posredna” spojnica) je uređaj za povezivanje vozila s ciljem stvaranja jedinice koja se sastoji od nekoliko vozila (npr. stalni niz vagona ili kompozicija vlaka)

2. „Krajnje kvačilo” („vanjska” spojnica) jedinica je uređaj za povezivanje koji se koristi za međusobno povezivanje dviju (ili nekoliko) jedinica s ciljem stvaranja vlaka. Krajnja spojnica može biti „automatska”, „poluautomatska” ili „ručna”. Krajnja spojnica može se koristiti u svrhe spašavanja (vidjeti odredbu 4.2.2.2.4). U kontekstu ovog TSI-ja, „ručna” spojnica je krajnja spojnica koja zahtjeva da (jedna ili više) osoba stoji između vozila koja se povezuju ili odvajaju u svrhu mehaničkog povezivanja vozila.

3. „Pomoćno kvačilo” jest uređaj za povezivanje koji omogućuje pružanje pomoći jednom vozilu od strane jedinice rekuperacijske snage koja je opremljena sa „standardnom” ručnom spojkom prema odredbi 4.2.2.2.3 kada je vozilo kome je potrebna pomoć opremljeno s drugačijim sustavom za povezivanje ili nema sustav za povezivanje.

1. Unutarnja spojnica između različitih vozila (koja imaju vlastite kotače) jedinice ima sustav koji je sposoban izdržati sile koje nastaju zbog planiranih radnih uvjeta.

2. Kada unutarnji sustav za povezivanje između vozila ima nižu uzdužnu vlačnu čvrstoću od krajnje spojke (krajnjih spojki) jedinice, potrebno je donijeti mjere za spašavanje jedinice u slučaju pucanja takvih unutarnjih spojki; te mjere opisuju se u dokumentaciji koju zahtjeva odredba 4.2.12.6.

3. U slučaju zglobnih jedinica, zglobovi između dvaju vozila koja dijele isti pogonski mehanizam moraju ispunjavati zahtjeve iz specifikacija navedenih u Dodatku J-1, indeks 1.

(a) Opći zahtjevi

(b) Zahtjevi za „ručni” sustav za povezivanje

1. Potrebno je donijeti odredbe koje će omogućiti vraćanje pruge u prvobitno stanje u slučaju kvara vučom ili gurajući vozilo koje treba spasiti.

2. Kada je vozilo koje treba pomoć izvlačenjem opremljeno s krajnjom spojkom (kvačilom), spašavanje je moguće uz pomoć pogonskog vozila opremljenog istom vrstom krajnjeg kvačila (uključujući sukladnu visinu središnje linije iznad razine tračnica).

3. Za sva vozila, spašavanje je moguće putem vozila za spašavanje tj. pogonskog vozila opremljenog na svakom kraju u svrhe spašavanja sa sljedećim:

To se postiže uporabom stalno ugrađenih kompatibilnih sustava za povezivanje ili pomoću spojnice za spašavanje (koji se također naziva adapterom za spašavanje). U potonjem se slučaju vozilo ocijenjen u odnosu na ovaj TSI projektira tako da može prevoziti spojnicu za spašavanje.

4. Pomoćno kvačilo (u skladu s definicijom iz odredbe 5.3.3.) mora biti u skladu sa sljedećim zahtjevima:

5. Zahtjev za kočnice za svrhe spašavanja obuhvaćen je odredbom 4.2.4.10. ovog TSI-ja.

1. Vozila i sustavi krajnjih kvačila projektiraju se na takav način da osoblje nije izloženo nepotrebnoj opasnosti tijekom povezivanja i odvajanja vozila ili provedbe spašavanja.

2. Kako bi se zadovoljio ovaj zahtjev, vozila opremljena ručnim sustavima za povezivanje tipa UIC u skladu s odredbom 4.2.2.2.3. b) moraju ispunjavati sljedeće zahtjeve („Bernski pravokutnik”):

3. Uporabna dokumentacija i dokumentacija za spašavanje koje su navedene u odredbama 4.2.12.4. i 4.2.12.6. opisuju mjere koje su nužne za ispunjavanje tog zahtjeva. Države članice isto mogu zahtijevati primjenu tih odredbi.

1. Kada postoji prolaz koji omogućuje prolazak putnika iz jednog putničkog vagona ili jedne kompozicije vlaka u drugu, on mora uzeti u obzir sva odnosna kretanja vozila za vrijeme uobičajenog prometovanja bez izlaganja putnika nepotrebnoj opasnosti.

2. Kada je predviđena vožnja sa prolazom koji nije pričvršćen, mora biti moguće spriječiti pristup putnika središnjem prolazu.

3. Zahtjevi vezani uz vrata prolaza kada se prolaz ne koristi navedeni su u odredbi 4.2.5.7 „Stavke vezane uz putnike – Unutarnja vrata”.

4. Dodatni zahtjevi navedeni su u TSI-ju za PRM.

5. Zahtjevi ove odredbe ne primjenjuju se na kraj vozila ako to područje nije predviđeno za redovitu uporabu od strane putnika.

1. Ova se odredba primjenjuje na sva vozila osim OTM-ova.

2. Zahtjevi za OTM-ove koji su drugačiji od onih navedenih u ovoj odredbi u odnosu na statičko opterećenje, kategoriju i ubrzanje navedeni su u Dodatku C, odredbi C.1.

3. Statička i dinamička izdržljivost (zamor) konstrukcije sanduka vozila važna je za osiguranje sigurnosti putnika i konstrukcijskog integriteta sastavnih vozila u vlaku te prilikom operacija ranžiranja. Stoga, konstrukcija svakog vozila mora ispunjavati zahtjeve specifikacije navedene u Dodatku J-1, indeks 7. Kategorije željezničkih vozila koje treba uzeti u obzir moraju odgovarati kategoriji L za lokomotive i pogonska vozila i kategorijama PI ili PII za sve druge tipove vozila unutar područja primjene ovog TSI-ja, kako je definirano u Dodatku J-1, indeksu 7, odredba 5.2.

4. Dokaz izdržljivosti sanduka vozila može se dobiti kroz izračune i/ili testiranja u skladu s uvjetima propisanim u specifikaciji i navedenim u Dodatku J-1, indeksu 7, odredbi 9.2.

5. U slučaju vozila koje je konstruirano da izdrži veće tlačne sile od onih u kategorijama (što je gore navedeno kao minimum) u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 7, ova specifikacija ne obuhvaća predloženo tehničko rješenje: u tome je slučaju za tlačne sile dopušteno koristiti druge normativne dokumente koji su javno dostupni.

U tome slučaju prijavljeno tijelo provjerava da drugi normativni dokumenti čine dio tehnički dosljednog niza pravila koja se primjenjuju na projektiranje, izgradnju i ispitivanje konstrukcije vozila.

Vrijednost tlačne sile bilježi se u tehničkoj dokumentaciji navedenoj u odredbi 4.2.12.

6. Uvjeti opterećenja koji se uzimaju u obzir moraju biti u skladu s onima utvrđenim u odredbi 4.2.2.10. ovog TSI-ja.

7. Pretpostavke aerodinamičnog opterećenja moraju biti opisane u odredbi 4.2.6.2.2. ovog TSI-ja (prolazak 2 vlaka).

8. Tehnike spajanja obuhvaćene su gore navedenim zahtjevima. Postupak provjere mora postojati kako bi osigurao da u fazi proizvodnje nikakva pogrješka ne smanji mehaničke značajke konstrukcije vozila.

1. Zahtjevi navedeni u ovoj odredbi primjenjuju se na sva vozila, osim na vozila koja nisu predviđena za prijevoz putnika ili osoblja za vrijeme rada, osim na OTM-ove.

2. Za vozila konstruirana za vožnju na sustavu od 1 520 mm, zahtjevi o pasivnoj sigurnosti iz ove odredbe primjenjuju se na dobrovoljnoj osnovi. Ako podnositelj prijave odluči primijeniti zahtjeve o pasivnoj sigurnosti iz ove odredbe, države članice to priznaju. Države članice isto mogu zahtijevati primjenu tih odredbi.

3. U odnosu na lokomotive koje su konstruirane za rad na sustavu od 1 524 mm, zahtjevi o pasivnoj sigurnosti iz ove odredbe primjenjuju se na dobrovoljnoj osnovi. Ako podnositelj prijave odluči primijeniti zahtjeve o pasivnoj sigurnosti iz ove odredbe, države članice to priznaju.

4. Odredbe vezane za scenarije sudara ne primjenjuju se na vozila koje ne mogu prometovati pri brzinama sudara određenima u svakom dolje navedenom scenariju sudara.

5. Cilj je pasivne sigurnosti nadopuniti aktivnu sigurnost kada zakažu sve druge mjere. U tu svrhu, mehanička konstrukcija vozila pruža zaštitu svim putnicima u slučaju sudara ona sljedeće načine:

S ciljem ispunjavanja ovih funkcionalnih zahtjeva, vozila moraju biti sukladna s podrobnim zahtjevima navedenim u specifikaciji iz Dodatka J-1, indeksu 8, Tablici 1, odjeljka 4.), osim ako dalje u tekstu nije navedeno drugačije.

Razmatraju se četiri sljedeća scenarija sudara:

Ovi scenariji opisani su u specifikacijama navedenim u Dodatku J-1, indeksa 8, Tablici 2 odjeljka 5.

6. U okviru područja primjene ovog TSI-ja, „Tablica 2. pravila primjene” u specifikaciji iz gornje točke 5. nadopunjava se sljedećim: zahtjevi primjene na lokomotive vezani iz scenarije 1 i 2:

otvoreno je pitanje.

Napomena: takva velika vučna sposobnost potrebna je za teretne lokomotive.

7. Zbog njihove posebne konstrukcije, dopušteno je lokomotivama sa „središnjom upravljačnicom” kao alternativna metoda dokazivanja sukladnosti sa zahtjevom scenarija 3 dokazivanjem sukladnosti sa sljedećim kriterijima:

8. U ovom se TSI-ju navode zahtjevi vezani uz otpornost na sudare kao primjenjive unutar njegovog područja primjene. Stoga se ne primjenjuje Prilog A specifikacija iz Dodatka J-1, indeksa 8. Zahtjevi specifikacije navedene u Dodatku J-1, indeksu 8 odjeljku 6 primjenjuju se u odnosu na gore navedene referentne scenarije sudara.

9. S ciljem ograničavanja posljedica udara u prepreku na tračnicama, vodeći krajevi lokomotiva, pogonske glave, vozni vagoni i kompozicije vlakova opremljeni su odbojnikom prepreka. Zahtjevi s kojima se usklađuju odbojnici prepreka određeni su specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 8, tablici 3 odjeljka 5. i odjeljku 6.5.

1. Ova se odredba odnosi na sva vozila.

2. Dodatne odredbe koje se odnose na podizanje i podizanje dizalicom OTM-ova određene su u Prilogu C, odredbi C.2.

3. Mora biti moguće sigurno podići ili dizalicom svako vozilo koje čini jedinicu u svrhu ponovnog uspostavljanja prometa (nakon iskliznuća ili druge nesreće ili nezgode) te za svrhe održavanja. U tu svrhu, treba predvidjeti odgovarajuća sučelja za konstrukciju vozila (točke za podizanje) koja omogućuj primjenu vertikalnih ili kvazi-vertikalnih sila. Vozilo mora biti predviđeno za potpuno podizanje ili podizanje dizalicom, uključujući opremu za rad (npr. pričvršćivanjem/spajanjem okretnih postolja na konstrukciju vozila). Mora biti moguće podići svaki kraj vozila (uključujući pogonski mehanizam) dok drugi kraj počiva na preostalom pogonskom mehanizmu(ima).

4. Preporuča se projektirati mjesta za podizanje dizalicom tako da se mogu koristiti kao mjesta za podizanje s pogonskim mehanizmom povezanim s podnožjem vozila.

5. Određuju se takva mjesta za podizanje koja će omogućiti sigurno i stabilno podizanje vozila; ispod i oko mjesta za podizanje treba ostaviti dovoljno mjesta za jednostavno postavljanje uređaja za spašavanje. Mjesta za podizanje/podizanje dizalicom moraju biti tako projektirana da se osoblje ne izlaže opasnosti tijekom normalnog rada ili prilikom korištenja opreme za spašavanje.

6. Kada donja konstrukcija sanduka ne dopušta ugradnju stalnih točaka za podizanje/podizanje dizalicom, na konstrukciju se pričvršćuju spojnice koje omogućuju pričvršćivanje mjesta za podizanje/podizanje dizalicom za vrijeme operacije vraćanja u tračnice.

7. Geometrija ugrađenih točaka za podizanje mora biti u skladu sa specifikacijom navedenom u Dodatku J-1, indeksa 9, odredbe 5.3.; geometrija privremenih mjesta za podizanje mora biti u skladu sa specifikacijom iz Dodatka J-1, indeksa 9, odredbe 5.4.

8. Označavanje mjesta za podizanje vrši se pomoću znakova koji su u skladu sa specifikacijama iz Dodatka J-1, indeksa 10.

9. Konstrukcija mora biti projektirana tako da uzme u obzir opterećenje navedeno u specifikaciji iz Dodatka J-1, indeksa 11, odredbi 6.3.2. i 6.3.3.; otpornost konstrukcije vozila može se dokazati kroz izračune ili ispitivanja u skladu s uvjetima iz specifikacija navedenih u Dodatku J-1, indeksa 11, odredbe 9.2.

Alternativni normativni dokumenti mogu se primjenjivati pod uvjetima koji su jednaki onima definiranim u gornjoj odredbi 4.2.2.4.

10. Za svako vozilo jedinice, dijagram za podizanje i odgovarajuće upute navode se u dokumentaciji koja je opisana u odredbama 4.2.12.5. i 4.2.12.6. ovog TSI-ja. Upute se daju piktogramima koliko je to moguće

1. Ova se odredba primjenjuje na sve jedinice, osim OTM-ova.

2. Odredbe o otpornosti konstrukcije OTM-a navedene su u Dodatku C, odredba C.1.

3. Kako bi se smanjila opasnost od ozljeda putnika ili iskliznuća iz tračnica, ugrađen uređaji, uključujući one u putničkim vagonima, pričvršćuju se na konstrukciju vozila na način koji sprječava njihovo odvajanje. S tim ciljem, pričvršćivanje tih uređaja određuje se u skladu sa specifikacijom iz Dodatka J-1, indeksa 12, s obzirom na kategoriju L za lokomotive i kategoriju P-I ili P-II za putnička vozila.

1. Vrata koja koriste putnici obuhvaćena su odredbom 4.2.5. ovog TSI-ja: „Stavke vezane uz putnike”. Vrata upravljačnice obuhvaćena su u točki 4.2.9. ovog TSI-ja. Ova se odredba bavi vratima za ukrcaj tereta i koje koristi osoblje vlaka, osim vrata upravljačnice.

2. Vozila opremljena odjeljcima predviđenim za posadu vlaka ili robu moraju biti opremljena uređajem za blokiranje i zaključavanje vrata. Vrata moraju ostati zatvorena i zaključana dok ih se namjerno ne otključa.

1. Kada se staklo koristi za zastakljenja (uključujući ogledala), ono mora biti pločasto ili kaljeno u skladu s odgovarajućim nacionalnim i međunarodnim normama u pogledu kakvoće i područja uporabe, čime se umanjuje opasnost za putnike i osoblje od ozljeda zbog loma stakla.

1. Određuju se sljedeći uvjeti opterećenja utvrđeni u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 13, odredbi 2.1:

2. Pretpostavke na kojima se temelji utvrđivanje gore navedenih uvjeta opterećenja mogu se opravdati i dokumentirati u općoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12.2 ovog TSI-ja.

Te se pretpostavke temelje na kategorizaciji željezničkih vozila (brzi vlakovi i vlakovi za velike udaljenosti, ostalo) i na opisu korisnog tereta (putnici, koristan teret po m2 u stajaćim prostorima i službenim prostorima) u skladu sa specifikacijama navedenim u Dodatku J-1, indeksu 13; vrijednosti za različite parametre mogu odstupati od te norme pod uvjetom da su opravdani.

3. Za OTM-ove se mogu koristiti drugačiji uvjeti opterećenja (najmanja masa, najveća masa) kako bi se uzela u obzir dodatna neobavezna oprema na vlaku.

4. Postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.2.3.1. ovog TSI-ja.

5. Za svaki gore navedeni uvjet opterećenja, daju se sljedeće informacije u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12.:

1. Ova se odredba odnosi na pravila izračuna i provjere veličine željezničkih vozila koja mogu prometovati na jednoj ili nekoliko infrastruktura bez rizika od smetnji.

2. Podnositelj prijave bira planirani referentni profil uključujući referentni profil donjih dijelova. Taj se referentni profil bilježi u tehničko dokumentaciji koja je navedena u odredbi 4.2.12 ovog TSI-ja.

3. Sukladnost vozila s ovim predviđenim profilom utvrđuje se jednom od metoda navedenih u specifikaciji iz Dodatka J-1, indeksa 14.

Tijekom prijelaznog razdoblja koje završava 3 godine od datuma primjene ovog TSI-ja, u svrhu tehničke sukladnosti s postojećom mrežom dopušteno je da referentni profil vozila alternativno bude utvrđen u skladu s nacionalnim tehničkim pravilima prijavljenima u tu svrhu.

Posebni slučaj ne sprječava korištenje željezničkih vozila sukladnih TSI-ju na nacionalnoj mreži.

4. Ako se utvrdi da je vozilo u skladu s jednim ili više referentnih profila G1, GA, GB, GC ili DE3, uključujući one povezane s donjim dijelom GI1, GI2 ili GI3, kako je navedeno u Dodatku J-1, indeksu 14., sukladnost se utvrđuje kinematičkom metodom kako je predviđeno u specifikaciji iz Dodatka J-1, indeksa 14.

Sukladnost s tim referentnim profilima bilježi se u tehničkoj dokumentaciji iz odredbe 4.2.12 ovog TSI-ja.

5. Za električna se vozila profil pantografa provjerava izračunom na temelju specifikacije navedene u Dodatku J-1, indeksu 14., odredbi A.3.12. kako bi se osigurala sukladnost omotnice pantografa s mehaničkim profilom pantografa koji je sam utvrđen u skladu s Dodatkom TSI-ja za energetski podsustav i ovisi o izboru geometrije glava pantografa; dvije dopuštene mogućnosti određene su u odredbi 4.2.8.2.9.2. ovog TSI-ja.

Uzima se u obzir napon napajanja električnom energijom u profilu infrastrukture kako bi se osigurala pravilna izolacija između pantografa i fiksnih uređaja.

6. Nagib pantografa kako je određen u odredbi 4.2.10. TSI-ja za energetski podsustav i koji se koristi za izračun mehaničkog kinematičkog profila opravdava se izračunima ili mjerenjima kako je predviđeno u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksa 14.

7. Statički profil vozila je u okviru ujednačenog profila vozila „T”; referentni profil za infrastrukturu je profil „S”. Taj je profil opisan u Dodatku B.

8. Za električna se vozila profil pantografa provjerava izračunom kojim će se osigurati sukladnost omotnice pantografa s mehaničkim profilom pantografa koji je sam utvrđen u skladu s Dodatkom D TSI-ja za energetski podsustav; uzima se u obzir izbor geometrije glava pantografa: dopuštene mogućnosti određene su u odredbi 4.2.8.2.9.2. ovog TSI-ja.

1. Opterećenje osovine je sučelje između vozila i infrastrukture. Opterećenje osovine je parametar učinkovitosti infrastrukture naveden u odredbi 4.2.1 TSI-ja za željezničku infrastrukturu i ovisi o kategoriji pruge. Mora ga se uzeti u obzir zajedno s razmakom između osovina, dužinom vlaka i najvećom dopuštenom brzinom za to vozilo na predmetnoj pruzi.

2. Sljedeće značajke koje treba koristiti kao sučelje infrastrukture moraju biti dio opće dokumentacije koja se podnosi kada se ocjenjuje vozilo te je opisana u odredbi 4.2.12.2. ovog TSI-ja:

3. Korištenje ovih podataka na operativnoj razini za provjeru sukladnosti između vozila i infrastrukture (izvan područja primjene ovog TSI-ja):

Osovinsko opterećenje svake pojedine osovine koja se koristi ako parametar željezničke infrastrukture mora odrediti željeznički prijevoznik u skladu s odredbom 4.2.2.5. TSI-ja OPE, uzimajući u obzir očekivano opterećenje za predviđenu uslugu (nije određeno pri ocjenjivanju vozila). Osovinsko opterećenje u uvjetima opterećenja „konstrukcijska masa pod izvanrednim korisnim teretom” predstavlja najveću moguću vrijednost gore navedenog osovinskog opterećenja. Uzima se u obzir najveće opterećenje predviđeno za projektiranje kočnog sustava definiranog u odredbi 4.2.4.5.2.

1. Omjer razlike opterećenja kotača po osovini Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), procjenjuje se mjerenjem opterećenja kotača, uzimajući u obzir stanje opterećenja „konstrukcijska masa za vrijeme rada”. Razlika u opterećenju kotača veća od 5 % osovinskog opterećenja za taj par kotača dopuštena je samo ako se pokaže sigurnom na ispitivanju sigurnosti od iskliznuća na zakrivljenom kolosijeku navedenom u odredbi 4.2.3.4.1. ovog TSI-ja.

2. Postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.2.3.2. ovog TSI-ja.

3. Za vozila s osovinskim opterećenjem u konstrukcijskoj masi pod uobičajenim korisnim teretom koji iznosi 22,5 tona ili manje i promjer istrošenog kotača iznosi 740mm ili više, opterećenje kotača preko dijametra kotača (Q/D) iznosi 0,15 kN/mm ili manje, izmjereno kao promjer najmanje istrošenog kotača i konstrukcijske mase pod uobičajenim korisnim teretom.

1. Za vozila projektirana za rad na sustavima profila kolosijeka osim sustava od 1 520 mm, značajke željezničkih vozila za sukladnost sa sustavima za otkrivanje vlakova određeni su u odredbama 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. i 4.2.3.3.1.3.

Upućuje se na odredbe specifikacije navedene u Dodatku J-2, indeksu 1 ovog TSI-ja (navedene i u Dodatku A, Indeksu 77. TSI-ja CCS).

2. Niz značajki s kojima su željeznička vozila sukladna bilježi se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12. ovog TSI-ja.

—  Geometrija vozila

—  Konstrukcija vozila

—  Izolacijske emisije

—  EMC

—  Geometrija vozila

—  Geometrija kotača

—  Konstrukcija vozila

—  EMC

—  Konstrukcija vozila

1. Cilj nadzora osovinskih ležajeva je otkriti kvarove na osovinskim ležajevima.

2. Za vozila čija je najveća predviđena brzina 250km/h ili više, potrebno je osigurati opremu na nadzor na vlaku.

3. Kod vozila čija je najveća predviđena brzina manja od 250km/h i koja su konstruirana za vožnju na drugim sustavima profila kolosijeka a ne na sustavu 1 520 mm, nadzor stanja osovinskih ležajeva vrši se pomoću opreme na vlaku (u skladu sa specifikacijom iz odredbe 4.2.3.3.2.1.) ili uporabom pružne opreme (u skladu sa specifikacijom iz odredbe 4.2.3.3.2.2.).

4. Ugrađivanje sustava na vlaku i/ili sukladnost s pružnom opremom moraju se zabilježiti u tehničko dokumentaciji koja je opisana u odredbi 4.2.12. ovog TSI-ja.

1. Tom opremom mora biti moguće otkriti istrošenost osovinskih ležajeva vozila.

2. Stanje ležaja ocjenjuje se praćenjem temperature ili dinamičkih frekvencija ili nekih drugih odgovarajućih značajki stanja ležaja.

3. Sustav za otkrivanje nalazi u vozilu i poruke o dijagnozi dostupne su u vozilu.

4. Poruke o dijagnozi opisuju se i ulaze u obzir u uporabnoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12.4. ovog TSI-ja i u dokumentaciji za održavanje opisanoj u odredbi 4.2.12.3. ovog TSI-ja.

1. U odnosu na vozila koja su projektirana za vožnju na sustavu 1 435 mm, zona koja je vidljiva za pružnu opremu željezničkog vozila mora biti u području utvrđenom u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 15.

2. U odnosu na vozila koja su projektira na prometovanje na drugim profilima kolosijeka, ako je potrebno, određuje se poseban slučaj (usklađeno pravilo dostupno za predmetnu mrežu).

1. Vozilo mora biti konstruirano tako da osigurava sigurnu vožnju zakrivljenim kolosijekom vodeći pritom računa o fazi prelaska s nagnutog na ravni kolosijek i na otklone na pružnim prijelazima.

2. Postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.2.3.3. ovog TSI-ja.

1. Ta se odredba primjenjuje na vozila konstruirana za brzinu veću od 60 km/h, osim kolosiječnih strojeva za koje su zahtjevi navedeni u Dodatku C, odredbe C.3 i osim jedinica namijenjenih za rad na profilu kolosijeka od 1 520 mm čiji zahtjevi smatraju „otvorenim pitanjem”.

2. Dinamičko ponašanje vozila ima snažan utjecaj na voznu sigurnost i opterećenje kolosijeka. Riječ je o funkciji od ključne važnosti za sigurnost na koju se odnose zahtjevi ove odredbe.

3. Vozilo sigurno vozi i proizvodi prihvatljivu razinu opterećenja tračnice kada se njime upravlja u okviru ograničenja utvrđenih kombinacijom brzine i manjak nadvišenja pruge u okviru referentnih uvjeta predviđenih u tehničkom dokumentu na koji se upućuje u Dodatku J-2, indeksu 2.

To se ocjenjuje provjerom poštivanja graničnih vrijednosti navedenih dolje u odredbama 4.2.3.4.2.1. i 4.2.3.4.2.2. ovog TSI-a; postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.2.3.4. ovog TSI-ja.

4. Granične vrijednosti i ocjena sukladnosti navedeni u točki 3. primjenjuju se na opterećenja osovine u opsegu onih navedenih u odredbi 4.2.1. TSI-ja za infrastrukturu i u specifikacijama na koje se upućuje u Prilogu J-1, indeksu 16.

One se ne primjenjuju na vozila konstruirana za veće osovinsko opterećenje jer nisu utvrđene usklađene vrijednosti ograničenja opterećenja kolosijeka; takvi slučajevi mogu biti obuhvaćeni nacionalnim pravilima ili postupkom za inovativna rješenja opisanim u članku 10 i Poglavlju 6. ovog TSI-ja.

5. Izvješće o ispitivanju dinamičkog ponašanja vozila (uključujući ograničenja uporabe i parametre opterećenja kolosijeka) navodi se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12 ovog TSI-ja.

Parametri opterećenja kolosijeka (uključujući prema potrebi dodatne Ymax, Bmax i Bqst) koji će se zabilježiti utvrđeni su u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 16. s izmjenama predviđenim u tehničkom dokumentu na koji se upućuje u Dodatku J-2, indeks 2.

6. Kada se koriste aktivni sustavi (na temelju programske podrške ili aktuatora za kontrolu upravljača koji se mogu programirati), funkcionalni kvar ima tipični uvjerljivi potencijal dovesti izravno do „nesreća” za oba navedena scenarija:

Zbog težine posljedica kvara, potrebno je pokazati da je rizik kontroliran do prihvatljive razine.

Postupak dokazivanja sukladnosti (postupak ocjene sukladnosti) opisan je u odredbi 6.2.3.5. ovog TSI-ja.

7. Sustav za otkrivanje nestabilnosti daje informacije o potrebi poduzimanja operativnih mjera (kao što je smanjenje brzine itd.) i opisuje se u tehničkoj dokumentaciji. Operativne mjere opisuju se u uporabnoj dokumentaciji predviđenoj u odredbi 4.2.12.4. ovog TSI-a.

1. Granične vrijednosti za sigurnost vožnje koje mora zadovoljiti vozilo navedene su u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 17. i dodatno za vlakove koji su predviđeni za vožnju s manjkom nagiba > 165 mm u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 18, s izmjenama koje su navedene u tehničkoj dokumentaciji na koju se upućuje u Dodatku J-2, indeksu 2.

1. Granične vrijednosti opterećenja kolosijeka koje mora ispuniti vozilo (prilikom ispitivanja uobičajenom metodom) navedene su u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 19. s izmjenama kako je navedeno u tehničkom dokumentu na koji se upućuje u Dodatku J-2, indeksu 2.

2. Ako procijenjene vrijednosti pređu gore navedenu graničnu vrijednost, radni uvjeti željezničkih vozila (npr. najveća dopuštena brzina, nedostatak nadvišenja) mogu se prilagoditi uzimajući u obzir značajke kolosijeka (npr. promjer krivulje, poprečni presjek kolosijeka, razmak između pragova, razmaci između održavanja kolosijeka).

1. Odredba 4.2.3.4.3. primjenjuje se na sva vozila, osim na vozila namijenjena za vožnju na profilu kolosijeka od 1 520 mm ili 1 600 mm za koji su odgovarajući zahtjevi otvorena pitanja.

2. Profil novih kotača i udaljenost između aktivnih površina kotača provjeravaju se u odnosu na ciljnu ekvivalentnu koničnost pomoću scenarija izračuna iz odredbe 6.2.3.6. ovog TSI-ja kako bi se utvrdila prikladnost novog predloženog profila kotača za infrastrukturu u skladu s TSI-jem za infrastrukturu.

3. Ti se zahtjevi ne primjenjuju na vozila s kotačima koji se neovisno okreću.

1. Kombinirane ekvivalentne koničnosti za koje je projektirano vozilo, kako je potvrđeno prikazom sukladnosti radnog dinamičkog ponašanja iz odredbe 6.2.3.4. ovog TSI-ja, navedene su za radne uvjete u uporabnoj dokumentaciji kako je navedeno u točki 4.2.12.3.2, uzimajući u obzir doprinose profila kotača i tračnica.

2. Ako je prijavljena nestabilnost u vožnji, željeznički prijevoznik i upravitelj infrastrukture lokaliziraju dio pruge radi zajedničke istrage.

3. Željeznički prijevoznik mjeri profile kotača i udaljenost između prednjih dijelova (razmak aktivnih ploča) predmetnih vozila. Ekvivalentna koničnost izračunava se pomoću scenarija izračuna predviđenih u odredbi 6.2.3.6. radi provjere usklađenosti s najvećom ekvivalentnom koničnosti za koju je vozilo projektirano i ispitano. Ako to nije slučaj, potrebno je ispraviti profile kotača.

4. Ako je koničnost kolnog sloga u skladu s ekvivalentnom koničnosti za koju je vozilo projektirano i ispitano, željeznički prijevoznik i upravitelj infrastrukture provode zajedničku istragu kako bi utvrdili karakterističan razlog nestabilnosti.

5. Ti se zahtjevi ne primjenjuju na vozila s kotačima koji se neovisno okreću.

1. Za vozila koja uključuju okretno postolje, cjelovitost konstrukcije okretnog postolja, osovinskog kućišta i sve povezane opreme pokazuje se na temelju metoda propisanih u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 20.

2. Spoj između vozila i okretnog postolja mora biti u skladu sa zahtjevima specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 21.

3. Pretpostavka upotrijebljena za procjenu opterećenja zbog pomicanja okretnog postolja (formule i koeficijenti) u skladu sa specifikacijama iz Dodatka J-1, indeksa 20 opravdava se i dokumentira u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12 ovog TSI-ja

1. Za potrebe ovog TSI-ja, kolni slogovi određuju se tako da uključe glavne dijelove koji osiguravaju mehaničko sučelje s kolosijekom (kotači i spojni elementi: npr. osovina, neovisna osovina kotača) i dodatne dijelove (osovinske ležajeve, osovinska kućišta, mjenjače i kočne diskove).

2. Kolni slogovi projektiraju se i proizvode uz primjenu dosljedne metodologije koristeći niz slučajeva opterećenja sukladnih uvjetima opterećenja iz odredbe 4.2.2.10 ovog TSI-ja.

1. Mehaničke značajke kolnih slogova osiguravaju sigurno kretanje željezničkih vozila.

Mehaničke značajke obuhvaćaju:

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.2.3.7. ovog TSI-ja.

2. Obilježja osovine osiguravaju prijenos snage i momenta.

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.2.3.7. ovog TSI-ja.

3. Značajke kraja osovine (sučelje između kotača i pogonskog mehanizma) osiguravaju prijenos snage i okretnog momenta.

Postupak ocjene sukladnosti u skladu je s točkom (7) odredbe 6.2.3.7. ovog TSI-ja.

4. Osovinsko kućište konstruira se vodeći računa o mehaničkoj otpornosti i značajkama zamora materijala.

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.2.3.7. ovog TSI-ja.

5. Granične vrijednosti temperature određuju se ispitivanjem i bilježenjem u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12 ovog TSI-ja.

Nadzor stanja osovinskog kućišta određuje se u odredbi 4.2.3.3.2. ovog TSI-ja.

6. Geometrijske mjere kolnih slogova (kako je definirano u Slici 1.) u skladu su s graničnim vrijednostima navedenim u tablici 1 za mjerodavni profil kolosijeka.

Te granične vrijednosti uzimaju se kao konstrukcijske vrijednosti (novi kolni slog) te granične radne vrijednosti (koje se koriste u svrhe održavanja). vidjeti i odredbu 4.5. ovog TSI-ja).

Dimenzija AR mjeri se na visini iznad gornjeg ruba tračnice. Dimenzije AR i SR u skladu su s uvjetima opterećenja s težinom vozila i tereta. Manja odstupanja, koja se nalaze unutar gore navedenih graničnih vrijednosti, za radne vrijednosti može odrediti proizvođač u dokumentaciji za održavanje. Dimenzije SR mjere se na 10 mm iznad obruča kotača (kako je prikazano na Slici 2).

1. Značajke kotača osiguravaju sigurno kretanje željezničkih vozila i doprinose vođenju željezničkih vozila.

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.1.3.1. ovog TSI-ja.

2. Geometrijske mjere kotača (kako su određene na Slici 2.) u skladu su s graničnim vrijednostima navedenim u Tablica 2. Te granične vrijednosti uzimaju se kao konstrukcijske vrijednosti (novi kotač) te granične radne vrijednosti (koje se koriste u svrhe održavanja); vidjeti i odredbu 4.5.).

3. Vozila opremljena kotačima koji se neovisno okreću, pored zahtjeva u ovoj odredbi koji se odnose na kotače, moraju ispunjavati zahtjeve iz ovog TSI-ja koje se odnose na geometrijske značajke kolnih slogova određene u odredbi 4.2.3.5.2.1.

1. Ovaj zahtjev primjenjuje se na jedinice opremljene kolnim slogovima s promjenjivom širinom kolosijeka koja se kreće između širine kolosijeka 1 435 mm i druge širine kolosijeka u području primjene ovog TSI-ja.

2. Mehanizam izmjene kolnih slogova osigurava sigurno blokiranje kotača u odgovarajućem predviđenom položaju osovine.

3. Mora biti moguća vanjska vidna provjera stanja sustava za blokiranje (zaključan ili otključan).

4. Ako je kolni slog opremljen kočnom opremom, osigurava se blokiranje opreme u ispravnom položaju.

5. Postupak ocjene sukladnosti zahtjeva navedenih u ovoj odredbi otvoreno je pitanje.

1. Najmanji promjer luka zavoja o kojem se pregovara iznosi 150 m za sva vozila.

1. Ovaj se zahtjev primjenjuje na vozila opremljena upravljačnicom.

2. Vozila se štite od oštećenja koja mogu uzrokovati manji objekti na tračnicama. Ovaj zahtjev mogu ispuniti zaštitne ograde koje se postavljaju ispred kotača vodeće osovine.

3. Visina nižeg kraja zaštitne ograde iznad voznih tračnica mora iznositi:

vodeći računa prvenstveno o istrošenosti kotača i kompresiji ovjesa vozila.

4. Ako se donji rub odbojnika prepreka iz odredbe 4.2.2.5 nalazi na manje od 130 mm iznad voznih tračnica u svim uvjetima, on ispunjava funkcionalne zahtjeve za zaštitne ograde te je stoga dozvoljeno neugrađivanje zaštitnih ograda.

5. Zaštitna ograda konstruira se tako da izdrži najmanju uzdužnu silu od 20 kN bez deformacije. Ovaj zahtjev provjerava se izračunom.

6. Zaštitna ograda konstruira se tako da se tijekom plastične deformacije ne dođe do oštećenja kolosijeka ili pogonskog mehanizma te da mogući dodir s nadležnom površinom kotača ne predstavlja opasnost od iskliznuća.

1. Svrha je kočnog sustava vlaka osigurati smanjivanje ili održavanje brzine vlaka na nagibu te zaustavljanje vlaka unutar najveće dozvoljene kočne udaljenosti. Kočenje također osigurava imobilizaciju vlaka.

2. Primarni čimbenici koji utječu na učinkovitost kočenja su kočna snaga (stvaranje kočne sile), masa vlaka, trenje, brzina te raspoloživa adhezija (trenja).

3. Učinkovitost pojedine jedinice za vozne jedinice koje djeluju u raznim sastavima vlaka određena je na takav način da se može izračunati ukupna učinkovitost kočenja.

4. Kočna učinkovitost određuje se profilima usporavanja (usporavanje = F(brzina) i odgovarajuće vrijeme odgovora).

Mogu se koristiti i zaustavni put, postotak kočne mase (koji se naziva i „lambda” ili „postotak kočne mase”), kočna masa i mogu se izračunati (izravno ili pomoću zaustavnog puta) iz profila usporavanja pomoću izračuna.

Kočna učinkovitost može se mijenjati s obzirom na opterećenje vlaka ili vozila.

5. Najmanja kočna učinkovitost vlaka potrebna za njegovo djelovanje na pruzi pri predviđenoj brzini ovisi o značajkama pruge (sustav signalizacije, najveća brzina, nagib, sigurnosna margina pruge) te je značajka željezničke infrastrukture.

Glavni podaci o vlaku ili vozilu koji označavaju kočnu učinkovitost određeni su u odredbi 4.2.4.5. ovog TSI-ja.

1. glavnom funkcijom kočnice – (automatska zračna kočnica) koja se koristi tijekom vožnje za radno kočenje i kočenje u slučaju opasnosti.

2. funkcijom parkirne kočnice koja se koristi kada je vlak zaustavljen i omogućuje primjenu kočne sile bez dostupne energije na ograničeno vremensko razdoblje.

3. stalan: signal za primjenu kočnica prenosi se iz središnje nadzorne jedinice po cijelom vlaku pomoću glavnog voda.

4. automatski: nehotimični prekid (gubitak cjelovitosti, prekid napajanja…) glavnog voda dovodi do aktivacije kočnica na svim vozilima vlaka.

5. Glavna kočnica može se nadopuniti dodatnim kočnim sustavima opisanima u odredbi 4.2.4.7. (dinamička kočnica – kočni sustav vezan uz vučni sustav) i/ili odredbi 4.2.4.8.

6. (kočni sustav neovisan od uvjeta adhezije). Gubitak kočne energije promatra se pri konstrukciji kočnog sustava te ne smije uzrokovati štetu sastavnih dijelova kočnog sustava u normalnim radnim uvjetima; to se provjerava izračunom kako je određeno u odredbi 4.2.4.5.4. ovog TSI-ja.

Temperatura koja se postiže oko kočnih sastavnih dijelova također se uzima u obzir prilikom projektiranja željezničkog vozila.

7. Konstrukcija kočnog sustava mora uključivati sredstva za nadzor i ispitivanje navedena u odredbi 4.2.4.9. ovog TSI-ja.

Zahtjevi navedeni niže u ovoj odredbi 4.2.4.2.1. primjenjuju se na razini vlaka na vozila za koje se operativan sastav definira u fazi projektiranja (tj. vlak se ocjenjuje u stalnom sastavu, vlak se ocjenjuje u unaprijed zadanom sastavu, lokomotiva vozi sama).

8. Kočna učinkovitost mora biti u skladu sa zahtjevima za sigurnošću iz odredbe 4.2.4.2.2. u slučaju naglog prekida kontrolnog voda kočnice i u slučaju prekida napajanja energijom za kočenje, kvara na sustavu napajanja ili kvara drugog izvora energije.

9. Mora biti dovoljno kočne energije na vlaku (pohranjene energije), koja se raspodjeljuje po vlaku u skladu s konstrukcijom kočnog sustava, kako bi se osigurala primjena zahtijevanih kočnih sila.

10. Uzastopna primjena i otpuštanje kočnica mora se uzeti u obzir pri konstrukciji kočnog sustava (neiscrpnost).

11. U slučaju nehotimičnog odvajanja vlaka, dva dijela vlaka moraju se zaustaviti; kočna učinkovitost na dva dijela vlaka ne mora biti istovjetna učinkovitosti kočenja pri normalnom radu.

12. U slučaju prekida opskrbe kočnom energijom ili prekida napajanja električnom energijom mora biti moguće zadržati jedinicu s najvećim opterećenjem (kako je definirano u odredbi 4.2.4.5.2.) u stacionarnom položaju na nagibu od 40 ‰ pomoću isključivo frikcijske kočnice glavnog kočnog sustava na najmanje dva sata.

13. Sustav za nadzor kočne jedinice mora imati tri načina nadzora:

14. Komanda za primjenu kočnica, u bilo kojem načinu, mora imati nadzor nad kočnim sustavom, čak i u slučaju komande otpuštanja aktivne kočnice; ovaj zahtjev ne mora se primijeniti kada strojovođa zaustavi primjenu komande kočnice (npr. poništavanje putničkog alarma, odvajanje).

15. Za brzine veće od 5 km/h, najveći trzaj zbog korištenja kočnica mora biti manji 4 m/s3. Ponašanje pri trzaju može se izračunati pomoću izračuna i procjene ponašanja pri usporavanju koje je izmjereno prilikom ispitivanja kočnica (kako je opisano u odredbama 6.2.3.8. i 6.2.3.9.).

1. Kočni sustav je sredstvo za zaustavljanje vlaka te stoga doprinosi sigurnosnoj razini željezničkog sustava.

Funkcionalni zahtjevi izraženi u odredbi 4.2.4.2.1. doprinose osiguranju sigurnog funkcioniranja kočnog sustava; pored toga, potreban je pristup opasnosti za procjenu učinkovitosti kočenja, s obzirom da su uključeni razni sastavni dijelovi.

2. U odnosu na predmetne scenarije opasnosti moraju bit zadovoljeni odgovarajući sigurnosni zahtjevi, kako je utvrđeno u tablici 3 u nastavku.

Uz težinu opasnosti navedenu u tablici prikazano je da se rizik kontrolira na odgovarajućoj razini vodeći računa o funkcionalnim kvarovima s tipičnim potencijalom da će dovesti izravno do te opasnosti navedene u tablici.

Dodatni kočni sustavi uzimaju se u obzir u studiji o sigurnosti pod uvjetima navedenima u odredbama 4.2.4.7. i 4.2.4.8.

Postupak dokazivanja sukladnosti (postupak ocjene sukladnosti) opisan je u odredbi 6.2.3.5. ovog TSI-ja.

1. Vozila projektirana i ocijenjena za rad u općem djelovanju (različiti sastavi vozila različitog podrijetla; sastavi vlakova koji nisu određeni u konstrukcijskoj fazi) na drugim sustavima profila kolosijeka osim sustava od 1 520 mm opremaju se kočnim sustavom s kočnom cijevi koja je sukladna kočnom sustavu UIC-a. U tu svrhu, u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 22. „Zahtjevi za kočni sustav vlakova koje vuče lokomotiva” navode se načela koja će se primjenjivati.

Ovaj se zahtjev postavlja u cilju osiguranja tehničke sukladnosti kočne funkcije između vozila različitog podrijetla u istome vlaku.

2. Nema zahtjeva za vrstu kočnog sustava za ocjenjivanje jedinice (kompozicije vlaka ili vozila) u fiksnom ili unaprijed određenom sastavu.

1. Ova se odredba primjenjuje na vozila opremljena upravljačnicom.

2. Moraju biti dostupna barem dva neovisna upravljačka uređaja za kočenje u opasnosti koja dopuštaju pokretanje kočnice za opasnost jednostavnim jednim potezom strojovođe iz njegova uobičajenog voznog položaja, korištenjem jedne ruke.

Uzastopno pokretanje ova dva uređaja može se uzeti u obzir prilikom dokazivanja usklađenosti sa sigurnosnim zahtjevom br. 1 iz tablice 6. odredbe 4.2.4.2.2.

Jedno od tih uređaja je crveno dugme (dugme u obliku gljive).

Položaj kočnice za opasnost jednog od ta dva uređaja je samozaključavanje mehaničkom napravom prilikom aktivacije; taj će se položaj moći otključati samo namjernom radnjom.

3. Kočnica za opasnost može se aktivirati i pomoću prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog sustava koji se nalazi na vlaku, kako je određeno u TSI-ju za prometno upravljački i signalno sigurnosni sustav.

4. Osim u slučaju poništenja naredba, aktivacija kočnice za opasnost mora trajno, automatski dovesti do sljedećih radnji:

1. Ova se odredba primjenjuje na vozila opremljena upravljačnicom.

2. Funkcija radne kočnice dopušta strojovođi prilagodbu (primjenom ili otpuštanjem) kočne sile između najmanje i najveće vrijednosti u rasponu od barem 7 koraka (uključujući otpuštanje kočnice i najveću kočnu silu), s ciljem nadzora brzine vlaka.

3. Upravljanje radnom kočnicom aktivno je samo na jednom mjestu u vlaku. S ciljem ispunjavanja ovog zahtjeva, moguće je izolirati funkciju radnog kočenja drugih komandi radnog kočenja u sastavu vlaka, koje su određene za stalne ili unaprijed zadane sastave.

4. Kad je brzina vlaka veća od 15 km/h, aktivacija radne kočnice od strane strojovođe vodi automatski do prekida svake vučne sile; taj prekid ne može se poništiti sve dok strojovođa ne poništi vučnu naredbu.

— u slučaju radne kočnice ili vuče kojima se upravlja automatskom regulacijom brzine, prekid vučne funkcije ne treba poništiti strojovođa,

— tarna kočnica može se koristiti namjerno pri brzini većoj od 15 km/h s trenjem za određene svrhe (odleđivanje, čišćenje dijelova kočnice…); te funkcionalnosti nije moguće koristiti u slučaju aktivacije kočnice za opasnost ili radne kočnice.

1. Lokomotive (jedinice projektirane za vuču teretnih ili putničkih vagona) ocijenjene za opću uporabu moraju biti opremljene sustavom za izravno kočenje.

2. Sustav za izravno kočenje dopušta primjenu kočne sile na predmetnu(e) jedinicu(e) neovisno o upravljanju glavnom kočnicom, pri čemu se u drugim jedinicama vlaka ne primjenjuje kočnica.

1. Mora biti moguće spriječiti uporabu rekuperacijskog kočenja na električnim vozilima kako ne bi došlo do povrata energije u kontaktnom vodu pri vožnji prugom koja to ne dopušta.

vidjeti i odredbu 4.2.8.2.3. za rekuperacijsko kočenje.

2. Dopušteno je korištenje dinamičke kočnice neovisno od drugih ili zajedno s drugim kočnim sustavima (miješanje).

3. Ako se na lokomotivama dinamička kočnica upotrebljava neovisno od ostalih sustava kočenja, mora se omogućiti ograničavanje najveće vrijednosti i stopa varijacije sile dinamičkog kočenja na unaprijed utvrđene vrijednosti.

1. Ova se odredba odnosi na sva vozila.

2. Upravljanje ručnom kočnicom vodi do primjene određene kočne sile u neograničenom vremenskom razdoblju tijekom kojeg može doći do pomanjkanja bilo koje energije na vlaku.

3. Mora biti moguće otpustiti ručnu kočnicu u mirovanju u bilo kojim okolnostima, uključujući spašavanje.

4. Za vozila koja se ocjenjuju u stalnom sastavu (sastavima) ili unaprijed zadanom sastavu (sastavima) i za lokomotive ocijenjene za opće prometovanje, upravljanje ručne kočnice aktivira se automatski kad je vozilo ugašeno. Za druga vozila, upravljanje ručnom kočnicom aktivira se ručno ili automatski kada je vozilo ugašeno.

1. Učinkovitost kočenja jedinice (kompozicije vlaka ili vozila) (usporavanje = F(brzina) i ekvivalentno vrijeme odaziva) utvrđuje se izračunom određenim u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 23, uzimajući u obzir ravnu prugu.

Svaki se izračun izvršava za promjere kotača koji odgovaraju novim, poluistrošenim i istrošenim kotačima te uključuju izračun zahtijevanog stupnja adhezije između kotača i tračnice (vidjeti odredbu 4.2.4.6.1.).

2. Koeficijenti trenja koji koriste tarne kočnice i koji se uzimaju u obzir u izračunima moraju se dokazati (vidjeti specifikaciju na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 24).

3. Izračun učinkovitosti kočenja provodi se za dva nadzorna načina: kočenje za opasnost i najveće radno kočenje.

4. Izračun učinkovitosti kočenja provodi se u projektnoj fazi i ponavlja se (ispravak parametara) nakon fizičkih ispitivanja zahtijevanih odredbama 6.2.3.8. i 6.2.3.9., s ciljem osiguravanja sukladnosti s ispitnim rezultatima.

Konačni izračun učinkovitosti kočenja (sukladan s rezultatima ispitivanja) predstavlja dio tehničke dokumentacije navedene u točki 4.2.12.

5. Najveće prosječno usporavanje koje se razvija korištenjem svih kočnica, uključujući kočnicu neovisnu od adhezija kotač/tračnica, mora biti manje od 2,5 m/s2; taj zahtjev povezan je s uzdužnim otporom tračnica.

1. Za vozila koja se ocjenjuju u stalnom sastavu(ima) ili unaprijed zadanom sastavu(ima), odgovarajuće vrijeme odaziva ( 7 ) i vrijeme kašnjenja (7)  procijenjeno na ukupnoj kočnoj sili za opasnost koja se razvija u slučaju upravljanja kočnice za opasnost mora biti niže od sljedećih vrijednosti:

2. Za vozila koja su projektirana i ocijenjena za opću uporabu, vrijeme odaziva navodi se za kočni sustav UIC (vidjeti i odredbu 4.2.4.3.: kočni sustav mora biti u skladu s kočnim sustavom UCI).

3. Za sva se vozila izračun učinkovitosti kočnice za opasnost provodi u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 26.; određuju se profil usporavanja i zaustavni putovi pri sljedećim početnim brzinama (ako su manje od najveće predviđene brzine jedinice): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; najveća predviđena brzina jedinice.

4. Za vozila koja su projektirana i ocijenjena za opću uporabu, utvrđuje se i postotak kočne težine (lambda).

U specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 25., odredbi 5.12. navodi se kako se drugi parametri (postotak kočne težine (lambda), kočna masa) mogu dobiti izračunom usporavanja ili zaustavnog puta vozila.

5. Izračun učinkovitosti kočnice za opasnost provodi se s kočnim sustavom u dva različita načina rada i uzimajući u obzir otežane uvjete:

Napomena: ti različiti načini rada i uvjeti moraju se uzimati u obzir posebno prilikom primjene naprednih sustava za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav (poput ETCS-a), s ciljem poboljšanja željezničkog sustava.

6. Izračun učinkovitosti kočnice za opasnost provodi se za sljedeća tri uvjeta opterećenja:

7. Provode se ispitivanja za potvrdu izračuna kočnice za opasnost u skladu s postupkom ocjene sukladnosti iz odredbe 6.2.3.8.

8. Za svaki se uvjet opterećenja, izračuni najnižeg rezultata (tj. onaj koji dovodi do najdužeg zaustavnog puta) „učinkovitosti kočnice za opasnost u normalnom načinu rada” pri najvećoj konstrukcijskoj brzini (revidiranoj u skladu s rezultatima gore zahtijevanih ispitivanja) bilježe u tehničkoj dokumentaciji iz odredbe 4.2.12.2. ovog TSI-ja.

9. Osim toga, za jedinice koje se ocjenjuju u stalnom ili unaprijed zadanom sastavu najveće predviđene brzine od 250 km/h ili više, zaustavni put u slučaju „učinkovitosti kočnice za opasnost u normalnom načinu rada” ne smije prelaziti sljedeće vrijednosti za uvjet opterećenja „normalno opterećenje”:

1. Za sva se vozila izračun učinkovitosti radne kočnice provodi u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 28. s kočnim sustavom u normalnom načinu rada s nominalnim vrijednostima koeficijenata trenja koje koriste tarne kočnice za stanje opterećenja „konstrukcijska masa pod normalnim korisnim teretom” pri najvećoj konstrukcijskoj brzini.

2. Provode se ispitivanja za potvrdu izračuna učinkovitosti radne kočnice, u skladu s postupkom ocjene sukladnosti iz odredbe 6.2.3.9.

3. Kada radna kočnica ima veću konstrukcijsku učinkovitost od kočnice za opasnost, mora biti moguće ograničiti najveću učinkovitost radne kočnice (konstrukcijskom sustava za nadzor kočenja ili kao aktivnost održavanja) na razini koja je niža od učinkovitosti kočnice za opasnost.

1. Ova se odredba odnosi na sva vozila.

2. U odnosu na OTM-ove, ovaj se zahtjev može provjeriti mjerenjem temperature na kotačima i opremi za kočenje.

3. Kapacitet kočne energije provjerava se izračunima koji dokazuju kako je kočni sustav konstruiran za podnošenje gubitka kočne energije. Referentne vrijednosti koje se koriste u ovom izračunu za sastavne dijelove kočnog sustava koji gube energiju povjeravaju se toplinskim ispitivanjem ili prethodnim iskustvom.

Ovaj izračun mora uključivati scenarij koji se sastoji od 2 uzastopne primjene kočnice za opasnost pri najvećoj brzini (vremenski razmak odgovara vremenu potrebnom za ubrzanje vlaka do najveće brzine) na ravnom kolosijeku za stanje opterećenja „najveće opterećenje”.

U slučaju da vozilo ne može voziti samo kao vlak, prijavljuje se vremenski razmak između 2 uzastopne primjene kočnice za opasnost koji je korišten u izračunu.

4. Za stanje opterećenja „najveće opterećenje” određuju se i najveći nagib pruge, povezana dužina i radna brzina za koje je konstruiran kočni sustav u odnosu s kapacitetom toplinske energije, s radnom kočnicom koja se koristi za održavanje vlaka u stalnoj radnoj brzini.

Rezultat (najveći nagib pruge, povezana dužina i radna brzina) bilježi se u dokumentaciju o željezničkim vozilima iz odredbe 4.2.12. ovog TSI-ja.

Predlaže se sljedeći „referentni slučaj” za nagib: održavanje brzine od 80 km/h na nagibu od 21 % stalnog nagiba na udaljenosti od 46 km. Ako se koristi ovaj referentni slučaj, u dokumentaciji se može navoditi samo usklađenost s njime.

5. Vozila koja se ocjenjuju u stalnoj ili unaprijed zadanom sastavu s najvećom konstrukcijskom brzinom od 250 km/h ili više dodatno se konstruiraju tako da mogu raditi s kočnim sustavom u normalnom načinu rada i uvjetom opterećenja „najveće opterećenje” pri brzini od 90 % najveće radne brzine na najvećem silaznom nagibu od 25 ‰ na udaljenosti od 10km te na najvećem silaznom nagibu 35 ‰ na udaljenosti od 6 km.

1. Jedinica (vlak ili vozilo) u stanju opterećenja „konstrukcijska masa u stanju djelovanja” bez ikakvog napajanja električnom energijom mora ostati nepokretna trajno stacionirana na nagibu od 40 ‰.

2. Imobilizacija se postiže funkcijom ručne kočnice i dodatnim sredstvima (npr. klinovima) ako ručna kočnica ne može samostalno postići učinkovitost; potrebna dodatna sredstva moraju se nalaziti u vlaku.

3. Učinkovitost ručne kočnice jedinice (vlaka ili vozila) izračunava se na način određen u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksa 29. Rezultat (nagib na kojem se jedinica drži nepokretnom samo pomoću ručne kočnice) bilježi se u tehničkoj dokumentaciji određenoj u odredbi 4.2.12. ovog TSI-ja.

1. Kočni sustav jedinice mora biti konstruiran tako da učinkovitost radne kočnice (uključujući dinamičnu kočnicu ako doprinosi učinkovitosti) i radne kočnice (bez dinamične kočnice) ne predviđa izračunatu adheziju kotač-tračnica za svaki kolni slog u rasponu brzina > 30 km/h i < 250 km/h višu od 0,15 uz sljedeće iznimke:

Napomena: za slučaj opterećenja normalno opterećenje, nema iznimke; primjenjuje se granična vrijednost od 0,15.

Taj najmanji broj osovina može se smanjiti na 16 osovina ako se provede ispitivanje zahtijevano u odjeljku 4.2.4.6.2. vezano uz učinkovitost sustava WSP-a za slučaj opterećenja „najmanje opterećenje” i da pozitivan rezultat.

U rasponu brzine od > 250 km/h i < = 350 km/h, gore navedene tri granične vrijednosti smanjuju se linearno kako bi se smanjile za 0,05 pri 350 km/h.

2. Gore navedeni zahtjev primjenjuje se i za upravljanje izravnom kočnicom iz odredbe 4.2.4.4.3.

3. Konstrukcija vozila ne smije predvidjeti adheziju kotač/tračnica veću od 0,12 pri izračunu učinkovitosti ručne kočnice.

4. Te granične vrijednosti adhezije kotač-tračnica provjeravaju se izračunom s najmanjim promjerom kotača i s 3 uvjeta opterećenja iz odredbe 4.2.4.5.2.

1. Sustav zaštite kotača od proklizavanja (WSP) sustav je konstruiran tako da se na najbolji mogući način iskoristi raspoloživa adhezija kontroliranim smanjenjem i ponavljanjem kočne sile s ciljem sprječavanja blokiranja kolnih slogova i njihovog nekontroliranog proklizavanja, na taj način umanjujući produljenje zaustavnih putova i moguće oštećenje kotača.

2. Jedinice konstruirane za najveću radnu brzinu veću od 150 km/h moraju imati sustav zaštite kotača od proklizavanja.

3. Jedinice opremljene kočnim diskovima na voznoj površini kotača s učinkovitošću kočnica koja pretpostavlja izračunatu adheziju kotač-tračnica veću od 0,12 u rasponu brzine > 30 km/h moraju imati sustav zaštite kotača od proklizavanja.

Jedinice koje nisu opremljene kočnim diskovima na voznoj površini kotača s učinkovitošću kočnica koja pretpostavlja izračunatu adheziju kotač-tračnica veću od 0. 11 mora imati sustav zaštite kotača od proklizavanja.

4. Zahtjev za gore navedenim sustavom zaštite od proklizavanja primjenjuje se na dva načina rada kočnica: kočenje u opasnosti i radno kočenje.

Primjenjuje se i na sustav dinamične kočnice, koja je dio radne kočnice i može biti dio kočnice za slučaj opasnosti (vidjeti odredbu 4.2.4.7.).

5. Za jedinice opremljene dinamičnim kočnim sustavom, sustav za zaštitu od proklizavanja (ako postoji prema gore navedenoj točki) mora kontrolirati dinamičnu kočnu silu; kada WSP sustav nije dostupan, dinamična kočna sila se zaustavlja ili ograničava kako adhezija kotač-tračnica ne bi prešla vrijednost od 0,15.

6. Sustav za zaštitu od proklizavanja mora biti konstruiran u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 30., odredbi 4.; postupak procjene sukladnosti utvrđem je u odredbi 6.1.3.2.;

7. primjenjuje se samo odredba 6.2.3. i to na sve vrste vozila.

Zahtjevi za učinkovitost na razini jedinica: Ako je jedinica opremljena sustavom za zaštitu od proklizavanja, provodi se ispitivanje za provjeru učinkovitosti WSP sustava (najveće produljenje zaustavnog puta u usporedbi sa zaustavnim putem na suhoj pruzi) kada je ugrađen u vozilo; postupak ocjene sukladnosti naveden je u odredbi 6.2.3.10.

Mjerodavni sastavni dijelovi sustava za zaštitu od proklizavanja razmatraju se u sigurnosnim analizama funkcije kočnica za opasnost koja se zahtjeva u odredbi 4.2.4.2.2.

8. Sustav nadzora okretanja kotača (WRM):

Jedinice čija je najveća konstrukcijska brzina 250 km/h ili više moraju imati sustav nadzora okretanja kotača koji će javljati strojovođi o kvaru na osovini; sustav nadzora okretanja kotača mora biti konstruiran u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 30, odredbi 4.2.4.3.

1. upravlja se putem glavnog kontrolnog voda kočnog sustava (vidjeti odredbu 4.2.4.2.1.).

2. podliježe sigurnosnoj analizi koja obuhvaća opasnost „nakon aktivacije kočnice za opasnost, potpuni gubitak kočne sile dinamične kočnice”.

1. Kočni sustavi koji mogu razviti kočnu silu koja se primjenjuje na tračnicama, neovisno od uvjet adhezije kotač-tračnica, sredstvo su osiguravanja dodatne učinkovitosti kočnica kada je zahtijevana učinkovitost veća od učinkovitosti koja odgovara granici raspoložive adhezije između kotača i tračnica (vidjeti odredbu 4.2.4.6.).

2. Dopušteno je uključiti doprinos kočnica neovisno od adhezije kotač-tračnica u učinkovitost kočenja u normalnom načinu rada koji je određen u odredbi 4.2.4.5., vezano uz kočnicu za opasnost; u tom slučaju, kočnim sustavom neovisnim od uvjeta adhezije:

3. upravlja se putem glavnog kontrolnog voda kočnog sustava (vidjeti odredbu 4.2.4.2.1.).

4. podliježe sigurnosnoj analizi koja obuhvaća opasnost „nakon aktivacije kočnice za opasnost, potpuni gubitak kočne sile dinamične kočnice”.

Ova se sigurnosna analiza uzima u obzir prilikom sigurnosne analize koju zahtjeva zahtjev za sigurnošću br. 3 koji je predviđen u odredbi 4.2.4.2.2 za funkciju kočnice za opasnost.

1. Zahtjevi za magnetske kočnice navedeni u prometno-upravljačkom i signalno-sigurnosnom podsustavu navedeni su u odredbi 4.2.3.3.1. ovog TSI-ja.

2. Magnetska tračnička kočnica može se koristiti kao kočnica za opasnost, kako je navedeno u točki 4.2.6.2.2. TSI-ja za infrastrukturu.

3. Geometrijske značajke krajnjih elemenata u dodiru s tračnicom određuju se za jednu od vrsta opisanih u Dodatku J-1, indeks 31.

4. Magnetska tračnička kočnica ne smije se koristiti pri brzinama većim od 280 km/h.

1. Ova se odredba odnosi samo na tračničku kočnicu koja razvija kočnu silu između željezničkog vozila i tračnica.

2. Zahtjevi za kočnice na vrtložne struje navedeni u prometno-upravljačkom i signalno-sigurnosnom podsustavu određeni su u odredbi 4.2.3.3.1. ovog TSI-ja.

3. Uvjeti za uporabu kočnice na vrtložne struje nisu usklađeni (u odnosu na njihov učinak na grijanje tračnica i vertikalnu silu).

4. Do zatvaranja „otvorenog pitanja”, vrijednosti najveće uzdužne sile kočenja koja se primjenjuje na tračnice kočnicom na vrtložne struje navedene u odredbi 4.2.4. 5 iz TSI HS RST 2008 i upotrebljava se pri brzini ≤ 50 km/h smatraju se usklađenim s HS prugama.

1. Podaci dostupni osoblju vlaka dopuštaju prepoznavanje otežanih uvjeta vezano uz željeznička vozila (kočna učinkovitost manja od zahtijevane učinkovitosti) na koje se primjenjuju određeni operativni propisi. U tu svrhu, u određenim fazama tijekom rada, mora biti moguće osoblju vlaka utvrditi stanje (primijenjeno, opušteno ili izolirano) sustava glavne (za opasnost ili radne) i ručne kočnice te stanje svakog dijela (uključujući jednog ili nekoliko pokretača) tih sustava koji se mogu zasebno nadzirati i/ili izolirati.

2. Ako parkirna kočnica uvijek ovisi izravno o stanju sustavu glavne kočnice, nije potrebno imati dodatne i posebne oznake za sustav parkirne kočnice.

3. Faze koje se razmatraju tijekom rada su mirovanje i vožnja.

4. Kad je u stanju mirovanja, osoblje vlaka mora moći iznutra i/ili s vanjske strane vlaka provjeriti:

5. Za vrijeme vožnje, strojovođa iz svog voznog položaja mora moći provjeriti:

6. Funkcija kojom se dostavljaju gore opisane informacije osoblju vlaka važna je za sigurnost jer ju osoblje koristi za ocjenu kočne učinkovitosti vlaka.

Kada lokalne podatke daju pokazivači, uporaba usklađenih pokazivača osigurava zahtijevanu razinu sigurnosti.

Kada postoji centralizirani nadzorni sustav koji omogućuje osoblju vlaka vršenje svih provjera s jednog mjesta (npr. iz upravljačnice), provodi se studija o pouzdanosti tog sustava, uzimajući u obzir kvarove sastavnih dijelova, redundancije, povremene provjere i druge odredbe; na temelju te studije, određuju se operativni uvjeti centraliziranih nadzornih sustava i navode u uporabnoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12.4.

7. Primjenjivost na jedinice namijenjene za opću uporabu:

Razmatraju se samo funkcionalnosti bitne za konstrukcijske značajke jedinice (npr. postojanje upravljačnice,…).

Bilježi se zahtijevani prijenos signala (ako postoji) između jedinice i drugih povezanih jedinica u vlaku kako bi i podaci o kočnom sustavu bili raspoloživi na razini vlaka, uzimajući u obzir funkcionalne aspekte.

Ovaj TSI ne nameće tehnička rješenja vezano uz fizička sučelja između jedinica.

1. Sve kočnice (za opasnost, radna, ručna) moraju biti opremljene uređajima koji dopuštaju otpuštanje i izolaciju. Ti uređaji moraju biti dostupni i funkcionalni bez obzira je li vlak ili vozilo: u pogonu, bez pogona ili imobilizirano bez raspoložive energije.

2. U slučaju vozila koja su predviđena za vožnju na sustavima profila kolosijeka drugačijim od sustava 1 520 mm, moguće je, nakon kvara za vrijeme rada, pomoći vlaku na kojem nema raspoložive energije pomoću pogonske jedinice za spašavanje opremljene pneumatskim kočnim sustavom koji je sukladan kočnim sustavom UIC (kočna cijev kao nadzorni kočni vod).

Napomena: vidjeti odredbu 4.2.2.2.4 ovog TSI-ja za mehanička i pneumatska sučelja jedinice za pomoć.

3. Prilikom spašavanja, mora biti moguće upravljati dijelom kočnog sustava vlaka kojem se pomaže pomoću naprave sa sučeljem; kako bi se zadovoljio taj zahtjev, dopušteno se osloniti na niski napon koji daje akumulator za opskrbu nadzornih strujnih krugova na vlaku kojem se pomaže.

4. Kočna učinkovitost koju razvija vlak kojem se pomaže u tom posebnom načinu rada procjenjuje se izračunom, ali ne mora biti ista kao kočna učinkovitost opisana u odredbi 4.2.4.5.2. Izračunata kočna učinkovitost i radni uvjeti spašavanja dio su tehničke dokumentacije opisane u odredbi 4.2.12.

5. Ovaj zahtjev se ne primjenjuje na vozila u sastavu vlaka od manje od 200 tona (uvjet opterećenja „konstrukcijska masa u stanju rada”.

— sjedala, uključujući sjedala za invalide

— prostori za invalidska kolica

— vanjska vrata, uključujući mjere, putnička sučelja za upravljanje

— unutarnja vrata, uključujući mjere, putnička sučelja za upravljanje

— zahodi

— središnji prolazi

— rasvjeta

— obavješćivanje putnika

— izmjene visine stropa

— rukohvati

— spavaći prostor dostupan invalidskim kolicima

— položaj stepenica za ulazak i izlazak iz vozila, uključujući stepenice i pomoćna sredstva za ukrcaj.

1. Ako se u jedinici nalazi slavina i ako iz slavine ne teče voda u skladu s Direktivom Vijeća 98/83/EZ ( 8 ), mora biti istaknut vidljivi znak koji jasno označava da voda iz slavnije nije za piće.

2. Sanitarni sustavi (nužnici, umivaonici, barovi/vagoni za objedovanje) kada su opremljeni ne smiju dopustiti otpuštanje bilo kakvih materijala koji mogu biti štetni za zdravlje ljudi ili za okoliš. Ispuštene tvari (npr. obrađena voda; obrađena voda, voda sa sapunom izravno iz isključenih kupaonica) moraju biti u skladu sa sljedećim direktivama:

3. S ciljem ograničavanja raspršivanja ispuštene vode uz prugu, nekontrolirani ispust iz bilo kojeg izvora mora se odvijati prema dolje pod okvirom karoserije vozila na udaljenosti koja nije veća od 0,7 metara od uzdužne središnjice vozila.

4. Sljedeće se mora dostaviti u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12.:

1. Ova se odredba primjenjuje na sva vozila konstruirana za prijevoz putnika i vozila konstruirana za vuču putničkih vlakova.

2. Vlakovi moraju biti opremljeni najmanje jednim sredstvom za zvučnu komunikaciju:

3. Oprema mora moći ostati najmanje tri sata u stanju pripravnosti neovisno od glavnog izvora energije. Tijekom vremena pripravnosti oprema mora moći stvarno djelovati u proizvoljnim vremenskim razmacima i razdobljima od ukupno 30 minuta.

4. Komunikacijski sustav mora biti konstruiran na takav način da najmanje pola njegovih zvučnika (raspoređenih po vlaku) nastavlja djelovati u slučaju kvara na jednom od njegovih prijenosnih elemenata ili moraju postojati druga sredstva za obavješćivanje putnika u slučaju kvara.

5. Odredbe za kontaktiranje putnika s posadom vlaka propisane su u odredbi 4.2.5.3. (putnički alarm) i u odredbi 4.2.5.4.

6. Primjenjivost na jedinice namijenjene za opću uporabu:

Uzimaju se u obzir samo funkcionalnosti koje su važne za konstrukcijske značajke vozila (npr. postojanje upravljačnice, sustava sučelja za posadu).

Moraju se primjenjivati i dokumentirati prijenosi signala između jedinice i drugih s njom povezanih jedinica u vlaku kako bi komunikacijski sustav bio dostupan na razini vlaka, uzimajući u obzir funkcionalne aspekte.

Ovaj TSI ne nameće tehnička rješenja vezano uz fizička sučelja između jedinica.

1. Ova se odredba primjenjuje na sva vozila konstruirana za prijevoz putnika i vozila konstruirana za vuču putničkih vlakova.

2. Funkcija putničkog alarma daje svima u vlaku mogućnost da obavijeste strojovođu o mogućoj opasnosti i, kada je aktiviran, ima posljedice na operativnoj razini; to je sigurnosna funkcija za koju su zahtjevi, uključujući sigurnosne aspekte, opisani u ovoj odredbi.

1. S iznimkom nužnika i središnjeg prolaza, svaki odjeljak, svaki ulazni prostor za putnike mora biti opremljen s najmanje jednim jasno vidljivim i označenim alarmnim uređajem kojim se obavještava strojovođa su slučaju opasnosti.

2. Alarmni uređaj mora biti konstruiran tako da ga putnici ne mogu poništiti kad je pokrenut.

3. Kada je aktiviran putnički alarm, strojovođu moraju vizualni i zvučni znakovi obavještavati da je aktiviran jedan ili više putničkih alarma.

4. Uređaj u upravljačnici mora omogućiti strojovođi da potvrdi da je svjestan alarma. Strojovođina potvrda vidljiva je na mjestu gdje je uključen putnički alarm te će zaustaviti zvučni signal u upravljačnici.

5. Na strojovođinu inicijativu, sustav omogućuje uspostavu komunikacijske veze između upravljačnice i mjesta gdje je uključen alarm ili alarmi, u slučaju jedinica koje su konstruirane za rad bez osoblja (osim strojovođa). Kod jedinica koje su konstruirane za rad s osobljem u vlaku, dopuštena je uspostava komunikacijske veze između upravljačnice i osoblja.

Sustav omogućuje strojovođi da poništi komunikacijsku vezu na vlastitu inicijativu.

6. Uređaj omogućuje posadi da resetira alarm.

1. Kada je vlak zaustavljen na peronu ili odlazi s perona, aktivacija putničkog alarma dovodi do izravne primjene radne kočnice ili kočnice za opasnost, što dovodi do potpunog zaustavljanja. U tom slučaju, kada se vlak potpuno zaustavi, sustav omogućuje vozaču poništava automatskog kočenja koje je pokrenuo putnički alarm;

2. U drugim okolnostima, 10 +/– 1 sekundi nakon pokretanja (prvog) putničkog alarma, uključuje se barem automatska radna kočnica osim ako strojovođa nije potvrdio putnički alarm u tom vremenskom razdoblju. Sustav omogućuje strojovođi da u bilo kojem trenutku poništi radnju automatskog kočenja koje je pokrenuo putnički alarm.

1. Smatra se da vlak napušta peron tijekom razdoblja koje prođe između trenutka kada se status vrata promijeni iz „otpuštena” u „zatvorena i zaključana” i trenutka kada je posljednje vozilo napustilo peron.

2. Taj se trenutak prepoznaje u vlaku (funkcija koja omogućuje fizičko prepoznavanje perona ili se temelji na kriterijima brzine ili udaljenosti, ili nekim drugim kriterijima).

3. Za jedince predviđene za vožnju na prugama koje su opremljene pružnim sustavom ETCS za upravljanje i signalizaciju (uključujući informacije za „vrata za putnike” kako je opisano u Prilogu A, indeksu 7. ovog TSI-ja za CCS), ovaj uređaj u vlaku mora moći dobiti od sustava ECTS podatke o peronu.

1. U slučaju scenarija „kvar sustava putničkog alarma koji dovodi do nemogućnosti da putnici pokrenu kočnicu radi zaustavljanja vlaka kada vlak napusti peron”, potrebno je pokazati da je rizik kontroliran do prihvatljive razine s obzirom da funkcionalni kvar može dovesti do „smrtnog slučaja i/ili teške ozljede”.

2. U slučaju scenarija „kvar sustava putničkog alarma koji dovodi do toga da strojovođa ne dobiva informaciju u slučaju aktivacije putničkog alarma”, potrebno je pokazati da je rizik kontroliran do prihvatljive razine s obzirom na to da funkcionalni kvar može dovesti do „smrtnog slučaja i/ili teške ozljede”.

3. Dokazivanje sukladnosti (postupak ocjene sukladnosti) opisano je u odredbi 6.2.3.5. ovog TSI-ja.

1. Jedinice opremljene upravljačnicom moraju imati uređaj koji omogućuje ovlaštenom osoblju da izolira sustav putničkog alarma.

2. Ako putnički alarm ne funkcionira, ili uslijed namjerne izolacije od strane osoblja zbog tehničkog kvara ili zbog spajanja jedinice s nekompatibilnom jedinicom, to se mora naznačiti vozaču u upravljačnici i primjena putničkog alarma dovodi do izravne primjene kočnica.

3. Vlak s izoliranim sustavom putničkog alarma ne ispunjava najmanje zahtjeve za sigurnost i interoperabilnost određene u ovom TSI-ju i stoga se smatra da radi u otežanim uvjetima.

1. Uzimaju se u obzir samo funkcionalnosti koje su važne za konstrukcijske značajke vozila (npr. postojanje upravljačnice, sustava sučelja za posadu).

2. Prijenos signala koji je potreban između jedne i drugih povezanih jedinica u vlaku kako bi putnički alarm bio dostupan na razini vlaka provodi se i dokumentira, uzimajući u obzir funkcionalne vidove opisane u ovoj odredbi.

3. Ovaj TSI ne nameće tehnička rješenja vezano uz fizička sučelja između jedinica.

1. Ova se odredba primjenjuje na sva vozila konstruirana za prijevoz putnika i vozila konstruirana za vuču putničkih vlakova.

2. Jedinice konstruirane za vožnju bez prisutnosti posade (osim strojovođe) moraju biti opremljene „komunikacijskim uređajem” kojim putnici mogu obavijestiti osobu koja može poduzeti odgovarajuće radnje.

3. Zahtjevi u odnosu na lokaciju „komunikacijskog uređaja” oni su koji se primjenjuju na putnički alarm utvrđen u odredbi 4.2.5.3 Putnički alarm:

4. Sustav omogućava uspostavu komunikacijske veze na inicijativu putnika. Sustav omogućuje osobi koja prima obavijest (npr. vozač) za prekine komunikacijsku vezu na vlastitu inicijativu.

5. Sučelje „komunikacijskog uređaja” za putnike označava se usklađenim znakom i uključuje vidljive i opipljive simbole te vidljive i zvučne znakove upozorenja da je u funkciji. Ti elementi moraju biti u skladu s TSI-jem za PRM.

6. Primjenjivost na jedinice namijenjene za opću uporabu:

Uzimaju se u obzir samo funkcionalnosti koje su važne za konstrukcijske značajke vozila (npr. postojanje upravljačnice, sustava sučelja za posadu).

Moraju se primjenjivati i dokumentirati prijenosi signala između jedinice i drugih s njom povezanih jedinica u vlaku kako bi komunikacijski sustav bio dostupan na razini vlaka, uzimajući u obzir funkcionalne aspekte.

Ovaj TSI ne nameće tehnička rješenja vezano uz fizička sučelja između jedinica.

1. Ova se odredba primjenjuje na sva vozila konstruirana za prijevoz putnika i vozila konstruirana za vuču putničkih vlakova.

2. Vratima za osoblje i teret bave se odredbe 4.2.2.8. i 4.2.9.1.2. ovog TSI-ja.

3. Nadzor vanjskih vrata za pristup putnika sigurnosna je funkcija; funkcionalni i sigurnosti zahtjevi iz ove odredbe nužni su za osiguranje potrebne razine sigurnosti.

1. U kontekstu ove odredbe „vrata” su vanjska ulazna vrata za putnike (s jednim ili više ploča) koja su prvenstveno namijenjena za ulazak i izlazak putnika iz vozila.

2. „Zaključana vrata” su vrata zatvorena uređajem za zaključavanje.

3. „Vrata zaključana i isključena iz upotrebe” su vrata blokirana u zatvorenom položaju pomoću ručno upravljanih mehaničkih uređaja za zaključavanje.

4. „Otpuštena vrata” su vrata koja se mogu otvoriti upravljanjem lokalnom ili središnjom kontrolom za vrata (kada je potonje na raspolaganju).

5. U svrhe ove odredbe, smatra se da se vlak nalazi u stanju mirovanja kada mu se brzina smanji na 3km/h ili manje.

6. U svrhe ove odredbe, „posada vlaka” znači član posade u vlaku koji je zadužen za provjere sustava vrata; to može biti strojovođa ili drugi član posade u vlaku.

1. Kontrolni uređaj za vrata omogućuje posadi vlaka da zatvori i zaključa sva vrata prije polaska.

2. U slučaju pokretnih stepenica koje se moraju povući, postupak zatvaranja uključuje i povlačenje stepenica.

3. Kada se aktivira središnje zatvaranje i zaključavanje vrata iz lokalne kontrole, u blizini vrata, dozvoljeno je da vrata ostanu otvorena kad se druga vrata zatvaraju i zaključavaju. Kontrolni sustav za vrata dopušta osoblju zatvaranje i zaključavanje vrata nakon polaska.

4. Vrata se drže zatvorenima i zaključanima do otpuštanja u skladu s odredbom 4.2.5.5.6. „Otvaranje vrata”. U slučaju gubitka električne energije, vrata ostaju zatvorena pomoću mehanizma zaključavanja.

5. Vanjska vrata za ulazak putnika moraju sadržavati napravu koja prepoznaje ako postoji prepreka za zatvaranje (npr. putnik). Ako je prepoznata prepreka, vrata se odmah zaustavljaju i ostaju slobodna ograničeno vrijeme ili se ponovno otvaraju. Sustav mora biti dovoljno osjetljiv da prepozna prepreku u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 32., odredbi 5.2.1.4.1, uz maksimalnu silu na prepreci u sklad sa specifikacijom iz Dodatka J-1, indeksom 32., odredbom 5.2.1.4.2.1.

1. Mora postojati ručna mehanička naprava koja omogućuje (posadi vlaka ili osoblju za održavanje) zaključavanje vrata i njihovo isključivanje iz uporabe.

2. Naprava za zaključavanje i isključivanje iz uporabe može:

1. Odgovarajući „sustav za potvrđivanje zatvorenosti vrata” omogućuje posadi vlaka da u bilo kojem trenutku provjeri jesu li sva vrata zatvorena i zaključana.

2. Ako jedna ili više vrata nisu zaključana, posada vlaka mora toga stalno biti svjesna.

3. Posada vlaka mora biti obaviještena o svakom kvaru vezanom uz zatvaranje i/ili zaključavanje vrata.

4. Zvučni i vizualni signali alarma moraju upozoriti strojovođu o otvaranju jednih ili više vrata u slučaju opasnosti.

5. Dopušteno je da „sustav za potvrđivanje zatvorenosti vrata” zaobiđe „vrata isključena iz uporabe”.

1. Vlak mora biti opskrbljen upravljačima za otpuštanje vlaka, koji omogućuju posadi ili automatskom uređaju vezanom uz zaustavljanje na peronima da upravlja otpuštanjem vrata odvojeno na svakoj strani, omogućujući putnicima da ih otvore, kad je to moguće, središnjim upravljačem za otvaranje kada se vlak nalazi u stanu mirovanja.

2. U odnosu na jedinice koje su predviđene za vožnju na prugama koje su opremljene sustavom ECTS za upravljanje i signalizaciju (uključujući podatke o „putničkim vratima” opisane u Prilogu A, indeksu 7. ovog TSI-ja za CCS), ovaj sustav za upravljanje otpuštanjem vrata dobiva od sustava ECTS-a podatke vezane uz peron.

3. Na svakim vratima, lokalni upravljači ili naprave za otvaranje moraju biti dostupni putnicima na obje strane unutar vozila i izvan vozila.

4. Kada je potrebna uporaba pokretnih stepenica, postupak otvaranja uključuje spuštanje stepenica.

1. Vučna sila primjenjuje se samo kad su sva vrata zatvorena i zaključana. TO osigurava automatski sustav za zaključavanje vuče. Sustav za zaključavanje vuče sprečava primjenu vučne sile kad sva vrata nisu zatvorena i zaključana.

2. Sustav za zaključavanje vuče opremljen je sustavom ručnog isključivanja, koji u iznimnim okolnostima može aktivirati strojovođa, kako bi primijenio vuču čak i kad sva vrata nisu zatvorena i zaključana.

1. U slučaju scenarija jedna vrata su otključana (s tim da posada vlaka nije ispravno obaviještena o statusu tih vrata) ili otpuštena ili otvorena u krivim zonama (npr. kriva strana vlaka) ili situacijama (npr. vlak se kreće), mora se pokazati da je rizik kontroliran do prihvatljive razine s obzirom na to da funkcionalni kvar može dovesti do:

2. U slučaju scenarija nekoliko vrata je otključano (s tim da posada vlaka nije ispravno obaviještena o statusu tih vrata) ili otpušteno ili otvoreno u krivim zonama (npr. kriva strana vlaka) ili situacijama (npr. vlak se kreće), mora se pokazati da je rizik kontroliran do prihvatljive razine s obzirom na to da funkcionalni kvar može dovesti do:

3. Dokazivanje sukladnosti (postupak ocjene sukladnosti) opisano je u odredbi 6.2.3.5. ovog TSI-ja.

1. Svaka vrata moraju biti opremljena napravom za otvaranje iznutra u slučaju opasnosti koja je dostupna putnicima i omogućuje otvaranje vrata; ta je naprava aktivna pri brzini manjoj od 10 km/h.

2. Dopušteno je da ta naprava bude aktivna pri bilo kojoj brzini (neovisno o signalu za brzinu). Ta naprava aktivira se nakon barem dvije radnje u nizu.

3. Ta naprava ne mora imati utjecaj na „vrata isključena iz uporabe”. U tom slučaju se prvo mogu otključati vrata.

4. U odnosu na scenarij „kvar sustava za otvaranje vrata iznutra u slučaju opasnosti za dvoja susjedna vrata na neprekidnoj liniji (definiranoj u odredbi 4.2.10.5. ovog TSI-ja), pri čemu je sustav za otvaranje drugih vrata u slučaju opasnosti dostupan”, potrebno je pokazati da je rizik kontroliran do prihvatljive razine, uzimajući u obzir da funkcionalni kvar može dovesti izravno do „smrtnog slučaja i/ili teške ozljede”.

Postupak dokazivanja sukladnosti (postupak ocjene sukladnosti) opisan je u odredbi 6.2.3.5. ovog TSI-ja.

5. Svaka vrata moraju biti opremljena napravom za otvaranje izvana u slučaju opasnosti, koja je dostupna spasiteljima, kako bi se omogućilo otvaranje tih vrata u slučaju opasnosti. Ta naprava ne mora imati utjecaj na „vrata isključena iz uporabe”. U tom slučaju je potrebno prvo otključati vrata.

6. Za ručno otvaranje vrata, sila koju mora primijeniti osoba mora biti u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksa 33.

1. Razmatraju se samo funkcionalnosti koje su važne za konstrukcijske značajke jedinice (npr. postojanje upravljačnice, sustava sučelja za posadu za upravljanje vratima, …).

2. Provodi se i dokumentira zahtijevani prijenos signala između jedinice i drugih spojenih jedinica u vlaku za sustav na vrata koji mora biti dostupan na razini vlaka, uzimajući u obzir funkcionalne aspekte.

3. Ovaj TSI ne nameće tehnička rješenja vezano uz fizička sučelja između jedinica.

1. Ako vozilo ima vrata namijenjena za ulazak i izlazak putnika iz vlaka, primjenjuju se sljedeće odredbe:

2. Vrata moraju imati prozirne prozore koji omogućuju putnicima da vide da postoji peron.

3. Vanjska površina putničkih vagona konstruirana je na takav način da ne omogućuje „surfanje vlakom” dok su vrata zatvorena i zaključana.

4. Kao mjera kojom se sprječava „surfanje vlakom”, izbjegava se postavljanje ručki na vanjskoj površini vrata ili se postavljaju tako da ih je nemoguće uhvatiti kad su vrata zatvorena.

5. Rukohvati i ručke moraju biti tako pričvršćeni da mogu izdržati pritisak koji se na njih primjenjuje za vrijeme vožnje.

1. Ova se odredba primjenjuje na jedinice konstruirane za prijevoz putnika.

2. Ako je jedinica opremljena unutarnjim vratima na kraju putničkih vagona ili na kraju jedinica, ta vrata moraju biti opremljena napravom koja omogućuje zaključavanje (npr. ako vrata nisu povezana hodnikom za prolaz putnika do susjednog vagona ili jedinice itd.).

1. Kvaliteta zraka u unutrašnjosti vozila Količina i kvaliteta zraka unutar prostora u vozilu u kojima se nalaze putnici i/ili osoblje mora biti takva da ne predstavlja dodatnu opasnost za putnike u odnosu na kvalitetu zraka u vanjskom okruženju.

Sustav za prozračivanje održava prihvatljivu razinu CO2 u radnim uvjetima.

2. Razina CO2 ne smije prijeći 5 000 ppm u svim uvjetima rada, osim u 2 dolje navedena slučaja:

1. Ako putnici mogu otvarati bočne prozore na karoseriji mogu, a posada ih ne može zaključati, veličina otvora mora biti ograničena na mjere koje onemogućuju prolazak loptastog predmeta promjera 10 cm.

1. Okolišni uvjeti su fizički, kemijski i biološki uvjeti izvan predmeta kojima je on izložen.

2. Konstrukcija vozila, kao i njegovih sastavnih dijelova, mora uzimati u obzir uvjete kojima će to željezničko vozilo biti izloženo.

3. Okolišni parametri opisani su u dolje navedenim odredbama; za svaki okolišni parametar određuje se nominalni raspon koji se najčešće susreće u Europi i osnova je za interoperabilna željeznička vozila.

4. Za određene okolišne parametre određuju se drugi rasponi, iz nominalne; u tom slučaju se bira raspon za konstruiranje željezničkog vozila.

Za funkcije navedene u odredbama u nastavku, odredbe o projektiranju i/ili ispitivanju kojima će se osigurati da željezničko vozilo ispunjava zahtjeve TSI-ja opisuju se u tehničkoj dokumentaciji.

5. Odabrani raspon(i) bilježe se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12. TSI-ja, kao tipični za željezničko vozilo.

6. Ovisno o odabranim rasponima te potvrđenim mjerama (opisanima u tehničkoj dokumentaciji), odgovarajući operativni propisi za osiguravanje tehničke sukladnosti između željezničkih vozila i okolišnih uvjeta koji se mogu susresti na dijelovima mreže.

Posebno su potrebna operativna pravila kada željezničko vozilo konstruirano za nominalni raspon vozi na određenoj pruzi na kojoj se nominalni raspon prelazi u određenim dijelovima godine.

7. Raspone, ako se razlikuju od nominalnih i koji se odabiru kako bi se izbjegla ograničavajuća pravila prometovanja u odnosu na zemljopisno područje i klimatske uvjete, određuju države članice i navode se u odredbi 7.4. ovog TSI-ja.

1. Željeznička vozila zadovoljavaju uvjete ovog TSI-ja unutar jednog (ili nekoliko) temperaturnih raspona T1 (– 25 °C do + 40 °C; nominalno) ili T2 (– 40 °C do + 35 °C) ili T3 (–25 °C do + 45 °C) u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 34.

2. Odabrani temperaturni opseg bilježi se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12. ovog TSI-ja.

3. Temperatura koju treba uzeti u obzir u svrhu projektiranja sastavnih dijelova željezničko vozila uzima u obzir njihovo ugrađivanje u željezničko vozilo.

1. Željeznička vozila ispunjavaju zahtjeve ovog TSI-ja kada s izložena uvjetima snijega, leda i tuče kako je određeno u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 35., koji odgovaraju nominalnim uvjetima (raspon).

2. Prilikom projektiranja sastavnih dijelova željezničkih vozila uzima se u obzir utjecaj snijega, leda i tuče u odnosu na njihovu ugradnju u željezničko vozilo.

3. Kada se odaberu teški uvjeti „snijega, leda i tuče”, željeznička vozila i dijelovi podsustava projektiraju se tako da ispunjavaju zahtjeve TSI-ja u odnosu na sljedeće scenarije:

4. U odnosu na odredbu 4.2.6.1.1. (klimatska zona T2) i odredbu 4.2.6.1.2. (teški uvjeti za snijeg, led i tuču) ovog TSI-ja, odredbe koje se uzimaju u obzir za ispunjavanje ovog zahtjeva ovog TSI-ja u teškim uvjetima moraju se provjeriti, posebno one vezane uz projektiranje i/ili ispitivanje u skladu sa sljedećim zahtjevima TSI-ja:

5. Odabrani raspon na „snijeg, led i tuču” (nominalni ili teži) i donesena odredba bilježe se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12.2 ovog TSI-ja.

1. Zahtjevi ove odredbe primjenjuju se na sva željeznička vozila osim onih konstruiranih da voze na sustavima profila tračnica od 1 520 mm ili 1 524 mm ili 1 600 mm ili 1 668 mm za koje su odgovarajući zahtjevi otvoreno pitanje.

2. Prolazak vlaka uzrokuje neravnomjeran protok zraka s promjenjivim tlakom i brzinom protoka. Te promjene tlaka i brine protoka utječu na osobe, predmete i građevine uz prugu; one također utječu na željeznička vozila (aerodinamično opterećenje na strukturu vozila, udaranje opreme), i trebaju se uzeti u obzir pri dizajniranju željezničkih vozila.

3. Kombinirani učinak brzine vlaka i brzine zraka uzrokuje aerodinamični moment koji može utjecati na stabilnost željezničkog vozila.

1. Vozilo koje vozi na otvorenom pri najvećoj radnoj brzini vtr > 160 km/h u skladu s tablicom 4. ne smije prouzrokovati da brzina zraka prijeđe vrijednost u2σ navedenu u tablici 4. izmjerenu na visini od 0,2 m i 1,4 m iznad vrha tračnice na udaljenosti od 3,0 m od središta tračnice, tijekom prolaska vozila.

2. Sastav vlaka koji se koristi za ispitivanje naveden je dalje u tekstu za različite vrste željezničkih vozila:

Napomena: putnički vagoni podložni su ocjeni sukladnosti samo u slučaju novog projekta koji ima utjecaj na učinak zračne struje.

3. Postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.2.3.13. ovog TSI-ja.

1. Križanje dvaju vlakova stvara aerodinamični učinak na svaki od ta dva vlaka. Niže navedeni zahtjev o impulsu čelnog tlaka na otvorenom dopušta određivanje graničnog aerodinamičnog opterećenja koje stvara željezničko vozilo na otvorenom uz pretpostavljenu udaljenost od središta kolosijeka na kojem će prometovati vlak.

Udaljenost od središta kolosijeka ovisi o brzini i profilu pruge; najmanje vrijednosti udaljenosti od središta kolosijeka ovisno o brzini i profilu određene su u skladu s TSI-jem za infrastrukturu.

2. Vozila čija je najveća konstrukcijska brzina veća od 160 km/h i manja od 250 km/h na otvorenom ne smiju stvarati najveću promjenu tlaka od vrha do vrha koja prelazi vrijednost od 800 Pa procijenjeno pri rasponu visine između 1,5 m i 3,0 m iznad pruge i na udaljenosti od 2,5 m od središta kolosijeka, za vrijeme prolaska čela vlaka.

3. Vozila čija je najveća konstrukcijska brzina veća ili jednaka 250 km/h na otvorenom pri zadanoj referentnoj brzini od 250 km/h ne smiju stvarati najveću promjenu tlaka od vrha do vrha koja prelazi vrijednost od 800 Pa procijenjeno pri rasponu visine između 1,5 m i 3,0 m iznad pruge i na udaljenosti od 2,5 m od središta kolosijeka, za vrijeme prolaska čela vlaka.

4. Sastav vlaka koji se koristi za ispitivanje naveden je dalje u tekstu za različite vrste željezničkih vozila:

5. Postupak ocjene sukladnosti opisan je u odredbi 6.2.3.14. ovog TSI-ja.

1. Vozila najveće konstrukcijske brzine od 200 km/h ili više moraju biti aerodinamičnog dizajna radi ispunjenja zahtjeva za karakterističnu promjenu tlaka za danu kombinaciju (referentni slučaj) brzine vlaka i tunela u slučaju samostalne vožnje jednostavnim, ravnim tunelom (bez otvora itd.). Zahtjevi su navedeni u Tablici 5.

Gdje je vtr brzina vlaka, a Atu poprečni presjek tunela.

2. Sastav vlaka koji se koristi za ispitivanje naveden je dalje u tekstu za različite vrste željezničkih vozila:

3. Postupak ocjene sukladnosti, uključujući definiciju gore navedenih parametara opisan je u odredbi 6.2.3.15. ovog TSI-ja.

1. Ovaj se zahtjev primjenjuje na vozila najveće konstrukcijske brzine veće od 140 km/h.

2. U odnosu na vozila najveće konstrukcijske brzine veće od 140 km/h i manje od 250 km/h, karakteristična krivulja vjetra (CWC) najosjetljivijeg vozila utvrđuje se u sklad sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 37. te se naknadno bilježi u tehničkoj datoteci u skladu s odredbom 4.2.12.

3. U odnosu na vozila čija je najveća konstrukcijska brzina jednake ili veća od 250 km/h, utjecaj bočnog vjetra ocjenjuje se jednom od sljedećih metoda:

1. Ovaj se zahtjev primjenjuje na vozila najveće konstrukcijske brzine veće od ili jednake 190 km/h.

2. Zahtjev za aerodinamični učinak vlaka na kolosijek sa zastorom, kako bi se ograničili rizici nastali ispupčenjem kolosiječnog zastora (podizanjem kolosiječnog zastora) ostaje otvoreno pitanje.

1. Zelena boja ne smije se koristiti za vanjsko svjetlo ili osvjetljenje. Ovaj zahtjev postoji kako bi se spriječilo zamjenjivanje sa stalnim signalima.

2. Ovaj zahtjev se ne primjenjuje na svjetla čiji je intenzitet manji od 100 cd/m2 i koja su uključena u dugmad za upravljanje vratima za putnike (nisu stalno upaljena).

1. Ova se odredba primjenjuje na vozila opremljena upravljačnicom.

2. Na čelu vlaka postavljaju se dva bijela prednja svjetla kako bi se strojovođi osigurala vidljivost.

3. Ta se prednja svjetla nalaze:

4. Boja prednjih svjetala mora biti u skladu s vrijednostima navedenim u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 38, odredbi 5.3.3., tablici 1.

5. Prednja svjetla moraju imati 2 jačine osvjetljenja: „kratka prednja svjetla” i „duga prednja svjetla”.

Za „kratka prednja svjetla” jačina osvjetljenja prednjih svjetala izmjerena uzduž optičke osi prednjih svjetala mora biti u skladu s vrijednostima navedenima u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 38, odredbi 5.3.4., tablici 2, prvi redak.

Za „duga prednja svjetla” najmanja jačina osvjetljenja prednjih svjetala izmjerena uzduž optičke osi svjetala mora biti u skladu s vrijednostima navedenima u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 38., odredbi 5.3.4., tablici 2, prvi redak.

6. Postavljanje prednjih svjetala na vozilo omogućuje sredstvo poravnanja optičke osi prilikom postavljanja na vozilo u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 38., odredbi 5.3.5. za uporabu za vrijeme aktivnosti održavanja.

7. Moguće je postaviti dodatna prednja svjetla (npr. gornja prednja svjetla). Ta dodatna prednja svjetla ispunjavaju zahtjev za boju prednjih svjetala prethodno naveden u ovoj odredbi.

1. Ova se odredba primjenjuje na vozila opremljena upravljačnicom.

2. Na prednjem dijelu vlaka moraju se nalaziti tri bijela pozicijska svjetla radi njegove vidljivosti.

3. Dva donja pozicijska svjetla moraju se nalaziti:

4. Treće pozicijsko svjetlo smješta se u sredini između dva donja svjetla s najmanjom okomitom udaljenošću između središta od 600 mm ili više.

5. Dopušteno je koristiti isti sastavni dio za oba prednja svjetla i pozicijska svjetla.

6. Boja pozicijskih svjetala mora biti u skladu s vrijednostima navedenim u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 39, odredbi 5.4,3., tablici 4.

7. Spektralna distribucija isijavanja svjetlosti iz pozicijskih svjetala u skladu je s vrijednostima navedenim u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeks 39., odredba 5.4.3.2.

8. Jačina osvjetljenja pozicijskih svjetala mora biti u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 39., odredbi 5.4.4., tablici 6.

1. Dva crvena stražnja svjetla moraju postojati na stražnjim dijelovima vozila koja su namijenjena vožnji na stražnjem kraju vlaka zbog omogućavanja vidljivosti vlaka.

2. Za vozila bez upravljačnice koja su ocijenjena za opću uporabu, svjetla mogu biti prijenosna svjetla; u tome slučaju, vrsta prijenosnog svjetla koja se koristi opisuje se u Dodatku E TSI-ja o „teretnim vagonima”. Funkcija mu se provjerava ispitivanjem projekta i tipa na razini sastavnih dijelova (sastavni dio interoperabilnosti „prijenosno stražnje svjetlo”), ali postojanje prijenosnih svjetala nije obavezno.

3. Stražnja svjetla moraju biti smještena:

4. Boja stražnjih svjetala mora biti u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 40., odredbi 5.5.3., tablici 7.

5. Jačina osvjetljenja stražnjih svjetala mora biti u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 40., odredbi 5.5.4., tablici 8.

1. Ova se odredba primjenjuje na vozila opremljena upravljačnicom.

2. Vozač mora moći upravljati:

1. Ova odredba primjenjuje se na vozila s upravljačnicom.

2. Vlakovi moraju biti opremljeni sa sirenama za upozorenje kako bi vlak bio čujan.

3. Tonovi zvučnih sirena za upozorenje namijenjeni su za prepoznavanje od strane drugog vlaka te ne smiju biti slični zvučnim uređajima u cestovnom prometu ili u tvornicama ili drugim zvučnim uređajima. Korištenje zvučnih sirena stvara jedan od sljedećih zasebnih zvukova za upozorenje:

4. Ako jedan od gore navedenih zvukova upozorenja na dobrovoljnoj osnovi dobije dodatni zvuk upozorenja (odvojeno ili u kombinaciji), njihova razina zvučnog tlaka vrijednosti navedene u nastavku u odredbi 4.2.7.2.2.

1. C- ponderirana razina zvučnog tlaka koju proizvodi svaka sirena zasebno (ili u skupini ako je projektirana za stvaranje zvuka istodobno u obliku akorda) kada je ugrađena u vozilo mora biti u skladu s određenim u specifikaciji iz Dodatka J-1, indeksa 41.

2. Postupak ocjene sukladnosti naveden je u odredbi 6.2.3.17.

1. Sirene za upozorenje i sustavi za njihov nadzor moraju biti projektirani ili zaštićeni, koliko je to izvedivo, kako bi održali svoju funkciju kada su pod utjecajem zrakom nošenih predmeta poput krhotina, prašine, snijega, tuče ili ptica.

1. Strojovođa mora moći pokrenuti zvučni uređaj za upozorenje iz svih voznih položaja kako je navedeno u točki 4.2.9 ovog TSI-ja.

1. Svrha je vučnog sustava vlaka osigurati da vlak može voziti pri različitim brzinama do najveće radne brzine. Primarni čimbenici koji utječu na vučnu učinkovitost su vučna sila, sastav i masa vlaka, adhezija, nagib kolosijeka i vozni otpor vlaka.

2. Učinkovitost vozila za vozila opremljena vučnom opremom koja voze u različitim sastavima vlaka određuje se tako da se može izračunati ukupna učinkovitost vučne sile.

3. Učinkovitost vučne sile obilježava najveća radna brzina i profil vučne sile (sila na naplatku kotača = F(brzina))

4. Karakteristike vozila određuju njegov otpor kretanja i masu.

5. Najveća radna brzina, profil vučne sile i otpor kretanja vozila elementi su vozila koji su neophodni za određivanje vremenskog rasporeda koji dopušta uklapanje vlaka u cjelokupni prometni uzorak na zadanoj pruzi te je sastavni dio tehničke dokumentacije vezane uz jedinicu opisane u 4.2.12.2. ovog TSI-ja.

1. Ova se odredba primjenjuje na vozila opremljena vučnom opremom.

2. Profili vučne sile (sile na naplatku kotača = F(brzina)) određuje se izračunom; otpor kretanja vozila određuje se izračunom za stanje opterećenja „konstrukcijska masa pod normalnim korisnim teretom”, kako je određeno u odredbi 4.2.2.10.

3. Profili vučne sile vozila i otpora kretanja bilježe se u tehničkoj dokumentaciji (vidjeti odredbu 4.2.12.2.).

4. Najveća konstrukcijska brzina određuje se iz gore navedenih podataka za stanje opterećenja „konstrukcijska masa pod normalnim korisnim teretom”na ravnom kolosijeku; najveća konstrukcijska brzina veća od 60 km/h umnožak je 5 km/h.

5. Za vozila koja se ocjenjuju u stalnom ili unaprijed zadanom sastavu, pri najvećoj radnoj brzini i na ravnom kolosijeku, vozilo još uvijek mora moći ostvariti ubrzanje od barem 0,05 m/s2 za stanje opterećenja „konstrukcijska masa pod normalnim korisnim teretom”: Taj se zahtjev može provjeriti izračunom ili ispitivanjem (mjerenje ubrzanja) i primjenjuje se na najveću konstrukcijsku brzinu do 350 km/h.

6. Zahtjevi vezani uz prekid vuče koji su potrebni u slučaju kočenja određeni su u odredbi 4.2.4. ovog TSI-ja.

7. Zahtjevi vezani uz raspoloživost funkcije vuče u slučaju požara na vlaku određeni su u odredbi 4.2.10.4.4.

8. Prosječno ubrzanje na ravnom kolosijeku za stanje opterećenja „konstrukcijska masa pod normalnim korisnim teretom” iznosi barem:

Ovaj se zahtjev može provjeriti samo izračunom ili ispitivanjem (mjerenje ubrzanja) u kombinaciji s izračunom.

9. Projekt vučnog sustava pretpostavlja izračunatu adheziju kotač/tračnica od najviše:

10. Prekid napajanja strujom opreme koja utječe na sposobnost vuče ne lišava vozilo više od 50 % vučne sile.

1. U ovoj se odredbi propisuju zahtjevi koji se primjenjuju na željeznička vozila i koji djeluju kao sučelja s energetskim podsustavom. Ova odredba 4.2.8.2 stoga se primjenjuje na električna vozila.

2. TSI za energetski podsustav navodi sljedeće sustave napajanja energijom: sustav AC 25 kV 50 Hz, sustav AC 15 kV 16,7 Hz, sustav DC 3 kV i sustav 1,5 kV. Uslijed toga, dolje navedeni zahtjevi povezani su samo sa ta 4 sustava i upućivanje na norme odnosi se samo na ta 4 sustava.

1. Električna vozila moraju moći voziti u okviru raspona od barem jednog od sustava „napona i frekvencije” koji su određeni u TSI-ju za energetski podsustav, odredbi 4.2.3.

2. Stvarna vrijednost napona pruge dopuštena je u upravljačnici u funkciji vožnje.

3. Sustavi „napona i frekvencije” za koje je konstruirano željezničko vozilo bilježe se u tehničku dokumentaciju određenu u odredbi 4.2.12.2. ovog TSI-ja.

1. Električna vozila koja vraćaju električnu energiju u kontaktni vod u načinu rekuperacijskog kočenja moraju biti sukladna specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 42.

2. Mora biti moguće spriječiti korištenje rekuperacijskog kočenja.

1. Električna vozila sa snagom većom od 2 MW (uključujući određene stalne i unaprijed zadane sastave) moraju biti opremljena funkcijom ograničenja struje.

2. Električna vozila moraju biti opremljena automatskom regulacijom struje u izvanrednim uvjetima vezano uz napon. Ta regulacija omogućava ograničavanje struje na „najjaču struju u odnosu na napon” u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeks 43.

Napomena: manje ograničavajuće ograničenje (donja vrijednost koeficijenta „a”) može se koristiti na operativnoj razini određene mreže ili pruge ako je tako dogovoreno s upraviteljem infrastrukture.

3. Najjača struja koja je ocijenjena u gornjem tekstu (ocijenjena struja) bilježi se u tehničkoj dokumentaciji iz odredbe 4.2.12.2. ovog TSI-ja.

1. Za izmjenične sustave najjača struja u stanju mirovanja po pantografu izračunava se i provjerava mjerenjem.

2. Granične vrijednosti navedene su u odredbi 4.2.5 TSI-ja za energetski podsustav.

3. Izmjerena vrijednost i uvjeti mjerenja u odnosu na materijal kontaktne žice bilježe se u tehničkoj dokumentaciji iz odredbe 4.2.12.2. ovog TSI-ja.

1. Projektni podaci vezani uz faktor snage (uključujući višestruki rad nekoliko vozila iz odredbe 2.2. ovog TSI-ja) podliježu izračunu radi provjere kriterija prihvaćanja navedenih u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 44.

1. Električno vozilo ne smije uzrokovati neprihvatljivi prednapon i druge fenomene opisane u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 45., odredbi 10.1.(harmonike i dinamični učinci) na kontaktnom vodu.

2. Ocjenjivanje sukladnosti provodi se u skladu s metodologijom određenom u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 45., odredbi 10.3. Korake i pretpostavke opisane u tablici 5. iste specifikacije mora odrediti podnositelj prijave (stupac 3. „Predmetna stranka”, ne primjenjuje se) vodeći računa o ulaznim podacima iz Prilog D u istoj specifikaciji; mjerilo prihvatljivosti određuje se u odredbi 10.4. iste specifikacije.

3. Sve pretpostavke i podaci koji se uzimaju u obzir za studiju sukladnosti bilježe se u tehničkoj dokumentaciji (vidjeti odredbu 4.2.12.2.).

1. Sustav-za mjerenje potrošnje energije u vlaku je sustav za mjerenje električne energije koju električno vozilo uzima ili vraća (tijekom rekuperativnog kočenja) u kontaktni vod (OCL).

2. Sustavi za mjerenje potrošnje energije u vlaku u skladu su sa zahtjevima Dodatka D ovog TSI-ja.

3. Ovaj je sustav prikladan u svrhe izdavanja računa; podaci koje dostavlja prihvaćaju se za izdavanje računa u svim državama članicama.

4. Ugradnja opreme za mjerenje potrošnje električne energije u vlak i njegova funkcija lokacije na vlaku bilježi se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12.2. ovog TSI-ja; opis komunikacije između vlaka i zemlje dio je te dokumentacije.

5. Dokumentacija za održavanje opisana u odredbi 4.2.12.3. ovog TSI-ja uključuje postupak povremene provjere kako bi se osigurala zahtijevana razina točnosti sustava za mjerenje potrošnje električne energije za vrijeme njegovog životnog vijeka.

1. 4 800 mm i 6 500 mm iznad tračnica za kolosijeke konstruirane u skladu s širinom kolosijeka GC.

2. 4 500 mm i 6 500 mm iznad tračnica za kolosijeke konstruirane u skladu sa širinom kolosijeka GA/GB.

3. 5 550 mm i 6 800 mm iznad tračnica za kolosijeke konstruirane u skladu s širinom kolosijeka T (sustav širine kolosijeka 1 520 mm).

4. 5 600 mm i 6 600 mm iznad tračnica konstruirane u skladu sa širinom kolosijeka FIN1 (sustav širine kolosijeka 1 524 mm).

1. Pantografi imaju radni raspon od najmanje 2 000 mm.

2. Značajke koje treba provjeriti u skladu su sa zahtjevima specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 46.

1. Najmanje jedan pantograf koji se ugrađuje na električno vozilo konstruirano za vožnju na sustavima sa širinom kolosijeka drugačijom od 1 520 mm mora imati geometriju glave vrste sukladne s jednom od dvije specifikacije navedene u odredbama 4.2.8.2.9.2.1. i 2.

2. Najmanje jedan pantograf koji se ugrađuje na električno vozilo konstruirano za vožnju samo na sustavima sa širinom kolosijeka 1 520 mora imati geometriju glave vrste sukladne s jednom od dvije specifikacije iz niže navedenih odredbi 4.2.8.9.2.1., 2 i 3.

3. Vrsta geometrije glave pantografa kojim je opremljeno električno vozilo upisuje se u tehničku dokumentaciju navedenu u odredbi 4.2.12.2. ovog TSI-ja.

4. Širina glave pantografa ne prelazi 0,65 metara.

5. Glave pantografa opremljene klizačima pantografa koji imaju neovisni ovjes moraju biti u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 47.

6. Kontakt između kontaktne žice i glave pantografa dopušten je izvan klizača i u okviru cjelokupnog provodnog područja glave pantografa u ograničenom dijelu pruge u nepovoljnim uvjetima, npr. njihanja vozila pri jakom vjetru.

1. Geometrija glave pantografa prikazana je u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 48.

1. Geometrija glave pantografa prikazana je u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 49.

2. Izoliran i neizolirani materijali za sirene su dopušteni.

1. Profil glave pantografa bit će kako je navedeno u nastavku:

1. Pantografi se konstruiraju za ocijenjenu električnu struju (koja je određena u odredbi 4.2.8.2.4.) koja se prenosi do električnog vozila.

2. Analize pokazuju da je pantograf sposoban prenijeti ocijenjenu električnu struju; te analize uključuju provjeru zahtjeva iz specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 50.

3. Pantografi za izmjenične sustave moraju biti konstruirani za najveću električnu struju u stanju mirovanja (koja je određena u odredbi 4.2.8.2.5. ovog TSI-ja).

1. Klizači su zamjenjivi dijelovi glave pantografa, koji su u izravnom dodiru s kontaktnom žicom.

1. Klizač pantografa mora biti geometrijski konstruiran tako da se može ugraditi na jednu od geometrija glava pantografa koje su određene u odredbi 4.2.8.2.9.2.

1. Materijali koji se koriste za klizače pantografa moraju biti mehanički i električki sukladni s materijalom kontaktne žice (koji je određen u odredbi 4.2.14.

2. TSI-ja za energetski podsustav, kako bi se izbjeglo pretjerano trošenje površine kontaktnih žica čime se smanjuje istrošenost kontaktnih žica i samog klizača pantografa.

Dopušten je čisti ugljik ili impregnirani ugljik s dodatnim materijalima Ako se koristi metalni dodatni materijal, metalni sadržaj ugljičnih klizača pantografa mora činiti bakar ili legura bakra i ne smije preći sadržaj od 35 % po težini za izmjenične sustave i 40 % za istosmjerne sustave.

Pantografi koji se ocjenjuju u skladu s ovim TSI-jem moraju biti opremljeni klizačima od gore navedenog materijala.

3. Nadalje, dopušteni su klizači od drugih materijala ili s većim postotkom metalnog sadržaja ili impregnirani ugljik s presvučenim bakrom (ako je to dopušteno u registru infrastrukture) pod uvjetom da:

1. Statička kontaktna sila je okomita sila s kojom glava pantografa djeluje okomito prema gore na kontaktni vod i koju uzrokuje uređaj za podizanje pantografa, kad se on podigne, a vozilo se nalazi u stanju mirovanja.

2. Statična kontaktna sila s kojom glava pantografa djeluje na kontaktni vod, kako je gore navedeno, mora biti prilagodljiva unutar sljedećih raspona (u skladu s područjem uporabe pantografa):

1. Srednja kontaktna sila Fm statička je srednja vrijednost kontaktne sile pantografa te se stvara pomoću statičnih i aerodinamičnih sastavnih dijelova kontaktne sile s dinamičnim ispravkom.

2. Čimbenici koji utječu na srednju kontaktnu silu su sam pantograf, njegov položaj u sastavu vlaka, njegovo okomito pomicanje te željezničko vozilo na koje je postavljen pantograf.

3. Željezničko vozilo i pantografi ugrađeni na željezničko vozilo konstruirani su tako da stvaraju srednju kontaktnu silu Fm na kontaktnoj žici u rasponu navedenom u odredbi 4.2.12. TSI-ja za energetski podsustav s ciljem osiguranja kvalitete pantografa bez nepotrebnog iskrenja te kako bi se smanjilo trošenje i opasnosti za klizače. Prilagodbe kontaktne sile rade se pri provedbi dinamičnih ispitivanja.

4. Provjera na razini interoperabilnih sastavnih dijelova potvrđuje dinamično ponašanje samog pantografa i njegove sposobnosti da oduzima struju iz kontaktnog voda sukladnog s TSI-jem; postupak ocjene sukladnosti naveden u odredbi 6.1.3.7.

5. Provjera na razini podsustava željezničkih sustava (integracija u određeno vozilo) dopušta prilagodbu kontaktne sile, uzimajući u obzir aerodinamične učinke koje stvara željezničko vozilo i položaj pantografa na vozilu ili vlaku u stalnom ili unaprijed zadanom sastavu(ima); postupak ocjene sukladnosti naveden u odredbi 6.2.3.20.

6. Prema TSI-ju za energetski podsustav, opseg srednje kontaktne sile Fm nije usklađen za kontaktne vodove projektirane za brzinu veću od 320 km/h.

Prema tome, električne se jedinice mogu ocjenjivati samo u odnosu na TSI s obzirom na dinamičko ponašanje pantografa do brzine od 320 km/h.

1. Dopušteno je da više od jednog pantografa bude istodobno u dodiru s opremom kontaktnog voda.

2. Broj pantografa i njihov međusobni razmak projektiraju se vodeći računa o zahtjevima vezanima uz učinkovitost pantografa, kako je određeno u gore navedenoj odredbi 4.2.8.2.9.6.

3. Kada je razmak između 2 uzastopna pantografa u stalnom ili unaprijed zadanom sastavu ocjenjivanog vozila manji od razmaka prikazanog u odredbi 4.2.13. TSI-ja za energetski podsustav za izabranu konstrukcijsku vrstu razmaka kontaktnog voda, ili kada su više od 2 pantografa istodobno u dodiru s opremom kontaktnog voda, ispitivanjem se mora dokazati da pantograf s najslabijom učinkovitošću ispunjava kvalitetu oduzimanja struje propisanu u gore navedenoj odredbi 4.2.8.2.9.6. (što se utvrđuje simulacijama koje se izvode prije tog testa).

4. Izabrana konstrukcijska vrsta razmaka kontaktnog voda (A, B ili C kako je određeno u odredbi 4.2.13. TSI-ja za energetski podsustav) (i stoga upotrijebljena za ispitivanje) bilježi se u tehničkoj dokumentaciji (vidjeti odredbu 4.2.12.2.).

1. Vlakovi moraju biti konstruirani tako da se mogu kretati iz jednog sustava napajanja i iz jednog bloka za fazno razdvajanje u susjedni (kako je opisano u odredbama 4.2.15. i 4.2.16. TSI-ja za energetski podsustav) bez premošćivanja blokova za fazno ili sustavno razdvajanje.

2. Električna vozila koja su konstruirana za nekoliko sustava napajanja dok prolaze krosu blokove za fazno razdvajanje automatski prepoznaju napon sustava napajanja kod pantografa.

3. Pri vožnji kroz blokove za fazno ili sustavno razdvajanje, mora biti moguće dovesti potrošnju energije vozila na nulu. Registar infrastrukture daje informacije o dopuštenim pantografima: spušteni ili podignuti (s dopuštenim razmještajem pantografa) prilikom vožnje kroz blokove za fazno ili sustavno razdvajanje.

4. Električna vozila čija je najveća konstrukcijska brzina 250 km/h ili više opremljena su sustavom za nadzor i upravljanje vlakovima (TCMS) koji može iz tla dobivati informacije o lokaciji blokova za razdvajanje te naknadne informacije o upravljanju pantografom i glavnim prekidačem automatski pokreće TCMS vozila bez intervencije vozača.

5. Vozila konstruirana za vožnju s pružnim sustavom ECTS za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni sustav moraju biti opremljena sustavom TCMS (nadzor i upravljanje vlakovima) koji može od ECTS sustava primati informacije o lokaciji blokova za razdvajanje kako je opisano u Prilogu A, indeksu 7. TSI-ja za prometno-upravljački i signalni sustav; u slučaju vozila čija je najveća konstrukcijska brzina manja od 250 km/h, naknadno upravljanje ne mora biti automatsko već se informacije o bloku za razdvajanje koje daje ECTS prikazuju u vlaku za intervenciju vozača.

1. Pantografi moraju biti razmješteni na električnom vozili na način koji osigurava izolaciju puta od glave kolektora do opreme vozila. Izolacija mora odgovarati svim sustavima napona za koje je konstruirano vozilo.

1. Eklektična vozila moraju biti konstruirana tako da spuštaju pantograf u razdoblju koje ispunjava zahtjeve specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 51., odredbi 4.7. (3 sekunde) i dinamičke izolacijske udaljenosti prema specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 52. pokretanjem od strane strojovođe ili kontrolnom funkcijom vlaka (uključujući prometno-upravljačke i signalno-sigurnosne funkcije).

2. Pantograf se spušta u položaj za spremanje za manje od 10 sekundi.

Prilikom spuštanja pantografa, glavni prekidač električnog strujnog kruga mora se prethodno automatski uključiti.

3. Ako je električno vozilo opremljeno automatskim uređajem za spuštanjem (ADD) koji spušta pantograf u slučaju kvara glave pantografa, ADD mora ispunjavati zahtjeve specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 51, odredbi 4.8.

4. Električna vozila čija je najveća konstrukcijska brzina veća od 160 km/h opremljena su ADD-om.

5. Električna vozila koja zahtijevaju više od jednog podignutog pantografa i koja voze najvećom konstrukcijskom brzinom većom od 120 km/h moraju biti opremljena ADD-om.

6. Dopušta se opremanje drugih električnih vozila automatskim uređajem za spuštanje.

1. Električna vozila moraju biti zaštićena od unutarnjih kratkih –spojeva (iz unutrašnjosti vozila).

2. Položaj glavnog prekidača strujnog kruga je takav da štiti strujne krugove visokog napona na vlaku, uključujući bilo kakav visoki napon između vozila. Pantograf, glavni prekidač strujnog kruga i veza velikog napona između njih, moraju biti smještani na istom vozilu.

3. Električna vozila moraju se zaštititi od prednapona te povremenog prednapona najvećih kvarova strujnog kruga. S ciljem ispunjavanja ovog zahtjeva, projekt koordinacije električne zaštite vozila mora biti skladu sa zahtjevima određenim u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 53.

1. Dizelski motori moraju biti sukladni propisima EU-a vezano uz ispust (sastav, granične vrijednosti).

1. Željezničko vozilo i njegovi djelatni električni dijelovi konstruiraju se tako da se spriječi namjerni i nenamjerni dodir (izravni i neizravni dodir) s osobljem vlaka i putnicima, kako u normalnim slučajevima tako i u slučajevima kvara na opremi. Mjere opisane u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 54. primjenjuju se s ciljem ispunjavanja zahtjeva.

1. Zahtjevi opisani u ovoj odredbi primjenjuju se na vozila opremljena upravljačnicom.

1. Upravljačnica se konstruira tako da njome može upravljati samo jedan strojovođa.

2. Najveće razine buke dopuštene u upravljačnici navedene su u TSI-ju za buku.

1. Upravljačnica mora biti dostupna s obje strane vlaka s 200 mm iznad tračnica.

2. Dopušteno je da taj ulaz bude izravno izvana, koristeći vanjska vrata upravljačnice, ili kroz odjeljak u stražnjem dijelu upravljačnice. U potonjem se slučaju zahtjevi određeni u ovoj odredbi primjenjuju na vanjske ulaze koji se koriste za ulazak u upravljačnicu s obje strane vozila.

3. Sredstva za ulazak posade vlaka u i izlazak iz upravljačnice, poput stuba, rukohvata ili ručaka za otvaranje, omogućuju sigurnu i jednostavnu uporabu zahvaljujući odgovarajućim mjerama (nagib, širina, razmak, oblik) koje se ocjenjuju u odnosu na priznate norme; ista se konstruiraju uzimajući u obzir ergonomska mjerila u vezi s njihovom uporabom. Stepenice ne smiju imati oštre rubove koji bi predstavljali prepreke cipelama posade vlaka.

4. Željezničko vozilo s vanjskim prolazima mora biti opremljeno rukohvatima i stubama za noge koje pružaju strojovođi sigurnost pri ulasku upravljačnicu.

5. Vanjska vrata upravljačnice otvaraju se na takav način da ostaju unutar profila (vidjeti odredbi 4.2.3.1. ovog TSI-ja) kad su otvorena (dok vozilo stoji).

6. Vanjska vrata upravljačnice moraju imati otvor od 1 675 × 500 mm kada im se pristupa stubama, ili 1 750 × 500 mm kada im se pristupa s tla.

7. Unutarnja vrata koja koristi posada vlaka za ulazak u upravljačnicu moraju imati najmanji otvor od 1 700 × 430 mm.

8. Vanjska i unutarnja vrata upravljačnice, ako se nalaze pod pravim kutom sa stranom vozila, mogu biti niža (kut s gornje vanjske strane) zbog profila vozila; to je smanjenje strogo ograničeno na ograničenje profila u gornjem dijelu i ne vodi do širine s gornje strane vrata manje od 280 mm.

9. Upravljačnica i pristup njoj moraju biti konstruirani tako da posada vlaka može spriječiti pristup neovlaštenih osoba upravljačnici, bez obzira nalazi li se netko u upravljačnici, te tako da osoba koja se u njoj nalazi može izaći bez uporabe bilo kakvog alata ili ključa.

10. Pristup upravljačnici mora biti moguć bez opskrbe električnom energijom na vlaku. Vanjska vrata upravljačnice ne smiju se moći otvoriti nenamjerno.

1. U slučaju opasnosti, evakuacija posade vlaka iz upravljačnice i pristup unutrašnjosti upravljačnice moraju biti mogući s obje strane upravljačnice koristeći jedno od sljedećih sredstava za izlazak: vanjska vrata (pristup izravno izvana, kako je određeno u gornjoj odredbi 4.2.9.1.2.1.) ili bočne prozore ili otvore za opasnost.

2. U svim slučajevima, izlazi za slučaj opasnosti moraju biti (slobodno područje) 2 000 cm2 s najmanjom unutarnjom dimenzijom od 400 mm kako bi se omogućilo oslobađanje zarobljenih osoba.

3. Upravljačnice koje se nalaze na prednjem dijelu moraju imati barem jedan unutarnjih izlaz; taj izlaz mora omogućiti pristup području od najmanje 2 metra, otvor mora biti jednak onome navedenom u odredbi 4.2.9.1.2.1., točkama (7) i (8), i u tome prostoru (uključujući pod) ne smije biti nikakvih prepreka za bijeg strojovođe; gore navedeno mjesto nalazi se u vozilu i može biti zatvoreni prostor ili prostor otvoren prema van.

1. Upravljačnica mora biti konstruirana na takav način da strojovođa iz sjedećeg voznog položaja ima jasan i nesmetan pogled naprijed kako bi mogao vidjeti signalne znakove i oznake postavljene s lijeve i desne strane ravnog kolosijeka, a u zavojima s promjerom od 300 m ili više, na temelju uvjeta navedenih u Dodatku F.

2. Gore navedeni zahtjev mora biti ispunjen i iz stajaćeg voznog položaja u skladu s uvjetima iz Dodatka F, o lokomotivama ili voznim putničkim vagonima, ako je predviđeno da putničke vagone može voziti strojovođa u stajaćem položaju.

3. Za lokomotive sa središnjom upravljačnicom i OTM-ove, kako bi se osigurala vidljivost niskih signala, dopušteno je da se strojovođa pomiče nekoliko različitih položaja u upravljačnici s ciljem ispunjavanja gore navedenih zahtjeva; nije potrebno ispuniti zahtjeve iz sljedećeg voznog položaja.

1. Upravljačnica mora biti konstruirana tako da omogućuje strojovođi pogled unazad s obje strane u vlaku u mirovanju. taj zahtjev može se ispuniti jednim od sljedećih sredstava: otvaranjem bočnim prozora ili panela na svakoj strani upravljačnice, vanjskim ogledalima, sustavom kamera.

2. U slučaju otvaranja bočnih prozora ili panela koji se koriste kao sredstvo za ispunjenje zahtjeva iz točke (1), otvor mora biti dovoljno velik da strojovođa može pružiti glavu kroz njega. Unutarnji raspored upravljačnice

1. Unutarnji raspored upravljačnice uzima u obzir antropometrijske mjere strojovođe navedena u Dodatku E.

2. Ne smiju postojati prepreke koje omataju slobodu kretanja posade u upravljačnici.

3. Na podu upravljačnice koji odgovara radnom prostoru strojovođe (osim ulaza u upravljačnicu i stepenice za noge) ne smije biti stepenica.

4. Unutarnji izgled upravljačnice mora predvidjeti mjesta za vožnju u sjedećem i stajaćem položaju u lokomotivama i voznim vagonima, ako su vagoni namijenjeni za to da strojovođa njima upravlja u stajaćem položaju.

5. U upravljačnici se mora nalaziti barem jedno sjedalo za strojovođu (vidjeti odredbu 4.2.9.1.5) te dodatno sjedala o koje mora biti na raspolaganju za moguće članove prateće posade.

1. Strojovođino sjedalo mora biti projektirano na takav način da mu omogućuje obavljanje svih normalnih radnji vezanih uz vožnju iz sjedećeg položaja, vodeći pritom računa o tjelesnim mjerama strojovođe koje su navedene u Dodatku E. Ono mora omogućavati ispravan položaj strojovođe u fiziološkom smislu.

2. Mora biti moguće da strojovođa prilagodi položaj svog sjedala kako bi ispunio referentni položaj očiju za vanjsku vidljivost, kako je određeno u odredbi 4.2.9.1.3.1.

3. Pri konstrukciji sjedala i njegovoj uporabi od strane strojovođe uzimaju se u obzir aspekti vezani uz zdravlje i ergonomiju.

4. Ugradnja sjedala i upravljačnicu omogućuje ispunjavanje zahtjeva za vanjskom vidljivošću koji su navedeni u gornjoj odredbi 4.2.9.1.3.1.uporabom mogućnosti prilagodbe koju nudi sjedalo (na razini sastavnog dijela); ne smiju se mijenjati ergonomski i zdravstveni aspekti i uporaba sjedala od strane strojovođe.

5. Sjedalo ne smije predstavljati prepreku strojovođi za bijeg u slučaju opasnosti.

6. Postavljanje strojovođinog sjedala u lokomotive i u vozne vagone, ako su vagoni predviđeni za vožnju u stajaćem položaju, mora dopustiti prilagodbe kako bi se dobio nužan slobodan prostor potreba za vožnju u stajaćem položaju.

1. Strojovođin upravljački stol i njegova upravljačka oprema i uređaji moraju biti razmješteni tako da strojovođi, u najčešće korištenom voznom položaju, omogućuju da održi normalno držanje, bez ograničavanja slobode njegovih pokreta, uzimajući u obzir tjelesne mjere strojovođe navedene u Dodatku E.

2. Kako bi na strojovođinom upravljačkom stolu bilo moguće postaviti dokumente potrebne tijekom vožnje, ispred strojovođinog sjedala mora se nalaziti mjesto za čitanje veličine od najmanje 30 cm širine i 21 visine.

3. Radni i upravljački elementi moraju biti jasno označeni tako da ih strojovođa može vidjeti.

4. Ako se vučna ili kočna sila pokreće ručicom (jednom kombiniranom i zasebnim ručicama), „vučna sila” povećava se guranjem ručice prema naprijed, a „kočna sila” povećava se povlačenjem ručice prema strojovođi.

1. Zrak u upravljačnici obnavlja se kako bi se koncentracija CO2 održavala na razinama navedenim u odredbi 4.2.5.8. ovog TSI-ja.

2. Oko glave i ramena strojovođe u sjedećem voznom položaju (kako je određen u odredbi 4.2.9.1.3.) brzina zraka koju stvara sustav za prozračivanje ne smije prelaziti graničnu vrijednost koja je određena za održavanje odgovarajućeg radnog okruženja.

1. Opća rasvjeta u upravljačnici mora biti omogućena na strojovođinoj upravljačkoj jedinici u normalnim načinima rada željezničkih vozila (uključujući „isključenu”). Njezino osvjetljenje mora biti veće od 75 luksa na razini strojovođinog upravljačkog stola, osim OTM-ova, gdje mora biti veća od 60 luksa.

2. Za mjesto koje je predviđeno za čitanje na strojovođinom upravljačkom stolu mora biti omogućena zasebna rasvjeta na strojovođinoj upravljačkoj jedinici te ista mora biti prilagodljiva do vrijednosti veće od 150 luksa.

3. Ako postoji, osvjetljenje instrumenata mora biti neovisno od opće rasvjete te biti prilagodljivo.

4. Kako bi se spriječila potencijalno opasna zamjena s vanjskom operativnom signalizacijom, u upravljačnici nije dopušteno korištenje zelenih svjetala i zelenog osvjetljenja, osim za postojeće signalizacijske sustave upravljačnica razreda B (kako je određeno u TSI-ju za prometno-upravljački i signalno sigurnosni podsustav).

1. Mjere, položaj, oblik i dorada (uključujući u svrhe održavanja) prozora ne smiju ometati strojovođinu vanjsku vidljivost (kako je određeno u odredbi 4.2.9.1.3.1.) te moraju pružiti pomoć vožnji vlaka.

2. Vjetrobransko staklo u upravljačnici mora moći odoljeti udarima projektila kako je određeno u odredbi na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeks 55., odredba 4.2.7. te mora biti otporno na ljuštenje kako je određeno u istoj specifikaciji, odredbi 4.2.9.

1. Vjetrobransko staklo u upravljačnici mora biti takve optičke kvalitete da ni u kakvim radnim uvjetima ne mijenja vidljivost znakova (oblik i boja) (uključujući primjer kad se vjetrobransko staklo grije kako bi spriječilo zamagljivanje i zamrzavanje).

2. Kut između primarnih i sekundarnih slika u ugrađenom položaju mora biti u skladu s graničnim vrijednostima navedenim u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 56., odredbi 4.2.2.

3. Dopuštena optička iskrivljenja vidljivosti moraju biti u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 56., odredbi 4.2.3.

4. Omaglica mora biti u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 56., odredbi 4.2.4.

5. Prohodnost svjetlosti mora biti u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 56., odredbi 4.2.5.

6. Kromatičnost mora biti u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 56., odredbi 4.2.6.

1. Vjetrobransko staklo mora biti opremljeno opremom za odleđivanje, odmagljivanje i uređajima za vanjsko čišćenje koji se nalaze pod nadzorom strojovođe.

2. Položaj, vrsta i kvaliteta uređaja za čišćenje i povećanje vidljivosti mora omogućavati strojovođi da održi jasnu vanjsku vidljivost u većini vremenskih i radnih uvjeta te ne smije ometati strojovođin pogled prema van.

3. Mora postojati zaštita od sunca koja ne umanjuje strojovođinu vidljivost vanjskih znakova, signala i drugih vizualnih podataka kad se ta zaštita nalazi u isturenom položaju.

1. Upravljačnica mora biti opremljena sa sredstvima za nadzor aktivnosti strojovođe te za automatsko zaustavljanje vlaka ako se primijeti nedostatak aktivnosti strojovođe. To željezničkom prijevozniku omogućuje tehnička sredstva za ispunjenje zahtjeva odredbe 4.2.2.9 TSI-ja za OPE.

2.  Specifikacije sredstava za nadzor (i uočavanje nedostatka) aktivnosti strojovođe:

Aktivnosti strojovođe nadziru se kada je vlak u voznom sastavu i kada se kreće (mjerilo za uočavanje kretanja na pragu je niske brzine); taj se nadzor vrši nadzorom nad aktivnošću strojovođe na predviđenim uređajima (npr. pedala, dugmad, osjetljivi uređaji…) i/ili njegovih aktivnosti na sustavu za upravljanje i nadzor vlaka.

Kada se u vremenskom razdoblju duljem od X sekundi ne primijeti nikakva aktivnosti, označava se nedostatak aktivnosti strojovođe.

Sustav dopušta prilagodbu (u radionici, kao aktivnost održavanja) vremenskog razdoblja X unutar raspona od 5 sekundi do 60 sekundi.

Signal za nedostatak aktivnosti strojovođe također se uključuje kad se ista aktivnost neprekidno primjećuje duže od 60 sekundi bez daljnje aktivnosti na prepoznatom sučelju strojovođe.

Prije pokretanja signala za nedostatak aktivnosti strojovođe, strojovođi se daje upozorenje kako bi mogao na vrijeme reagirati i resetirati sustav.

Sustav ima na raspolaganju podatak „pokrenut signal za nedostatak aktivnosti strojovođe” koji se može povezati s drugim sustavima (npr. radio sustavom).

3.  Dodatni zahtjev:

Nedostatak aktivnosti strojovođe je funkcija koja je podložna studiji pouzdanosti u odnosu na kvar na sastavnim dijelovima, redundantnost, prometnu podršku, povremene provjere i druge odredbe, a procijenjena stopa kvarova funkcija (nije zabilježen nedostatak strojovođine aktivnosti) unosi se u tehničku dokumentaciju određenu u odredbi 4.2.12.

4.  Specifikacija radnji koje se pokreću na razini vlaka kada je zabilježen nedostatak aktivnosti strojovođe:

Nedostatak aktivnosti strojovođe kada je vlak u voznom sastavu i kad se kreće (mjerilo za uočavanje kretanja na pragu je niske brzine) vodi do potpune aktivacije radne kočnice ili kočnice za opasnost na vlaku.

U slučaju primjene potpunog radnog kočenja, učinkovit primjena je pod automatskim nadzorom i, ako ne dođe do primjene, slijedi ju primjena kočnice za opasnost.

5.  Napomene:

1. Ova funkcija i odgovarajuće ocjene sukladnosti određeni su u TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav.

1. Jedinica za prikaz i zasloni za strojovođu Funkcionalni zahtjevi vezani uz podatke i naredbe u upravljačnici navedeni su zajedno s drugim zahtjevima koji se primjenjuju na određenu funkciju, u odredbi koja opisuje tu funkciju. Isto se primjenjuje na podatke i upravljačke uređaje koje pruža jedinica za prikaz i zasloni.

ERTMS podaci i naredbe, uključujući one iz jedinice za prikaz, navedeni su u TSI-ju za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav.

2. Za funkcije koje ulaze u područje primjene ovog TSI-ja, podaci ili naredbe koje koristi strojovođa za nadzor i upravljanje vlakom i koji su prikazani na jedinicama za prikaz i zaslonima, oblikuju se tako da omogućuju ispravno korištenje i odgovarajući odgovor strojovođe.

1. Funkcionalni zahtjevi, zajedno s dugim zahtjevima koji se primjenjuju na određenu funkciju, navedeni su u točki koja opisuje tu funkciju.

2. Sva signalna svjetla moraju biti projektirana na takav način da ih se može pravilno tumačiti pri prirodnom ili umjetnom svjetlu, uključujući slučajno osvjetljenje.

3. Mogući odsjaji osvijetljenih pokazivača i dugmadi na prozoru upravljačnice ne smiju ometati pravac progleda strojovođe u njegovom uobičajenom radnom položaju.

4. Kako bi se izbjegla svaka opasna zamjena s vanjskom prometnom signalizacijom, u upravljačnici se ne smiju koristiti zelena svjetla, osim za postojeći sustav za signalizaciju u upravljačnici razreda B (u skladu sa TSI-jem za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav).

5. Zvučni podaci, koje stvara oprema unutar upravljačnice i koji su namijenjeni strojovođi, ne smiju biti niži od 6 dB(A) iznad srednje vrijednosti razine buke u upravljačnici (ta se razina buke uzima kao referentna točka koja se mjeri u uvjetima određenim u TSI-ju za buku).

1. U upravljačnicama moraju biti navedeni sljedeći podaci:

2. Usklađeni piktogrami koriste se za označavanje upravljača i pokazivača u upravljačnici.

1. Ako postoji funkcija daljinskog upravljanja koja omogućuje posadi da upravlja vozilom tijekom ranžiranja, ona mora biti tako projektirana da omogućuje članu posade za sigurno nadzire kretanje vlaka te da se izbjegne bilo kakva greška pri korištenju iste.

2. Pretpostavlja se da član posade koji koristi funkciju daljinskog upravljanja može vizualno uočiti kretanje vlaka prilikom korištenja naprave za daljinsko upravljanje.

3. Projektiranje funkcije daljinskog upravljanja, uključujući sigurnosne aspekte, ocjenjuje se u skladu s priznatim normama.

1. U upravljačnici ili njezinoj blizini mora se nalaziti prostor za skladištenje sljedeće opreme ako zatreba strojovođi u slučaju opasnosti:

1. Svaka upravljačnica mora imati:

1. Popis podataka koje je potrebno zabilježiti nalazi se u TSI-ju za vođenje i upravljanje željezničkim prometom.

2. Vozilo mora biti opremljeno sredstvima za bilježenje podataka koja moraju biti ispunjavati sljedeće zahtjeve:

3. Ispunjeni su funkcionalni zahtjevi navedeni u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 57, odredbama 4.2.1., 4.2.2., 4.2.3. i 4.2.4.

4. Učinkovitost snimanja u skladu s klasom R1 specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 57., odredbi 4.3.1.2.2.

5. Integritet (dosljednost; točnost) snimljenih i izvučenih podataka mora biti u skladu sa specifikacijama iz Dodatka J-1, indeksa 57., odredbe 4.3.1.3.

6. Mora biti zaštićen integritet podataka u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 57., odredbi 4.3.1.5.

7. Razina zaštite koja se primjenjuje na zaštitni medij pohrane mora biti „A” kako je određeno u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 57., odredbi 4.3.1.7.

1. Ova se odredba odnosi na sva vozila.

2. Željeznička vozila moraju biti tako projektirana da štite putnike i osoblje u vlaku u slučaju opasnosti od požara te da omoguće učinkovitu evakuaciju i spašavanje u slučaju opasnosti. Smatra se da je taj zahtjev ispunjen usklađivanjem sa zahtjevima ovog TSI-ja.

3. Kategorija vozila u odnosu na protupožarnu sigurnost njezine konstrukcije, kako je određeno u odredbi 4.1.4. ovog TSI-ja bilježi se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12. ovog TSI-ja.

1. Odabir materijala i komponenata uzima u obzir njihovo ponašanje u slučaju požara, zapaljivost, provodljivost dima i toksičnost.

2. Materijali koji se koriste za konstruiranje željezničkih vozila moraju biti u skladu sa zahtjevima specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 58 za dolje navedenu „Radnu kategoriju”.

3. Kako bi se osigurala dosljednost značajki proizvoda i postupka proizvodnje, zahtijeva se da:

1. U željezničkim vozilima moraju postojati mjere za sprječavanje izbijanja požara i njegovog žirenja uslijed curenja zapaljivih tekućina ili plinova.

2. Zapaljive tekućine koje se koriste kao sredstvo za hlađenje visokonaponske opreme teretnih lokomotiva moraju biti u skladu sa zahtjevom R14 specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 59.

1. Ova se odredba primjenjuje na vozila konstruirana za prijevoz putnika i/ili posade.

2. Vozilo je opremljeno s dovoljnim brojem prikladnih protupožarnih aparata u prostorijama gdje se nalaze putnici i/ili posada.

3. Protupožarni aparati s vodom i dodacima smatraju se prikladnima za svrhe željezničkih vozila.

1. Oprema i prostorije u željezničkom vozilu koja predstavljaju opasnost od požara moraju biti opremljeni sustavom za prepoznavanje požara u ranoj fazi.

2. U slučaju da je detektiran požar obavještava se strojovođa i pokreću se odgovarajuće automatske radnje za umanjivanje opasnosti za putnike i posadu.

3. U spavaćim kolima detektor aktivira zvučni i vizualni lokalni alarm u zahvaćenom području. Zvučni signal mora biti dovoljno jak da probudi putnike. Vizualni signal mora biti vidljiv i ne smije biti skriven preprekama.

1. Ova se odredba primjenjuje na dizelske teretne lokomotive i dizelska vozila na vlastiti pogon.

2. Ta vozila moraju biti opremljena automatskim sustavom za detekciju požara uzrokovanog dizelskim gorivom i za gašenje sve važne opreme i prekid dotoka goriva.

1. Ova se odredba primjenjuje na putnička željeznička vozila kategorije B.

2. Vozilo mora biti opremljeno odgovarajućim mjerama za kontrolu širenja topline i požara kroz zrak.

3. Taj se zahtjev smatra zadovoljenim nakon provjere usklađenosti sa sljedećim zahtjevima:

4. Ako se umjesto pregrada koriste drugi FCCS u prostorijama za putnike/posadu, primjenjuju se sljedeći zahtjevi:

Ocjena ovog parametra je otvoreno pitanje.

5. Ako se koriste drugi FCC-ovi koji se oslanjaju na pouzdanost i dostupnost sustava, komponenti ili funkcija, oni su podložni studiji o pouzdanosti koja uzima u obzir kvar na sastavnim dijelovima, redundancije, programsku podršku, povremene provjere i druge odredbe te se procijenjena stopa kvara funkcije (nedostatak kontrole širenja topline i požara) mora navesti u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u odredbi 4.2.12.

1. Ova se odredba primjenjuje na teretne lokomotive i teretna vozila na vlastiti pogon.

2. Ta vozila moraju imati protupožarne prepreke za zaštitu upravljačnice.

3. Protupožarne prepreke moraju zadovoljavati zahtjeve za cjelovitošću i toplinskom izolacijom na najmanje 15 minuta. One se ispituju u skladu sa zahtjevima specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 61.

1. U cilju zaštite i sigurnosti u slučaju opasnosti, vlakovi moraju biti opremljeni svjetlima za slučaj opasnosti. Taj sustav mora osiguravati prikladnu razinu osvjetljenja u prostorijama za putnike i servisnim prostorijama, u skladu sa sljedećim:

2. za jedinice najveće konstrukcijske brzine od 250 km/h ili više, najmanje tri sata rada nakon prekida opskrbe energijom,

3. za jedinice najveće konstrukcijske brzine manje od 250 km/h, najmanje 90 minuta nakon prekida opskrbe energijom.

4. Razina osvjetljenja od najmanje 5 luksa na razini poda.

5. Vrijednosti razine osvjetljenja za određene prostorije i metode ocjene sukladnosti navode se u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 62.

6. U slučaju požara, sustav osvjetljenja u slučaju opasnosti nastavlja održavati barem 50 % osvjetljenja u vozilima koja nisu zahvaćena požarom najmanje 20 minuta. Taj se zahtjev smatra ispunjenim odgovarajućom analizom načina rada u slučaju kvara.

1. Ova se odredba primjenjuje na sve jedinice. U slučaju požara, u prostorijama u kojima se nalaze putnici i/ili posada širenje dima potrebno je svesti na najmanju moguću mjeru primjenom sljedećih zahtjeva:

2. Kako bi se spriječio ulazak vanjskog dima u vozilo, mora biti moguće ugasiti ili zatvoriti sve ventilacijske otvore.

Ovaj se zahtjev provjerava u podsustavu željezničkih vozila na razini jedinica.

3. U cilju sprječavanja širenja dima unutar vozila, mora biti moguće prekinuti prozračivanje i recirkulaciju zraka u vozilu, to se može ostvariti gašenjem prozračivanja.

4. Dopušteno je da te radnje posada pokrene ručno ili daljinskim upravljanjem; pokretanje može biti na razini vlaka ili vozila.

5. U odnosu na jedinice predviđene za vožnju na prugama koje su opremljene ECTS sustavom za upravljanje i signalizaciju (uključujući informacije o „gustoći zraka” opisane u Prilogu A, indeksu 7. TSI-ja za CCS), kontrolni sustav u vozilu mora moći primati od sustava ETCS-a informacije o gustoći zraka.

1. Ova se odredba primjenjuje na putnička željeznička vozila kategorije A i B (uključujući putničke lokomotive).

2. Vozilo mora biti tako projektirano da, u slučaju požara na vlaku, njegova vozna sposobnost omogućuje vožnju do prikladne točke za gašenje požara.

3. Sukladnost se dokazuje primjenom specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 63., u kojoj su funkcije sustava na koje utječe požar „tipa 2” sljedeće:

1. Ovaj se odjeljak primjenjuje na vozila za prijevoz putnika.

2. Izlaz u slučaju opasnosti: u vlaku mora biti osigurana mogućnost putnicima da izađu iz vlaka u slučaju opasnosti. Vanjska putnička vrata su posebna vrsta izlaza u slučaju opasnosti.

3. Prolaz: prolaz kroz vlak u koji se može ući i izaći na različitim krajevima i koji omogućuje longitudinalno kretanje putnika i posade bez prepreka. Smatra se da unutarnja vrata u prolazu namijenjena uporabi od strane putnika prilikom uobičajene vožnje i koja se mogu otvoriti u slučaju prekida opskrbe energijom ne čine prepreku za kretanje putnika i posade.

4. Prostorija za putnike. prostorija kojoj putnici imaju pristup bez posebnog odobrenja.

5. Odjeljak. Prostorija za putnike ili posadu koja se ne može koristiti kao prolaz za putnike ili posadu.

6. S obje strane vozila mora postojati dostatan broj izlaza u slučaju opasnosti duž prolaza. Oni moraju biti označeni. Moraju biti dostupni i dovoljne veličine da omoguće izlazak osoba.

7. Putnik mora moći otvoriti izlaz u slučaju opasnosti iz unutrašnjosti vlaka.

8. Sva vanjska putnička vrata moraju biti opremljena uređajima za otvaranje u slučaju opasnosti koji omogućuju da se koriste kao izlazi u slučaju opasnosti (vidjeti odredbu 4.2.5.5.9.).

9. Svako vozilo koje je predviđeno za prijevoz do 40 putnika ima barem dva izlaza u slučaju opasnosti.

10. Svako vozilo koje je predviđeno za prijevoz više od 40 putnika mora imati barem tri izlaza u slučaju opasnosti.

11. Svako vozilo koje je predviđeno za prijevoz putnika mora imati barem jedan izlaz u slučaju opasnosti sa svake strane vozila.

12. Broj vrata i njihove mjere moraju omogućavati evakuaciju svih putnika bez prtljage u roku od tri minute. Dopušteno je uzeti u obzir da putnicima ograničene pokretljivosti moraju pomagati drugi putnici ili osoblje te da se osobe u invalidskim kolicima evakuiraju bez invalidskih kolica.

Provjera ovog zahtjeva vrši se fizičkim ispitivanjem u uobičajenim radnim uvjetima.

1. Servisiranje i manji popravci koji su nužni za osiguranje sigurnosti rada između redovitih održavanja moraju se moći vršiti dok je vlak spremljen van svoje uobičajene baze u kojoj se vrši servisiranje.

2. U ovom su dijelu obuhvaćeni zahtjevi za odredbe u vezi sa servisiranjem vlakova za vrijeme vožnje ili dok stoje na mreži. Većina tih zahtjeva ima za cilj osigurati da željeznička vozila imaju nužnu opremu za zadovoljavanje odredbi iz drugih odjeljaka ovog TSI-ja i TSI-ja za infrastrukturu.

3. Vlakovi moraju moći stajati bez posade s opskrbom energije iz voda ili pomoćnog izvora energije za osvjetljenje, klimatizaciju, rashladne ormariće itd.

1. Ova se odredba primjenjuje na sva vozila s upravljačnicom.

2. Mora biti moguće očistiti prednja stakla u upravljačnici s vanjske strane vlaka bez uklanjanja ijednog sastavnog dijela ili poklopca.

1. Ova se odredba primjenjuje na vozila opremljena vučnom opremom predviđenom za čišćenje izvana pomoću uređaja za čišćenje.

2. Mora biti moguće održavati brzinu vlakova predviđenih za čišćenje izvana pomoću uređaja za čišćenje na ravnom kolosijeku između 2 km/h i 5 km/h. Cilj je ovog zahtjeva osigurati sukladnost s uređajima za čišćenje.

1. Ova se odredba primjenjuje na sva vozila opremljena s pričvršćenim sustavima za zadržavanje tekućine (koji koriste svježu ili recikliranu vodu) koji se moraju prazniti u dovoljnim razmacima na određenim mjestima.

2. Sljedeći priključci vozila na sustavom za pražnjenje nužnika moraju biti u skladu sa sljedećim specifikacijama:

1. Ova se odredba primjenjuje na vozila opremljena slavinama za vodu obuhvaćenim odredbom 4.2.5.1. ovog TSI-ja.

2. Voda kojom se opskrbljuje vlak, do sučelja za punjenje, povezanog sa željezničkim vozilima, na interoperabilnoj mreži smatra se vodom za piće u skladu s Direktivom Direktive 98/83/EZ, kako je navedeno u odredbi 4.2.12.4. TSI-ja za infrastrukturu.

1. Ova se odredba primjenjuje na jedinice opremljene spremnikom za vodu za opskrbu sanitarnih sustava obuhvaćenih odredbom 4.2.5.1. ovog TSI-ja.

2. Priključak za spremnike za vodom mora biti u skladu sa slikom 1 specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksa 64.

1. Ova se odredba primjenjuje na sva vozila za koja je predviđeno da će biti pod naponom dok se nalaze na sporednom kolosijeku.

2. Vlak mora biti sukladan s barem jednim od sljedećih sustava za vanjsku opskrbu energijom i opremljen (ako je mjerodavno) odgovarajućim sučeljem za priključak za vanjskih izvor (utikač):

3. Kontaktni vod (vidjeti odredbu 4.2.8.2.9. Zahtjevi koji se odnose na pantograf),

4. Kontaktni vod tipa „UIC 552” (AC 1 kV, AC/DC 1.5 kV, DC 3 kV),

5. Lokalni vanjski izvor energije 400 V koji se može priključiti na utičnicu tipa „3P+uzemljenje” u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu 65.

1. Ova se odredba primjenjuje na sva vozila sa sustavom za opskrbu gorivom.

2. Vlakovi koji koriste dizelsko gorivo u skladu s Prilogom II. Direktive 2009/30/EZ Europskog parlamenta i Vijeća ( 11 ) moraju biti opremljeni spojnicama za opskrbu gorivom s obje strane vozila na najvišoj visini od 1 500 mm iznad razine tračnica; okruglog su oblika promjera 70 mm.

3. Vlakovi koji koriste drugačiju vrstu dizelskog goriva moraju imati jasno označen otvor i spremnik za gorivo radi sprječavanja točenja krivog goriva.

4. Vrsta spojnice za opskrbu gorivom bilježi se u tehničkoj dokumentaciji.

1. U slučaju vozila čija najveća brzina iznosi 250 km/h ili više, priključak za opskrbu električnom energijom od 3 000 VA na 230 V, 50 Hz mora se osigurati unutar vozila; oni moraju biti tako udaljeni da niti jedan dio vozila koji je potrebno čistiti ne bude udaljen više od 12 metara od jedne od utičnica.

1. Zahtjevi navedeni u ovoj odredbi 4.2.12 primjenjuju se na sve jedinice

1. Ova odredba 4.2.12. ovog TSI-ja opisuje dokumente koje zahtjeva odredba 2.4. Priloga VI. „tehničke značajke povezane s konstrukcijom uključujući opće i detaljne nacrte u skladu s izvođenjem, sheme električne i hidraulične opreme, sheme upravljačkih sklopova, opis sustava za obradu podataka i automatike, priručnike za uporabu i održavanje itd. koje su važne za predmetni podsustav”.

2. Ovu dokumentaciji, koja je dio tehničke dokumentaciji, prikuplja prijavljeno tijelo te se mora nalaziti u prilogu EU potvrde o provjeri.

3. Ova zahtijevana dokumentacija, koja je sastavni dio tehničke dokumentacije, uručuje se podnositelju prijave te ju je podnositelj prijave dužan čuvati do kraja radnog vijeka podsustava.

4. Ova zahtijevana dokumentacija povezana je s osnovnim parametrima utvrđenim u ovom TSI-ju. Njezin sadržaj opisan je u niže navedenim odredbama.