10.2.2016   

HR

Službeni list Europske unije

L 34/68

(1)

U parlamentarnom pitanju iz prosinca 2008. zastupnica u Europskom parlamentu, Hiltrud Breyer, postavila je pitanje javnog financiranja zračne luke Zweibrücken (3). Tvrdila je da je u razdoblju 2005. – 2006. savezna pokrajina Falačko Porajnje (dalje u tekstu: „pokrajina”) financirala zračnu luku Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (dalje u tekstu „FGAZ”) s 2,4 milijuna EUR, koje je zračna luka FGAZ upotrijebila za financiranje svojeg društva kćeri u 100 %-tnom vlasništvu, trgovačkog društva Flughafen Zweibrücken GmbH (dalje u tekstu: „FZG”). Dalje je tvrdila da je u tom istom razdoblju pokrajina u cijelosti platila troškove građevinskih radova u zračnoj luci koji su koštali 6,96 milijuna EUR.

(2)

Na parlamentarno pitanje odgovorio je povjerenik Tajani 6. siječnja 2009. Osim toga, ono je upisano kao pritužba pod brojem CP 5/2009. Komisija je 22. siječnja 2009., 24. rujna 2010. i 15. ožujka 2011. zatražila dodatne informacije od Njemačke koje je ona dostavila u dopisima od 23. ožujka 2009., 27. siječnja 2011. i 19. svibnja 2011.

(3)

Komisija je 8. travnja 2008. zatražila dodatne informacije i od trgovačkog društva Ryanair, koje su dostavljene 15. srpnja 2011. Njemački prijevod podneska koji je dostavilo trgovačko društvo Ryanair proslijeđen je Njemačkoj 18. kolovoza 2011. i Njemačka je 26. rujna 2011. izjavila da ne planira tada dostaviti primjedbe na podnesak trgovačkog društva Ryanair.

(4)

Dopisom od 22. veljače 2012. Komisija je obavijestila Njemačku da je odlučila pokrenuti postupak iz članka 108. stavka 2. Ugovora (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka”) u vezi s javnim financiranjem upravitelja zračne luke Zweibrücken i poticajima u korist zračnih prijevoznika koji se koriste zračnom lukom.

(5)

Dopisom 24. veljače 2012. Komisija je zatražila dodatne informacije nakon odluke o pokretanju postupka. Njemačka je dostavila svoje primjedbe na odluku o pokretanju postupka 4. svibnja 2012., a 16. travnja 2012. odgovorila je na zahtjev Komisije za dodatne informacije.

(6)

Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije  (4). Komisija je od zainteresiranih strana zatražila da dostave svoje primjedbe povezane s navodnom potporom.

(7)

Komisija je zaprimila primjedbe od četiri zainteresirane stranke, odnosno od trgovačkih društava Ryanair, Airport Marketing Services (dalje u tekstu: „AMS”), Germanwings i TUIFly. Proslijedila ih je Njemačkoj i dala joj priliku za odgovor u roku od mjesec dana. Njezine primjedbe zaprimljene su u dopisu od 26. listopada 2012.

(8)

Nadalje, Komisija je primila dodatne komentare društva Ryanair 20. prosinca 2013., 17. siječnja 2014. i 31. siječnja 2014. Ti su podnesci proslijeđeni Njemačkoj, koja nije željela na njih dostaviti svoje primjedbe.

(9)

Dopisima od 6. studenoga 2013., 14. ožujka 2014. i 2. travnja 2014. Komisija je zatražila dodatne informacije. Njemačka je odgovorila na zahtjeve Komisije za dodatne informacije 16. prosinca 2013., 15. siječnja 2014., 5. travnja 2014., 15. travnja 2014., 24. travnja 2014., 11. lipnja 2014. i 27. lipnja 2014.

(10)

Dopisom od 25. veljače 2014. Komisija je obavijestila Njemačku da su 20. veljače 2014. donesene Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. (5), o činjenici da će se te smjernice primjenjivati na predmetni slučaj od trenutka objave u Službenom listu Europske unije i dala je Njemačkoj priliku da dostavi svoje primjedbe na smjernice i njihovu primjenu u roku od 20 radnih dana od njihove objave u Službenom listu.

(11)

Dopisima od 24. veljače 2014. Komisija je obavijestila treće stranke i o tome da su 20. veljače 2014. donesene Smjernice za zračni prijevoz iz 2014., o činjenici da će se te smjernice primjenjivati na predmetni slučaj od trenutka objave u Službenom listu Europske unije i dala je trećim strankama priliku da dostave svoje primjedbe na te smjernice i njihovu primjenu u roku od 20 radnih dana od njihove objave u Službenom listu.

(12)

Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. obavljene su 4. travnja 2014. u Službenom listu Europske unije. Njima su zamijenjene Smjernice za zračni prijevoz (6) iz 1994. i Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. (7).

(13)

U Službenom listu Europske unije objavljena je 15. travnja 2014. obavijest kojom se pozivaju države članice i zainteresirane stranke da u roku od mjesec dana od objave Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. dostave primjedbe o njihovoj primjeni (8).

(14)

Primjedbe Njemačke na primjenu Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. zaprimljene su 8. svibnja 2014. Njemačka se složila s primjenom Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. na ovaj slučaj. Treće stranke nisu dostavile primjedbe.

(15)

Dopisom od 17. srpnja 2014. Njemačka se iznimno pristala odreći svojih prava iz članka 342. Ugovora u vezi s člankom 3. Uredbe 1/1958 (9) i dopustila je donošenje i objavu ove Odluke na engleskom u skladu s člankom 297. Ugovora.

(16)

Zračna luka Zweibrücken bila je vojna zračna luka do 1991. kada ju je napustila američka vojska. Od 1992. do 1999. u zračnoj luci provodio se projekt prenamjene koji je sufinancirala Unija (10). Sredstva Unije iskorištena su za prilagodbu zračne luke za uporabu u civilnom zrakoplovstvu i nužnim mjerama bilo je obuhvaćeno iskorjenjivanje prepreka, modernizacija i postavljanje tornja i isušivanje uzletno-sletne staze. Privatni ulagači u projekt predvidjeli su i naknadno stvaranje poslovnog parka, multimedijskog parka i objekata za slobodno vrijeme.

(17)

Od 2000. do 2006. zračna luka nije se u načelu upotrebljavala za komercijalni zračni prijevoz. Upotrebljavali su ju vojni zrakoplovi, privatni zrakoplovi, rekreacijski zrakoplovi i povremeno se upotrebljavala za komercijalni zračni prijevoz. Većina putnika koji putuju u zračnu luku Zweibrücken i iz nje prevožena je vojnim zrakoplovima, a ostali su upotrebljavali zrakoplove u vlasništvu poduzeća ili taksi letove. Pokušali privlačenja komercijalnih prijevoznika propali su. Dio razloga bilo je postojanje NATO-vog vojnog poligona (POLYGONE), koji je znatno ograničavao mogućnost civilnih prijevoznika da pristupe zračnoj luci Zweibrücken ili ju napuste za vrijeme radnog vremena poligona.

(18)

Tek nakon uspostave kontrolne zone (CTR Zweibrücken), kojom je uređena uporaba zračnog prostora civilnih i vojnih zrakoplova bilo je moguće privući komercijalne prijevoznike. Komercijalni promet s redovitim i čarter letovima započeo je 15. rujna 2006. prvim letom trgovačkog društva Germanwings u Berlin. Operater čarter letova TUIFly započeo je s radom 30. ožujka 2007. Društvo Ryanair imalo je samo jednu liniju iz zračne luke Zweibrücken (u zračnu luku London-Stansted) u razdoblju između 28. listopada 2008. i 22. rujna 2009., a nakon toga prestalo je pružati usluge iz zračne luke Zweibrücken.

(19)

Godišnji kapacitet zračne luke Zweibrücken trenutačno iznosi otprilike 700 000 putnika, ali mogao bi se povećati do 1 milijun putnika s obzirom na kapacitet uzletno-sletne staze i područja za prihvat i otpremu.

(20)

U tablici 1. prikazan je razvoj zračne luke Zweibrücken u pogledu broja putnika i kretanja zrakoplova od 2006. do 2012.

Tablica 1.

Broj putnika 2006. – 2012.  (11)

(21)

Zračna luka Zweibrücken nalazi se 4 km jugoistočno od grada Zweibrücken u njemačkoj saveznoj pokrajini Falačko Porajnje. Ostale najbliže (12) zračne luke sljedeće su:

(22)

Prema studiji koju su dostavila trgovačka društva „Desel Consulting” i „Airport Research GmbH” 2009. (13), u prosjeku otprilike 15 % putnika godišnje potječe iz drugih država članica (Luksemburg i Francuska). Preostali putnici potječu iz Njemačke, većinom iz regije Kreis jugozapadnog Saarpfalza, grada Saarbrückena, grada Saarlouisa i regije Saarpfalz-Kreis.

(23)

Zračna luka Zweibrücken u vlasništvu je društva FZG koje njome i upravlja. Društvo FZG jest društvo kći društva FGAZ u čijem je 100 %-tnom vlasništvu i s kojim je potpisala ugovor o prijenosu dobiti i gubitka (dalje u tekstu: „Ugovor o dobiti i gubitku”). Ugovorom o dobiti i gubitku osigurava se da će društvo FGAZ pokriti sve gubitke društva FZG i da će na njega biti prenesena sva dobit.

(24)

Društvo FGAZ u zajedničkom je vlasništvu. Pokrajina Falačko Porajnje vlasnik je 50 % dionica, dok je preostalih 50 % u vlasništvu udruge Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (dalje u tekstu: „ZEF”), udruge javnih teritorijalnih jedinica pokrajine Falačko Porajnje. Javni vlasnici društva FGAZ pokrivaju njegove financijske potrebe godišnjim dokapitalizacijama. Njemačka tvrdi da društvo FGAZ ne obavlja samo aktivnosti povezane sa zračnim prijevozom. U pogledu zračnog prijevoza, društvo FGAZ jednostavno prosljeđuje javno financiranje na društvo FGZ. Društvo FGAZ, međutim, obavlja neke aktivnosti povezane s oglašavanjem zemljišta u blizini zračne luke.

(25)

Komisija je istražila nekoliko mjera koje se odnose na zračnu luku Zweibrücken. Komisija je ocijenila čine li te mjere državnu potporu te može li se ta državna potpora smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.

(26)

Sljedeće su mjere istražene kao moguća državna potpora trgovačkim društvima FGAZ i FGZ:

(27)

Sljedeće su mjere istražene kao moguća državna potpora zračnim prijevoznicima koji pružaju usluge iz zračne luke Zweibrücken:

(28)

Javno financiranje zračne luke Zweibrücken izvršeno je u dva različita oblika. Prvo su pokrajina Falačko Porajnje i udruga ZEF podržale posebna infrastrukturna ulaganja društva FZG izravnim bespovratnim sredstvima. Drugo, vlasnici društva FGAZ godišnje su ulagali kapital u društvo FGAZ. Svrha je ovih dokapitalizacija kojima se pokrivaju vlastiti gubici društva FGA omogućiti tome trgovačkom društvu da ispuni svoje obveze iz ugovora o prijenosu dobiti i gubitka u skladu s kojim je ono dužno pokrivati gubitke društva FZG.

(29)

Izravna bespovratna sredstva kojima se podržavaju posebna infrastrukturna ulaganja izvršena između 2000. i 2005. i između 2006. i 2009. navedena su u tablici 2. i tablici 3.

Tablica 2.

Infrastrukturna ulaganja u razdoblju 2000. – 2005.

Tablica 3.

Infrastrukturna ulaganja u razdoblju 2006. – 2009.

(30)

Ukupna ulaganja između 2000. i 2009. iznosila su 27 987 281 EUR, dok je ukupni iznos bespovratnih sredstava koje je uložila savezna pokrajina iznosio 21 588 534 EUR. Najveća pojedinačna ulaganja bila su proširenje uzletno-sletne staze tijekom 2001./2003. ([…] EUR), modernizacija terminala 2006. ([….] EUR), i modernizacija uzletno-sletne staze u razdoblju 2008./2009. ([…] EUR).

(31)

U tablici 4. prikazani su relevantni podaci o injekcijama kapitala savezne pokrajine Falačko Porajnje/ZEF u društvo FGAZ i pokrivanju gubitaka društva FZG koje izvršava društvo FGAZ.

(32)

Nadalje treba napomenuti da je, iako su savezna pokrajina i udruga ZEF imale 50 %dionica u društvu FGAZ između 2000. i 2009. i u načelu osiguravale jednake iznose dokapitalizacije, savezna pokrajina zapravo subvencionirala pripadajući dio udruge ZEF. Do kraja 2005. savezna pokrajina pokrila je, pored svog vlastitog dijela od 50 % potrebnih dokapitalizacija, 90 % dijela društva ZEF. Nakon toga, savezna pokrajina smanjila je navedeni postotak prvo na 80 % 2006. i zatim na 60 % od 2007. i dalje. Zatim je savezna pokrajina pokrila između 95 % (do 2005.) i 80 % (od 2007. na dalje) godišnjih gubitaka društva FGAZ.

Tablica 4.

Dokapitalizacije i rezultati poslovnih djelatnosti

(33)

U odluci o pokretanju postupka razlikuje se između javnog financiranja ulaganja u infrastrukturu zračne luke Zweibrücken i javnog financiranja operativnih troškova.

(34)

U odluci o pokretanju postupka prvo je navedeno da je u vezi s ulaganjima u infrastrukturu zračne luke društvo FGZ poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Zatim je podsjetila da je u presudi u predmetu Leipzig/Halle  (15) Opći sud potvrdio je da tijelo koje gradi infrastrukturu zračne luke i njome upravlja uz naplatu svojim korisnicima obavlja gospodarsku djelatnost. Jedina iznimka bile bi neke djelatnosti koje bi se mogle nazvati izvršavanjem javne ovlasti; te bi se djelatnosti mogle opisati kao djelatnosti negospodarske prirode i stoga se na njih ne primjenjuju pravila o državnim potporama. U odluci o pokretanju postupka tražilo se od Njemačke da dostavi dodatne informacije o tome koje bi se djelatnosti mogle smatrati djelatnostima negospodarske prirode.

(35)

U odluci o pokretanju postupka također je navedeno da društvo FGAZ nije samo izvršavalo nikakve djelatnosti povezane sa zračnom lukom već je samo društvu FZG prosljeđivalo javna sredstva koja je primilo. Međutim, navedeno je da je društvo FGAZ izvršavalo neke gospodarske djelatnosti u vezi sa zemljištima u blizini zračne luke. Zbog tih djelatnosti smatralo se u odluci o pokretanju postupka da je društvo FGAZ poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

(36)

Budući da su se izravna bespovratna sredstva za investicijske projekte financirala iz proračuna pokrajine i da su dokapitalizacije u korist društva FGAZ (i u konačnici društva FZG) potjecale iz javnog proračuna savezne pokrajine i udruge ZEF, u odluci o pokretanju postupka donesen je zaključak da su se mjere financirale iz javnih sredstava.

(37)

U odnosu na pitanje jesu li društva FGAZ i FZG ostvarila prednost, u odluci o pokretanju postupka navedeno je da javno financiranje čini prednost ako javno tijelo koje isplaćuje sredstva postupa kao subjekt u tržišnom gospodarstvu (dalje u tekstu: MEO). U odluci o pokretanju postupka navedeno je da Njemačka nije dostavila dokaze da je odobravanjem javnih sredstava postupala kao subjekt u tržišnom gospodarstvu. Čak naprotiv, bilo je očito da su, za razliku od privatnog ulagača, javna tijela pri dodjeli sredstava vodila računa o regionalnim pitanjima i pitanjima socijalne politike. Stoga se ne može zaključiti da su javna tijela postupala kao subjekt u tržišnom gospodarstvu i u odluci o pokretanju postupka donesen je preliminarni zaključak da se javnim financiranjem osigurala prednost društvima FGAZ i FZG.

(38)

Zatim je u odluci o pokretanju postupka navedeno da su javna sredstva odobrena samo društvima FGAZ/FZG, što znači da su bila selektivne prirode.

(39)

Naposljetku, u odluci o pokretanju postupka objašnjeno je da bi se, budući da se tržišno natjecanje između regionalnih zračnih luka sve više povećava, svakom prednošću odobrenom zračnoj luci Zweibrücken moglo narušiti tržišno natjecanje. U njoj se posebno spominje zračna luka Saarbrücken koja je samo 39 kilometara udaljena od zračne luke Zweibrücken. Navodeći dalje predviđanja za razvoj prometa u zračnoj luci Zweibrücken, u odluci o pokretanju postupka također je navedeno da bi prednost vjerojatno imala učinak na trgovinu među državama članicama.

(40)

Naposljetku, u odluci o pokretanju postupka zaključuje se da javno financiranje infrastrukturnih ulaganja u zračnoj luci Zweibrücken čini državnu potporu budući da su ispunjeni svi potrebni elementi.

(41)

U odluci o pokretanju postupka navedeno je da je u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. predviđen okvir za ocjenjivanje spojivosti javnog financiranja infrastrukturnih ulaganja. U njemu je utvrđen niz kriterija koje Komisija mora uzeti u obzir za ocjenjivanje spojivosti u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora. U skladu s točkom 61. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. takvo javno financiranje spojivo je u sljedećim slučajevima:

(42)

Nadalje, da bi bila spojiva s unutarnjim tržištem, državna potpora zračnim lukama, kao i svaka druga mjera državne potpore, mora imati učinak poticaja i biti nužna i razmjerna zakonitom cilju koji se provodi.

(43)

U odnosu na pitanje zadovoljavaju li izgradnja i korištenje infrastrukture jasno definirane ciljeve od općeg interesa, u odluci o pokretanju postupka navedeno je da je svrha zračne luke Zweibrücken poboljšati pristupačnost dijela pokrajine Falačko Porajnje u kojem se nalazi. Dalje se podsjeća na tvrdnju Njemačke da zračna luka promiče gospodarski razvoj regije. Međutim, u odluci o pokretanju postupka također se podsjeća da se komercijalni prijevoz iz zračne luke počeo obavljati tek 2006. i da se u njezinoj blizini nalaze druge zračne luke, posebno zračna luka Saarbrücken, koje osiguravaju povezanost regije. S obzirom na prethodno navedeni nalaz, u odluci o pokretanju postupka izražena je sumnja služi li se javnim financiranjem infrastrukture zračne luke Zweibrücken cilju od općeg interesa ili se samo udvostručuje već dostupna infrastruktura u regiji.

(44)

U odnosu na nužnost i proporcionalnost infrastrukture, Njemačka je izjavila da su poduzeta samo ona ulaganja koja su bila nužna kako bi se osigurala usklađenost zračne luke sa svim nužnim sigurnosnim standardima. Međutim, u odluci o pokretanju postupka navedeno je da se zračna luka Zweibrücken nalazi u tolikoj blizini zračne luke Saarbrücken da se moralo pretpostaviti da će između njih postojati konkurencija. Druge zračne luke mogu se izravno natjecati sa zračnom lukom Zweibrücken, posebno u pogledu prijevoza tereta ili putovanja na godišnji odmor. U tim okolnostima, u odluci o pokretanju postupka izražena je sumnja u to je li infrastruktura zračne luke Zweibrücken bila nužna i razmjerna u odnosu na navedeni cilj.

(45)

U pogledu izgleda infrastrukture, u odluci o pokretanju postupka podsjeća se na tvrdnju Njemačke da se očekuje da će se broj putnika povećati na otprilike 335 000 tijekom 2015. i zatim bi se mogao povećati i na više od 1 000 000 do 2025. Njemačka je tvrdila i da očekuje da će zračna luka Zweibrücken postati profitabilna do 2015. Međutim, u odluci o pokretanju postupka navedeno je da zračna luka Zweibrücken ostvaruje sve veće gubitke od početka pružanja usluga komercijalnog zračnog prijevoza 2006. zbog čega se javlja sumnja u sposobnost zračne luke da u budućnosti ostvaruje dobit. Te su sumnje potvrđene blizinom zračne luke Saarbrücken koja bi se mogla natjecati na tržištu sa zračnom lukom Zweibrücken za iste putnike. S obzirom na navedeno, u odluci o pokretanju postupka izražena je sumnja u srednjoročne izglede za uporabu infrastrukture zračne luke.

(46)

U odluci o pokretanju postupka naposljetku je izražena sumnja u to imaju li svi mogući korisnici pristup infrastrukturi na jednak i nediskriminacijski način. Također se postavlja pitanje utjecaja na razvoj trgovine u mjeri koja je protivna interesima Unije, posebno u svjetlu blizine zračne luke Saarbrücken.

(47)

U odluci o pokretanju postupka prvo se podsjeća na prethodni zaključak da su društva FGAZ i FGZ poduzetnici u svrhe članka 107. stavka 1. Ugovora. Također se podsjeća da dokapitalizacije, budući da potječu izravno od javnih tijela, čine prijenos državnih sredstava i mogu se pripisati državi. Nadalje, budući da se operativnom potporom korisnik oslobađa nekih troškova povezanih s njegovim poduzećem, dokapitalizacijom društava FGAZ i FZG ta su društva dobila gospodarsku prednost koju ne bi imala u uobičajenim tržišnim uvjetima. Nadalje, podsjeća se operativnom potporom može narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama na isti način kao i javnim financiranjem infrastrukturnih ulaganja. Zaključeno je da operativna potpora u obliku dokapitalizacija u korist društava FGAZ i FZG čini državnu potporu.

(48)

Njemačka je tvrdila da je zračnoj luci Zweibrücken povjereno pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa (dalje u tekstu: „SGEI”) i da je operativna potpora oslobođena obveze prijavljivanja i spojiva s unutarnjim tržištem na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. (16) Nakon što je u odluci o pokretanju postupka navedeno da zračna luka Zweibrücken opslužuje manje od 1 000 000 putnika godišnje i da stoga ispunjuje uvjet iz članka 2. stavka 1. točke (d) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005., izražena je sumnja je li upravljanje zračnom lukom usluga od općeg gospodarskog interesa.

(49)

Drugim riječima, u odluci o pokretanju postupka odbačen je argument Njemačke da je doprinos regionalnom i gospodarskom razvoju regije dovoljan da bi se upravljanje zračnom lukom u cijelosti moglo nazivati uslugom od općeg gospodarskog interesa. U odluci o pokretanju postupka istaknuto je da regiju već dobro opslužuju druge zračne luke i stoga nije očito zašto bi bilo nužno zračnoj luci Zweibrücken povjeriti uslugu od općeg gospodarskog interesa koja se sastoji od pružanja usluga zračne luke.

(50)

U odluci o pokretanju postupka već je objašnjeno da na temelju dostupnih informacija nije bilo jasno jesu li ispunjeni uvjeti iz članka 4. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. Opća obveza upravljanja zračnom lukom, sadržana u članku 45. Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Uredba o dozvolama u zračnom prometu, dalje u tekstu: „LuftVZO”), nije ispunjivala uvjete navedene u članku 4. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. i ta bi obveza u svakom slučaju nestala u slučaju donošenja odluke o zatvaranju zračne luke. Dalje je navedeno da zbog toga što nedostaju podaci, Komisija nije mogla ocijeniti usklađenost s člankom 5. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

(51)

U odluci o pokretanju postupka na kraju je navedeno da bi, budući je Odlukom o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2012. (17) od obveze prijavljivanja oslobođena samo državna potpora za zračne luke s manje od 200 000 putnika, bilo kakva potpora zračnoj luci Zweibrücken morala biti prijavljena Komisiji za razdoblje od 31. siječnja 2014. na dalje, čak i ako bi se moglo smatrati da je u skladu s Odlukom o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

(52)

U odluci o pokretanju postupka podsjeća se da operativna potpora u načelu nije spojiva s unutarnjim tržištem i da se samo iznimno može proglasiti spojivom pod strogim uvjetima. U skladu s točkom 27. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005., operativna potpora može se proglasiti usklađenom samo u regijama Unije koje su u najnepovoljnijem položaju, odnosno u onima na koje se primjenjuje članak 107. stavak 3. točke (a) Ugovora te u najudaljenijim regijama i rijetko naseljenim područjima. Navedeno je da se zračna luka Zweibrücken ne nalazi niti u jednom od tih područja i stoga se potpora ne može smatrati spojivom u skladu s točkom 27. Smjernica.

(53)

U odnosu na mogućnost da potpora bude proglašena spojivom u skladu s odjeljkom 4.2. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005., u odluci o pokretanju postupka istaknuto je da su kriteriji spojivosti u tom odjeljku slični onima navedenima u Odluci o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. Budući da je Komisija donijela preliminarni zaključak da uvjeti iz Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. nisu ispunjeni, donijela je isti zaključak i u pogledu uvjeta iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.

(54)

U odluci o pokretanju postupka naposljetku je također navedeno da su, od 31. siječnja 2012., pravila sadržana u odjeljku 4.2. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. nadopunjena odredbama Okvira za usluge od općeg gospodarskog interesa iz 2012. (18) To znači da bi sva javna sredstva obuhvaćena Odlukom o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005., ali ne i Odlukom o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2012. od 31. siječnja 2014. na dalje morala ispunjivati zahtjeve propisane u odjeljku 4.2. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. i odredbama Okvira za usluge od općeg gospodarskog interesa iz 2012.

(55)

U odluci o pokretanju postupka na kraju su navedene primjedbe u pogledu moguće spojivosti dokapitalizacija skladu sa Smjernicama za sanaciju i restrukturiranje (19). Primijećeno je da bi se, budući da je zračna luka započela s komercijalnim aktivnostima tek 2006., moglo smatrati da je „novo poduzeće” u smislu Smjernica za sanaciju i restrukturiranje, osim prije njihove primjene. Također je navedeno da nije dostavljen plan restrukturiranja na temelju kojeg se mogla dodijeliti potpora.

(56)

U skladu s time, na temelju dostupnih informacija, zaključeno je da se operativna potpora društvima FZG/FGAZ ne može proglasiti spojivom s unutarnjim tržištem.

(57)

Društvo FZG dobilo je 20. listopada 2009. kredit u iznosu od […] milijuna EUR od Sparkasse Südwestpfalz. Kamata je određena na 2,05 % godišnje do 15. listopada 2012. nakon čega stranke mogu ponovno pregovarati o uvjetima. Pokrajina Falačko Porajnje odobrila je 100 %-tno jamstvo na zajam ne tražeći zauzvrat nikakvu naknadu ili jamstvo.

(58)

Društvo FGAZ imalo je od 26. veljače 2003. pravo sudjelovati u „zajedničkom računu” (odnosno računu za financiranje) koji je uspostavilo Ministarstvo financija pokrajine Falačko Porajnje. Zajednički račun je mehanizam refinanciranja koji je dostupan trgovačkim društvima u kojima pokrajina ima najmanje 50 % udjela.

(59)

Najveći iznos kredita koji bi društvo FGAZ moglo dobiti iz zajedničkog računa utvrđen je na 3,5 milijuna EUR od 16. siječnja 2009. na dalje i povećan na 6 milijuna EUR 1. listopada 2009. Društvo FGAZ ne mora dati jamstvo, kamate se utvrđuju prema stopi novca na opoziv i krediti se otplaćuju kada društvo FGAZ ima dostupna sredstva.

(60)

Njemačka je objasnila zajednički račun funkcionira na sljedeći način: društvo FGAZ zatraži sredstva sa zajedničkog računa da osigura svoju likvidnost i pokrajina isplaćuje ta sredstva za zajedničkog računa. Kamate koje se naplaćuju su stope novca na opoziv temeljene na tržištu. Ako je bilanca na zajedničkom računu negativna, pokrajina ga nadopunjuje uzimanjem kredita na tržištu na vlastito ime. Njemačka je dalje objasnila da pokrajina prenosi uvjete koje dobije na tržištu kapitala na sudionike u zajedničkom računu time omogućujući sudionicima – poduzećima u kojima pokrajina ima većinu dionica – da se refinanciraju pod istim uvjetima kao i sama pokrajina.

(61)

Njemačka je navela da je do svibnja 2006. bilanca društva FGAZ u zajedničkom računu uvijek bila pozitivna i da je tek nakon toga postala negativna. Njemačka je dostavila podatke navedene u tablici 5. o bilanci društva FGAZ u zajedničkom računu između 2006. i 2009.

Tablica 5.

Bilanca društva FGAZ u zajedničkom računu između 2006. i 2009.

(62)

U odluci o pokretanju postupka prvo je navedeno da su društva FGAZ i FGZ poduzetnici u svrhe članka 107. stavka 1. Ugovora. Zatim se napominje da je bilo jasno da se jamstvo i zajednički račun mogu pripisati državi i da su odobreni iz državnih sredstava. U pogledu samog kredita, u odluci o pokretanju postupka tražene su dodatne informacije od Njemačke u kako bi se moglo odgovoriti na pitanje mogu li se bespovratna sredstva kredita pripisati državi jer ih je odobrila javna banka Sparkasse Südwestpfalz.

(63)

U odluci o pokretanju postupka primijenjen je test MEO kako bi se utvrdilo je li kreditom, jamstvom ili zajedničkim sredstvima osigurana prednost društvima FZG/FGAZ. Napomenula je da u vezi sa zajmom i zajedničkim računom morala procijeniti jesu li u skladu s uvjetima iz Komunikacije o referentnoj stopi iz 2008. (20) Budući da nisu dostavljene informacije o primjenjivoj referentnoj kamatnoj stopi, Komisija je tražila od Njemačke da dostavi sve potrebne informacije za procjenu jesu li kredit i zajednički račun u skladu s uvjetima iz Komunikacije o referentnoj stopi iz 2008.

(64)

U odnosu na jamstvo koje je odobrila savezna pokrajina Falačko Porajnje, u odluci o pokretanju postupka navedeno je da se jamstvo, bez obzira na to čini li državnu potporu, mora ocijeniti u skladu sa Obaviješću o jamstvima (21). Napominjući da nije bilo dovoljno informacija, u odluci o pokretanju postupka tražilo se od Njemačke da dostavi sve informacije potrebne za ocjenu jamstva u skladu s Obavijesti o jamstvima.

(65)

Budući da su kredit, jamstvo i zajednički račun bili dostupni samo društvima FGAZ/FZG, u odluci o pokretanju postupka zaključeno je da su selektivni. Također se smatralo da se, kao u slučaju javnog financiranja infrastrukture i operativne potpore, ne može isključiti da se kreditom, jamstvom i zajedničkim računom narušava tržišno natjecanje.

(66)

Na temelju dostupnih informacija u odluci o pokretanju postupka donesen je u skladu s time zaključak da kredit, državno jamstvo i zajednički račun čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Nije se ocjenjivanja moguća spojivost tih mjera.

(67)

Cjenik koji je dostavila Njemačka stupio je na snagu 1. listopada 2005. Prema tome cjeniku, pristojbe za slijetanje utvrđuju se prema maksimalno dozvoljenoj težini pri uzlijetanju (dalje u tekstu: „MTOW”) i broju putnika u zrakoplovu. Za redovne letove s više od 50 putnika predviđen je paušalni iznos od 6 EUR po putniku. Tim su paušalnim iznosom obuhvaćene sve pristojbe zračnih luka, uključujući sigurnosnu pristojbu od 3,58 EUR.

(68)

Dostupan je niz popusta ako su ispunjeni određeni uvjeti:

(69)

U kolovozu/rujnu 2006. trgovačka društva Germanwings i FZG sklopila su sporazum o uspostavi linije Zweibrücken – Berlin-Schönefeld od rujna 2006. Ugovorom je predviđena pristojba od […] EUR po putniku kojom je obuhvaćeno slijetanje, parkiranje, putničke i sigurnosne pristojbe. Pristojbe su snižene za […] tijekom prve godine poslovanja. Od 16. rujna 2007. na dalje, trgovačko društvo Germanwings platio je […] EUR po putniku, a od 1. siječnja 2008. naknada je smanjena na […] EUR po putniku. Društvo Germanwings ukinulo je svoje linije iz zračne luke Zweibrücken i prema njoj 9. siječnja 2011.

(70)

Njemačka je dostavila ugovor između trgovačkih društava FZG i TUIFly prema kojem je TUIFly morao platiti paušalni iznos od […] EUR po putniku kojim su pokrivene sve primjenjive pristojbe. Bez obzira na to, dalje je izjavila da je trgovačko društvo TUIFly bilo oslobođeno plaćanja svih pristojbi za prvih […] putnika. Kada je taj broj putnika ostvaren 1. kolovoza 2010., trgovačko društvo TUIFly platilo je paušalni iznos od […] po putniku.

(71)

Trgovačko društvo Ryanair pružalo je usluge prijevoza između zračnih luka Zweibrücken – London-Stansted od 28. listopada 2008. do 22. rujna 2009. Tijekom prve godine rada, društva FZG i Ryanair dogovorili su se o iznosu od […]godišnje. Trgovačko društvo Ryanair zauzvrat se obvezalo da će prevesti najmanje […] putnika godišnje. Njemačka tvrdi da je trgovačko društvo Ryanair platilo […].

(72)

Svi ugovori između društva FZG i različitih prijevoznika sadržavaju odjeljak o dodatnim uslugama i pristojbama. U tablici 6. prikazana je usporedba između najvažnijih dodatnih usluga i cijena koje su se naplaćivale tim zračnim prijevoznicima.

Tablica 6.

Dodatne usluge i pristojbe

(73)

U odluci o pokretanju postupka prvo je navedeno da se, s obzirom na činjenicu da je društvo FZG, koje je odobravalo popuste za pristojbe zračnih luka različitim zračnim prijevoznicima, bilo u potpunom vlasništvu i pod kontrolom države, moralo smatrati da su ti popusti odobreni iz prethodno navedenih državnih sredstava. Dalje se smatralo da je vrlo vjerojatno da je država bila uključena u sklapanje ugovora s različitim zračnim prijevoznicima i da je nadležno javno nadzorno tijelo moralo odobriti cjenik zračne luke te se zbog toga odobravanje popusta za pristojbe zračnih luka različitim zračnim prijevoznicima može pripisati državi.

(74)

Da bi se moglo odgovoriti na pitanje osigurava li se popustima prednost određenim zračnim prijevoznicima, u odluci o pokretanju postupka podsjeća se da treba ocijeniti je li društvo FZG odobravanjem popusta postupilo kao subjekt u tržišnom gospodarstvu. Kako bi se zadovoljio test subjekta u tržišnom gospodarstvu, bilo je nužno pokazati da je odluka o odobravanju popusta bila utemeljena na čvrstoj gospodarskoj logici i da se njome povećala profitabilnost zračne luke. Nadalje, prihod koji je zračna luka zarađivala na temelju ugovora s određenim zračnim prijevoznikom nije mogao biti niži od troškova pružanja usluge zračne luke tom zračnom prijevozniku.

(75)

U odluci o pokretanju postupka bilo je navedeno da nema naznaka da je Njemačka usporedila očekivane troškove i prihode za vrijeme trajanja odgovarajući ugovora sa zračnim prijevoznicima. Njemačka je samo dostavila srednjoročni poslovni plan koji se odnosi na razdoblje 2011. – 2015. U svjetlu toga, u odluci o pokretanju postupka smatralo se da nije vjerojatno da su prihodi na temelju ugovora sa zračnim prijevoznicima bili dovoljni za pokrivanje troškova povezanih s pružanjem usluga zračne luke. Navedeno je da je od pokretanja poslovanja društvo FZG ostvarivalo sve veće gubitke i da ugovori nisu uključivali klauzulu, koja je uobičajena u drugim ugovorima, kojom se društvu FZG dopuštalo da ostvari povrat iznosa popusta ako zračne luke odluče prekinuti poslovanje iz zračne luke Zweibrücken.

(76)

U odluci o pokretanju postupka također se smatralo da bi zračna luka Zweibrücken daje postupala kao subjekt u tržišnom gospodarstvu morala razmotriti je li zatvaranje zračne luke jeftinije od nastavka rada. Tražilo se od Njemačke da dostavi informacije o troškovima zatvaranja zračne luke u odnosu na troškove nastavka rada. Naposljetku, u odluci o pokretanju postupka navedeno je da se čini da popusti uključuju sigurnosne pristojbe koje je društvo FZG moralo plaćati sigurnosnoj službi. Primjećuje se da bi bilo koja cijena koja se naplaćuje zračnim prijevoznicima, a koja nije dovoljna za pokrivanje tih troškova društva FZG činila prednost za zračne luke. Zaključno, u odluci o pokretanju postupka izražena je ozbiljna sumnja u pogledu usklađenosti popusta odobrenih različitim zračnim lukama s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu.

(77)

Uzimajući u obzir činjenicu da zračni prijevoznici posluju na tržištu na kojem postoji tržišno natjecanje i da bi se svakim odobravanjem prednosti tim prijevoznicima omogućilo jačanje njihovog položaja na tržištu, u odluci o pokretanju postupka zaključeno je da je odobreni popust na pristojbe mogao utjecati na trgovinu među državama članicama i narušiti ili prijetiti da će narušiti tržišno natjecanje.

(78)

U odluci o pokretanju postupka donesen je preliminarni zaključak da snižene pristojbe čine državnu potporu predmetnim zračnim prijevoznicima (Germanwings, TUIFly i Ryanair).

(79)

U odluci o pokretanju postupka ocijenjeno je mogu li se snižene pristojbe smatrati spojivom potporom za početak poslovanja u skladu s odjeljkom 5. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. Komisija je u svojoj ocjeni izrazila sumnje u pogledu ispunjenosti različitih uvjeta za spojivost početne potpore.

(80)

U odluci o pokretanju postupka posebno je primijetila sljedeće:

(81)

Zaključno, Komisija je donijela preliminarni zaključak da se ne može smatrati da su snižene potpore spojiva početna potpora jer ne ispunjuju uvjete iz odjeljka 5. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.

(82)

S trgovačkim društvom Ryanair i njegovim društvom kćeri AMS sklopljena su dva ugovora o marketinškim uslugama. U skladu s prvim ugovorom, koji je sklopljen između trgovačkog društva Ryanair i društva FZG, potonje je platilo društvu Ryanair ukupno […] EUR za različite marketinške usluge koje mu je ono pružilo.

(83)

Drugi ugovor sklopljen je 6. listopada 2008. između savezne pokrajine Falačko Porajnje, koje je zastupalo Ministarstvo gospodarstva, prometa, poljoprivrede i vitikulture i društva AMS. Trgovačka društva FGAZ i FZG nisu stranke tog ugovora. U skladu s ugovorom, društvo AMS pružalo je različite marketinške usluge, kao što je stavljanje poveznica na web-mjesto pokrajine s web-mjesta Ryanaira i uključivanje kratkog teksta o pokrajini Falačko Porajnje na web-mjesto trgovačkog društva Ryanair. Tijekom prve godine pokrajina je platila društvu AMS ukupno […] EUR, a u drugoj godini usluge su trebale biti smanjene i pokrajina je trebala platiti […].

(84)

Budući da je trgovačko društvo Ryanair prestalo pružati usluge zračnog prijevoza iz zračne luke Zweibrücken i prema njoj za manje od godinu dana, ugovor o marketinškim uslugama za drugu godinu u konačnici je raskinut i cijena za prvu godinu smanjena je na […] dogovorene cijene. U praksi je zatim pokrajina Falačko Porajnje platila ukupno 320 833 EUR društvu AMS za marketinške usluge. Čini se da je društvo AMS izvršilo sve dogovorene aktivnosti.

(85)

U odluci o pokretanju postupka prvo je navedeno da plaćanja pokrajine Falačko Porajnje društvu AMS/Ryanair uključuju državna sredstva i mogu se pripisati državi. U mjeri u kojoj cijena koju je platila pokrajina Falačko Porajnje premašuje gospodarsku vrijednost usluga koje su pružila društva AMS/Ryanair, ona predstavlja gubitak državnih sredstava.

(86)

Kako bi ocijenila je li se ugovorom o marketinškim uslugama s društvom AMS/Ryanair osigurala prednost, Komisija je ponovno morala primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. Uočila je da je u zračnoj luci Zweibrücken marketinšku potporu u toj mjeri primalo samo trgovačko društvo Ryanair, da plaćanja očito nisu ovisila o tome imaju li marketinške mjere mjerljivi učinak (kao što je povećanje broja putnika) i da nije bilo poznato ima li pokrajina Falačko Porajnje kontrolu nad marketinškim uslugama koje pruža trgovačko društvo AMS/Ryanair. U odluci o pokretanju postupka dalje je navedeno da je ugovor o marketinškim uslugama jasno povezan s linijom Zweibrücken – London-Stansted pa se stoga može smatrati poticajem za novu liniju koju je uvelo trgovačko društvo Ryanair u listopadu 2008. Budući da je trgovačko društvo Ryanair imalo izravne koristi od marketinških aktivnosti, donesen je zaključak da je Ryanair trebao pokriti najmanje dio povezanih troškova. Zaključno, Komisija je sumnjala da je pokrajina Falačko Porajnje postupila kao subjekt u tržišnom gospodarstvu odobrivši prednost društvu AMS/Ryanair.

(87)

Budući da je marketinška potpora odobrena samo društvu AMS/Ryanair, bilo je jasno da je mjera selektivna. Iz istih razloga koji su istaknuti u vezi sa sniženim pristojbama zračnih luka, u odluci o pokretanju postupka utvrđeno je i da je mjera utjecala na trgovinu među državama članicama i da je narušavala ili prijetila da će narušiti tržišno natjecanje. Stoga je donesen zaključak da marketinška potpora čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

(88)

U odluci o pokretanju postupka ocijenjeno je može li se marketinška potpora odobrena društvu AMS/Ryanair smatrati spojivom početnom potporom u skladu s odjeljkom 5. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. Komisija je u svojoj ocjeni izrazila sumnje u pogledu ispunjenosti različitih uvjeta za spojivost početne potpore. Razlozi su u osnovi bili isti kao ono navedeni u uvodnoj izjavi 80. ove Odluke u vezi sa spojivošću sniženih pristojbi. U skladu s time donijela je zaključak da marketinška potpora ne čini spojivu početnu potporu.

(89)

Njemačka nadležna tijela prvo su podsjetila da se ne slažu sa stajalištem Komisije da je izgradnja infrastrukture zračne luke gospodarska djelatnost. Ističući da je Komisija uglavnom spominjala presudu Općeg suda u predmetu Leipzig-Halle Njemačka je napomenula da je postupak povodom žalbe zbog presude još u tijeku pred Sudom EU-a i da će se suzdržati od davanja svog mišljenja dok Sud EU-a ne donese svoju odluku.

(90)

Drugo, njemačka nadležna tijela tvrdila su da pravila o državnim potporama nisu primjenjivala niti na jedno infrastrukturno ulaganje izvršeno prije 2006., kada je zračna luka Zweibrücken počela uvoditi komercijalne letove. Do 2006. zračna luka služila je samo za opće zrakoplovne svrhe i za svrhe vojnog zrakoplovstva i njemačka nadležna tijela tvrdila su da pružanje usluga zračne luke u te svrhe nije činilo gospodarsku djelatnost. U svakom slučaju, tvrdilo se da se zbog malog opsega operacija na zračnoj luci Zweibrücken do 2006. (nikada nije bilo više od 30 000 putnika godišnje do 2006.), javnim financiranjem nije narušavalo tržišno natjecanje niti je postojala opasnost narušavanja tržišnog natjecanja i da ono nije utjecalo na trgovinu između država članica.

(91)

Treće, njemačka nadležna tijela tvrdila su da su većina ulaganja koja se financiraju javnim bespovratnim sredstvima unutar područja primjene javne politike. Isticalo se da su većina ulaganja bila nužna da bi se mogla jamčiti sigurnost operacija u zračnoj luci (posebno nakon naloga nadležnog nadzornog tijela za sigurnost i pritužbi udruge pilota „Cockpit”). Stoga se za sve mjere povezane s osiguravanjem sigurnosti operacija u zračnoj luci smatralo da su u nadležnosti javne politike.

(92)

Njemačka se strogo protivila ideji da bi se mjerama koje su u nadležnosti javne politike mogla, pa čak i samo djelomično, osiguravati prednost na predmetnoj zračnoj luci ako to financiranje nije odobreno na nediskriminacijskoj osnovi svim drugim zračnim lukama u državi članici. Njemačka je tvrdila da financiranje mjera koje su u nadležnosti javne politike ne čini državnu potporu bez obzira na pitanje moraju li jedna ili sve zračne luke snositi troškove takvih mjera. U tom pogledu trebalo bi postojati ujednačeno tumačenje pojma „nadležnosti javne politike”, posebno s obzirom na različite načine na koje države članice definiraju taj pojam.

(93)

Njemačka je dostavila popis izvršenih ulaganja u pogledu nadležnosti javne politike između 2006. i 2009. (usporedite: ukupno ulaganje u tom razdoblju iznosilo je 22 476 812 EUR).

Tablica 7.

Pregled troškova koji su u nadležnosti javne politike koje je dostavila Njemačka  (22)

(94)

Njemačka je izjavila da smatra da je pružanje mjera sigurnosti u zračnim lukama u skladu s člankom 8. Luftsicherheitsgesetz (Zakona o sigurnosti zračnog prometa), mjera kojima se osigurava operativna sigurnost, kontrola zračnog prometa i mjere sigurnosti zračnog prometa u skladu s člankom 27.c stavkom 2. Luftverkehrsgesetz (Zakona o zračnom prometu), meteorološke usluge i vatrogasne usluge u nadležnosti javne politike smatraju li se ulaganjima ili operativnim troškovima.

(95)

Njemačka je tvrdila da se u pogledu mjera kontrole zračnog prometa i zračne sigurnosti, financiranje tih aktivnosti mora promatrati u svjetlu članka 27.c stavka 2. Luftverkehrsgesetza. U skladu s tom odredbom, razlikuje se između određenih zračnih luka u kojima se financiranje tih sigurnosnih mjera na saveznoj razni smatra nužnim iz razloga sigurnosti i interesa prometne politike i drugih, regionalnih zračnih luka u kojima se takve mjere ne smatraju strogo nužnima iz savezne perspektive. Zato je opravdano da pokrajina javno financira kontrolu zračnog prometa i mjere sigurnosti u regionalnim zračnim lukama kao što je zračna luka Zweibrücken jer bi inače zračna luka morala sama snositi te troškove. Njemačka smatra da je financiranje kontrole zračnog prometa i mjera zračne sigurnosti, bez obzira na to financira li ih izravno država na saveznoj razini ili pokrajine (Länder), u svim slučajevima u nadležnosti javne politike.

(96)

Nadalje, Njemačka je smatrala da troškovi vatrogasne postrojbe nisu uređeni na saveznoj razini, ali su u nadležnosti pokrajina pa zato troškove vatrogasne postrojbe u svim zračnim lukama ne financira država. Njemačka je tvrdila da razlika u postupanju proizlazi iz povijesnih i objektivnih razloga. U većini slučajeva, zbog prirode djelatnosti zračnih luka manje regionalne zračne luke ne mogu snositi visoke fiksne troškove vatrogasne pristojbe te stoga te troškove nosi odgovarajuća pokrajina.

(97)

U pogledu obnove uzletno-sletne piste, Njemačka je tvrdila da su povezane mjere u nadležnosti javne politike jer su bile hitno potrebne da bi se mogla zajamčiti sigurna uporaba zračne luke Zweibrücken. Njemačka je tvrdila u tom pogledu da bez tih mjera ne bi bila moguća uporaba zračne luke čak ni u vojne svrhe. Stoga je obnova bila nužna kako bi se osiguralo da je moguća vojna uporaba i uporaba za opće zrakoplovstvo. Njemačka stoga tvrdi da troškovi obnove nisu isključivo povezani s komercijalnim zrakoplovstvom.

(98)

U tom je pogledu Njemačka izjavila da je vrsta obnove i povezanih troškova bila nužna zbog vojne povijesti zračne luke. Njemačka tvrdi da su postojale određene opasnosti tijekom radova jer se nije moglo isključiti da se tamo nalaze bombe iz rata koje nisu eksplodirale. Dvije su bombe zapravo uklonjene tijekom obnove.

(99)

Osim toga, radovi obnove uključivali su, među ostalim, prilagodbu piste modernim standardima u pogledu širine, obnove odvoda, navigacijskih svjetala i zaštitnih svjetla, znakova, hitne opskrbe energijom s paralelizmom mreže i proširenje ograde i staze za vožnju. Obnove svjetala, znakova i dizanje staze za vožnju zatraženi su u pritužbama udruge pilote „Cockpit”. Drugi važan dio obnove sastojao se od reorganizacije sigurnosti zračne luke, uključujući nove ograde, vrata, video nadzor i interkom, postavljanje kliznih vrata, kanala kablovske televizije i slično.

(100)

I na kraju, Njemačka je tvrdila da se zatvaranje zračne luke Zweibrücken nikada nije smatralo izvedivom mogućnošću jer je neprekinuti rad zračne luke bio nužan u vojne svrhe i svrhe općeg zrakoplovstva. U tom smislu Njemačka je dalje tvrdila da bi sev zatvaranjem i rušenjem zračne luke stvorili neopravdani troškovi koji bi bili daleko veći od troškova ulaganja. Međutim, Njemačka nije dostavila procjenu troškova zatvaranja ili usporedbu tih troškova s troškovima nastavka rada.

(101)

U tom svjetlu Njemačka je tvrdila da pružanje usluga zračne luke za civilno zrakoplovstvo ima gospodarskog smisla. Njemačka je tvrdila da bi velika većina troškova svejedno nastala pružanjem usluga zračne luke korisnicima usluga vojnog i općeg zrakoplovstva (infrastruktura itd.), tako da se pružanjem usluga komercijalnom zrakoplovstvu uzrokuju samo ograničeni dodatni troškovi, dok su one istodobno izvor dodatnih prihoda.

(102)

Njemačka je tvrdila da se javnim financiranjem infrastrukture zračne luke Zweibrücken ne narušava tržišno natjecanje i da to nema utjecaja na trgovinu među državama članicama. Njemačka je dalje tvrdila da se ne može zaključiti iz same činjenice da se u blizini Zweibrückena nalaze druge zračne luke da se time narušava tržišno natjecanje i da to ima utjecaja na trgovinu. Njemačka je tvrdila da se zračna luka Zweibrücken ne natječe sa zračnim lukama navedenima u odluci o pokretanju postupka, prije svega ne sa zračnom lukom Saarbrücken.

(103)

U vezi s odnosom između zračnih luka Zweibrücken i Saarbrücken, Njemačka je izjavila da se dvije zračne luke nadopunjuju i da se ne natječu. Njemačka je objasnila da dvije zračne luke imaju različite profile koji proizlazi iz njihove različite infrastrukture: Zračna luka Saarbrücken ima putničku infrastrukturu više kvalitete (kao što je moderna zgrada terminala) i usmjerena je na redovne letove i poslovne putnike; zračna luka Zweibrücken, s druge strane, ima dužu pistu s većim težinskim kapacitetom zbog čega je prikladnija za teže zrakoplove za veće udaljenosti ili za teretne zrakoplove. Njemačka tvrdi da je zračna luka Zweibrücken stoga usmjerena na čarter i teretne letove.

(104)

Na temelju uočene komplementarnosti između zračnih luka Zweibrücken i Saarbrücken, Njemačka izjavljuje da se predviđa bliža suradnja između dviju zračnih luka. Njemačka je dalje tvrdila da su regionalna tijela vlasti već odlučila bliže surađivati u budućnosti predviđajući stvaranje zajedničke zračne luke („Saar-Palatinate-Airport”) s dvije lokacije (Saarbrücken i Zweibrücken). Njemačka tvrdi da bi se suradnjom trebale stvoriti sinergije i ostvariti uštede. Naposljetku, Njemačka je naglasila potražnju za zračnim prometom u regiji (obje zračne luke zajedno imaju već 750 000 putnika godišnje) tvrdeći da samo Saarbrücken i Zweibrücken zajedno mogu primjereno zadovoljiti tu potražnju, posebno jer ih ne mogu zamijeniti ostale susjedne zračne luke. Njemačka tvrdi da se nova zračna luka „Saar-Palatinate-Airport” stoga ne bi natjecala na tržištu sa susjednim zračnim lukama, kao što su Luxembourg, Metz-Nancy-Lorraine i Frankfurt-Hahn.

(105)

Njemačka je objasnila da, čak i kada bi javno financiranje infrastrukturnih mjera činilo državnu potporu, ona bi bila spojiva s unutarnjim tržištem jer zadovoljava uvjete iz točke 61. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. Prije razmatranja svakog pojedinog elementa, Njemačka je istaknula da su infrastrukturna ulaganja u zračnu luku Zweibrücken bila relativno mala u usporedbi s onima koja su se na drugim regionalnim zračnim lukama koje se financiraju javnim sredstvima smatrala spojivima s unutarnjim tržištem i njihova je jedina svrha bila prilagodba postojeće vojne infrastrukture za civilnu uporabu.

(106)

Prvo, Njemačka je tvrdila da se javnom potporom za infrastrukturna ulaganja ispunjuje jasno definirani cilj od općeg interesa: infrastrukturna ulaganja izvršena su u potpomognutoj regiji C u cilju unaprjeđenja regionalnih gospodarskih struktura. Njemačka je istaknula da se financiranje Unije (koje se pružalo od 1991. na dalje programima Konver I, Konver II i PERIFRA) upotrebljavalo za prenamjenu vojne infrastrukture za civilnu uporabu financiranjem, primjerice, modernizacije i postavljanja tornja i isušivanja uzletno-sletne staze. Njemačka je tvrdila da ne razumije zašto Komisija sumnja u cilj općeg interesa nakon što je sudjelovala u financiranju prenamjene bivše vojne zračne luke.

(107)

Opisujući povijesni kontekst, Njemačka je objasnila da su 1991. povlačenjem oružanih snaga SAD-a iz zračne luke Zweibrücken uzrokovani znatni strukturni problemi u regiji Zweibrücken, kao što je stopa nezaposlenosti u gradu Zweibrücken od 20 %. Njemačka je izjavila da je prenamjena vojne zračne luke u civilnu zračnu lugu stroga služilo svrsi stvaranja radnih mjesta i unaprjeđenja regionalne gospodarske infrastrukture. Njemačka je dalje izjavila da su usluge koje pruža zračna luka nužne za regiju i da regionalno gospodarstvo u velikoj mjeri ovisi o pristupačnoj infrastrukturi zračne luke.

(108)

Njemačka je izjavila da se čini da je jedini razlog zašto Komisija sumnja u spojivost s tim kriterijem blizina i navodno tržišno natjecanje sa zračnom lukom Saarbrücken. Njemačka je u svom odgovoru ponovno spomenula komplementarnost dvaju zračnih luka, isključujući postojanje tržišnog natjecanja među njima. Nadalje, tvrdila je da blizina drugih regionalnih zračnih luka nije važna za pitanje ispunjuje li subvencionirana infrastruktura zračne luke cilj općeg interesa. Njemačka je dalje izjavila da je interes pokrajine Falačko Porajnje jedini relevantni čimbenik jer je ona željela služiti općem interesu na svom području bez potrebe za oslanjanjem na infrastrukturu drugih regija.

(109)

Njemačka je objasnila da je infrastruktura potrebna i proporcionalna postavljenom cilju. Prema mišljenju Njemačke, infrastrukturna ulaganja uvijek su bila ograničena na nadopunjavanje i proširenje postojeće infrastrukture bez stvaranja nepotrebnih prevelikih ili skupih dodatnih objekata. Istaknula je da u Zweibrückenu nije izgrađena nova zračna luka već da je bivša vojna zračna luka jednostavno prenamijenjena za civilnu uporabu. Njemačka je također istaknula da je infrastruktura nužna za stvaranje radnih mjesta. Njemačka tvrdi da je u cijeloj pokrajini Falačko Porajnje otprilike 5 000 radnih mjesta izravno ili neizravno stvoreno zbog postojanja zračne luke Zweibrücken. Od tih 5 000 radnih mjesta, 2 708 stvoreno je izravno i neizravno u zračnoj luci ili susjednom području do 2011. Tim se poslovima pridonijelo i uštedi socijalnih troškova (25 milijuna EUR godišnje) i stvaranju poreznih prihoda. Njemačka je dalje izjavila da su radna mjesta posebno važna u tom području u kojem je stopa nezaposlenosti trenutačno 2 % iznad prosjeka pokrajine. Njemačka je tvrdila da su je u mišljenjima dvaju stručnjaka istaknuta važnost zračne luke za regionalno gospodarstvo (23).

(110)

Njemačka je ponovno naglasila da nužnost i proporcionalnost infrastrukture u zračnoj luci Zweibrücken nije ugrožena zbog blizine zračne luke Saarbrücken. Njemačka tvrdi da je infrastruktura u Zweibrückenu nužna za velike i teške zrakoplove jer oni mogu sletjeti samo u Zweibrückenu budući da uzletno-sletna staza u Saarbrückenu nije potrebne dužine. Njemačka dalje tvrdi da u Zweibrückenu postoji mogućnost noćnih letova, što je važno za teretne letove.

(111)

Njemačka je izjavila da infrastruktura ima zadovoljavajuće srednjoročne izglede za korištenje. Istaknula je da se broj putnika u zračnoj luci Zweibrücken povećao sa samo 17 732 putnika 2005. na 223 165 putnika 2011. Objasnila je da je prema tome kriteriju važan samo predviđen broj putnika te da je iz predmetnih predviđanja razvidna rastuća potražnja u regiji. Upućujući na studiju društva „Desel Consulting” i „Airport Research GmbH” iz 2009., Njemačka je tvrdila da se u zračnoj luci Zweibrücken može očekivati povećanje od najmanje 1 350 000 putnika do 2025.

(112)

Njemačka je još jednom izjavila da se srednjoročni izgledi za korištenje zračne luke Zweibrücken ne umanjuju zbog zračne luke Saarbrücken. Dostavila je predviđanja iz kojih je razvidno da bi se i u zračnoj luci Saarbrücken mogao očekivati rast broja putnika i da bi se predviđenom suradnjom između dvaju zračnih luka moglo osigurati da se u budućnosti neće natjecati za iste putnike.

(113)

Njemačka je izjavila da svi potencijalni korisnici infrastrukture imaju pristup do nje na jednak i nediskriminacijski način. Cjenik iz 2005. u načelu se jednako primjenjuje na sve korisnike zračne luke pod istim uvjetima. Iako je Njemačka izjavila da su neka odstupanja od službenog cjenika dogovorena u praksi za redovne i čarter letove, tvrdila je da su snižene pristojbe za prvu godinu korištenja i popusti ponuđeni svim zračnim prijevoznicima bez diskriminacije s usporedivim kvotama.

(114)

Njemačka je objasnila da učinak na razvoj trgovine nije toliki da bi bio protivan zajedničkom interesu na temelju već navedenih argumenata. Njemačka tvrdi da su mjere bile nužne jer zračna luka Zweibrücken nije zamjenjiva sa zračnom lukom Saarbrücken. Njemačka je dalje izjavila da su infrastrukturna ulaganja bila ograničena na mjere koje su nužne za osiguranje operativne sigurnosti zračne luke. U ovom kontekstu je naglasila da bi modernizacija uzletno-sletne staze bila nužna čak da se zračna luka nije stavila na raspolaganje za civilno zrakoplovstvo.

(115)

U odnosu na pitanje je li upravljanje zračnom lukom gospodarska djelatnost, Njemačka je ponovila da je zračna luka, prije nego što je počela pružati usluge za civilno zrakoplovstvo 2006., pružala usluge samo u svrhe općeg i javnog zrakoplovstva. Zbog toga je Njemačka tvrdila da financiranje rada zračne luke u pogledu tih djelatnosti ne čini gospodarsku djelatnost.

(116)

Njemačka je daje tvrdila da većina gubitaka društva FZG koja je pokrilo društvo FGAZ na temelju ugovora o dobiti i gubitku proizlaze iz obavljanja djelatnosti u nadležnosti javne politike. Njemačka je tvrdila da pokrivanje troškova povezanih s izvršavanjem javnih ovlasti ne može činiti javnu potporu.

(117)

U odnosu na preostale elemente definicije državne potpore u članku 107. stavku 1. Ugovora, Njemačka je spomenula argumente koje je dostavila u tom pogledu u odnosu na mjere ulaganja u infrastrukturu, tvrdeći da se one u jednakoj mjeri primjenjuju i ovdje.

(118)

Njemačka je tvrdila da su godišnja plaćanja kojima se pokrivaju gubici društva FZG u skladu s načelima Odluke o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005. Njemačka je tvrdila da dozvola za rad zračne luke, kojom se određuje dužnost rada, čini akt o povjeravanju. Nadalje, Njemačka je izjavila da je zračnoj luci u najmanju ruku „činjenično” povjereno pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa. Njemačka tvrdi da bi, čak i da Komisija zaključi da nije postojao akt o povjeravanju, operativna potpora zračnoj luci svejedno bila u skladu s načelima pravila o uslugama od općeg gospodarskog interesa i stoga bi se morala smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.

(119)

Njemačka je dalje odbacila prijedlog Komisije da bi dužnost rada u skladu s dozvolom o radu zračne luke automatski prestala kada bi zračna luka prestala s radom. Tvrdila je da je svrha financijske potpore odobrene zračnoj luci omogućiti zračnoj luci da nastavi s radom i da tako ispuni svoju dužnost rada, odnosno, pružanja usluge od općeg gospodarskog interesa koja joj je povjerena. Njemačka je dalje tvrdila da je sprječavanje zatvaranja objekta bit dužnosti rada.

(120)

Upućujući na slobodu država članica da definiraju što čini uslugu od općeg gospodarskog interesa, Njemačka je istaknula da je imala slobodu utvrditi potrebu i opseg do kojeg će zračnoj luci povjeriti pružanje usluge od općeg gospodarskog interesa. U odnosu na činjenicu da je Komisija spominjala blizinu zračne luke Saarbrücken, Njemačka je opet istaknula da bez dvije zračne luke regiji nedostajale usluge zračne luke i da je nužno objema zračnim lukama povjeriti pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa.

(121)

Njemačka je tvrdila da bi operativna potpora bila spojiva u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. čak i da se smatra da nije oslobođena obveze prijavljivanja iz Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

(122)

Njemačka je na početku naglasila da je velik dio pokrivenih gubitaka posljedica obavljanja djelatnosti zračne luke koje su u nadležnosti javne politike. Osim toga, istaknula je da ugovorom o dobiti i gubicima nisu pokriveni troškovi koje bi operater zračne luke „obično” morao snositi. Tvrdila je u tom kontekstu da velik dio troškova koji nisu povezani s izvršavanjem djelatnosti u nadležnosti javne politike proizlazi iz posebne povijesti zračne luke Zweibrücken i to, u tom smislu, nisu „uobičajeni troškovi”. Njemačka je tvrdila da zračna luka ima obvezu pružati usluge općem zrakoplovstvu i da su troškovi morali nastati zbog prenamjene postojeće vojne infrastrukture.

(123)

U svakom slučaju, Njemačka je izjavila da su „činjenično” ispunjeni uvjeti iz odjeljaka 4.2. i 4.3. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. Njemačka je posebno izjavila da se, budući da su pokriveni samo stvarni troškovi, može isključiti postojanje prekomjerne naknade.

(124)

U odnosu na bankovni kredit, Njemačka je izjavila da banka Sparkasse Südwestpfalz, koja je odobrila kredit, posluje kao obična komercijalna banka i da je kao takva odobrila i kredit pa se stoga odluka o odobravanju kredita ne može pripisati državi. Njemačka je dalje izjavila da je društvo FZG kada je uzimalo kredit usporedilo ponude različitih banaka i kredit banke Sparkasse bio je u skladu sa tržišnim uvjetima.

(125)

U pogledu 100 %-tnog jamstva za kredit koji je pružila pokrajina, Njemačka je tvrdila da je uobičajena tržišna praksa da dioničar jamči za kredite koje uzimaju njegova društva kćeri. Njemačka je u svakom slučaju tvrdila da se kredit upotrebljavao isključivo za modernizaciju uzletno-sletne staze koja je bila nužna iz razloga sigurnosti i zato je bila u nadležnosti javne politike. Budući da se na mjeru koja se financirala kreditom stoga nisu primjenjivala pravila o državnim potporama, tvrdila je da jamstvo koje je odobrila pokrajina isto ne čini državnu potporu. Naposljetku, Njemačka je izjavila da čak i da se smatralo da se na jamstvo primjenjuju pravila o državnim potporama, društvu FZG nije osigurana nikakva prednost jer je kamatna stopa na osigurani kredit bila još uvijek veća od usporedivih kredita koji su odobreni društvu FGAZ, a nisu bili osigurani jamstvom.

(126)

U pogledu zajedničkog kredita, Njemačka je tvrdila da je unutarnji zajednički račun pokrajine uobičajeni financijski instrument koji se upotrebljava u odnosu između matičnih društava i društava kćeri. Njemačka je izjavila da je zajednički račun financijski instrument koji je pokrajina uspostavila 2002. U instrumentu zajedničkog računa mogu sudjelovati institucije, zaklade i sva poduzeća na koja se primjenjuje privatno pravo i u kojima je pokrajina vlasnik više od 50 % udjela. Njemačka je objasnila da dnevnom bilancom na zajedničkom računu upravlja „Landeshauptkasse” pokrajine.

(127)

Njemačka tvrdi da se zajednički račun ne financira izravno iz proračuna pokrajine već iz viška gotovine koji imaju sudionici. Njemačka dalje objašnjava da se višak gotovine na zajedničkom računu ulaže u tržišta kapitala. Na isti način deficit se smanjuje kreditima dobivenima na tržištu kapitala. Stoga je Njemačka smatrala da financijska potpora iz instrumenta objedinjavanja novca na zajedničkom računu ne odobrava iz državnih sredstava i stoga se ne može pripisati državi.

(128)

Njemačka je istaknula da iako se od poduzeća koja sudjeluju u zajedničkom računu ne traži jamstvo, ona su u pod nadzorom države, a pokrajina kao većinski dioničar društva FGAZ, uvijek može tražiti vrijednosne papire.

(129)

Prema mišljenju Njemačke ima gospodarskog smisla da matično društvo omogućuje svojim društvima kćeri da se sama financiraju po stopama koje su usporedive matičnom društvu – u ovom slučaju pokrajina Falačko Porajnje. Njemačka tvrdi da se financiranje iz zajedničkog računa stoga ne bi moglo usporediti s tradicionalnim kreditom. Njemačka je na kraju izjavila da pokrajina nikada nije u zajednički račun uložila sredstva iz svog redovnog proračuna već je preuzela kapital na tržištu tamo gdje je to bilo potrebno.

(130)

Budući da je tvrdila da jamstvo i zajednički račun ne čine državnu potporu, Njemačka nije dostavila argumente u vezi s njihovom spojivosti.

(131)

Njemačka je tvrdila da ugovori između zračne luke Zweibrücken i različitih zračnih prijevoznika ne čine državnu potporu jer se ne mogu pripisati državi. Tvrdila je da je za pregovaranje o tim ugovorima i njihovo sklapanje bilo nadležno društvo FZG i da je to bilo isključivo u okviru njegovog poslovanja. Njemačka tvrdi da je pokrajina Falačko Porajnje, iako se o ugovorima razgovaralo unutar nadzornog odbora FZG-a, u radu nadzornog odbora FGAZ-a sudjelovala samo neizravno kroz svoje predstavnike. Njemačka je dalje izjavila da pokrajina nije izravno sudjelovala u pregovorima o popustima sa zračnim prijevoznicima. Njemačka je dalje izjavila da odgovornost za potporu stoga ne može proizlaziti iz činjenice da je cjenik pristojbi moralo odobriti javno nadzorno tijelo u skladu s člankom 43.a zakona LuftVZO, što je opći regulatorni zahtjev koji se jednako primjenjuje na javne i privatne zračne luke.

(132)

Njemačka je dalje smatrala da se popustima koji su odobreni različitim zračnim lukama istima ne osigurava selektivna prednost jer su popusti bili jednako dostupni svim zainteresiranim zračnim prijevoznicima. Tvrdila je da bi se popustima pružala selektivna prednost samo da nisu bili dostupni na nediskriminacijskoj osnovi i da je jedna zračna luka plaćala više ili niže pristojbe od druge, a da pritom nije postojao objektivni razlog za tu razliku.

(133)

Njemačka tvrdi, istodobno, da se smatra da odobravanje popusta ima gospodarskog smisla za društvo FZG jer je zračnim prijevoznicima dopušteno da si osiguraju položaj na zračnoj luci koja je nova u svijetu komercijalnog zrakoplovstva. Njemačka je tvrdila da je odobravanjem popusta zračna luka raspodijelila rizik koji donosi uvođenje nove linije, a istodobno je omogućila objema stranama da steknu zaradu na povećanju broja putnika. Njemačka je tvrdila da zračne luke bez popusta ne bi bile voljne izabrati za sjedište zračnu luku Zweibrücken.

(134)

Njemačka je izjavila da se popusti za zračne luke moraju smatrati mogućnošću stvaranja dodatnog prihoda za društvo FZG jer su u svakom slučaju morali nastati fiksni troškovi upravljanja zračnom lukom (kako bi mogla pružati usluge za opće i vojno zrakoplovstvo), a dolaskom novih zračnih prijevoznika uzrokuju se vrlo marginalni varijabilni troškovi. Njemačka tvrdi da budući da pružanjem usluga novim zračnim prijevoznicima nisu uzrokovani primjetni inkrementalni troškovi, nije bilo nužno izraditi ex ante poslovni plan kako bi se moglo utvrditi hoće li ugovor sa zračnim prijevoznikom biti inkrementalno profitabilan.

(135)

Njemačka tvrdi da snižene pristojbe zračnih luka nisu selektivne jer su odobrene na nediskriminacijskoj osnovi. Stoga je Njemačka smatrala da nije bilo narušavanja tržišnog natjecanja. Njemačka je tvrdila da zahvaljujući tim pristojbama zračne luke nisu mogle ostvariti snažniji položaj na tržištu.

(136)

Budući da je tvrdila da popusti različitim zračnim prijevoznicima ne čine državnu potporu, Njemačka nije dostavila argumente u vezi s njihovom spojivosti.

(137)

Njemačka je naglasila da ugovori o marketingu sklopljeni između pokrajine i AMS-a ne ovise o društvu FZG. Njemačka je tvrdila da je cilj ugovora o marketingu kupiti marketinške usluge po tržišnoj cijeni kojom bi se u prvom redu promicala pokrajina Falačko Porajnje kao odredište za turizam i gospodarske djelatnosti. Njemačka tvrdi da nema povezanosti između marketinških mjera i broja putnika jer ugovor o marketinškim uslugama nije bio posebno usmjeren na promidžbu zračne luke. Njemačka je izjavila da su marketinške mjere slučajno bile usmjerene i na promidžbu zračne luke Zweibrücken.

(138)

Ističući da je sklapanjem ugovora o marketinškim uslugama pokrajina jednostavno kupila marketinške usluge po tržišnoj cijeni, Njemačka je tvrdila da ugovor o marketingu ne sadržava državnu potporu i da se ne mora ocjenjivati kao mjera potpore u korist zračnog prijevoznika u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005.

(139)

Trgovačko društvo Ryanair tvrdilo je da popusti koje je društvo FZG odobrilo različitim zračnim prijevoznicima ne sadržavaju državnu potporu jer su u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Ryanair je prvo tvrdio da se kod primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvo na odnos između zračne luke i prijevoznika treba samo postaviti pitanje je li ugovor inkrementalno profitabilan za zračnu luku. Ryanair je smatrao da bi se svi troškovi infrastrukture i fiksni operativni troškovi trebali smatrati nepovratnim troškovima. Društvo Ryanair tvrdi da je Komisija, kada je ocjenjivala usklađenost ugovora s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu, trebala uzeti u obzir samo inkrementalne troškove zračne luke koji su izravno povezani s pružanjem usluga zračne luke predmetnom zračnom prijevozniku i ocijeniti je li ukupni prihod ostvaren na temelju ugovora veći od tih inkrementalnih troškova. U tom kontekstu, društvo Ryanair istaknulo je da niti jedan od infrastrukturnih troškova nije nastao u vezi s ugovorom između društava Ryanair i FZG i da se ti troškovi stoga ne mogu smatrati inkrementalnim troškovima povezanima s tim ugovorom.

(140)

Ocjenjujući prihod, s druge strane, trgovačko društvo Ryanair tvrdilo je da Komisija mora uzeti u obzir i vanjske elemente mreže za koje bi se očekivalo da će se ostvariti kada društva FZG i Ryanair 2008. sklope ugovor o uslugama. Društvo Ryanair izjavilo je da se nije moglo predvidjeti da se ti vanjski elementi mreže neće ostvariti i da to stoga nije relevantno.

(141)

Društvo Ryanair dalje je objasnilo da mu se popustom nije pružala selektivna prednost. Ryanair je tvrdio da su popusti koji su bili dostupni za prvu godinu rada ponuđeni kao priznanje znatnog tržišnog rizika koji je preuzeo kada je uspostavio redovne godišnje linije u zračnoj luci koja je u to vrijeme bila nepoznata. Društvo Ryanair tvrdi, u slučaju zračne luke Zweibrücken, da ne bi imalo smisla prihvatiti takav tržišni rizik bez programa poticaja.

(142)

Trgovačko društvo Ryanair dalje je izjavilo da su slični mehanizmi bili dostupni svim drugim zračnim prijevoznicima, odnosno, popust na pristojbe zračnih luka za prvu godinu poslovanja bio je dostupan svim zračnim prijevoznicima koji su uveli nove linije iz društva Zweibrücken. Ryanair je posebno istaknuo da njegov ugovor s društvom FZG sadržava odredbu kojom je propisano da se „ugovor sklapa na neisključivoj osnovi. Stranke se slažu da su uvjeti koji su odobreni društvu Ryanair na temelju ugovora dostupni, na transparentan i nediskriminacijski način, bilo kojem drugom zračnom prijevozniku koji bi se obvezao na jednaku količinu aktivnosti zračnog prijevoznika u toj zračnoj luci” (24).

(143)

U svakom slučaju, društvo Ryanair istaknulo je da ugovori između njega i društva FZG ne mogu sadržavati državnu potporu jer se ne mogu pripisati državi. Trgovačko društvo Ryanair tvrdilo je da dokazi koje Komisija upotrebljava za dokazivanje pripisivosti državi nisu dovoljni jer bi mogli odražavati interes javnih tijela za tržišne odnose zračne luke i budućnost, ali ne prikazuju stvarno sudjelovanje javnih tijela u pregovorima i ugovorima društva FZG s trgovačkim društvom Ryanair.

(144)

Nadalje, društvo Ryanair dostavilo je niz napomena koje je pripremilo društvo Oxera i analizu profesora Damiena P. McLoughlina.

(145)

Društvo Oxera smatralo je manjkavim pristup Komisije kojim se prihvaćaju samo usporedive zračne luke u istom prihvatnom području u kojem se nalazi zračna luka koje je predmet istrage.

(146)

Društvo Oxera tvrdilo je da referentne tržišne cijene iz usporedivih zračnih luka nisu onečišćene državnim potporama dodijeljenim okolnim zračnim lukama. Stoga je moguće dobro procijeniti tržišne referentne točke za testove subjekta u tržišnom gospodarstvu

(147)

Razlog tomu je sljedeći:

(148)

Društvo Oxera tvrdilo je da se analiza profitabilnosti koju je poduzelo društvo Oxera u svojim izvješćima podnesenima Komisiji temelji na načelima koja bi prihvatio razumni ulagač u tržišnom gospodarstvu i u njemu se održava pristup koji je razvidan iz pretpostavki Komisije.

(149)

Analiza profitabilnosti temelji se na sljedećim načelima:

(150)

Cilj je dokumenta utvrditi tržišnu logiku na kojoj se zasnivaju odluke regionalnih zračnih luka o kupnji oglasnog prostora na web-mjestu Ryanair.com od društva AMS.

(151)

U dokumentu se tvrdilo da postoji velik broj snažnih, poznatih zračnih luka koje se obično upotrebljavaju. Da bi mogli proširiti svoje poslovanje, slabiji konkurenti moraju prevladati statičko kupovno ponašanje potrošača. Manje regionalne zračne luke moraju pronaći način za dosljedno prenošenje poruke o svojoj trgovačkoj marki što široj publici. Tradicionalni oblici marketinške komunikacije donose troškove koji premašuju njihove resurse.

(152)

Društvo Ryanair dostavilo je dodatna izvješća svog konzultanta društva Oxera. U tim izvješćima društvo Oxera razmatralo je načela za koja zračni prijevoznik tvrdi da bi se trebala uzeti u obzir, kao dio testa subjekta u tržišnom gospodarstvu, u analizi profitabilnosti ugovora o pružanju usluga zračne luke između prijevoznika Ryanair i zračnih luka, s jedne strane, ugovora o marketingu između društva AMS i istih zračnih luka, s druge strane (25) Trgovačko društvo Ryanair naglasilo je da se tim izvješćima ni na koji način ne mijenja njegovo stajalište koje je prethodno opisano da bi ugovore o pružanju usluga zračne luke i ugovore o marketingu trebalo analizirati u okviru zasebnih testova subjekata u tržišnom gospodarstvu.

(153)

U izvješćima je navedeno da bi dobit društva AMS trebala biti uključena kao prihod u zajedničku analizu profitabilnosti, a troškovi društva AMS trebali bi biti uključeni u troškove. U izvješćima je navedeno da bi to trebalo učiniti primjenom metodologije utemeljene na tijeku novca na zajedničku analizu profitabilnosti, što znači da bi se troškovi zračnih luka za AMS trebali smatrati dodatnim troškovima poslovanja.

(154)

U izvješćima se ističe da se marketinškim aktivnostima pridonosi stvaranju i podupiranju vrijednosti trgovačke marke, čime se mogu stvarati učinci i koristi, ne samo za vrijeme trajanja ugovora, već i nakon njihova raskida. To bi posebno bilo tako ako bi, zbog toga što je društvo Ryanair sklopilo ugovor sa zračnom lukom, drugi zračni prijevoznici uspostavili sjedište u zračnoj luci čime bi se privuklo više trgovina i ostvarili veći prihodi od nezrakoplovnih usluga u zračnoj luci. Trgovačko društvo Ryanair tvrdi da će, ako Komisija provede zajedničku analizu profitabilnosti, te koristi trebati uzeti u obzir na način da se troškovi društva AMS smatraju inkrementalnim operativnim troškovima, bez plaćanja AMS-a.

(155)

Nadalje, društvo Ryanair smatralo je da bi završnu vrijednost trebalo uključiti u predviđenu dodatnu dobit u trenutku isteka ugovora o uslugama zračnih luka kako bi se uzela u obzir vrijednost stvorena nakon raskida ugovora. Završna vrijednost može se prilagoditi na temelju vjerojatnosti „obnove” mjerenjem očekivanja da će se ostvarivanje dobiti nastaviti nakon raskida ugovora s trgovačkim društvom Ryanair ili ako se dogovore slični uvjeti s drugim zračnim prijevoznicima. Društvo Ryanair smatralo je da bi tada bilo moguće izračunati nižu razinu koristi koja zajednički nastaje na temelju ugovora s društvom AMS i ugovora o uslugama zračnih luka, čime se odražavaju nesigurnosti dodatne dobiti nakon raskida ugovora o uslugama zračnih luka.

(156)

Kao potpora tom pristupu u izvješćima je prikazana sinteza rezultata studija o utjecaju marketinga na vrijednost trgovačke marke. U tim se istraživanjima priznaje da se marketingom može podržati vrijednost trgovačke marke i pomoći u izgradnji baze korisnika. U izvješćima je navedeno da se, u slučaju zračne luke, marketingom na web-mjestu Ryanair.com posebno povećava vidljivost trgovačke marke zračne luke. Nadalje, u izvješćima je navedeno da bi manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj zračni promet posebno mogle povećati vrijednost svoje trgovačke marke sklapanjem ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS.

(157)

U izvješćima je naposljetku navedeno da prednost treba dati pristupu utemeljenom na tijeku novca umjesto pristupu kapitalizacije u kojem bi se troškovi za marketinške usluge koje pruža društvo AMS smatrali kapitalnim rashodima nematerijalne imovine (odnosno, vrijednosti trgovačke marke) (26). Pristupom kapitalizacije uzeo bi se u obzir samo udio rashoda za marketing koji se može pripisati nematerijalnoj imovini zračne luke. Rashodi za marketing smatrali bi se kapitalnim rashodima u nematerijalnoj imovini i zatim bi se amortizirali za vrijeme trajanja ugovora uzimajući u obzir preostalu vrijednost u trenutku predviđenog raskida ugovora o pružanju usluga zračne luke. Ovim se pristupom ne bi uzela u obzir inkrementalna dobit koju će donijeti sklapanje ugovora o pružanju usluga zračne luke s društvom Ryanair i teško je izračunati vrijednost neopipljive imovine zbog troškova trgovačke marke i razdoblje uporabe imovine. Metoda novčanog toka primjerenija je od pristupa kapitalizacije jer se potonjim ne bi obuhvatile pozitivne koristi za zračnu luku za koje se očekuje da će nastati kao rezultat potpisivanja ugovora o pružanju usluga zračne luke s trgovačkim društvom Ryanair.

(158)

Društvo Ryanair naglasilo je da su ugovori o marketingu različiti od njegovih ugovora sa zračnim lukama i stoga bi se trebali ocjenjivati zasebno jer se ne mogu smatrati jednim korisnikom. O ugovorima se pregovaralo neovisno i odnosili su se na različite usluge te se ni na kojoj osnovi nije moglo opravdati njihovo razmatranje kao jedinstvenog izvora navodne mjere državne potpore. Sklapanje ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS nije uvjet da društvo Ryanair može pružati usluge na linijama prema zračnoj luci i iz nje. Društvo Ryanair istaknulo je da je ugovor o marketinškim uslugama društva AMS sklopljen s ministarstvom, koje je suvlasnik zračne luke, i da je sklopljen u korist zračne luke, ali nije bio namijenjen za poboljšanje čimbenika opterećenja ili prinosa na linijama trgovačkog društva Ryanair.

(159)

U pogledu vrijednosti marketinga, društvo Ryanair tvrdilo je da je marketinški prostor na web-mjestu društva Ryanair ograničen resurs, za koji postoji velika potražnja, uključujući poduzeća koji nisu zračne luke. Društvo Ryanair tvrdi da čak i tradicionalni zračni prijevoznici sada shvaćaju vrijednost svojih web-mjesta za marketing i oglašavanje. Društvo Ryanair tvrdilo je da zračne luke svoju trgovačku marku odlučuju izgraditi oglašavanjem na web-mjestu Ryanair.com ili na web-mjestima drugih zračnih prijevoznika. Društvo Ryanair dalje je izjavilo da zračne luke mogu imati koristi od te veće prepoznatljivosti trgovačke marke na niz načina koji se uzajamno potvrđuju i nadopunjuju. Zračna luka Zweibrücken puno je manje poznata u svijetu od zračne luke Aéroport de Pariz ili zračne luke Heathrow i stoga mora ulagati u oglašavanje u cilju unaprjeđenja prepoznatljivosti trgovačke marke i ostvarenja najvećeg mogućeg broja dolaznih putnika. Društvo Ryanair zaključilo je da je pokrajina imala dvostruku motivaciju za sklapanje ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS, prva je bila čisto komercijalna, kao 50 %-tnog vlasnika zračne luke Zweibrücken, a druga je bila promicanje turizma i poslovnih prilika u pokrajini. Društvo Ryanair stoga smatra da su pokrajine kupile vrijedne marketinške usluge o po tržišnoj cijeni.

(160)

Protivno onome što je navedeno u odluci o pokretanju postupka, društvo AMS izjavilo je da Komisija ne bi trebala smatrati da su ugovor društva FZG s društvom Ryanair i ugovori o marketinškim uslugama s društvom AMS povezani, već da je riječ o dvije zasebne poslovne transakcije. Društvo AMS izjavilo je da je ono društvo kći društva Ryanair koje ima vlastitu stvarnu komercijalnu svrhu i koje je osnovano u svrhu razvoja djelatnosti koja ne pripada ključnoj djelatnosti društva Ryanair. Društvo AMS objasnilo je da ga društvo Ryanair upotrebljava kao posrednika za prodaju oglasnog prostora na svom web-mjestu. Društvo AMS dalje je tvrdilo da se u načelu o ugovorima o marketingu društva AMS sa zračnim lukama pregovara zasebno i oni se sklapaju odvojeno od ugovora društva Ryanair s istim zračnim lukama. Društvo AMS tvrdilo je da se ugovorom između društva AMS i pokrajina ne odobrava prednost društvo Ryanair. Ryanair ne pritišće svoje partnere da sklapaju ugovore o marketinškim uslugama s društvom AMS, a Ryanair usluge obavlja na jednaki način na linijama u zračne luke koje imaju ugovor o marketinškim uslugama s AMS-om i u one koje nemaju takav ugovor.

(161)

Društvo AMS dalje je tvrdilo da je kupnjom marketinških usluga društvo FZG postupalo u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu jer oglašavanje na web-mjestu Ryanair.com predstavlja visoku stvarnu vrijednosti za pokrajinu i da je cijena koju je naplatilo društvo AMS tržišna cijena za te usluge. Društvo AMS tvrdilo je da se cijenama pod kojima društvo AMS osigurava oglasni prostor i količinom tog oglasnog prostora ne diskriminira između javnih i privatnih oglašivača. Društvo AMS dalje je izjavilo da se javna i privatna tijela navodno natječu za pristup ograničenom oglasnom prostoru na web-mjestu Ryanair.com. To znači, prema društvu AMS, da sporazumi društva AMS s javnim zračnim lukama ne sadržavaju državnu potporu jer bi društvo AMS moglo prodati prostor na web-mjestu i privatnom trgovačkom društvu po usporedivoj cijeni.

(162)

Društvo AMS također je naglasilo da ima smisla da male regionalne zračne luke kupuju marketinške usluge od društva AMS. Društvo AMS tvrdilo je da te zračne luke obično imaju potrebu povećati prepoznatljivost svoje trgovačke marke i da se oglašavanjem na web-mjestu zračnog prijevoznika može povećati broj profitabilnijih stranih putnika (strani putnici donose više nezrakoplovnih prihoda od putnika koji odlaze koji su podrijetlom iz regije u kojoj se nalazi zračna luka). Društvo AMS naglasilo je da je po pokrajina postupala ne samo kao suvlasnik upravitelja zračne luke koji ima izravni interes za jačanje imidža svoje trgovačke marke i njegovih prihoda, već i kao tijelo kojem je provjerena zadaća promicanja turizma i poslovnih prilika u pokrajini Falačko Porajnje različitim sredstvima, uključujući, posebno, oglašavanjem.

(163)

Prijevoznik Germanwings ukratko je objasnio zašto se odlučio započeti s radom iz zračne luke Zweibrücken. Izjavio je da je odabrano zračnu luku Zweibrücken radije nego zračnu luku Saarbrücken zbog bolje uzletno-sletne staze u zračnoj luci Zweibrücken, ističući da je topografija uzletno-sletne staze u zračnoj luci Saarbrücken bila teška. Također je objasnio da je 2006. kada je prijevoznik Germanwings odlučio letjeti iz zračne luke Zweibrücken ta zračna luka bila bolje opremljena za slijetanje instrumentima (CAT sustav) i da je trajanje leta do Berlina bilo nešto kraće. Prijevoznik Germanwings tvrdio je da je zbog neprofitabilnosti linije do Berlina 2011. odlučio prestati pružati usluge iz zračne luke Zweibrücken.

(164)

Prijevoznik Germanwings prvo je tvrdio da njegovi ugovori s društvom FZG ne sadržavaju državnu potporu jer se ne mogu pripisati državi. Tvrdio je da se iz raznih priopćenja za tisak političara ne može dokazati da je država sudjelovala u pregovorima ili sklapanju tih ugovora i da se obveza posjedovanja cjenika koju je odobrilo nadzorno tijelo u skladu s člankom 43.a zakona LuftVZO ne primjenjuje na pojedinačne ugovore.

(165)

Drugo, prijevoznik Germanwings tvrdio je da je sklapajući različite ugovore društvo FZG postupalo kao subjekt u tržišnom gospodarstvu. Istaknuo je da načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu ulagač nije propisano da ulagač ne smije kratkoročno ostvarivati gubitke već da to može biti uobičajena poslovna strategija za postizanje srednjoročne do dugoročne profitabilnosti. Ideja da zračna luka ne može imati naplaćivati pristojbe za pokrivanje svojih troškova, za koju prijevoznik Germanwings smatra da se odražava u odluci o pokretanju postupka, navodno proizlazi iz članka 102. Ugovora i primjenjuje se u antitrustovskom kontekstu kako se ne bi mogla primjenjivati na predmete državnih potpora.

(166)

Trgovačko društvo TUIFly iznijelo je razloge zašto je preselilo operacije iz zračne luke Saarbrücken u zračnu luku Zweibrücken. Ono je izjavilo je da se preselilo u zračnu luku Zweibrücken zbog sigurnosnih problema u zračnoj luci Saarbrücken. TUIFly je tvrdio da u slučaju lošeg vremena zbog infrastrukture i topografskih obilježja zračne luke Saarbrücken potpuno utovareni zrakoplovi prijevoznika TUIFly vrste B737-800 nisu mogli primjereno sletjeti u zračnu luku pa su se ti zrakoplovi preusmjeravali u zračnu luku Zweibrücken čak i prije nego što je ona započela s komercijalnim radom. Trgovačko društvo TUIFly tvrdi da su zbog tog preusmjeravanja, osim kašnjenja i neugodnosti za putnike, zračnoj luci nastajali dodatni troškovi i organizacijski problemi. Trgovačko društvo TUIFly smatralo je da je zbog velikih problema sa sigurnošću u zračnoj luci Saarbrücken njegovo poslovanje tamo postalo neodrživo i prelazak u zračnu luku Zweibrücken bio je neizbježan. Nadalje, napomenuo je da zbog kratke uzletno-sletne staze u zračnoj luci Saarbrücke neki potpuno natovareni zrakoplovi nisu mogli krenuti i zbog toga su letovi na srednje udaljenosti (kao do Kanarskih otoka) morali kretati s polupraznim spremnikom za gorivo i stati kako bi mogli nadopuniti gorivo u Španjolskoj i Portugalu.

(167)

Društvo TUIFly tvrdilo je da njegov ugovor s društvom FZG nije sadržavao državnu potporu i da su pristojbe koje je plaćalo društvo TUIFly bile u skladu s tržišnim stopama. Tvrdio je da su uvjeti u zračnoj luci Zweibrücken i okolici takvi da su nužne niske pristojbe zračnih luka da bi zračni prijevoznik morao poslovati s dobiti. Društvo TUIFly posebno je spomenulo putničku infrastrukturu u zračnoj luci Zweibrücken, nepostojanje održivog javnog prijevoza (željeznica) do zračne luke i od zračne luke, lokaciju zračne luke u regiji s niskom kupovnom moći, početno loše stanje staze, nepostojanje prostorija za smještaj posade i slično. Društvo TUIFly također je tvrdilo da za razliku od zračne luke Saarbrücken (ili neke druge zračne luke s kojima posluje zračni prijevoznik TUIFly), zračna luka Zweibrücken nema status „carinske zračne luke” pa zbog toga prijevoznik TUIFly mora platiti carinsku pristojbu u iznosu između […] EUR i […] EUR po letu. Prema društvu TUIFly, to je dodatni trošak od otprilike […] EUR po putniku i time se povećavaju ukupni operativni troškovi za više od […] EUR godišnje.

(168)

Njemačka je pozdravila činjenicu da se u podnescima prijevoznika Ryanair potvrđuje stajalište Njemačke da državnu potporu nije dobila ni zračna luka Zweibrücken ni zračni prijevoznici koji posluju iz zračne luke Zweibrücken. Također se složila da ugovor između pokrajine Falačko Porajnje i društva AMS treba ocjenjivati odvojeno od ugovora između društva FZG i prijevoznika Ryanair, da potonji ima stvarnu vrijednost za pokrajinu i da je sklopljen po tržišnoj cijeni. Njemačka je posebno naglasila važnost turizma za regiju tvrdeći da je svrha ugovora s društvom AMS bila promicanje turizma.

(169)

Budući da je društvo AMS potvrdilo stajalište Njemačke da ugovor između društva AMS i pokrajine Falačko Porajnje ne sadržava državnu potporu, Njemačka se suzdržala od primjedbi na pojedinačne podneske.

(170)

Njemačka je ograničila svoj odgovor na podnesak prijevoznika Germanwings na primjedbe o nizu činjeničnih prijedloga koje je dao prijevoznik Germanwings. Posebno je naglasila da, protivno onome što tvrdi prijevoznik Germanwings, nema tržišnog natjecanja između zračnih luka Zweibrücken i Saarbrücken već te zračne luke oduvijek smatraju da se uzajamno nadopunjuju. Njemačka je tvrdila da je odluka zračnog prijevoznika da pruža usluge u jednoj ili drugoj zračnoj luci samo posljedica strateške odluke tog zračnog prijevoznika koju Njemačka ne može komentirati.

(171)

Na temelju članka 107. stavka 1. UFEU-a „sve potpore koje daju države članice ili koje se daju putem državnih sredstava u bilo kojem obliku, a koje narušavaju ili prijete narušavanjem tržišnog natjecanja stavljanjem u povlašteni položaj određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe nisu sukladne sa zajedničkim tržištem ako utječu na trgovinu između država članica”.

(172)

Kriteriji iz članka 107. stavku 1. UFEU-a kumulativni su. Prema tome, kako bi se utvrdilo čini li predmetna mjera državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, moraju biti zadovoljeni svi uvjeti navedeni u nastavku. Financijska potpora mora ispunjivati sljedeće:

(173)

Prema utvrđenoj sudskoj praksi, Komisija mora prvo utvrditi jesu li trgovačka društva FGAZ i FZG poduzetnici u svrhe članka 107. stavka 1. UFEU-a. Pojmom poduzetnik obuhvaćen je svaki subjekt koji obavlja gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni položaj subjekta i način njegova financiranja (27). Sve djelatnosti koje se sastoje od ponude robe ili usluga na tržištu gospodarske su djelatnosti (28).

(174)

U svojoj presudi o „Zračnoj luci Leipzig-Halle” Sud Europske unije potvrdio je da upravljanje zračnom lukom u komercijalne svrhe i izgradnja infrastrukture zračne luke čine gospodarsku djelatnost. (29) Kada se operator zračne luke bavi gospodarskom djelatnošću ponude usluga zračne luke uz naknadu, bez obzira na njegov pravni položaj ili način financiranja, on je poduzetnik u svrhe članka 107. stavka 1. UFEU-a i pravila državnim potporama iz Ugovora primjenjuju se na prednosti koje tom upravitelju zračne luke odobrava država ili se odobravaju iz državnih sredstava (30).

(175)

U odnosu na trenutak u vremenu kada su izgradnja i upravljanje zračnom lukom postali gospodarska djelatnost, Komisija podsjeća da zbog postupnog razvoja tržišnih snaga u sektoru zračne luke nije moguće utvrditi točan datum. Međutim, Sud Europske unije priznao je razvoj prirode djelatnosti zračne luke i Opći sud u svojoj je presudi o „Zračnoj luci Leipzig-Halle” smatrao da se od 2000. na dalje primjena pravila o državnim potporama na financiranje infrastrukture zračnih luka ne može više isključiti. Slijedom toga, od datuma presude u predmetu Aéroports de Pariz (12. prosinca 2000.) (31) upravljanje i izgradnja infrastrukture zračne luke moraju se smatrati gospodarskom djelatnošću u nadležnosti kontrole državnih potpora.

(176)

Prije ispitivanja prirode djelatnosti koje obavljaju društva FGAZ i FZG, Komisija podsjeća da se može smatrati da dvije odvojene pravne osobe čine jednu gospodarsku jedinicu u svrhe primjene pravila o državnim potporama. Tada se smatra da je ta gospodarska jedinica relevantni poduzetnik.

(177)

Kako je smatrao Sud EU-a „u okviru prava tržišnog natjecanja, pojam” poduzetnik „mora se shvaćati kao oznaka gospodarske jedinice … čak i ako se prema zakonu gospodarska jedinica sastoji od nekoliko osoba, fizičkih ili pravnih” (32) U tom je smislu Sud presudio da gospodarsku aktivnost može obavljati nekoliko subjekata zajedno, a pri tome oni pod specifičnim uvjetima čine gospodarsku jedinicu (33).

(178)

Kako bi utvrdio čini li nekoliko subjekata gospodarsku jedinicu, Sud EU-a promatra postoji li kontrolni udio ili funkcionalne, gospodarske ili organske veze (34).

(179)

U ovom slučaju Komisija smatra da su društva FGAZ i FZG toliko usko povezana da se mora smatrati da čine jednu gospodarsku jedinicu u svrhe pravila o državnim potporama. Prvo, treba podsjetiti da je društvo FZAG 100 %-tni vlasnik društva FZG i da ga ono stoga može nadzirati putem skupštine dioničara. Nadalje, društva FGAZ i FZG povezana su ugovorom o dobiti i gubicima, što, kako tvrdi Njemačka, znači da se ta dva subjekta smatraju jednom gospodarskom jedinicom u skladu s njemačkim poreznim pravom. Članovi nadzornog odbora društva FZG uvijek su, prema njegovom statutu, i članovi nadzornog odbora društva FGAZ. U oba poduzeća, FGAZ-u i FZG-u, upravu imenuje nadzorni odbor (koji je, kako je navedeno, isti za oba subjekta). U praksi je […] bio u svim značajnim trenucima direktor društava FGAZ i FZG (nadalje, drugi direktor imenovan je samo za društvo FZG, ali ne i za FGAZ). Kao jedini direktor društva FGAZ, […] je stoga zastupao društvo FGAZ na skupštini dioničara društva FZG čiji je jedini dioničar društva FGAZ.

(180)

Na temelju informacija dostupnih u praksi može se pokazati da se važne odluke o zračnoj luci Zweibrücken redovito donose na razini društva FGAZ, a upute se zatim prenose na društvo FZG. U tom su pogledu korisne informacije koje je dala Njemačka o postupku donošenja odluke o modernizaciji uzletno-sletne staze u razdoblju 2008./2009. Nadzorni odbor društva FGAZ prvo je donio odluku o modernizaciji uzletno-sletne staze. Sjednica dioničara društva FGAZ zatim je uputila upravu društva FGAZ da sazove skupštinu dioničara društva FZG. Uprava društva FGAZ zatim je zastupala društvo FGAZ kao jedinog dioničara na skupštini dioničara i uputila je upravu društva FZG da provodi odluku društva FGAZ o modernizaciji uzletno-sletne staze.

(181)

Komisija zaključno smatra da su veze između društava FGAZ i FZG dovoljno bliske da bi se dva subjekta mogla smatrati jednom gospodarskom jedinicom. Društvo FZG gospodarski i pravno potpuno je ovisno o društvu FGAZ i ne donosi samostalno poslovne odluke. U svrhe primjene prava Unije o državnim potporama, društva FGAZ/FZG stoga čine jedno poduzeće.

(182)

Društva FGAZ/FZG bave se izgradnjom, održavanjem i upravljanjem zračnom lukom Zweibrücken. Društva FGAZ/FZG nude usluge zračnih luka i naplaćuju korisnicima – operaterima civilnog zrakoplovstva i nekomercijalnim korisnicima općeg zrakoplovstva – za uporabu infrastrukture zračne luke čime komercijalno iskorištavaju infrastrukturu. Na temelju sudske prakse navedene u uvodnim izjavama 174. do 175., stoga se može zaključiti je društvo FGAZ/FZG sudjelovalo u gospodarskoj djelatnosti od datuma presude o zračnoj luci Aéroports de Pariz (odnosno, 12. prosinca 2000.) na dalje.

(183)

U tom kontekstu Komisija ističe da se društva FGAZ/FZG nisu počela baviti gospodarskim djelatnostima tek od početka pružanja komercijalnog zrakoplovstva u zračnoj luci Zweibrücken 2006.

(184)

Prvo, iz podneska koji je dostavila Njemačka jasno je da je zračna luka Zweibrücken već prije pokušala, neuspješno, privući civilno zrakoplovstvo u zračnu luku pokazujući svoju namjeru ulaska na to tržište.

(185)

Drugo, tvrdnjom da su izgradnja i rad zračne luke gospodarska djelatnost tek kada je uspješno privučen zračni prijevoznik uzrokovali bi se neprihvatljivi zaključci: nema razloga odvojiti pripremnu aktivnosti izgradnje ili proširenja infrastrukture od naknadne komercijalne uporabe. Priroda razvojne djelatnosti mora se utvrditi u skladu s time čini li naknadna uporaba izgrađene infrastrukture gospodarsku djelatnost (35). U presudi u predmetu zračna luka Leipzig-Halle, Opći sud pojasnio je da je upravljanje zračnim lukama gospodarska djelatnost čiji je neodvojivi dio izgradnja infrastrukture zračne luke.

(186)

Naposljetku, treba istaknuti da je ponuda usluga zračnih luka u svrhe općeg zrakoplovstva također gospodarska djelatnost. Isto se primjenjuje i u odnosu na pružanje usluga zračne luke vojnim korisnicima uz naknadu (36). Društva FGAZ/FZG stoga su se bavila gospodarskom djelatnošću prije 2006.

(187)

Stoga se zaključuje da su od 12. prosinca 2000. na dalje društva FGAZ/FZG obavljala gospodarsku djelatnost i da čine, kao jedan gospodarski subjekt, poduzetnika u svrhe članka 107. stavka 1. Ugovora.

(188)

Dok se trgovačka društva FGAZ/FZG stoga moraju smatrati poduzetnicima u svrhe članka 107. stavka 1. Ugovora, treba podsjetiti da sve djelatnosti vlasnika i upravitelja zračne luke nisu nužno gospodarske prirode (37).

(189)

Sud EU-a (38) smatrao je da djelatnosti koje su obično u nadležnosti države u okviru njezinih izvršavanja službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i na njih se ne primjenjuju pravila dodjele državnih potpora. Navedene aktivnosti uključuju, na primjer, sigurnost, kontrolu zračnog prometa, policiju, carinu itd. Financiranje je potrebno strogo ograničiti na naknadu troškova koji zbog toga nastaju i ne može se umjesto toga upotrebljavati za financiranje drugih gospodarskih aktivnosti (39).

(190)

Stoga financiranje djelatnosti u okviru nadležnosti javne politike ili infrastrukture koja je izravno povezana s tim djelatnostima u načelu ne čini državnu potporu. (40). Djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasaca i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja povezana s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih aktivnosti općenito se smatraju negospodarskim djelatnostima (41).

(191)

Međutim, javnim financiranjem negospodarskih djelatnosti koje su nužno povezane s obavljanjem gospodarske djelatnosti ne smije se uzrokovati neprimjerena diskriminacija između zračnih prijevoznika i upravitelja zračnih luka. Prihvaćena je sudska praksa da postoji prednost kada javna tijela oslobode poduzeća troškova koji su svojstveni njihovim gospodarskim djelatnostima (42). Stoga, ako je u određenom pravnom sustavu uobičajeno da zrakoplovni prijevoznici ili upravitelji zračne luke snose troškove određenih usluga, dok neki zračni prijevoznici ili upravitelji zračnih luka koji pružaju iste usluge u ime istih javnih tijela ne moraju snositi navedene troškove, potonji mogu uživati prednost čak i ako se te usluge ne smatraju gospodarskima. Stoga je analiza pravnog oblika koji se primjenjuje na operatora zračne luke potrebna kako bi se moglo procijeniti moraju li u skladu s tim pravnim oblikom upravitelji zračnih luka ili zrakoplovni prijevoznici snositi troškove obavljanja nekih djelatnosti koje same po sebi mogu biti negospodarske, ali su svojstvene pružanju njihovih gospodarskih djelatnosti.

(192)

Njemačka je tvrdila da se treba smatrati da su troškovi koji proizlaze iz sljedećih djelatnosti (kao troškovi ulaganja ili operativni troškova) u nadležnosti javne politike: mjere sigurnosti u zračnim lukama u skladu sa Zakonom br. 8 Luftsicherheitsgesetz (Zakon o sigurnosti zračnog prometa, dalje u tekstu: „LuftSiG”), mjere za osiguranje operativne sigurnosti, kontrola zračne plovidbe i mjere sigurnosti zračnog prometa u skladu s člankom 27.c podtočkom 2. Luftverkehrsgesetz (Air Traffic Law, dalje u tekstu: „LuftVG”), meteorološke usluge i vatrogasna postrojba.

(193)

Komisija smatra da se za mjere u skladu s člankom 8. LuftSIG-a, mjere u skladu s člankom 27.c stavkom 2. LuftVG-a (uključujući meteorološke usluge) i usluge vatrogasne pristojbe može, u načelu i podložno analizi iz uvodnih izjava 195. i dalje, smatrati da čine djelatnosti u nadležnosti javne politike.

(194)

Međutim, u pogledu mjera koje se odnose isključivo na operativnu sigurnost, Komisija smatra da je osiguravanje sigurnih operacija u zračnim lukama uobičajen dio gospodarske djelatnosti upravljanja zračnom lukom (43). Podložno detaljnijem preispitivanju pojedinačnih djelatnosti i troškova, Komisija smatra da mjere osmišljene za osiguranje sigurnosti operacija u zračnoj luci nisu djelatnosti koje su u nadležnosti javne politike. Svaki poduzetnik koji želi upravljati zračnom lukom mora osigurati sigurnost instalacija, kao što su uzletno-sletna staza i stajanke zrakoplova.

(195)

U pogledu primjenjivog pravnog okvira, Njemačka je izjavila da ne postoje stroga pravila u skladu s kojima te troškove snosi upravitelj zračne luke. Nadalje, Komisija primjećuje da je nadoknada troškova vatrogasne postrojbe u nadležnosti pokrajina i da te troškove obično nadoknađuju mjerodavna regionalna nadležna tijela. Nadoknada tih troškova ograničena je na iznos potreban za pokrivanje tih troškova.

(196)

U pogledu kontrole zračnog prometa i meteoroloških službi, Komisija napominje da je u članku 27. točkama (d) i (f) LuftVG-a predviđeno da troškove povezane s člankom 27. točkom (c) LuftVG-a snosi država za niz posebnih zračnih luka. Iako Komisija u ovom slučaju ne mora odlučiti može li se pružanjem osigurati prednost onim zračnim lukama koje primaju državno financiranje u skladu s člancima 27.d i 27.g LuftVG-a, jasno je da je u zakonu predviđeno da sve ostale zračne luke moraju same snositi relevantne troškove. U svjetlu toga, za troškove povezane s kontrolom zračne plovidbe i meteorološkim uslugama mora se smatrati da čine uobičajene operativne troškove najmanje onih zračnih luka koje nisu obuhvaćene člankom 27. (d) i (f) LuftVG-a.

(197)

U odnosu na mjere iz članka 8. LuftSIG-a, čini se da Njemačka smatra da sve troškove povezane s mjerama propisanima u tom članku mogu snositi nadležna javna tijela. Međutim, Komisija napominje da se u skladu s člankom 8. stavkom 3. LuftSIG-a mogu nadoknaditi samo troškovi povezani s pružanjem i održavanjem prostorija i objekata nužnih za obavljanje djelatnosti navedenih u članku 8. stavcima 1. i 2. LuftSIG-a. Sve ostale troškove mora snositi upravitelj zračne luke. U mjeri u kojoj je javnim financiranjem odobrenim trgovačkim društvima FGAZ/FZG to trgovačko društvo oslobođeno troškova koje je moralo snositi u skladu s člankom 8. stavkom 3. LuftSIG-a, to javno financiranje nije izuzeto od nadzora u skladu s pravilima Unije o državnim potporama.

(198)

U svjetlu navedenoga, Komisija smatra primjerenim donijeti posebne zaključke u vezi s troškovima ulaganja i operativnim troškovima koji su navodno u okviru nadležnosti javne politike.

(199)

U odnosu na ulaganja između 2000. i 2009., Komisija prihvaća da se operativni troškovi povezani s vatrogasnom postrojbom mogu smatrati troškovima u nadležnosti javne politike jer je nadoknada tih troškova strogo ograničena na ono što je nužno za obavljanje tih djelatnosti. U pogledu operativnih troškova povezanih s mjerama poduzetima u skladu s člankom 8. LuftSIG-a, Komisija smatra da se samo oni troškovi za koje upravitelj zračne luke ima pravo na nadoknadu u skladu s člankom 8. stavkom 3. LuftSIG-a mogu smatrati troškovima u nadležnosti javne politike. U odnosu na mjere kontrole zračne plovidbe i sigurnosti zračnog prometa te meteorološke usluge u skladu s člankom 27.c stavkom 2. LuftVG-a i primjećujući da zračna luka Zweibrücken nije jedna od zračnih luka za koje je savezna vlada prepoznala odgovarajuću potrebu u skladu s člankom 27.d stavkom 1. i člankom 27. f stavkom 1. LuftVG-a, Komisija zaključuje da se operativni troškovi povezani s kontrolom zračne plovidbe i meteorološke usluge ne mogu smatrati troškovima u nadležnosti javne politike. Osim toga, operativni troškovi čija je svrha osigurati operativnu sigurnost zračne luke ne mogu se opisati kao troškovi u nadležnosti javne politike.

(200)

U odnosu na ulaganja izvršena između 2000. i 2009., Komisija prihvaća da se ulaganja koja su izravno povezana s vatrogasnom postrojbom mogu nazvati troškovima u nadležnosti javne politike. Nadalje, relevantna javna tijela plaćaju nadoknadu u mjeri koja je nužna za pokrivanje tih troškova. U pogledu ulaganja povezanih s mjerama poduzetima u skladu s člankom 8. LuftSIG-a, Komisija smatra da se samo oni troškovi za koje upravitelj zračne luke ima pravo na nadoknadu u skladu s člankom 8. stavkom 3. LuftSIG-a mogu smatrati troškovima u nadležnosti javne politike. U odnosu na ulaganja povezana s mjerama kontrole zračne plovidbe i sigurnosti zračnog prometa te meteorološke usluge u skladu s člankom 27.c stavkom 2. LuftVG-a i primjećujući da zračna luka Zweibrücken nije jedna od zračnih luka za koje je savezna vlada prepoznala odgovarajuću potrebu u skladu s člankom 27.d. i člankom 27. f LuftVG-a, Komisija zaključuje da se operativni troškovi povezani s kontrolom zračne plovidbe i meteorološke usluge ne mogu smatrati troškovima u nadležnosti javne politike. Isto tako ulaganja čija je svrha osigurati operativnu sigurnost zračne luke ne mogu se opisati kao troškovi u nadležnosti javne politike. To posebno označi da se ulaganja u modernizaciju i proširenje uzletno-sletne staze i postavljanje svjetala ne mogu smatrati ulaganjima u nadležnosti javne politike.

(201)

U svakom slučaju, bez obzira na pravnu klasifikaciju tih troškova troškovima u nadležnosti javne politike, pokazalo se da ih mora snositi upravitelj zračne luke u skladu s primjenjivim pravnim okvirom. U skladu s time, ako te troškove plaća država, upravitelj zračne luke bio bi oslobođen troškova koji bi obično nastali.

(202)

Komisija primjećuje da zračnu luku Zweibrücken upotrebljavaju i njemačke i druge vojne snage, uključujući u svrhe osposobljavanja. To je tako unatoč tome što zračna luka Zweibrücken nije vojna već civilna zračna luka (44).

(203)

Komisija smatra da, u načelu, pružanje usluga zračne luke vojsci, uključujući na civilnim zračnim lukama, može činiti djelatnost koja je u nadležnosti javne politike. Međutim, nije jasno u kojoj mjeri Njemačka smatra da se javnim financiranjem zračne luke samo pokrivaju troškovi koji proizlaze iz zadovoljavanja potreba vojske za uslugama zračne luke. Komisija posebno primjećuje da u pogledu operativnih troškova Njemačka ne uključuje u nadležnost javne politike troškove koji nastaju zbog prisutnosti vojske. Isto se načelo primjenjuje na ulaganja, pri čemu Njemačka ne ističe ulaganja koja su isključivo povezana s vojnim korisnicima zračne luke.

(204)

Međutim, Njemačka tvrdi da je kontinuirana uporaba zračne luke u vojne svrhe jedan od razloga zašto su ulaganja u sigurnost zračne luke (uzletno-sletne staze i slično) apsolutno nužna i zašto zatvaranje zračne luke nije bilo moguće.

(205)

Komisija u tom kontekstu primjećuje da se čini da zračna luka Zweibrücke nudi usluge zračne luke vojsci u zamjenu za nadoknadu. U zapisniku sa sastanka nadzornog odbora društva FGAZ od 2. listopada 2006. opisana je rasprava o vojnim vježbama u zračnoj luci Zweibrücken. Upravni odbor ističe da je jedan od razloga u korist takvih vježbi stjecanje prihoda što znači da je, s gledišta društava FGAZ/FZG, ponuda usluga zračne luke vojsci gospodarska djelatnost. Zatim se raspravljalo o tome bi li društvo FZG u budućnosti trebalo odobriti vojne vježbe u zračnoj luci Zweibrücken, što znači da društva FGAZ/FZG po vlastitom nahođenju odlučuju hoće li ugostiti vojsku.

(206)

Komisija dalje smatra da se neuspjeh Njemačke da utvrdi posebne nastale troškove, u pogledu ulaganja ili operativnih troškova, u odnosu na vojne korisnike zračne luke može protumačiti kao znak da je vojska tek jedan od korisnika zračne luke Zweibrücken.

(207)

Zaključno, Komisija smatra da je pružanje usluga zračne luke vojsci gospodarska djelatnost koja se pruža u zračnoj luci Zweibrücken, posebno napominjući neuspješno utvrđivanje troškova koji su povezani s nazočnošću vojske u zračnoj luci Zweibrücken i (djelomično) s gospodarskim opravdanjem koje su dala društva FGAZ/FZG za pružanje usluga vojsci.

(208)

Čak i u alternativnom scenariju, odnosno da je Komisija zaključila da bi država mogla pokriti troškove koji nastaju zbog nazočnosti vojske, troškove može pokriti država jer su u nadležnosti javne politike, ona bi svejedno trebala voditi računa o tome da se javnim financiranjem negospodarske djelatnosti pružanja usluga vojsci ne bi trebalo dopustiti unakrsno-subvencioniranje gospodarskih djelatnosti zračne luke. Posebno ne bi bilo moguće smatrati da su u nadležnosti javne politike sva ulaganja u imovinu kojom se koristi i vojska (uzletno-sletna staza) ili fiksni operativni troškovi.

(209)

Da bi činile državnu potporu, predmetne mjere moraju se financirati iz državnih sredstava i odluka o odobravanju mjere mora se moći pripisati državi.

(210)

Taj se pojam državne potpore primjenjuje na svaku prednost koju država odobrava sama iz državnih sredstava ili ju odobrava neko posredničko tijelo koje djeluje u skladu s ovlastima koje na njega prenesene (45). Sredstava lokalnih tijela odnose se na primjenu članka 107. Ugovora (46).

(211)

U ovom su slučaju relevantne mjere, odnosno izravna bespovratna sredstva društva FZG i godišnje dokapitalizacije u korist društava FGAZ/FZG odobrena izravno iz proračuna lokalnih tijela. Bespovratna sredstva za ulaganja potjecala su izravno iz pokrajine Falačko Porajnje dok su dokapitalizacije sufinancirali pokrajina i ZEF, udruga lokalnih javnih teritorijalnih tijela.

(212)

Zbog toga Komisija smatra da se ulaganja financiraju iz državnih sredstava i da se mogu pripisati državi.

(213)

Prednost, u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora svaka je gospodarska korist koju poduzetnik ne bi ostvario u uobičajenima tržišnim uvjetima, odnosno bez intervencije države (47). Važan je jedino učinak mjere na poduzetnika, a ne uzrok i cilj intervencije države (48). Prednost je prisutna kad god se financijska situacija poduzetnika poboljša kao rezultat intervencije države.

(214)

Komisija dalje podsjeća da „kapital koji je država izravno ili neizravno stavila na raspolaganje poduzetniku u okolnostima koje odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima ne mogu se smatrati državnom potporom” (49). U ovom slučaju, kako bi utvrdila ostvaruju li društva FGAZ/FZG javnim financiranjem zračne luke Zweibrücken prednost koju ne bi imala u uobičajenim uvjetima, Komisija mora usporediti postupanje javnih tijela koja pružaju izravna bespovratna sredstva i dokapitalizacije s postupanjem subjekta u tržišnom gospodarstvu koji postupa u skladu s izgledima dugoročne profitabilnosti (50).

(215)

U okviru procjene treba zanemariti sve pozitivne posljedice na gospodarstvo u regiji u kojoj se nalazi zračna luka jer je Sud objasnio da je relevantno pitanje za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu „bi li privatni dioničar prihvatio predmetni kapital u sličnim okolnostima, uzimajući u obzir predvidljivost ostvarivanja povrata i ako se zanemare sva socijalna, regionalna i sektorska pitanja” (51).

(216)

U predmetu Stardust Marine Sud je izjavio sljedeće„[…] u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu, nužno je staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji” (52).

(217)

Nadalje, u predmetu EDF sud je izjavio sljedeće „[…] u svrhu dokazivanja da je država članica, prije ili istodobno s davanjem prednosti, donijela tu odluku kao dioničar, nije dovoljno osloniti se na gospodarske ocjene nakon davanja prednosti, na retrospektivni nalaz da je ulaganje predmetne države članice bilo profitabilno ili na naknadna obrazloženja o odabranom tijeku postupaka” (53).

(218)

Kako bi mogla primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, Komisija se mora vratiti u vrijeme kada je donesena svaka od odluka o javnom financiranju društva FGAZ/FZG. Komisija mora svoju ocjenu temeljiti na informacijama i pretpostavkama koje su bile na raspolaganju relevantnim lokalnim tijelima u trenutku kada je donesena odluka o financijskim rješenjima za infrastrukturne mjere.

(219)

Komisija napominje da je izravnim bespovratnim sredstvima za ulaganja bio obuhvaćen dio troškova ulaganja koji su nastali društvu FGAZ/FGZ u kontekstu gospodarske djelatnosti. Operator zračne luke obično mora snositi sve troškove povezane s izgradnjom i radom zračne luke (osim troškova koji su u nadležnosti javne politike i u načelu ih ne mora snositi upravitelj zračne luke u skladu s primjenjivim pravnim okvirom), uključujući troškove ulaganja, pa se stoga snošenjem tijela tih troškova društvo FGAZ/FZG oslobađa tereta koji bi inače moralo snositi.

(220)

Njemačka nije izričito tvrdila da su bespovratna sredstva za ulaganja u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Ona je tvrdila da zatvaranje zračne luke nikada nije bilo realistična mogućnost za lokalna tijela i da je, budući da je bilo potrebno da ta zračna luka ostane u funkciji, bilo gospodarski razumno otvoriti zračnu luku za civilno zrakoplovstvo. U drugim je točkama Njemačka tvrdila da su ulaganja u zračnu luku potaknuta voljom za gospodarskom obnovom regije i da su javne subvencije bile nužne jer prihod nastao komercijalnim iskorištavanjem ne bi bio dovoljan za pokrivanje povezanih troškova.

(221)

Njemačka je također istaknula da je infrastruktura nužna za stvaranje radnih mjesta (otprilike 5 000 u cijeloj pokrajini Falačko Porajnje, od čega 2 708 radnih mjesta izravno ili neizravno ovise o zračnoj luci), uštedu socijalnih troškova (25 milijuna EUR godišnje) i stvaranje porez od prihoda. Njemačka je dalje izjavila da su radna mjesta posebno važna u tom području u kojem je stopa nezaposlenosti trenutačno 2 % iznad prosjeka pokrajine. Njemačka je tvrdila da su je u mišljenjima dvaju stručnjaka istaknuta važnost zračne luke za regionalno gospodarstvo (54).

(222)

Međutim, kod provođenja testa subjekta u tržišnom gospodarstvu ne mogu se uzeti u obzir društvena i regionalna pitanja. Nadalje. čak i kada bi Komisija uzela u obzir ta socijalna i regionalna pitanja, iz studija koje je dostavila Njemačka razvidno je da je, u srpnju 2012., društvo FZG osiguralo 115 radnih mjesta u samoj zračnoj luci Zweibrücken. U tim je istraživanjima potvrđeno da je u komercijalnom području oko prenamijenjene zračne luke osigurano 2 708 izravnih i neizravnih radnih mjesta. Međutim, od tih radnih mjesta, samo 7,8 %, odnosno 210 radnih mjesta, odnosi se na prijevoz i skladištenje, odnosno, djelatnosti koje su izravno povezane s postojanjem zračne luke.

(223)

Iako bi se moglo, u načelu, prihvatiti da bi se čak i bespovratna sredstva trgovačkom društvu koje je u potpunom državnom vlasništvu mogla smatrati ulaganjima koja su u skladu s tržištem, Njemačka nije predstavila poslovni plan ili ex ante izračune u vezi očekivane profitabilnosti bespovratnih sredstva za ulaganja. Jedine projekcije koje su bile predstavljene uključivale su istraživanje iz 2003. u kojem je prikazano da bi broj putnika u sektoru civilnog zrakoplovstva mogao pridonijeti profitabilnosti i projekcija iz 2010. o očekivanim godišnjim rezultatima iz 2011. i 2015. U potonjem se očekivalo da će društvo FZG postati profitabilno tek 2015. pod pretpostavkom da će se broj putnika povećati na više od 500 000 putnika godišnje.

(224)

Infrastrukturna ulaganja u zračnoj luci Zweibrücken podrazumijevaju znatne troškove (vidjeti detaljni prikaz troškova ulaganja u tablici 2. i tablici 3., bez ulaganja u nadležnosti javne politike kako su utvrđena u uvodnim izjavama 198. i 200. i ulaganja održanih prije 12. prosinca 2000.) i dugo razdoblje negativnih rezultata (koji se mogu predvidjeti najmanje do 2015.).

(225)

Unatoč svojstvenim i znatnim nesigurnostima povezanima s projektom, kao što je njegova dugoročna priroda, nije izrađen ex ante poslovni plan ni analize osjetljivosti osnovnih pretpostavki o profitabilnosti. Ovo nije u skladu s vrstom analize koju bi poduzeo razumni ulagač za tako veliki projekt.

(226)

Naposljetku, Komisija napominje da su od 2000. društva FGAZ/FZG svake godine poslovala s gubitkom te da od 2005. postoji tendencija rasta.

(227)

Naposljetku, izravna bespovratna sredstva za ulaganja nisu bila po prirodi sredstva koja se ne mogu otplatiti i njima se nije ostvarivao povrat na ulaganja. Drugo, Njemačka nije dostavila dokaze da su bespovratna sredstva za ulaganja stavljena na raspolaganje društvu FZG pod tržišnim uvjetima. Treće, Njemačka se na oslanja na načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. Komisija stoga zaključuje da se bespovratnim sredstvima koja je pokrajina odobrila u korist društva FZG nakon 12. prosinca 2000. društvu FZG dodjeljuje gospodarska prednost (u mjeri u kojoj bespovratna sredstva za ulaganja nisu bila isključivo povezana s djelatnostima u nadležnosti javne politike u skladu sa zaključkom u uvodnim izjavama 198. do 200.

(228)

Svrha godišnji kapitalizacija pokrajine Falačko-Pokrajnje i ZEF-a bila je pokriti godišnje gubitke društva FZAG, koji su gotovo u cijelosti uzrokovani godišnjim gubicima društva FZG (vidjeti tablicu 4.). Naposljetku, dokapitalizacijama se nastojao pokriti dio uobičajenih troškova ulaganja i operativnih troškova društava FZAG/FZG, čime se poduzeće oslobodilo gospodarskog tereta koji bi inače moralo snositi.

(229)

Iz istih razloga koji su navedeni u uvodnim izjavama 222. do 228. u odnosu na izravna bespovratna sredstva za ulaganja dodijeljena društvu FZAG, Komisija također napominje da godišnje dokapitalizacije u korist društava FGAZ/FZG nisu izvršene u uobičajenim tržišnim uvjetima. Njemačka nije tvrdila da su dokapitalizacije uobičajena tržišna ulaganja. Njemačka nije dostavila dokaze o ex ante razmatranjima profitabilnosti niti je objasnila zašto bi subjekt u tržišnom gospodarstvu nastavio ulagati kapital u poduzeće koje stalno ostvaruje gubitke. S obzirom na to, mora se smatrati da se godišnjim dokapitalizacijama osigurava gospodarska prednost društvima FZAG/FZG.

(230)

S obzirom na navedeno, Komisija smatra da bez postojanja ex ante poslovnog plana ili drugih razumnih studija profitabilnosti, subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi donio odluku o sudjelovanju u predmetnom investicijskom projektu i o pokrivanju rastućih gubitaka društva FGAZ/FZG svake godine. Stoga se odlukama pokrajine Falačko Porajnje i ZEF-a o odobravanju tih mjera osigurava gospodarska prednost društvu FGAZ/FZG koju ono ne bi ostvarilo pod uobičajenim gospodarskim uvjetima.

(231)

Na mjeru državne potpore primjenjuje se članak 107. stavka 1. Ugovora ako se njome „određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe” stavlja u povoljniji položaj. Stoga su pojmom državnih potpora obuhvaćene samo one mjere kojima se poduzetnici na selektivan način stavljaju u povoljniji položaj.

(232)

U predmetnom slučaju, od izravnih bespovratnih sredstava za ulaganja i godišnjih dokapitalizacija imaju koristi jedino društva FZAG/FZG. Obje su mjere stoga selektivne u skladu s definicijom iz članka 107. stavka 1. Ugovora.

(233)

Kada se potporom koju je odobrila država jača položaj određenog poduzetnika u odnosu na druge poduzetnike koji se natječu na unutarnjem tržištu, smatra se da se tom potporom utječe na tu trgovinu (55). Gospodarskom prednošću odobrenom upravitelju zračne luke bespovratnim sredstvima za ulaganja i godišnjim dokapitalizacijama u ovom slučaju jača se njegov gospodarski položaj jer je upravitelj zračne luke mogao pokrenuti svoje poslovanje, a da pritom nije morao snositi povezane troškove ulaganja i operativne troškove.

(234)

U skladu s ocjenom u uvodnim izjavama 173. i dalje, upravljanje zračnom lukom jest gospodarska djelatnost. Tržišno natjecanje postoji, s jedne strane, među zračnim lukama kako bi privukle zrakoplovne prijevoznike i povezani zračni promet (putnike i teret), a, s druge strane, među upraviteljima zračnih luka koji se mogu međusobno natjecati za upravljanje određenom zračnom lukom. Osim toga, zračne luke koje se ne nalaze u istom prihvatnom području i pa čak u različitim državama članicama također se mogu natjecati u cilju privlačenja niskobudžetnih zračnih i čarter prijevoznika.

(235)

Kako je navedeno u točki 40. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. i ponovno potvrđeno u točki 45. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., nije moguće isključiti čak ni manje zračne luke iz područja primjene članka 107. stavka 1. Ugovora. Nadalje, u točki 45. Smjernica o zračnom prijevozu iz 2014. izričito je navedeno da „relativno malo poduzeće koje dobiva javna sredstva kao takvo ne isključuje mogućnost utjecaja na trgovinu između država članica.”

(236)

Zračna luka Zweibrücken trenutačno opslužuje 242 000 putnika godišnje, a u prošlosti je znala opsluživati oko 340 000 godišnje. U predviđanjima koje je dostavila Njemačka utvrđeno je da bi se broj putnika do 2025. mogao povećati na više od 1 milijun putnika godišnje. Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 21., zračna luka Zweibrücken nalazi se u neposrednoj blizini zračne luke Saarbrücken (39 kilometara) i na dva sata vožnje od šest drugih zračnih luka. U skladu s istraživanjem o predviđanjima zračnog prometa koje je dostavila Njemačka, u prosjeku 15 % putnika koji se koriste zračnom lukom Zweibrücken dolaze iz drugih država članica (Francuska i Luksemburg). Postoje međunarodni letovi iz zračne luke Zweibrücken na odredišta kao što su Mallorca ili Antalya. Uzletno-sletna pista u zračnoj luci Zweibrücken dovoljno je dugačka (3 000 m) i time se omogućuje zračnim prijevoznicima da lete na međunarodna odredišta srednje udaljenosti. U svjetlu tih činjenica, Komisija smatra da se javnim financiranjem trgovačkih društava FGAZ/FZG narušava tržišno natjecanje ili postoji opasnost da će biti narušeno i da ono ima barem potencijalni učinak na trgovinu između država članica.

(237)

Osim tih općih razmatranja, Komisija također smatra da zračna luka Zweibrücken jest ili je bila u izravnom natjecanju sa zračnom lukom Saarbrücken. Prvo, ne treba zanemariti da je TUIFly, bivši najveći klijent zračne luke Saarbrücken, napustio tu zračnu luku i preselio se u Zweibrücken 2007. godine. Drugo, već dugo vrijeme nude se letovi za Berlin istodobno iz zračne luke Zweibrücken (Germanwings) i zračne luke Saarbrücken (Air Berlin i Luxair), što upućuje na to da postoji tržišno natjecanje između zračnih luka i zračnih prijevoznika. U ugovoru društva FZG s prijevoznikom Germanwings za pružanje usluga zračne luke bile su predviđene čak i veće pristojbe za usluge društvu FZG ako Air Berlin ukine svoju liniju prema Berlinu iz zračne luke Saarbrücken.

(238)

Pored tih pokazatelja o tržišnom natjecanju između zračnih luka Zweibrücken i Saarbrücken, postoje također dokazi da su dužnosnici Falačkog Porajnja jasno uočili postojanje tržišnog natjecanja, unatoč službenom dopisu Njemačke u kojem stoji da se te dvije zračne luke nikada nisu smatrale izravnim konkurentima. U dvama unutarnjim dopisima vlade Falačkog Porajnja, iz 2003., autori brane stajalište da suradnja između zračnih luka Zweibrücken i Saarbrücken u tom trenutku nije bila moguća/poželjna: Štoviše, u jednom je dopisu objašnjeno da će dvije zračne luke biti konkurenti najmanje dok trgovačko društvo FRAPORT AG bude povezano sa zračnom lukom (56). Saarbrück. U dopisu je dalje napisano da „iz perspektive Falačkog Porajnja, može se očekivati da će zračna luka Zweibrücken dugoročno prevladati u ovom tržišnom natjecanju” (57). Iz tih se izjava može zaključiti da je odnos između dvije zračne luke, barem 2003., uključivao tržišno natjecanje.

(239)

U tom se kontekstu mora smatrati da bi se javnim financiranjem odobrenim trgovačkim društvima FGAZ/FZG moglo narušiti tržišno natjecanje i da bi ono moglo utjecati na trgovinu među državama članicama.

(240)

U svjetlu razmatranja iz uvodnih izjava 173. do 239., Komisija smatra da javno financiranje dodijeljeno trgovačkim društvima FGAZ/FZG između 2000. i 2009. u obliku izravnih bespovratnih sredstava za ulaganja i godišnjih dokapitalizacija čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

(241)

U skladu s člankom 108. stavkom 3. Ugovora, države članice moraju prijaviti planove za dodjelu ili izmjenu potpora i ne smiju primjenjivati predložene mjere dok postupak prijave ne okonča konačnom odlukom.

(242)

Budući da su financijska sredstva već stavljena na raspolaganje trgovačkim društvima FGAZ/FZG, Komisija smatra da Njemačka nije poštovala zabranu iz članka 108. stavka 3. Ugovora (58).

(243)

U članku 107. stavku 3. Ugovora predviđene su određene iznimke od općeg pravila iz članka 107. stavka 1. Ugovora da državna potpora nije spojiva s unutarnjim tržištem. Predmetna potpora može se ocjenjivati na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a u kojem je propisano sljedeće: „potpora za olakšavanje razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ili određenih gospodarskih područja ako takve potpore ne utječu negativno na trgovinske uvjete u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno zajedničkom interesu”, može se smatrati sukladnom s unutarnjim tržištem.

(244)

U tom smislu, Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. osigurava se okvir za ocjenjivanje može li se potpora zračnim lukama proglasiti spojivom u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a.

(245)

U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014., Komisija smatra da se „obavijest Komisije o utvrđivanju važećih pravila za procjenu nezakonitih državnih potpora” (59) primjenjuje na nezakonitu potporu za ulaganja u zračne luke. U tom smislu, ako je nezakonita potpora za ulaganja odobrena prije 4. travnja 2014., Komisija će primijeniti pravila spojivosti koja su na snazi u trenutku kada je odobrena nezakonita potpora za ulaganja. U skladu s time, Komisija će primijeniti načela iz Smjernica za zračni promet iz 2005. u slučaju nezakonite potpore za ulaganja koja je zračnim lukama dodijeljena prije 4. travnja 2014. (60).

(246)

U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014., Komisija smatra da se odredbe o obavijesti o utvrđivanju primjenjivih pravila na ocjenjivanje nezakonite državne potpore ne bi trebale primjenjivati na tekuće predmete nezakonite operativne potpore zračnim lukama koja je odobrena prije 4. travnja 2014. Umjesto toga, Komisija će načela navedena u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. primijeniti na sve slučajeve povezane s operativnim potporama (tekuće prijave i nezakonite neprijavljene potpore) zračnim lukama čak i ako su potpore dodijeljene prije 4. travnja 2014. i prije početka prijelaznog razdoblja (61).

(247)

Komisija je već zaključila u uvodnoj izjavi 242. da izravne i godišnje dokapitalizacije čine nezakonitu državnu potporu dodijeljenu prije 4. travnja 2014.

(248)

U skladu s odredbama iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. navedenima u uvodnim izjavama 245. i 246., Komisija mora utvrditi čini li predmetna mjera nezakonitu potporu za ulaganja i operativnu potporu.

(249)

U skladu s točkom 25. podtočkom (r) Smjernica za zračni promet iz 2014., potpora za ulaganja definira se kao „potpore za financiranje fiksne kapitalne imovine; posebno za pokrivanje manjka financijskih sredstava u kapitalnim troškovima”. Osim toga, u skladu s točkom 25. podtočkom (r) Smjernica, potpora za ulaganja može se odnositi na plaćanje unaprijed (odnosno za pokrivanje troškova ulaganja unaprijed) i otplaćivati u obliku povremenih obroka (za pokrivanje kapitalnih troškova u odnosu na godišnju amortizaciju i troškove financiranja).

(250)

„S druge strane, operativna potpora odnosi se na pokrivanje svih ili dijela operativnih troškova zračne luke koji su definirani kao temeljni troškovi zračne luke povezani s pružanjem usluga zračne luke, uključujući kategorije troškova poput troškova osoblja, ugovornih usluga, komunikacija, otpada, energije, održavanja, najma i administracije, ali ne uključujući kapitalne troškove, marketinšku podršku ili druge poticaje koje zračna luka osigurava zračnim prijevoznicima te troškove u nadležnosti javne politike” (62).

(251)

U svjetlu tih definicija, može se smatrati da izravne dokapitalizacije, koje su sve bile povezane s određenim ulagačkim projektima, čine potporu za ulaganja u korist društva FGAZ/FZG.

(252)

S druge strane, dio godišnjih dokapitalizacija koji se upotrebljavao za pokrivanje godišnjih gubitaka od poslovanja (63) trgovačkih društava FGAZ/FZG, bez troškova uključenih u EBITDA koji su u nadležnosti javne politike u skladu s uvodnim izjavama 198. do 200. i troškovi nastali prije 12. prosinca 2000. čine operativnu potporu u korist društava FGAZ/FZG.

(253)

Dio godišnjih dokapitalizacija kojima su obuhvaćeni gubici trgovačkih društava FGAZ/FZG koji već nisu uključeni u EBITDA (odnosno, godišnja amortizacija imovine, troškovi financiranja i ostali) umanjeni za troškove u nadležnosti javne politike u skladu s uvodnim izjavama 198. do 200. i troškovi nastali prije 12. prosinca 2000. čine potporu za ulaganja.

(254)

U skladu sa stavkom 61. Smjernica za zračnih prijevoz iz 2005., Komisija mora ispitati jesu li ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti:

(255)

Osim toga, da bi bila spojiva s unutarnjim tržištem, državna potpora zračnim lukama, kao i svaka druga mjera državne potpore, mora imati učinak poticaja i biti nužna i razmjerna zakonitom cilju koji se provodi.

(256)

Njemačka je tvrdila da je potpora za ulaganja u koristi društva FGAZ/FZG u skladu sa svim kriterijima spojivosti iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.

(257)

Komisija podsjeća da u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. nisu utvrđeni jasni kriteriji u skladu s kojima će se ocjenjivati pridonosi li se potporom za ulaganja jasno definiranom cilju od općeg interesa. Međutim, ne može se smatrati da se jednostavnim udvostručavanjem infrastrukture zračne luke pridonosi cilju od općeg interesa.

(258)

U tom pogledu, Komisija stoga mora prvo ocijeniti je li zračna luka Zweibrücken predstavlja udvostručivanje postojeće infrastrukture zračne luke u regiji.

(259)

Komisija podsjeća da se zračna luka Zweibrücken nalazi u neposrednoj blizini zračne luke Saarbrücken. Linearna udaljenost između dvije zračne luke iznosi otprilike 20 kilometara, što je otprilike 39 cestovnih kilometara. Vrijeme putovanja automobilom između dvaju zračnih luka iznosi otprilike 30 minuta. Nadalje, najmanje 6 drugih zračnih luka nalazi na manje od 2 sata putovanja od zračne luke Zweibrücken.

(260)

Velika blizina između dvaju zračnih luka znači da obje opslužuju gotovo identična prihvatna područja. U različitim istraživanjima koje je Njemačka predstavila u ovom slučaju (64), te u usporedbom istražnom postupku u vezi za zračnom lukom Saarbrücken (65) potvrđeno je da većina putnika koji se koriste tim dvjema zračnim lukama potječu iz zapadnih saveznih pokrajina Falačko Porajnje i Sarska.

(261)

Profili zračnih luka Saarbrücken i Zweibrücken isto su relativno slični. Kada je zračna luka Zweibrücken prvi puta počela s komercijalnim letovima 2006., prvi njezin klijent bio je zračni prijevoznik Germanwings koji je ponudio let do Berlina. Istu liniju nudio je prijevoznik Luxair iz zračne luke Saarbrücken te nakon 2007. i Air Berlin. Drugi najveći klijent zračne luke Zweibrücken bio je TUIFly koji je nudio letove na različita odredišta, većinom u Sredozemlju. Prije nego što je počeo nuditi usluge u zračnoj luci Zweibrücken prijevoznik TUIFly bio je jedan od najvećih klijenata zračne luke Saarbrücken.

(262)

Zračna luka Zweibrücken pokušala je još više prodrijeti na tržište niskobudžetnih prijevoznika sklapanjem ugovora s trgovačkim društvom Ryanair, koji je, međutim, nudio let do zračne luke London-Stansted kraće od godine dana. Na kraju je prijevoznik Germanwings isto napustio zračnu luku i zbog toga se od kraja 2011. zračna luka Zweibrücken gotovo isključivo usmjerila na pružanje usluga čarter letova i na nešto teretnog prometa.

(263)

Međutim čarter letovi iz nudili su se i iz zračne luke Saarbrücken. Važno je napomenuti da se čini da se na glavna odredišta na koja se leti iz zračne luke Zweibrücken u većini slučajeva leti i iz zračne luke Saarbrücken. Na primjer, iz reda letenja za ljeto 2014. razvidno je da su dva najčešća odredišta letova iz zračne luke Zweibrücken Antalya i Palma de Mallorca, koje čine čak 70 % tjednih letova. Istodobno se na oba odredišta leti iz zračne luke Saarbrücken sa sličnom učestalosti: u tjednu od 16. lipnja 2014. do 23. lipnja 2014., iz zračne luke Zweibrücken za Antalya ili Palma de Mallorca otišlo je 16 letova, dok je 18 letova za ta ista odredišta otišlo iz zračne luke Saarbrücken.

(264)

Nakon što je zračna luka Zweibrücken ušla na tržište civilnog zrakoplovstva, broj putnika naglo se povećao, s 78 000 putnika 2006. na 338 000 putnika 2009. Nakon tog razdoblja brzog rasta, brojevi u se počeli smanjivati te se broj putnika 2012. smanjio na 242 000. Budući da je kapacitet zračne luke Zweibrücken 700 000 putnika, zračna luka stoga nikada nije radila na više od 50 % dostupnog kapaciteta i trenutačno se koristi s otprilike 35 % raspoloživog kapaciteta.

(265)

S druge strane, broj putnika u zračnoj luci Saarbrücken bio je stabilan na otprilike 450 000 putnika godišnje dok zračna luka Zweibrücken nije ušla na tržište komercijalnog zrakoplovstva i tada se broj putnika smanjio na 487 000 2005. i na 350 000 tijekom 2007. Nakon prilagodbe pristojbi zračne luke zračna luka Saarbrücken uspjela je privući prijevoznika Air Berlin 2007. i nakon toga se broj putnika oporavio i povećao te 2008. dostigao 518 000 putnika. Godine 2012. zračnom lukom Saarbrücken koristilo se 425 000 putnika. Budući da je kapacitet zračne luke Saarbrücken trenutačno otprilike 700 000 putnika godišnje, korišteno je samo između 50 % – 75 % dostupnog kapaciteta. U tom pogledu treba napomenuti da bi kapacitet zračne luke Saarbrücken mogao biti veći (odnosno 750 000 – 800 000 putnika godišnje) da nije ograničen u pogledu broja sigurnosnih pregleda putnika koje zračna luka može obaviti u sat vremena. Ovo ograničenje proizlazi iz činjenice da zračna luka Saarbrücken trenutačno ima na raspolaganju samo dva sigurnosna skenera.

(266)

Komisija također napominje da su zračna luka Saarbrücken i zračna luka Zweibrücken ostvarivale gubitke u razdoblju koje je predmet istrage (2000. – 2009.). U obje su se zračne luke godišnju gubici naglo povećali od 2006. na dalje kada je zračna luka Zweibrücken ušla na tržište komercijalnog zrakoplovstva.

(267)

Komisija je već primijetila u uvodnim izjavama 237. i 238., da postoje neke naznake da je zračna luka Zweibrücken u odnosu izravnog tržišnog natjecanja sa zračnom lukom Saarbrücken. Prvo, treba ponovno podsjetiti da je TUIFly, bivši najveći klijent zračne luke Saarbrücken, napustio tu zračnu luku i preselio se u zračnu luku Zweibrücken 2007. godine (66). Drugo, već dugo vrijeme nude se letovi za Berlin istodobno iz zračne luke Zweibrücken (Germanwings) i zračne luke Saarbrücken (Air Berlin i Luxair), što upućuje na to da postoji tržišno natjecanje između zračnih luka i linija na kojima lete zračni prijevoznici. U ugovoru društva FZG s prijevoznikom Germanwings za pružanje usluga zračne luke bile su predviđene čak i veće pristojbe za usluge društvu FZG ako Air Berlin ukine svoju liniju prema Berlinu iz zračne luke Saarbrücken.

(268)

Pored već spomenutih daljnjih pokazatelja (vidjeti uvodnu izjavu 238.), Komisija također ističe zapisnik sa sastanka nadzornog odbora društva FGAZ od 26. lipnja 2009. Sažimajući izvješće upravnog odbora, u zapisniku je opisan sastanak između uprave društva FGAZ, Ryanaira i Ministarstva gospodarstva pokrajine Falačko Porajnje. Tijekom tog sastanka, na kojem se raspravljalo o budućnosti odnosa trgovačkog društva Ryanair s društvom Zweibrücken, predstavnik Ministarstva „istaknuo je društvu [Ryanair] da bi vlada pokrajine Falačko Porajnje smatrala vrlo neugodnim činom kada bi Društvo Ryanair počeo opsluživati zračnu luku Saarbrücken”. Umjesto prikazivanja komplementarnosti između dviju zračnih luka, iz obavijesti se može zaključiti da se dvije zračne luke natječu za posao.

(269)

Komisija dalje primjećuje da se u zračnoj luci Zweibrücken nude i usluge prijevoza tereta. Iako teret nije značajan aspekt operacija zračne luke Saarbrücken, on je središnji element poslovnog modela zračne luke Frankfurt-Hahn. Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 21., zračna luka Frankfurt-Hahn nalazi se otprilike 128 km ili 84 minuta vožnje automobilom od zračne luke Zweibrücken. Nadalje, teret se prevozi i iz zračne luke Luxemburg, koja se nalazi otprilike 145 km ili 86 minuta vožnje automobilom (vidjeti uvodnu izjavu 21.) od zračne luke Zweibrücken.

(270)

Komisija u tom pogledu napominje da je teret obično mobilniji od putničkog prijevoza (67). Općenito se smatra da prihvatno područje teretnih zračnih luka ima promjer od najmanje 200 kilometara i 2 sata putovanja. Čini se da u određenoj mjeri industrija navodi da bi u načelu bilo prihvatljivo do pola dana prijevoza kamionom (odnosno do 12 sati vožnje kamionom) (68).

(271)

Budući da je prihvatno područje za teret obično mnogo veće nego za putnike, zračne luke Frankfurt-Hahn i Luxemburg osiguravaju dovoljno kapaciteta za zračni prijevoz tereta u regiji.

(272)

Na temelju razmatranja iz uvodnih izjava 259. do 270, Komisija zaključuje da zračna luka Zweibrücken udvostručuje infrastrukturu zračne luke koja je dostupna u zračnoj luci Saarbrücken. Komisija smatra da je čak i prije nego što je zračna luka Zweibrücken ušla na tržište komercijalnog zrakoplovstva, regija je bila dobro povezana s postojećim zračnim lukama, posebno zračnom lukom Saarbrücken Airport, i da se postojanjem zračne luke Zweibrücken ne povećava povezanost regije.

(273)

Nadalje, potražnju za uslugama zračnog prijevoza koju zadovoljava zračna luka Saarbrücken moglo bi zadovoljiti drugih 6 zračnih luka do kojih se može doći za manje od 2 sata putovanja. Posebno u pogledu letova na odmor trajanje putovanje do 2 sata općenito je prihvatljivo. Isto se primjenjuje i u pogledu usluga zračnog prijevoza.

(274)

Njemačka nije dostavila dokaze da je zračna luka Zweibrücken mora ući na tržište da bi se mogao ostvariti predviđeni broj putnika. Iako je zračna luka ušla tržište komercijalnog zrakoplovstva 2006., posljednji podaci o predviđenom broju putnika potječu iz rujna 2009. (69). Stoga se ne može smatrati da je svrha javnog financiranja od 2000. bila zadovoljavanje potražnje za uslugama zračnog prijevoza koje inače ne bi bile zadovoljene.

(275)

Komisija također napominje da je zračna luka Saarbrücken predvidjela da će se njezin do 2010. broj putnika povećati na 676 000 (70). Budući da zračna luka Zweibrücken tada nije još bila aktivna na tržištu komercijalnog zrakoplovstva, može se pretpostaviti da su predviđanja bila najpouzdanija predviđanja o broju putnika u regiji. Budući da zračna luka Saarbrücken ima kapacitet od 700 000 – 800 000 putnika godišnje jasno je da bi zračna luka Saarbrücken mogla određeno vrijeme sama pokriti predviđeni broj putnika iz 1997.

(276)

Komisija dalje smatra da čak ni stvarni broj putnika u zračnim lukama Zweibrücken i Saarbrücken ne upućuje na to da je kapacitet zračne luke Saarbrücken nedovoljan za zadovoljavanje potražnje u regiji. Istina je da je broj putnika u zračnim lukama Zweibrücken i Saarbrücken zajedno iznosio otprilike 850 000 putnika 2008., a 2009. je iznosio 810 000, što je više od maksimalnog kapaciteta zračne luke Saarbrücken. Komisija istodobno smatra da ti podaci upućuju na malo iskrivljenu sliku stvarne potražnje u regiji: prvo, čini se da je visok broj putnika posljedica izravnog tržišnog natjecanja između letova za Berlin koji se nude iz zračnih luka Zweibrücken i Saarbrücken (i koje nude prijevoznici Germanwings i Air Berlin/Luxair) i koji su privremeno privukli dodatne putnike. Međutim, kada je prijevoznik Germanwings ukinuo svoj neprofitabilni let do Berlina, potražnja se smanjila. Drugo, Komisija zaključuje (vidjeti odjeljak 7.3) da su prijevoznici Germanwings, TUIFly i Ryanair svi imali koristi od nezakonite državne potpore koju su im dodijelila trgovačka društva FGAZ/FZG. Budući da je to moglo utjecati na snižene cijene karata, nije sigurno da je tako subvencioniran broj putnika u zračnoj luci Zweibrücken izraz stvarne potražnje u regiji. Naposljetku, treba napomenuti da se ukupni broj putnika u obje zračne luke smanjio od 2009.: zajednički broj putnika zračnih luka Zweibrücken i Saarbrücken iznosio je otprilike 670 000 tijekom 2012. i stoga je bio manji od kapaciteta zračne luke Saarbrücken.

(277)

Komisija stoga ne može prihvatiti argument koji je navela Njemačka da se dvije zračne luke samo nadopunjuju te da među njima nema tržišnog natjecanja. Prvo, unatoč tome što se poslovni modeli dvije zračne luke naoko razlikuju u određenoj mjeri, jasno je da ključnu poslovnu djelatnost zračne luke Zweibrücken (turistički letovi, posebno u gradove Antalya/Palma de Mallorca) obavlja i zračna luka Saarbrücken. Istina je da je zračna luka Saarbrücken inače usmjerena na redovne letove u velike gradove kao što su Luxembourg, Berlin i Hamburg. Međutim, to ne utječe na činjenicu da se čini da zračna luka Zweibrücken ima samo ograničeno poslovanje koje se ne obavlja ili se ne može obavljati iz zračne luke Saarbrücken.

(278)

Komisija dalje zaključuje da se razlikama u infrastrukturi koje postoje između dvije zračne luke ne umanjuje njezin zaključak da se zračnom lukom Zweibrücken udvostručuje infrastruktura zračne luke koja je već postojala u zračnoj luci Saarbrücken. Iako je istina da zračna luka Zweibrücken ima dulju pistu te je zbog toga prikladnija za prekooceanske letove i teške teretne zrakoplove, te razlike nisu dovoljne da bi se moglo opravdati postojanje dvaju zračnih luka u tako velikoj blizini. Prvo, kako je objašnjeno u uvodnim izjavama 269. i 270., potražnju za teretnim prijevozom zadovoljavaju zračne luke Frankfurt-Hahn i Luxemburg u kojima, prema informacijama Komisije, nema primjenjivih ograničenja u pogledu težine zrakoplova. Drugo, Njemačka nije dokazala da velik broj komercijalnih putničkih letova koji odlaze iz zračne luke Zweibrücken nije mogao letjeti iz zračne luke Saarbrücken.

(279)

Naposljetku, budući da je očito da je zračna luka Saarbrücken mogla zadovoljiti potražnju za uslugama zračnog prijevoza koju je sada djelomično preuzela zračna luka Zweibrücken prije nego što je ta zračna luka ušla na tržište, razlikama u infrastrukturi ne opravdava se udvostručivanje infrastrukture koja je već postojala u zračnoj luci Saarbrücken.

(280)

U svjetlu činjenica i pitanja koja su predstavljena i razmatrana u uvodnim izjavama 255. do 279., Komisija zaključuje da se potporom za ulaganja u korist društava FGAZ/FZG stvorila ili održala infrastruktura kojom se samo udvostručuje infrastruktura (neprofitabilne) zračne luke Saarbrücken. Stoga se ne može smatrati da se potporom za ulaganja pridonosi cilju od zajedničkog interesa.

(281)

Budući da su navedeni uvjeti kompatibilnosti (u uvodnoj izjavi 254.) kumulativni, Komisija ne mora ocijeniti preostale uvjete spojivosti. U skladu s time, u mjeri u kojoj potpora za ulaganja čini državnu potporu trebalo bi zaključiti da ona nije spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora.

(282)

Budući da Njemačka nije navela i Komisija nije pronašla alternativne osnove za spojivost, zaključuje se da je, u mjeri do koje čini državnu potporu, potpora za ulaganja u korist trgovačkog društva FGAZ/FZG spojiva s unutarnjim tržištem.

(283)

Njemačka tvrdi da se javno financiranje povezano s operativnom potporom u korist trgovačkih društava FGAZ/FZG mora smatrati spojivim s unutarnjim tržištem kao nadoknada za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa u skladu s člankom 16. stavkom 2. Ugovora.

(284)

U članku 106. stavku 2. Ugovora navedeno je da: „poduzeća kojima je povjereno obavljanje usluga od općeg gospodarskog interesa ili koja su po svojoj naravi monopoli koji ostvaruju prihod, podliježu pravilima sadržanima u Ugovorima, a osobito pravilima o tržišnom natjecanju, i to u mjeri u kojoj primjena takvih pravila ne sprečava, de iure ili de facto, obavljanje posebnih zadaća koje su im povjerene. Na razvoj trgovine ne smije se utjecati u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno interesima Unije.”

(285)

Tim je člankom predviđena (djelomična) iznimka od zabrane državne potpore iz članka 107. stavka 1. Ugovora u mjeri u kojoj je potpora nužna i proporcionalna za osiguranje pružanja usluge od općega gospodarskog interesa u skladu s prihvatljivim gospodarskim uvjetima.

(286)

Prije 31. siječnja 2012., Okvir o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. (71) i Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005 predstavljali su politiku Komisije za primjenu odstupanja od članka 106. stavka 2. Ugovora.

(287)

Komisija napominje da je uvjet za ta oba instrumenta da je predmetnom poduzetniku povjereno pružanje stvarnih usluga od općeg gospodarskog interesa. Dodjeljivanje poslova javne usluge upravitelju zračne luke mora se evidentirati u „jednom ili više službenih dokumenata” u kojima je sadržana, među ostalim, „točna priroda obveze pružanja javne usluge” (72).

(288)

U odnosu na pitanje je li rad zračne luke Zweibrücken stvarna usluga od općeg gospodarskog interesa, Komisija podsjeća da bi određena djelatnost, da bi se mogla smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, trebala pokazivati posebne značajke u usporedbi s uobičajenim gospodarskim djelatnostima i da se cilj od općeg interesa koji se nastoji ostvariti ne može sastojati samo od razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ili gospodarskih područja kako je predviđeno u članku 107. stavku 3. točki (c) Ugovora (73). Komisija stoga smatra da bi to bilo moguće samo kad bi barem dio područja obuhvaćenog zračnom lukom, bez te zračne luke, toliko izoliran od ostatka Unije da bi to štetilo njegovu socijalnom i gospodarskom razvoju (74).

(289)

Komisija dalje smatra da postoji određeno preklapanje između ispravne definicije usluge od općeg gospodarskog interesa ili pitanja pridonosi li se javnim financiranjem zračne luke (troškovima ulaganja i operativnim troškovima) dobro definiranom cilju od općeg interesa. Komisija je podsjetila u uvodnim izjavama 257. i dalje da se ne može smatrati da se financiranjem kojim se udvostručuje infrastruktura zračne luke u određenoj regiji pridonosi cilju od općeg interesa (vidjeti isto uvodne izjave 294. i dalje. Komisija podsjeća da se može smatrati da je opće upravljanje zračnom lukom usluga od općeg gospodarskog interesa samo „kada bi dio područja koje bi zračna luka opskrbljivala, bez te zračne luke, bio izoliran od ostatka Unije do takve mjere da bi to sprječavalo njegov socijalni i gospodarski razvoj” (75). U svjetlu toga, Komisija također smatra da se ne može smatrati da je rad zračne luke kojom se udvostručuje druga zračna luka u istoj regiji stvarna usluga od općeg gospodarskog interesa (76).

(290)

Komisija je zaključila da, u mjeri u kojoj čini državnu potporu, javno financiranje zračne luke Zweibrücken nije spojivo s unutarnjim tržištem jer se njime udvostručuje postojeća infrastruktura. Komisija također zaključuje da rad zračne luke Zweibrücken ne čini stvarnu uslugu od općeg gospodarskog interesa. U mjeri u kojoj Njemačka smatra da rad zračne luke Zweibrücken čini uslugu od općeg gospodarskog interesa, ona je stoga očito netočno definirala uslugu od općeg gospodarskog interesa (77).

(291)

Drugo, Komisija zaključuje da trgovačkim društvima FGAZ/FZG u svakom slučaju nije ispravno povjereno upravljanje zračnom lukom Zweibrücken kao uslugom od općeg gospodarskog interesa. Njemačka je spomenula kao primjenjivi akt o povjeravanju samo opću dozvolu za rad zračne luke i njezinu „obvezu rada” u skladu s člankom 45. LuftVZO-a. Komisija napominje da Njemačka tvrdi da je određivanje obveze rada bilo rezultat nadogradnje zračne luke Zweibrücken iz vojne zračne luke u civilnu zračnu luku u smislu članka 49. i članka 38. LuftVZO-a (78). Međutim, do te je nadogradnje došlo tek na početku 2010., što znači da se tijekom razdoblja koje je predmet istrage u ovom slučaju (2000. – 2009.) ne može zaključiti da je bilo povjeravanja u skladu s člankom 45. LuftVZO-a.

(292)

Njemačka dalje tvrdi da „[a] nije bilo općeg službenog povjeravanja pružanja usluge od općeg gospodarskog interesa društvu FZG, osim dozvole za rad i uključivanje u projekt prenamjene pokrajine Falačko Porajnje”. Budući da Njemačka nije objasnila kako dozvola za rad sama po sebi može predstavljati primjereni akt o povjeravanju koji je u skladu sa zahtjevima iz uvodne izjave 287., ili kako uključivanje u projekt prenamjene čini predmetno povjeravanje, Komisija zaključuje da trgovačkim društvima FGAZ/FZG nije na ispravan način povjereno pružanje stvarnih usluga od općeg gospodarskog interesa.

(293)

U skladu s time, iz razloga navedenih u uvodnoj izjavi 288., zaključuje se da se javno financiranje dodijeljeno društvu FGAZ/FZG koje čini operativnu potporu ne može smatrati naknadom za pružanje usluge od općeg gospodarskog interesa koje su spojive s unutarnjim tržištem.

(294)

U odjeljku 5.1. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. utvrđeni su kriteriji koje će Komisija primjenjivati na ocjenjivanje spojivosti operativne potpore s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora. U skladu s točkom 172. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. Komisija će primjenjivati te kriterije na sve slučajeve operativne potpore zračnoj luci, uključujući tekuće prijave i slučajeve nezakonite neprijavljene potpore.

(295)

Nezakonita operativna potpora prije datuma primjene Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. može se proglasiti spojivom u odnosu na sve nepokrivene operativne troškove ako su ispunjeni sljedeći uvjeti (79):

(296)

U točki 114. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. navedeno je da „dupliciranje neprofitabilnih zračnih luka ne pridonosi cilju od zajedničkog interesa.” Komisija smatra da se argumenti navedeni u uvodnim izjavama 259. i dalje u odnosu na spojivost potpore za ulaganja u korist trgovačkih društava FGAZ/FZG u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. jednako primjenjuju na spojivost operativne potpore u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. Iz tog razloga Komisija zaključuje da se operativnom potporom odobrenom trgovačkom društvu FGAZ/FZG samo udvostručuje neprofitabilna zračna luka i stoga se ne pridonosi cilju od općeg interesa. Za operativnu potporu trgovačkim društvima FGAZ/FZG, u mjeri u kojoj čini državnu potporu, trebalo bi zaključiti da nije spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora.

(297)

Komisija zaključuje da operativna potpora dodijeljena trgovačkim društvima FGAZ/FZG nije spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 106. stavkom 2. Ugovora ili u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora. Budući da Njemačka nije navela, a Komisija nije pronašla, alternativne osnove za spojivost, zaključuje se da je, u mjeri do koje čini državnu potporu, potpora za ulaganja u korist trgovačkog društva FGAZ/FZG spojiva s unutarnjim tržištem.

(298)

Iz razloga navedenih u uvodnoj izjavi 173. i dalje, mora se smatrati da je trgovačko društvo FGAZ/FZG poduzetnik u svrhe članka 107. stavka 1. Ugovora.

(299)

Da bi činile državnu potporu, predmetne mjere moraju se financirati iz državnih sredstava i odluka o odobravanju mjere mora se moći pripisati državi.

(300)

Taj se pojam državne potpore primjenjuje na svaku prednost koju država odobrava sama iz državnih sredstava ili ju odobrava neko posredničko tijelo koje djeluje u skladu s ovlastima koje na njega prenesene (85). Sredstava lokalnih tijela odnose se na primjenu članka 107. Ugovora (86).

(301)

Državno jamstvo podrazumijeva da će država možda izgubiti sredstva. Budući da je pokrajina Falačko Porajnje izdala 100 %-tno državno jamstvo, to je jamstvo odobreno iz državnih sredstava i isto se može pripisati državi.

(302)

Njemačka je izjavila da se zajednički račun pokrajine Falačko Porajnje ne financira izravno iz državnog proračuna pokrajine. Ona tvrdi da sva sredstva sa zajedničkog računa potječu iz trgovačkih društava koja u njemu sudjeluju ili se prikupljaju u obliku kredita na tržištu kapitala.

(303)

Komisija smatra da je u predmetnom slučaju država u svim ključnim trenucima imala izravnu ili neizravnu kontrolu nad sredstvima na zajedničkom računu te da su zbog toga ta sredstva državna sredstva. Prvo, u zajedničkom računu mogu sudjelovati samo poduzeća čiji je većinski vlasnik pokrajina Falačko Porajnje (najmanje 50 % udjela). Zbog većinskog državnog vlasništva, poduzeća koji sudjeluju očito su javna poduzeća u smislu članka 2. točke (b) Direktive Komisije 2006/111/EZ (87). Budući da su sva poduzeća koja sudjeluju stoga državna poduzeća, njihova su sredstva državna sredstva. Sama ta činjenica znači da sredstva na zajedničkom računu koja se sastoje od pologa sudjelujućih poduzeća čine državna sredstva.

(304)

Drugo, ako su polozi sudjelujućih poduzeća na zajedničkom računu nedovoljni za zadovoljavanje potreba likvidnosti sudionica, pokrajina Falačko Porajnje uzima kratkoročno financiranje na financijskom tržištu u vlastito ime i prosljeđuje ta sredstva poduzećima koja sudjeluju u zajedničkom računu. Budući da pokrajina uzima nužne kredite na svoje ime, mora se smatrati da tako prikupljena sredstva isto čine državnu potporu.

(305)

Stoga Komisija smatra da se financiranje iz zajedničkog računa smatra financiranjem državnim sredstvima jer polozi sudjelujućih poduzeća i krediti koje uzima pokrajina za pokrivanje jazova likvidnosti u zajedničkom računu čine državna sredstva.

(306)

Dalje je jasno da je pokrajina imala dalekosežnu kontrolu nad radom zajedničkog računa te da se zbog toga financiranje osigurano sudjelujućim poduzetnicima može pripisati državi. Komisija prvo napominje da je između pokrajine i uključenih poduzeća sklopljen ugovor o sudjelovanju u zajedničkom računu. Odluku o tome hoće li poduzeću biti dopušteno sudjelovanje u zajedničkom računu donosi izravno pokrajina. Pokrajina isto odlučuje o najvećem iznosu koji sudjelujuće poduzeće može povući sa zajedničkog računa u obliku kreditne linije. Nadalje, savezna pokrajina Falačko Porajnje izravno upravlja svakodnevnim radom zajedničkog računa kroz „Landeshauptkasse” koja je institucija Ministarstva financija savezne pokrajine Falačko Porajnje. „Landeshauptkasse” službeno predstavlja pokrajinu kada na tržištu prikuplja sredstva za prevladavanje jaza likvidnosti u zajedničkim sredstvima.

(307)

Na temelju tih elemenata, čini se da država može izravno kontrolirati aktivnosti zajedničkog računa, odnosno, što je još važnije, pitanje koje trgovačko društvo može sudjelovati i koja će se kreditna linija odobriti kojem trgovačkom društvu. Stoga se odluke u vezi sa sudjelovanjem u zajedničkim sredstvima i u vezi s opsegom tog sudjelovanja mogu pripisati državi.

(308)

U pogledu samog kredita, Komisija prihvaća da je banka Sparkasse Südwestpfalz neovisna banka koja donosi odluke o odobravanju bespovratnih sredstava pod vlastitom odgovornošću. Nema jasne naznake da se odluka o dodjeli kredita društvu FGAZ/FZG može pripisati državi. Stoga Komisija smatra da se mjera ne može pripisati državi.

(309)

U skladu s točkom 3.2. Obavijesti o jamstvu, pojedino državno jamstvo nije potpora ako su ispunjeni svi sljedeći uvjeti: „(a) Korisnik kredita nije u financijskim teškoćama […], (b) Opseg jamstva može se ispravno mjeriti kada je ono odobreno. […] (c) jamstvom nije obuhvaćeno više od 80 % kredita u otplati ili neke druge financijske obveze […], (d) Za jamstvo se plaća tržišna cijena […]”.

(310)

U ovom je slučaju pokrajina Falačko Porajnje osigurala 100 %-tno jamstvo za kredit u korist trgovačkih društava FGAZ/FZG, i stoga to jamstvo premašuje prag od 80 % kredita u otplati. Nadalje, kako je objašnjeno u nastavku, tržišna cijena jamstva nije plaćena. Stoga jamstvo jasno uključuje prednost.

(311)

U skladu s točkom 4.2., drugim podstavkom obavijesti o jamstvu, prednost se može izračunati kao razlika između posebne tržišne kamate koju bi trgovačka društva FGAZ/FZG snosila bez jamstva i kamate dobivene na temelju državnog jamstva nakon uzimanja u obzir bilo kakve plaćene premije.

(312)

U odnosu na jamstvo koje je izdala pokrajina, Komisija podsjeća da su trgovačka društva FGAZ/FZG dobila to 100 %-tno jamstvo besplatno i bez osiguranja kredita. Očito je da bi u uobičajenim tržišnim uvjetima trgovačka društva FGAZ/FZG morala platiti premiju kako bi od treće stranke dobila jamstvo za svoje kredite.

(313)

Budući da trgovačka društva FGAZ/FZG nisu morala platiti premiju, ona su dobila gospodarsku prednost koja inače nije dostupna na tržištu. Iznos tog jamstva jednak je premiji koju bi trgovačka društva FGAZ/FZG morala platiti u uobičajenim tržišnim uvjetima.

(314)

U odnosu na sudjelovanje trgovačkih društava FGAZ/FZG u zajedničkom računu, Njemačka je objasnila zajednički račun funkcionira na sljedeći način: društvo FGAZ zatraži sredstva sa zajedničkog računa da osigura svoju likvidnost, a pokrajina isplaćuje ta sredstva sa zajedničkog računa. Naplaćuje se kamata prema stopi novca na opoziv na razini koja je dostupna samoj pokrajini. Ako polozi sudjelujućih poduzetnika nisu dovoljni za pokrivanje zahtjeva, pokrajina obnavlja zajednički račun uzimanjem kredita u vlastito ime. Njemačka dalje objašnjava da pokrajina prosljeđuje uvjete koje dobije na tržištu kapitala na sudionike u zajedničkom računu time omogućujući sudionicima – poduzećima koja su društva kćeri poduzetnica– da se refinanciraju pod istim uvjetima kao i sama pokrajina i pritom ne uzima u obzir njihovu kreditnu sposobnost. Nadalje, Komisija primjećuje da je to financiranje dostupno poduzećima neograničeno vremensko razdoblje.

(315)

U svjetlu tog mehanizma, trgovačkom društvu FGAZ dodijeljena je prednost jer su uvjeti pod kojim pokrajina odobrava kredite iz zajedničkog računa povoljniji od onih koji su inače dostupni trgovačkom društvu FGAZ na tržištu. Uvjeti za uzimanje kredita sa zajedničkog računa jednaki su onima koji su dostupni pokrajini za refinanciranje. Budući da pokrajina, kao javno tijelo, može uzimati kredite po vrlo povoljnim stopama (budući da gotovo nema rizika od neplaćanja), Komisija smatra da je stopa pod kojom trgovačko društvo FGAZ može dobiti kredit iz zajedničkog računa povoljnija od stope koja bi mu inače bila dostupna. Nadalje, trgovačko društvo FGAZ ne mora dostaviti osiguranje za te kredite i ne uzima se u obzir njegova financijska situacija/kreditna sposobnost. Stoga je dopuštanjem trgovačkom društvu FGAZ da sudjeluje u zajedničkom računu, pokrajina poduzeću FGAZ/FZG osigurala gospodarsku prednost (88).

(316)

Budući da je 100 %-tno jamstvo i pravo na sudjelovanje u zajedničkom računu odobreno samo trgovačkim društvima FGAZ/FZG (i u slučaju zajedničkog računa, drugim poduzetnicima u kojima pokrajina ima većinu dionica), obje se mjere moraju opisati kao mjere selektivne prirode.

(317)

Iz istih razloga koji su navedeni u uvodnim izjavama 233. i dalje, Komisija smatra da bi se bilo kakvom selektivnom prednošću dodijeljenom trgovačkim društvima FGAZ/FZG moglo narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama.

(318)

Komisija stoga zaključuje da je odobravanjem 100 %-tnog jamstva trgovačkim društvima FGAZ/FZG za bankovni kredit bez naknade i omogućavanjem trgovačkom društvu FGAZ da sudjeluje u zajedničkom računu pokrajine, pokrajina dodijelila državnu potporu trgovačkim društvima FGAZ/FZG.

(319)

Nadalje, Komisija zaključuje da sam kredit banke Sparkasse Südwestpfalz ne čini državnu potporu.

(320)

Komisija smatra da se razmatranja o spojivosti navedena u uvodnim izjavama 248. i dalje te 283. i dalje u pogledu državne potpore u obliku izravnih bespovratnih sredstava i godišnjih dokapitalizacija jednako primjenjuju na državnu potporu u obliku jamstva i sudjelovanja u zajedničkom računu. U skladu s time, Komisija zaključuje da je državna potpora dodijeljena odobravanjem 100 %-tnog jamstva trgovačkim društvima FGAZ/FZG bez naknade i omogućujući im sudjelovanje u zajedničkom računu pokrajine nespojiva s unutarnjim tržištem.

(321)

Pružanjem usluga zračnog prijevoza, zračne luke obavljaju gospodarsku djelatnosti i stoga su poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Stoga treba analizirati osigurava li se ugovorima između zračnih prijevoznika i predmetne zračne luke, ako je za njih odgovorna država i uključuju prijenos državnih sredstava, gospodarska prednost zračnim prijevoznicima.

(322)

Mjera mora biti pripisiva državi i financirana iz državnih sredstava. Sud Europske unije smatrao je u presudi Stardust Marine  (89) da sredstva poduzetnika osnovanog u skladu s privatnim pravom, čije su dionice većinom u vlasništvu države, čine državna sredstva. U tom je pogledu dosljedna praksa Komisije smatrati da se bez obzira na to je li javno poduzeće ostvaruje dobit ili posluje s gubitkom sva njegova sredstva moraju smatrati državni sredstvima (90).

(323)

U odnosu na odgovornost, u svojoj presudi Stardust marine, Sud Europske unije smatrao je da činjenica da je država ili državno tijelo jedini ili većinski dioničar poduzetnika nije dovoljna da bi se moglo zaključiti da su za prijenos sredstava tog poduzetnika odgovorni njegovi javni dioničari (91). Prema Sudu Europske unije, čak i ako je država mogla kontrolirati javnog poduzetnika i ostvarivati dominantni utjecaj nad njegovim operacijama, stvarno izvršavanje te kontrole u određenom slučaju ne bi se moglo automatski pretpostaviti jer javni poduzetnik može postupati manje ili više neovisno, ovisno o stupnju neovisnosti koji mu je dodijelila država.

(324)

Prema Sudu Europske unije, pokazatelji na temelju kojih se može zaključiti o pripisivosti uključuju sljedeće (92):

(325)

Komisija napominje da su trgovačka društva FGAZ/FZG u 100 %-tnom vlasništvu države, odnosno u 50 %-tnom vlasništvu pokrajine Falačko Porajnje i u 50 %-tnom vlasništvu ZEF-a. Stoga se za trgovačka društva FGAZ/FZG mora smatrati da čine javna poduzeća u smislu članka 2. točke (b) Direktive 2006/111/EZ. Može se pretpostaviti da država, kao jedini dioničar trgovačkog društva FGAZ/FZG koji imenuje (jednake) nadzorne odbore trgovačkih društava FGAZ/FZG (koji zatim imenuju upravni odbor), ima prevladavajući utjecaj nad trgovačkim društvom FGAZ/FZG i može nadzirati njegove resurse. Stoga bi prednost odobrena iz sredstava trgovačkog društva FGAZ/FZG značila gubitak državnih sredstava i stoga čini prijenos državnih sredstava.

(326)

Iako je Njemačka tvrdila da se sklapanje ugovora između zračnih prijevoznika i trgovačkog društva FZG ne može pripisati državi, ona je priznala da je država – koju zastupaju pokrajina Falačko Porajnje i udruga ZEF – neizravno uključena putem svojih predstavnika u nadzornom odboru matičnog društva trgovačkog društva FZG, trgovačkog društva FGAZ. Prema statutima trgovačkih društava FGAZ i FZG, nadzorni odbori oba tijela sastoje se potpuno od predstavnika koje su imenovala javna tijela, odnosno pokrajina i udruga ZEF. Predstavnik kojeg je imenovala pokrajina automatski je predsjednik oba nadzorna odbora. Nadzorni odbori imenuju upravne odbore trgovačkih društava FGAZ i FZG. Za oba tijela nadzorni odbori moraju odobriti sve transakcije u iznosu iznad […] EUR čime ostvaruju široku kontrolu nad gospodarskim djelatnostima trgovačkih društava FGAZ/FZG.

(327)

Drugo, iz zapisnika sa sastanka nadzornog odbora trgovačkog društva FGAZ razvidno je da je nadzorni obor bio obaviješten i da su njim provedena savjetovanja o pregovorima i sklapanju ugovora sa zračnim prijevoznicima. Nadalje, u zapisniku je također navedeno da je upravni odbor trgovačkih društava FGAZ/FZG kod sklapanja ugovora sa zračnim prijevoznicima morao uzeti u obzir zahtjeve javnih tijela. Na primjer, u zapisniku sa sastanka odbora od 13. srpnja 2006. prikazano je da je predsjednik nadzornog odbora, nakon što je uprava izvijestila o uspješnom sklapanju ugovora s prijevoznikom Germanwings, naveo da je pokrajina vrlo zadovoljna i napomenuo da će do dovesti do stvaranja radnih mjesta te da će pridonijeti gospodarskom opravdanju zračne luke. Predsjednik je također izjavio da bi ti pozitivni učinci – stvaranje radnih mjesta i gospodarsko opravdanje zračne luke – mogli dovesti do proširenja ugovora o dobiti i gubicima između trgovačkih društava FGAZ i FZG. Budući da je trgovačko društvo FZG bilo ovisno o ugovoru o prijenosu dobiti i gubitka za pokrivanje njegovih operativnih gubitaka, i da su pokrajina i udruga ZEF imali ovlasti odbiti proširenje ugovora o prijenosu dobiti i gubitka ili prekinuti dokapitalizaciju je omogućeno njegovo poslovanje, jasno je da je upravni odbor trgovačkih društava FGAZ/FZG mogao uzeti u obzir zahtjeve javnih tijela ako je želio osigurati svoj gospodarski opstanak.

(328)

U zapisniku sa sastanka nadzornog odbora od 13. srpnja 2006. također je navedeno da su se zbog vojne vježbe održane u zračnoj luci Zweibrücken stanovnici žalili na buku. Uprava je istaknula da je vojna vježba nizozemskog vojnog zrakoplovstva donijela znatne prihode. Predsjednik je svejedno predložio da bi uprava u budućnosti trebala pažljivo razmotriti trebaju i se izvršavati vojne vježbe i da bi o tome trebala pravovremeno obavijestiti stanovništvo. Iz svega navedenog razvidno je da su javna tijela sudjelovala u donošenju svakodnevnih odluka o upravljanju trgovačkim društvima FGAZ/FZG i da su se s njima slagala.

(329)

Iz zapisnika sa sastanka nadzornog odbora od 26. lipnja 2009. dalje je razvidno da je država, koju predstavlja pokrajina Falačko Porajnje, U zapisniku je navedeno izvješće uprave nadzornom odboru u kojem je se spominje sastanak između uprave, predstavnika Ministarstva gospodarstva pokrajine Falačko Porajnje i prijevoznika Ryanair u Londonu. Na tom se sastanku razgovaralo odnosu između prijevoznika Ryanair i zračne luke Zweibrücken. Aktivna uključenost Ministarstva razvidna je iz same nazočnosti predstavnika u tim pregovorima, iz toga što je predstavnik Ministarstva podsjetio zračnog prijevoznika Ryanair da bi vlada pokrajine Falačko Porajnje smatrala „neugodnim činom” pružanje usluga u zračnoj luci Saarbrücken.

(330)

Zatim se na sastanku nadzornog odbora razgovaralo odnosu prijevoznika Ryanair sa zračnom lukom i, s obzirom da nije bilo poboljšanja u rasporedu prijevoznika Ryanair i uzimajući u obzir novčani doprinos koji traži prijevoznik (93), odbor je podržao prijedlog uprave o raskidu odnosa. Uzimajući u obzir novčani doprinos koji traži prijevoznik Ryanair, zbog kojeg bi nadzorni odbor morao odobriti novi ugovor, i uključenost javnih tijela u pregovorima od samog početka, jasno je da je nadzorni odbor imao veliki utjecaj na donošenje poslovnih odluka upravnog odbora. To se može smatrati dodatnim pokazateljem da je upravni odbor kod donošenja odluka morao uzeti u obzir zahtjeve javnih tijela i pokazuje stupanj kontrole i utjecaja nadzornog odbora nad poslovnim odlukama trgovačkih društava FGAZ/FZG.

(331)

S obzirom na ta razmatranja, Komisija smatra da postoje dovoljni pokazatelji da se sklapanje ugovora o pružanju usluga zračne luke između trgovačkih društava FGAZ/FZG i različitih zračnih prijevoznika može pripisati državi.

(332)

U svrhu ocjene osigurava li se sporazumom između zračne luke u državnom vlasništvu i zračnog prijevoznika gospodarska prednost tom prijevozniku, potrebno je analizirati je li taj sporazum u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Kod primjene testa subjekta u tržišnom gospodarstvu između zračne luke i zračnog prijevoznika, važno je ocijeniti bi li, u trenutku sklapanja sporazuma, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao da će se takvim ugovorom ostvariti veća dobit nego bez ugovora. Ta veća dobit mjerit će se razlikom između očekivanih inkrementalnih prihoda nastalih primjenom ugovora (odnosno, razlikom između prihoda koji bi ostvareni da je ugovor sklopljen i prihoda koji bi bili ostvareni bez ugovora) i inkrementalnih troškova koji bi nastali zbog primjene ugovora (odnosno, razlikom između troškova koji bi nastali da su ugovori sklopljeni i troškova koji bi nastali bez ugovora), uz posljedične novčane tokove diskontirane odgovarajućom diskontnom stopom.

(333)

U toj se analizi moraju uzeti u obzir svi relevantnih inkrementalni prihodi i troškovi povezani s transakcijom. Različiti elementi (popusti za pristojbe zračne luke, bespovratna sredstva za marketing, ostali financijski poticaji) ne smiju se zasebno ocjenjivati. Kako je navedeno u presudi Charleroi: „Kod primjene testa privatnog ulagača, nužno je zamisliti poslovnu transakciju u cjelini kako bi se moglo utvrditi jesu li javno tijelo ili tijelo kojeg ono kontrolira zajedno postupali kao razumni operateri u tržišnom gospodarstvu. Kada ocjenjuje predmetne mjere, Komisija mora preispitati sve relevantne značajke mjera i njihov kontekst […]” (94).

(334)

Očekivani inkrementalni prihodi moraju posebno uključivati prihod od pristojbi zračnih luka uzimajući u obzir popuste i promet za koji se očekuje da će nastati na temelju ugovora i nezrakoplovnog prihoda za koji se očekuje da će nastati zbog dodatnog prometa. Očekivani inkrementalni troškovi moraju uključivati posebno sve inkrementalne operativne troškove i troškove ulaganja koji ne bi nastali bez ugovora te troškove bespovratnih sredstava za marketing i ostalih financijskih poticaja.

(335)

Komisija također primjećuje u ovom kontekstu da je diferenciranje cijena (uključujući potporu za marketing i ostale poticaje) uobičajena poslovna praksa. Takve politike diferenciranih cijena trebale bi, međutim, biti komercijalno opravdane (95).

(336)

U svrhu primjene ovog načela i uzevši u obzir činjenične okolnosti ovog predmeta, Komisija smatra da najprije treba odgovoriti na sljedeća pitanja:

(337)

Nakon odgovora na ova pitanja, sljedeći korak Komisije bit će primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na različite mjere koje su predmet rasprave.

(338)

Komisija smatra da se dvije vrste mjera obuhvaćenih formalnom istragom u ovom slučaju, odnosno ugovor o uslugama zračnih luka i ugovor o marketingu, moraju ocjenjivati zajedno kao jedna mjera. Taj se pristup odnosi na ugovor o pružanju usluga zračne luke između trgovačkih društava Ryanair i FZG, jedne strane, i ugovora o marketinškim uslugama između društava FZG i Ryanair te AMS-a i pokrajine Falačko Porajnje, s druge strane. Ryanair ne osporava da će se ugovor o marketinškim uslugama sklopljen izravno između trgovačkih društava Ryanair i FZG ocjenjivati zajedno s ugovorom o uslugama zračnih luka. Prema mišljenju Komisije, isto se primjenjuje na ugovor o marketinškim uslugama s društvom AMS.

(339)

Postoji nekoliko naznaka koje upućuju na to da ugovore treba ocjenjivati kao jednu mjeru jer su sklopljeni u okviru jedne transakcije.

(340)

Prvo, ugovori su sklopljeni s istim strankama u gotovo isto vrijeme:

(341)

Drugo u ugovoru o marketinškim uslugama s trgovačkim društvom AMS navedeno je u prvom odjeljku pod nazivom „Svrha ugovora” da se ugovor „temelji na obvezi trgovačkog društva Ryanair da leti na liniji između Zweibrückena i Londona”. Tom je formulacijom uspostavljena jasna veza između ugovora o uslugama i ovog ugovora o marketinškim uslugama u smislu da jedan ne bi bilo sklopljen bez drugoga. Ugovor o marketinškim uslugama temeljio se na sklapanju ugovora o pružanju usluga zračne luke i usluga koje je pružao Ryanair. U preambuli ugovora o marketinškim uslugama navedeno je da savezna pokrajina Falačko Porajnje planira putem putnika društva Ryanair promicati turizam i poslovne mogućnosti u regiji, a posebno zračnu luku Zweibrücken kao odredište.

(342)

Treće, u preambuli ugovora o marketingu navedeno je da je društvo pokrajina Falačko Porajnje odlučila „aktivno promicati zračnu luku Zweibrücken kao turističko odredište za međunarodne putnike u zračnom prijevozu i kao privlačno poslovno središte.” To je naznaka da je primarna i posebna svrha ugovora o marketingu bila promicati posebno zračnu luku Zweibrücken (i njezinu okolicu).

(343)

Četvrto, u ugovoru o marketinškim uslugama posebno je navedeno da se u gornjem desnom uglu stranice odredišta Zweibrücken nalaziti dvije poveznice te da će pet odjeljaka biti uključeno unutar odjeljka o najboljih pet stvari za raditi na stranici odredišta Zweibrücken na web-mjestu Ryanair.com. Iz tih se odredbi može zaključiti da je svrha ugovora podupirati samo zračnu luku Zweibrücken, a ne pokrajinu Falačko Porajnje u cjelini.

(344)

Peto, pokrajina Falačko Porajnje može odmah raskinuti ugovor ako zračni prijevoznik ukine liniju između Zweibrückena i Londona. To je još jedna potvrda da su ugovor o marketinškim uslugama i ugovor o pružanju usluga zračne luke nerazdvojno povezani.

(345)

Zaključno, ugovori o marketinškim uslugama koje su sklopili pokrajina Falačko Porajnje i trgovačko društvo AMS stoga su neodvojivo su povezani s ugovorima o pružanju usluga zračne luke koje su potpisali društva Ryanair i FZG. Iz prethodnog je jasno da ugovori o marketinškim uslugama ne bi bili potpisani bez ugovora o pružanju usluga zračne luke. U ugovoru o marketinškim uslugama izričito je navedeno da se temelji na liniji prijevoznika Ryanair između Zweibrückena i Londona i predviđaju se marketinške usluge za promicanje te linije. Istodobno, čini se da je sklapanje ugovora o uslugama zračne luke ovisilo i o ugovoru o marketinškim uslugama: iako je ugovor o uslugama zračne luke sklopljen ranije, njime se nije obvezivao društvo Ryanair da preuzme pružanje usluga iz zračne luke Zweibrücken. Štoviše, izričito je predviđeno da „ako pružanje usluge ne počne do 28. listopada 2008. ugovor ističe bez odgovornosti za drugu stranku.” Društvo Ryanair započelo je s radom u zračnoj luci Zweibrücken nakon sklapanja ugovora s društvom AMS.

(346)

Iz tih razloga Komisija smatra primjerenim zajedno analizirati ugovore o pružanju usluge zračne luke od 22. rujna 2008. i ugovor o marketinškim uslugama od 6. listopada 2008. kako bi se utvrdilo čine li mjere državne potpore ili ne.

(347)

Da bi se načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu moglo primjenjivati na predmetni slučaj, ponašanja trgovačkih društava FGAZ/FZG i pokrajine kao potpisnika ugovora o pružanju usluga zračne luke s trgovačkim društvom Ryanair i ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS moraju se usporediti s ponašanjem hipotetskog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je zadužen za upravljanje zračnom lukom Zweibrücken.

(348)

Kod analize predmetne transakcije, savjetuje se ocijeniti koristi koje bi od marketinških usluga mogao ostvariti taj hipotetski subjekt u tržišnom gospodarstvu potaknut izgledima za ostvarivanje dobiti. U toj se analizi ne bi trebao uzeti u obzir opći učinak takvih usluga na turizam i gospodarske rezultate regije. Treba uzeti u obzir samo učinak tih usluga na profitabilnost zračne luke jer bi hipotetskog subjekta u tržišnom gospodarstvu zanimalo jedino to.

(349)

U tom pogledu, marketinškim uslugama trebao bi se poticati putnički promet na svim zračnim linijama iz ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućih ugovora o pružanju usluga zračne luke jer su osmišljene u cilju promicanja tih zračnih linija. Čak i ako od tog učinka u prvom redu ima koristi predmetni zračni prijevoznik, trebalo bi smatrati da ih ima i upravitelj zračne luke. Naime, porast broja putnika mogao bi se kod upravitelja zračne luke očitovati u porastu prihoda od određenih naknada zračne luke i u porastu nezrakoplovnih prihoda koji, osobito, proizlaze iz djelatnosti parkiranja, restorana i drugih trgovina.

(350)

Stoga nema sumnje da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu Zweibrücken koji bi upravljao zračnom lukom umjesto trgovačkih društava FGAZ/FZG i pokrajine uzeo u obzir taj pozitivni učinak u trenutku razmatranja sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućeg ugovora o pružanju usluga zračne luke. Subjekt u tržišnom gospodarstvu uzeo bi u obzir učinak predmetne zračne linije na svoje buduće prihode i troškove te, u tom kontekstu, procjenjujući broj putnika koji bi letjeli na tim linijama, a koji bi bio odraz pozitivnog učinka marketinških usluga. Osim toga, taj bi učinak bio procijenjen za vrijeme ukupnog upravljanja dotičnim zračnim linijama, kao što je predviđeno Ugovorom o uslugama zračne luke i Ugovorom o marketinškim uslugama.

(351)

Kada upravitelj zračne luke sklapa ugovor za promidžbu određenih zračnih linija, uobičajena je praksa da se potonjim predviđa stopa popunjenosti (ili faktor iskorištenosti) (97) na dotičnim zračnim linijama koju upravitelj uzima u obzir pri procjeni svojih budućih prihoda. Komisija se slaže s društvom Ryanair po tome pitanju, odnosno, da ugovorima o marketinškim uslugama ne nastaju samo troškovi za upravitelja zračne luke već se može očekivati da će donijeti i koristi.

(352)

Nadalje, bilo bi korisno utvrditi mogu li se razumno očekivati i kvantificirati i druge koristi za hipotetskog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji bi poslovao u zračnoj luci Zweibrücken umjesto trgovačkih društava FGAZ/FZG i pokrajina osim pozitivnog učinka putničkog prometa na zračne linije obuhvaćene ugovorom o marketinškim uslugama dok postoje te linije, kako je utvrđeno u ugovoru o marketinškim uslugama ili ugovoru o uslugama zračne luke.

(353)

Neke treće zainteresirane osobe podupiru tu tezu, a posebno Ryanair u svojoj studiji od 17. siječnja 2014. Studija od 17. siječnja 2014. temelji se na ideji prema kojoj marketinške usluge koje kupuje upravitelj zračne luke, poput trgovačkih društava FGAZ/FZG i pokrajine, jačaju imidž Zračne luke te, posljedično, trajno potiču rast broja putnika koji se ovom Zračnom lukom služe i na drugim zračnim linijama osim obuhvaćenih ugovorom o marketinškim uslugama i ugovorom o uslugama zračne luke tijekom trajanja upravljanja predviđenog u tim ugovorima. Društvo Ryanair posebno je tvrdilo u svojoj studiji da će te marketinške usluge imati održive pozitivne učinke na putnički promet u zračnoj luci čak i nakon isteka ugovora o marketinškim uslugama.

(354)

Najprije treba primijetiti da se ni iz čega ne može zaključiti da su u trenutku sklapanja ugovora o marketinškim uslugama upravitelj zračne luke ili pokrajina razmotrili, a još manje kvantificirali, eventualne pozitivne učinke ugovora o marketinškim uslugama zračnih linija koje nisu predmet tog ugovora, ili mogućnost da će se ti učinci nastaviti nakon isteka ugovora. Nadalje, Njemačka nije predložila metodu kojom bi se omogućila procjena eventualne vrijednosti koju bi hipotetski subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja zračnom lukom Zweibrücken Airport umjesto trgovačkih društava FGAZ/FZG pripisao tim učincima u trenutku procjene mogućnosti sklapanja ugovora iz 2008.

(355)

Osim toga, održiva priroda takvih učinaka ne može se ocjenjivati na temelju dostupnih informacija. Moguće je da se promidžbom grada Zweibrückena i njegove regije na web-mjestu društva Ryanair moglo potaknuti osobe koje posjećuju to web-mjesto da kupe zrakoplovne karte društva Ryanair do Zweibrücken u trenutku u kojem su imale pristup tom oglasu ili malo nakon toga. Međutim, ne postoji velika vjerojatnost da je učinak tog oglašavanja na posjetitelje trajao ili utjecao na kupnju zrakoplovnih karata duže od nekoliko tjedana nakon postavljanja na web-mjesto društva Ryanair. Promidžbena kampanja može imati trajnih učinaka kada se promidžbene radnje provode s pomoću jednog ili više medija oglašavanja kojima su potrošači u dotičnom razdoblju često izloženi. Na primjer, promidžbena kampanja na općim televizijskim i radijskim postajama, popularna web-mjesta i/ili različiti promidžbeni plakati postavljeni izvan javnih mjesta ili u njima mogli bi imati održivi učinak ako su potrošači redovito izloženi tim medijima. Međutim, nije vjerojatno da će promidžbene aktivnosti koje su ograničene samo na web-mjesto društva Ryanair imati dugotrajni učinak nakon okončanja promidžbe.

(356)

Zapravo je vrlo vjerojatno da većina ljudi ne posjećuje web-mjesto društva Ryanair dovoljno često da bi se samo na temelju oglašavanja sjetili predmetne regije. Ta tvrdnja utemeljena je na dva čimbenika. Prvo, prema uvjetima ugovora o marketinškim uslugama, promidžba regije Zweibrücken na web-mjestu društva Ryanair bila je ograničena na pet odlomaka od 150 riječi u odjeljku „Top Five Things To Do” na stranici posvećenoj odredištu Zweibrücken, na kratkoročni prikaz (16 dana) jednostavne poveznice na web-mjestu www.ryanair.com na glavno web-mjesto koje je osigurala pokrajina i postojanje dvije jednostavne poveznice na web-mjestu za odredište Zweibrücken koje vode do web-mjesta koje je pokrajina stavila na raspolaganje. Zbog vrste promidžbenih aktivnosti (jednostavna poveznica s ograničenom marketinškom vrijednošću) i njihovog kratkog trajanja znatno bi se smanjio učinak tih aktivnosti nakon isteka promidžbenog razdoblja, posebno jer su te aktivnosti bile ograničene samo na web-mjesto društva Ryanair i nisu ih podržavali drugi mediji. Drugo, većina marketinških aktivnosti predviđenih Ugovorom sklopljenim s društvom AMS odnosile su se samo na web-mjesto koje se odnosi na odredište Zweibrücken. Vrlo je vjerojatno da većina ljudi tu stranicu ne posjećuje često. Ako i kada oni to učine, to je vjerojatno samo zato što su već zainteresirani za odredište.

(357)

Prema tome, čak i ako se marketinškim uslugama povećao putnički promet na zračnim linijama obuhvaćenima ugovorom o marketinškim uslugama u razdoblju provedbe tih usluga, vrlo je vjerojatno da je takav učinak nakon tog razdoblja ili na drugim zračnim linijama bio ništavan ili zanemariv.

(358)

Iz studija društva Ryanair od 17. i 31. siječnja 2014. može se zaključiti da je stvaranje koristi koje nadilaze zračne linije obuhvaćene tim ugovorima ili koje traju nakon razdoblja obavljanja prijevoza na tim linijama, kako je utvrđeno u ugovorima o marketinškim uslugama i ugovorima o uslugama zračnih luka, vrlo nesigurno i da se ne može odrediti s onim stupnjem pouzdanosti kojeg bi razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu smatrao razumnim.

(359)

Stoga je, primjerice, prema studiji od 17. siječnja 2014.„buduća dodatna dobit nakon predviđenog isteka ugovora o usluzi zračne luke sama po sebi nesigurna”. Osim toga, u studiji su navedena dva načina ocjenjivanja a priori pozitivnih učinaka ugovora o marketinškim uslugama: pristup „novčanog toga” i pristup „kapitalizacije”.

(360)

Pristup „novčanog toka” uključuje ocjenjivanje koristi ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke ocjenjivanjem budućih prihoda koje bi upravitelj zračne luke mogao stvoriti uslugama marketinga i ugovorom o usluzi zračne luke, umanjenih za odgovarajuće troškove. U okviru pristupa „kapitalizacije” poboljšanje imidža zračne luke putem marketinških usluga smatra se nematerijalnom imovinom koja je stečena po cijeni propisanoj u ugovorima o marketinškim uslugama.

(361)

Međutim, u studiji su istaknute glavne poteškoće prikazane pristupom „kapitalizacije” i prikazano je da rezultati proizvedeni tom metodom mogu biti nepouzdani; navodi se da bi bolji bio pristup „novčanog toka”. U studiji je osobito navedeno sljedeće:

„Pristupom kapitalizacije uzeo bi se u obzir samo udio rashoda za marketing koji se može pripisati nematerijalnoj imovini zračne luke. Međutim, moglo bi biti teško utvrditi udio rashoda za marketing usmjerenih prema stvaranju očekivanih budućih prihoda zračne luke (odnosno, ulaganje u osnovu nematerijalne imovine zračne luke) u odnosu na stvaranje tekućih prihoda zračne luke.”

Također se ističe sljedeće:

„U cilju provedbe pristupa utemeljenog na kapitalizaciji, nužno procijeniti prosječno vrijeme na koje će zračna luka moći zadržati korisnika zahvaljujući marketinškoj kampanji društva AMS. U praksi bi bilo teško procijeniti prosječno razdoblje zadržavanja korisnika nakon kapanje društva AMS zbog nedovoljne količine podataka.”

(362)

U studiji od 31. siječnja 2014. predlaže se i praktična primjena pristupa „temeljenog na toku novca”. U skladu s tim pristupom, koristi ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o pružanju usluga zračnih luka koje traju čak i nakon isteka ugovora o marketinškim uslugama izražavaju se kao „konačna vrijednost” koja se izračunava na dan isteka ugovora. Ova je konačna vrijednost izračunana na temelju inkrementalne dobiti koja se očekuje od ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama u posljednjoj godini primjene ugovora o uslugama zračne luke. Ta se dobit nastavlja i tijekom sljedećeg razdoblja, u trajanju jednakom trajanju ugovora o pružanju usluga zračne luke, i usklađuje se prema stopi rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi i čimbeniku vjerojatnosti koji bi se trebao očitovati u mogućnosti ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama da pridonesu dobiti zračne luke i nakon isteka. Prema studiji od 31. siječnja 2014., sposobnost ostvarivanja dugotrajnih koristi ovisi o različitim čimbenicima, „uključujući veću uočljivost i snažniju trgovačku marku te o vanjskim čimbenicima mreže i putnicima koji se vraćaju”, iako ti čimbenici nisu opisani. Osim toga, ovom se metoda uzima u obzir diskontirana stopa koja odražava kapitalne troškove.

(363)

U pogledu čimbenika vjerojatnosti, studijom se predlaže stopa od 30 % koju smatra razumnom. Međutim, u ovoj teoretskoj studiji nisu navedeni ozbiljni dokazi za taj čimbenik, kvantitativne ni kvalitativne naravi. Ona se ne temelji na činjenicama koje se odnose na aktivnosti društva Ryanair, tržišta zračnog prometa ili usluga zračne luke u cilju potvrđivanja te stope od 30 %. Nije utvrđena veza između te stope i čimbenika koji se usput spominju (uočljivost, snažna trgovačka marka, vanjski čimbenici mreže i putnici koji se vraćaju) i za koje se očekuje da će produljiti koristi ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama nakon datuma isteka. Naposljetku, uopće se ne oslanja na poseban sadržaj marketinških usluga predviđenih raznim ugovorima s društvom AMS u svrhu analize mjere kojom bi takve usluge mogle utjecati na prethodno navedene čimbenike.

(364)

Nadalje, studijom nije dokazano da će se, po isteku ugovora o pružanju usluga zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama, dobiti koje je na temelju tih ugovora ostvario upravitelj zračne luke tijekom posljednje godine primjene nastaviti i u budućnosti. Nije opravdana ni primjerenost stope rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi radi procjene učinka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama za dotičnu Zračnu luku.

(365)

„Konačnu vrijednost” izračunanu prema metodi koju je predložio Ryanair razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu vrlo vjerojatno ne bi uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje ugovora.

(366)

Studijom od 31. siječnja 2014. stoga je prikazano da bi pristup „novčanog toka” doveo samo do nesigurnih i nepouzdanih rezultata, kao i metoda „kapitalizacije”.

(367)

Nadalje, ni Njemačka ni ijedna zainteresirana treća stranka nisu dostavile dokaze da su upravitelji regionalnih zračnih luka usporedivih s upraviteljem zračne luke Zweibrücken zaista primijeniti metodu koju je predstavilo društvo Ryanair u studiji od 31. siječnja 2014., ili bilo koju drugu metodu kojom se mjere koristi nakon isteka ugovora o pružanju usluga zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama. Njemačka nije dostavila primjedbe na studije od 17. i 31. siječnja 2014.

(368)

Nadalje, konačna vrijednost izračunana primjenom metode koju je predložilo društvo Ryanair bit će pozitivna (i stoga povećati profitabilnost ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama) samo ako je pozitivna inkrementalna dobit koja se očekuje od tih ugovora u posljednjoj godini primjene ugovora o pružanju usluga zračne luke. Ako je negativna, uzimanjem u obzir konačne vrijednosti obično će se smanjiti profitabilnost ugovora. U nastavku će biti prikazano (vidjeti uvodne izjave 378. i dalje) da su ugovori iz 2008. doveli do negativnih inkrementalnih novčanih tokova.

(369)

Nadalje, kako je prethodno navedeno (vidjeti uvodne izjave 341. i dalje) marketinške usluge jasno su usmjerene na osobe koje će vjerojatno upotrebljavati zračnu liniju obuhvaćenu ugovorom o marketinškim uslugama. Ako ta zračna linija ne bude obnovljena po isteku ugovora o pružanju usluga zračne luke, vrlo je malo vjerojatno da bi marketinške usluge mogle i dalje imati pozitivne učinke na promet zračne luke nakon isteka ugovora. Upravitelju zračne luke teško je ocijeniti vjerojatnost hoće li zračni prijevoznik nastavljati obavljati usluge prijevoza na određenoj liniji nakon isteka razdoblja na koje se on obvezao u ugovoru o uslugama zračne luke. Niskobudžetni zračni prijevoznici posebno su pokazali da, kada je riječ o otvaranju i zatvaranju linija, reagiraju na tržišne uvjete koji se često mijenjaju. Prema tome, kod sklapanja transakcije kao što je ona koja se razmatra u ovom slučaju, razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi se oslonio na zračnog prijevoznika koji produljuje obavljanje usluga prijevoza na predmetnoj liniji nakon isteka ugovora.

(370)

Zaključno, iz prethodno iznesenoga proizlazi da bi jedina materijalna korist koju bi razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora o marketinškim uslugama i koje bi uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje takvog ugovora, zajedno s ugovorom o uslugama zračne luke, bila mogući pozitivan učinak marketinških usluga na broj putnika koji putuju na linijama koje su predmet predmetnih ugovora za vrijeme upravljanja tim linijama kao što je predviđeno ugovorima. Komisija smatra da su sve druge moguće koristi previše nesigurne da bi se mogle mjeriti i uzeti u obzir.

(371)

U skladu s novim smjernicama za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može se, u načelu, isključiti ako cijena koja se naplaćuje za usluge zračne luke odgovara tržišnoj cijeni, ili ako se ex ante analizom, odnosno analizom temeljenom na podatcima koji su raspoloživi u trenutku dodjele mjere te na razvoju predvidivom u tom trenutku, može dokazati da će sporazum između zračne luke i zračnog prijevoznika dovesti do pozitivnog dodatnog doprinosa dobiti za zračnu luku (98). Međutim, u pogledu prvog pristupa (usporedba s „tržišnom cijenom”), Komisija dvoji da se trenutačno može odrediti odgovarajuća referentna točka za definiranje pravih tržišnih cijena usluga koje pružaju zračne luke. Stoga ex ante analizu inkrementalne profitabilnosti smatra najrelevantnijim kriterijem za procjenu sporazuma koje zračne luke zaključuju s pojedinim zračnim prijevoznicima (99).

(372)

Treba napomenuti da se, u načelu, primjena načela ulagača u tržišnom gospodarstvu na temelju prosječne cijene na drugim sličnim tržištima može pokazati korisnom ako se ta cijena može razumno utvrditi ili izvesti iz drugih pokazatelja na tržištu. Međutim, ta metoda nije toliko važna kao u slučaju usluga zračnih luka jer se struktura troškova i prihoda znatno razlikuje između pojedinih zračnih luka. To je zato što troškovi i prihodi ovise o stupnju razvijenosti zračne luke, o broju zračnih prijevoznika koji se koriste zračnom lukom, njezina kapaciteta u pogledu putničkog prometa, stanja infrastrukture i povezanih ulaganja, regulatornog okvira koji se može razlikovati od jedne države članice do druge i dugovanjima ili obvezama koje je zračna luka preuzela u prošlosti (100).

(373)

Nadalje, zbog liberalizacije tržišta zračnog prijevoza svaka strogo usporedna analiza čini se složenijom. Kao što se može vidjeti u ovom slučaju, poslovne prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se uvijek isključivo na objavljenom cjeniku. Nadalje, ti poslovni odnosi različiti su. Oni uključuju podjelu rizika u odnosu na putnički promet i povezanu komercijalnu i financijsku odgovornost, standardne programe poticaja i promjenu raširenosti rizika za vrijeme valjanosti ugovora. Zbog toga se jedna transakcija ne može zapravo usporediti s drugom na temelju cijene povratnog leta ili cijene po putniku.

(374)

Naposljetku, pretpostavljajući da se može utvrditi, na temelju valjanje usporedne analize da su „cijene” uključene u različite transakcije koje su predmet ocjene jednake „tržišnim cijenama” utvrđenim na temelju usporednog uzorka transakcija ili više od tih cijena, Komisija iz toga ne bi mogla zaključiti da su te transakcije u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu ako se pokaže da je upravitelj zračne luke, u trenutku kad su određene, očekivao da će uzrokovati inkrementalne troškove koji su viši od inkrementalnih prihoda. Subjekt u tržišnom gospodarstvu stoga ne bi imao poticaja ponuditi robu ili usluge po „tržišnoj cijeni” ako bi time nastali inkrementalni gubici.

(375)

U takvim uvjetima, uzimajući u obzir sve elemente koji su joj na raspolaganju, Komisija smatra da se ne treba udaljiti od pristupa preporučenog u novim Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, odnosno ex ante analize dodatne (ili inkrementalne) profitabilnosti.

(376)

Kada odlučuje o sklapanju ugovora o uslugama zračne luke i/ili ugovora o marketinškim uslugama, subjekt u tržišnom gospodarstvu odabrat će okvir za svoju procjenu na temelju trajanja predmetnih ugovora ili rokova utvrđenih u svakom pojedinom ugovoru. Drugim riječima, procijenit će inkrementalne troškove i prihode tijekom razdoblja primjene ugovora.

(377)

Ne čini se opravdanim odabrati dulje razdoblje. Na dan potpisivanja ugovora, razboriti subjekt u tržišnom gospodarstvu neće računati na obnovu ugovora nakon isteka, pod istim ili novim uvjetima. Nadalje, razboriti subjekt bio bi svjestan da su niskobudžetni prijevoznici kao što je društvo Ryanair uvijek bili poznati i još uvijek su poznati po tome što reagiraju na promjene na tržištu, kod uvođenje i kod zatvaranja linija i kada povećavaju ili smanjuju broj letova.

(378)

Njemačka tvrdi da trgovačka društva FGAZ/FZG nisu pripremila ex ante poslovne planove prije sklapanja pojedinih ugovora o uslugama zračnih luka s različitim prijevoznicima. Ona je objasnila da ex ante poslovni planovi nisu potrebni budući da se može smatrati da su većina troškova zračne luke fiksni troškovi i da bi se širenjem poslovnih aktivnosti uzrokovali znatni dodatni troškovi.

(379)

Bez obzira na to, na temelju zahtjeva Komisije, Njemačka je pripremila pregled inkrementalnih troškova i prihoda koji bi se mogli očekivati u trenutku sklapanja primjenjivih ugovora. Njemačka je pripremila takve podatke za svaki od ugovora sklopljenih za zračnim lukama u razdoblju koje je predmet istrage, odnosno u razdoblju 2000. – 2009., kako je sažeto u tablici 8.

Tablica 8.

Inkrementalna profitabilnost ugovora s trgovačkim društvima Germanwings, TUIFly i Ryanair

(380)

Dok je izrađivala tablicu 8., Njemačka je uzela u obzir sljedeće:

(381)

Komisija zaključuje da je Njemačka dobro pristupila procjeni broja putnika i izračunu očekivanih dodatnih prihoda od zrakoplovnih i nezrakoplovnih usluga. Isto se primjenjuje i na diskontirane stope.

(382)

Komisija dalje primjećuje neslaganje Njemačke da se kod izračuna inkrementalnih prihoda samo za vrijeme trajanja ugovora nisu uzele u obzir dugoročne dobiti. Kao odgovor na to, Komisija upućuje na svoje obrazloženje iz uvodnih izjava 376. i 377., da je primjereno uzeti u obzir samo inkrementalne troškove i prihode nastale za vrijeme trajanja ugovora.

(383)

Komisija također prima na znanje tvrdnju Njemačke da se ne može smatrati da se ugovorom o marketinškim uslugama samo stvaraju troškovi već da se treba smatrati i da se njime ostvaruje dobit. Njemačka nije predložila metodologiju za ocjenjivanje posebnih inkrementalnih prihoda proizvedenih ugovorom o marketinškim uslugama pored povećanja prometa u zračnoj luci (i stoga i prihoda od nezrakoplovnih usluga). U svakom slučaju, Komisija je već utvrdila u uvodnim izjavama 347. i dalje da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu kod ocjenjivanja pozitivnih učinaka ugovora o marketinškim uslugama uzeo u obzir samo inkrementalne prihode zračne luke.