Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o Prijedlogu uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o osiguravanju jednakih uvjeta za održivi zračni prijevoz

(COM(2021) 561 final – 2021/0205 (COD))

(2022/C 105/20)

Izvjestitelj:

Thomas KROPP

Zahtjev za savjetovanje:	Europski parlament, 13.9.2021. Vijeće Europske unije, 14.9.2021.
Pravna osnova:	članak 100. stavak 2. i članak 304. Ugovora o funkcioniranju Europske unije
Nadležna stručna skupina:	Stručna skupina za promet, energiju, infrastrukturu i informacijsko društvo
Datum usvajanja u Stručnoj skupini:	7.10.2021.
Datum usvajanja na plenarnom zasjedanju:	20.10.2021.
Plenarno zasjedanje br.:	564
Rezultat glasanja (za/protiv/suzdržani):	231/0/9

1.   Zaključci i preporuke

1.1.

Europski gospodarski i socijalni odbor (EGSO) ponavlja da je zrakoplovno tržište EU-a ključno za trgovinu i turizam u Europskoj uniji, kao i za međunarodnu konkurentnost europskog gospodarstva (1).

No, budući da je zrakoplovstvo jedan od najbrže rastućih sektora u smislu emisija CO2, EGSO podupire regulatorne inicijative koje su poduzele institucije EU-a radi ublažavanja utjecaja zrakoplovstva na okoliš (2).

1.2.

Komisijin paket „Spremni za 55 %” ima za cilj usmjeriti blok prema ispunjenju ambicioznog cilja smanjenja emisija stakleničkih plinova za 55 % do 2030. u odnosu na razine iz 1990., uz usklađivanje politike EU-a s ambicioznim političkim mandatima zelenog plana i propisa EU-a o klimi. EGSO podržava ovu vrlo ambicioznu politiku koja sadrži nekoliko zakonodavnih prijedloga koji utječu na zrakoplovstvo, a čiji je bitan element promicanje održivih zrakoplovnih goriva (SAF). Iako je Komisija ocijenila komplementarnost ovog prijedloga s drugim relevantnim prijedlozima, EGSO smatra da bi Komisija trebala uzeti u obzir i kumulativne financijske učinke svih relevantnih regulatornih mjera.

1.3.

U kontekstu regulatornih inicijativa čiji je cilj ubrzati prijelaz na nultu stopu emisija, prijedlog inicijative „ReFuelEU Aviation” – Održiva goriva za zrakoplove od ključne je važnosti za zrakoplovstvo. Za razliku od drugih sektora, zrakoplovstvo ovisi o fosilnim gorivima kao izvoru energije. Kako bi se zrakoplovnom sektoru omogućio rast uz smanjenje emisije CO2, prijedlog uredbe „ReFuelEU Aviation” – Održiva goriva za zrakoplove nastoji ubrzati proizvodnju, distribuciju i uporabu SAF-ova nametanjem obveze dobavljačima mlaznog goriva za zrakoplovstvo da opskrbljuju sve veći udio zrakoplovnog goriva pomiješanog sa SAF-ovima u svim zračnim lukama EU-a, a od zračnih prijevoznika se traži da povećaju uporabu SAF-ova unaprijed definiranim postupnim koracima. U skladu sa svojim pristupom promicanju održivog zrakoplovstva, EGSO podržava glavnu ideju prijedloga Komisije, no predlaže izmjene kako bi se osigurala njegova učinkovita provedba bez narušavanja.

1.4.

EGSO pozdravlja inicijativu Komisije za ubrzanje rasta tržišta SAF-ova. Istina je da bi SAF-ovi, ako se proizvode u dovoljnim količinama i dostupni su svim zračnim prijevoznicima, značajno smanjili emisiju CO2 u ovom sektoru. Međutim, nije jasno bi li pristup koji slijedi Komisija spriječio narušavanje tržišnog natjecanja.

1.5.

Zrakoplovstvo je međunarodni uslužni sektor koji učinkovito pokriva dva različita tržišta s različitom tržišnom dinamikom: jedinstveno europsko tržište EGP-a s jedne strane i međunarodno regulirano tržište s druge strane. EGSO vjeruje da bi nacrt prijedloga trebao jasno odražavati tu razliku, te poziva Komisiju da zadrži jednake uvjete unutar EGP-a i proaktivno promiče globalno primjenjive standarde za održivost.

1.6.

Predložena uredba obuhvatit će sve operacije svih zračnih prijevoznika EU-a, bez obzira posluju li oni unutar EGP-a ili na međunarodnoj razini; međutim, mreže zračnih prijevoznika izvan EU-a bit će pokrivene samo u onoj mjeri u kojoj uključuju usluge iz zračne luke u EU-u. Na sve druge globalne usluge zračnih prijevoznika izvan EU-a ne bi utjecala potrebna minimalna upotreba mješavine zrakoplovnog goriva i SAF-ova. Očekivana razlika u cijeni između zrakoplovnog goriva i SAF-ova mogla bi stoga zračnim prijevoznicima izvan EU-a omogućiti konkurentsku prednost. U vrijeme kada se cijeli globalni zrakoplovni sektor bori za oporavak od najgore krize u svojoj poslijeratnoj povijesti, zračni prijevoznici EU-a ne bi trebali jednostrano snositi dodatne troškove. Nadalje, ako se razlika u cijeni prenese na putnike, letovi manje pogodni za okoliš koje obavljaju zračni prijevoznici izvan EU-a postali bi privlačniji za putnike iz EU-a.

1.7.

EGSO preporučuje da se prije stvarne provedbe ove Uredbe provede pilot-faza, tijekom koje bi se mogle uskladiti interne odredbe EGP-a koje se odnose na ublažavanje utjecaja zrakoplovstva na okoliš, a Komisija bi svoje napore usmjerila na blisku koordinaciju promicanja SAF-ova na razini EU-a i sličnih inicijativa koje se poduzimaju na međunarodnoj razini. Nakon što se proizvede dovoljna količina SAF-ova i oni postanu dostupni prijevoznicima iz i izvan EU-a, ova bi se Uredba u potpunosti primjenjivala kako bi obuhvatila i obveze zračnih prijevoznika izvan EU-a koji polaze iz zračnih luka u EU-u. Takav postupni pristup smanjio bi rizik od nedostataka predvodnika i istjecanja ugljika, omogućio troškovno učinkovit postupak provedbe i uspostavio stabilnost planiranja za sve dionike, uključujući proizvođače SAF-ova. Nadalje, to bi olakšalo dosljedan pristup biogorivima.

1.8.

S obzirom na to da se znatno veći udio CO2 emitira na međunarodnim dugolinijskim rutama nego na srednjim i kratkim rutama unutar EGP-a (3), EGSO smatra da bi Komisija veću pozornost trebala posvetiti sredstvima za postizanje koordinacije međunarodnih regulatornih mjera. Te mjere treće strane, zajedno s već dogovorenim mehanizmima neutralizacije, poput programa CORSIA (4), dat će dodatni zamah za proizvodnju, širenje i prihvaćanje SAF-ova na međunarodnoj razini, čime će se ubrzati povećana potražnja za SAF-ovima i smanjiti rizik od istjecanja ugljika (5). EGSO se slaže s analizom Komisije da će trebati vremena za stvaranje tržišta za održiva goriva za zrakoplovstvo. EGSO poziva Komisiju da izradi realnu i sveobuhvatni plan za postupno povećanje korištenja SAF-ova kako bi se svim dionicima, uključujući proizvođače SAF-ova, osigurala stabilnost planiranja, te kako bi se dale smjernice za proces političkog praćenja.

2.   Opće napomene

2.1.

Potreban je sveobuhvatan i djelotvoran regulatorni pristup za promicanje rasta održivog zrakoplovstva.

2.1.1.

Nacrt prijedloga „ReFuelEU Aviation” – Održiva goriva za zrakoplove ugrađen je u nekoliko drugih regulatornih prijedloga u okviru paketa „Spremni za 55 %”, a svi su usmjereni na ublažavanje učinaka zrakoplovstva na okoliš (6). Stoga se, prilikom procjene učinaka i izvedivosti prijedloga „ReFuelEU Aviation” – Održiva goriva za zrakoplove, mora uzeti u obzir međuovisnost ovih prijedloga i njihov kumulativni učinak na zrakoplovno tržište.

2.1.2.

Revidiranom Direktivom o oporezivanju energije uvela bi se minimalna porezna stopa primjenjiva na letove unutar EU-a; SAF-ovi bi imali koristi od nulte minimalne porezne stope, s time da bi se minimalne porezne stope u desetogodišnjem razdoblju postupno povećavale na razinu od 10,75 EUR po gigadžulu. Navedeni cilj ovog prijedloga je „promicati veću upotrebu SAF-ova, potaknuti zračne prijevoznike na korištenje učinkovitijih i manje zagađujućih zrakoplova te izbjeći mogući nedostatak prihoda od 32 %”. Ako države članice pojedinačno prekorače minimalnu stopu, ova dodatna nacionalna oporezivanja emisija CO2 značajno bi povećala troškovno opterećenje zračnih prijevoznika, osim ako se SAF-ovi ne budu proizvodili u dovoljnim količinama. Čini se da je nužno uspostaviti takvu vezu s dostupnošću SAF-ova, inače bi pravila mogla imati kazneni učinak, umjesto da daju više poticaja za proizvodnju i upotrebu SAF-ova.

2.1.3.

Zapravo, upitno je može li dodatno oporezivanje pružiti poticaj za prijelaz s fosilnih goriva na SAF-ove, ako potonji nisu dostupni u dovoljnim količinama.

2.1.4.

U nedostatku smislenih antidampinških odredbi, tržišni uvjeti trenutno omogućuju konkurentima u zračnom prijevozu da ponude cijene karata koje su ispod njihovih graničnih operativnih troškova, čak i ispod kumulativnih troškova naknada nadzora zračnog prometa i pristojbi zračnih luka. Dodatno oporezivanje ne bi utjecalo na te granične razine cijena i stoga ne bi pružilo poticaje da se SAF-ovi iskoriste kao konkurentna mjera; takav bi minimalni porez u cijelom EU-u jednostavno iscrpio financijska sredstva zračnih prijevoznika potrebna za ulaganja u učinkovitije zrakoplove. Nadalje, prihodi ostvareni tim dodatnim porezima po definiciji se ne mogu koristiti za unaprijed utvrđene ciljeve (relevantne za okoliš), već će se slijevati u blagajne država članica. Stoga navedeni porezi ne bi omogućili rast ponude za podmirivanje rastuće potražnje za putovanjem zrakoplovom.

2.1.5.

EGSO stoga smatra da je potrebna detaljnija procjena tržišne dinamike s posebnim naglaskom na potencijalnoj potrebi da se, kao dodatna regulatorna mjera, pozabavi potrebom za ciljanim antidampinškim zakonodavstvom koje istinski zahtijeva minimalnu razinu cijena za pokrivanje egzogenih troškova (7). Komisija također predlaže reviziju sustava trgovanja emisijama za zračni promet kao drugu mjeru u okviru paketa „Spremni za 55 %”. Sustav trgovanja emisijama je prethodno obuhvaćao otprilike 40 % ukupnih emisija u EU-u; revidirana verzija povećala je taj udio uključivanjem dodatnih sektora kao što je pomorstvo. Obveza smanjenja emisija za sektore sustava trgovanja emisijama također se povećala sa 40 % na 61 % do 2030. na temelju razina iz 2005., dok će se besplatne emisijske jedinice za zrakoplovstvo postupno ukidati u razdoblju između 2023. i 2025.

2.1.6.

Doista, trgovanje emisijama tržišni je mehanizam za smanjenje emisija, a dodatno podešavanje parametara ovog instrumenta može ojačati predmetni mehanizam. Prilikom procjene učinaka takvih mjera na tržišnu dinamiku, kako je gore predloženo, treba imati na umu da postupno smanjenje besplatnih emisijskih jedinica povećava troškovno opterećenje već predviđenim dodatnim troškovima minimalnog poreza u cijelom EU-u. Nadalje, Direktiva o oporezivanju energije, Direktiva o sustavu trgovanja emisijama i Uredba „ReFuelEU Aviation” – Održiva goriva za zrakoplove zahtijevaju podatke o upotrebi i potrošnji mlaznog goriva za zrakoplovstvo, kao i o upotrebi SAF-ova. Trebalo bi dodatno razmotriti pojednostavljenje odredbi o prikupljanju podataka, izvješćivanju i provjeri kako bi se izbjegla nepotrebna složenost i osigurala izvedivost procesa. Predložena Uredba o infrastrukturi za alternativna goriva ima za cilj osigurati uspostavu odgovarajuće infrastrukture u zračnim lukama kako bi se omogućio pristup SAF-ovima u svim zračnim lukama u EU-u. Iako je osiguravanje učinkovite logistike za širenje SAF-ova očito ključno, Uredba sama po sebi treba daljnja pojašnjenja; prema sadašnjem tekstu, moglo bi se smatrati da vozila za isporuku zelenog goriva za zrakoplovstvo nisu zelena (8). U nedostatku takvih pojašnjenja, teško je procijeniti u kojoj bi mjeri mogli nastati dodatni troškovi u zračnim lukama koji bi se potencijalno prebacili na zračne prijevoznike.

2.2.

Predložena Uredba „ReFuelEU Aviation” – Održiva goriva za zrakoplove ključni je prijedlog za osiguravanje održivosti budućnosti zrakoplovstva, no moraju se izbjeći narušavajući učinci na zrakoplovno tržište.

2.2.1.

Komisija uviđa da će proizvodnja i širenje SAF-ova na industrijskoj razini iziskivati značajna ulaganja i vrijeme kako bi se postiglo značajno povećanje. Budući da je nadležnost Komisije zakonski ograničena na zračni promet unutar EU-a, a posljedično i na zračni promet unutar EGP-a, Komisija predlaže minimiziranje narušavanja međunarodnog tržišnog natjecanja dvjema mjerama: osiguravanjem upotrebe mješavine mlaznog goriva i SAF-ova za sve letove koji polaze iz zračnih luka u EU-u, bez obzira na njihovo odredište, te nametanjem minimalne upotrebe mlaznog goriva za zrakoplovstvo u zračnim lukama u EU-u. Prva mjera cilja na dobavljača i nije diskriminirajuća u odnosu na zračne prijevoznike. Upitno je, međutim, je li potonja izvediva i djelotvorna u sprječavanju narušavanja tržišta.

2.2.2.

Članak 7. nameće obvezu svim zračnim prijevoznicima da dostave podatke, između ostalog, o upotrebi mlaznog goriva za zrakoplovstvo u datoj zračnoj luci u EU-u, te obvezu izvješćivanja o ukupnoj količini mješavine goriva za zrakoplovstvo i SAF-ova kupljenoj od dobavljača. Zračni prijevoznici trenutačno već prijavljuju upotrebu i potrošnju mlaznih goriva po letu u kontekstu obveza izvješćivanja u sklopu sustava trgovanja emisijama EU-a (ETS); taj se sustav primjenjuje samo na letove unutar EU-a (9). Predložena Uredba proširuje obveze izvješćivanja na međunarodne letove iz zračnih luka u EU-u. Njima upravljaju i prijevoznici iz trećih zemalja koji su stoga uključeni u obveze izvješćivanja o podacima. Na međunarodnoj razini prihvaćeno je uključivanje stranih zračnih prijevoznika u obveze izvješćivanja o podacima kako bi nacionalna tijela mogla pratiti usklađenost. Dakle, ta obveza izvješćivanja ne bi trebala naići na protivljenje na međunarodnoj razini.

2.2.3.

Međutim, članak 5. nameće obvezu (svim) zračnim prijevoznicima da osiguraju da njihova godišnja upotreba mlaznog goriva u datoj zračnoj luci EU-a iznosi najmanje 90 % potrebnog mlaznog goriva za zrakoplovstvo na godišnjoj razini. Svrha ove odredbe je spriječiti tzv. nošenje viška goriva (eng. tankering). Komisija smatra da je nošenje viška goriva način da zračni prijevoznik ukrca više mlaznog goriva nego što je to potrebno kako bi se izbjeglo punjenje goriva u odredišnoj zračnoj luci gdje mlazno gorivo može biti skuplje (10). Međutim, čvorišta nekih zračnih prijevoznika izvan EU-a nalaze se u blizini EGP-a (primjeri: London, Doha, Dubai, Istanbul), za što je potreban samo kratki let iz određene zračne luke EGP-a do tog čvorišta. Do dalekih odredišta tako bi se moglo stići preuzimanjem goriva u zračnoj luci izvan EU-a bez nošenja viška goriva. Iznos dodatnih troškova povezanih sa SAF-ovima koji se prenose na putnike u cijeni karte mogao bi ih potaknuti da do svojih dalekih odredišta lete preko (jeftinijih) čvorišta izvan EU-a (11). Međutim, članak 5. ne bavi se pitanjem sustavnih narušavanja nastalih stvaranjem nepovoljnih konkurentskih uvjeta za čvorišne zračne luke u EU-u, a time i za mrežne zračne prijevoznike EU-a.

2.2.4.

S obzirom na to da linije do čvorišta u blizini EU-a podrazumijevaju kratke letove, upotreba goriva za te letove iz EU-a pokriva samo mali dio ukupnih međunarodnih operacija zračnih prijevoznika izvan EU-a. S vremenom, kako se povećava udio goriva s mješavinom SAF-ova, povećavat će se i razlika u cijeni između mješavine SAF-ova i tradicionalnog goriva za zrakoplovstvo, a to će značiti povećanje konkurentne privlačnosti letova preko čvorišta izvan EU-a. Putnici će biti dodatno potaknuti da izbjegavaju linije koje uključuju upotrebu SAF-ova; to bi negativno utjecalo na navedeni cilj ovog regulatornog prijedloga za promicanje uporabe SAF-ova i na taj način smanjilo emisije CO2, među ostalim, i na odlaznim linijama iz EU-a.

2.2.5.

U kontekstu prethodno navedenog, EGSO preporučuje „postepenu” primjenu ovog prijedloga Uredbe. U pilot-fazi, aktivnosti bi trebale biti usmjerene na usklađivanje postojećih odredbi o izvješćivanju o podacima i nametima vezanim za CO2 na europskoj i nacionalnoj razini. Trenutačno postoji nekoliko takvih paralelnih odredbi i one čine osnovu za izračun razine emisijskih jedinica i neutralizacije, te nacionalnih poreza na CO2/gorivo za zrakoplovstvo koje treba platiti. Međutim, trenutno se te odredbe ne promatraju u istom kontekstu, što dovodi do paralelnih administrativnih postupaka za dionike i uprave. U sadašnjem obliku, ovim bi se prijedlogom Uredbe uveo dodatni zahtjev za pružanjem još više podataka o upotrebi goriva u svim zračnim lukama, uključujući uporabu SAF-ova i upotrebu goriva u cijelom EU-u; Agencija Europske unije za sigurnost zračnog prometa i Eurocontrol također bi bili dužni prijaviti akumulirane podatke zaprimljene u skladu s odredbama ove Uredbe, ali ne nužno i druge podatke.

2.2.6.

Čini se da je prvo potrebno uspostaviti transparentnost i smanjenje nepotrebne složenosti racionalizacijom mehanizama izvješćivanja, provjere i praćenja postojećih propisa za zračne prijevoznike iz EU-a, i na taj način uspostaviti sveobuhvatan, djelotvoran i učinkovit skup mjera koji bi također mogao integrirati različite nacionalne inicijative, stvarajući tako usklađeni okvir. U ovoj pilot-fazi, podaci koje dostavljaju zračni prijevoznici iz EU-a odražavali bi upotrebu SAF-ova (samo) od strane zračnih prijevoznika iz EU-a za letove unutar EGP-a. To se čini realnim s obzirom na vrijeme potrebno za povećanje proizvodnje SAF-ova. Takvi letovi unutar jedinstvenog europskog zrakoplovnog tržišta u početku ne bi trebali uključivati međunarodne putnike.

2.2.7.

Ova predložena pilot-faza ne mora nužno odgoditi potpunu provedbu Uredbe, a njezina je svrha pojednostaviti postupke izvješćivanja i provjere podataka unutar EU-a kako bi se osiguralo da mjere iz paketa „Spremni za 55 %” za zrakoplovstvo ne dovode do nepotrebno složene birokracije. Nadalje bi se omogućila transparentnost o kumulativnom financijskom učinku mjera na europski zrakoplovni sektor. Pilot-faza ne bi spriječila Komisiju da uskladi procese s onima usvojenim izvan EGP-a.

2.2.8.

Primjena ove Uredbe na međunarodne letove iz zračnih luka u EU-u trebala bi ovisiti o dostupnosti SAF-ova kako bi se zadovoljila povećana potražnja. Učinkovit sustav upotrebe SAF-ova u cijelom EGP-u u tom bi slučaju na međunarodnoj razini mogao poslužiti kao moguće mjerilo, predložak i standard. Postupno djelovanje u okviru predloženog sustava omogućit će i izbjegavanje ponavljanja kontroverzi s kojima se Komisija suočila oko uključivanja odlaznih letova iz EU-a u ETS EU-a. Ključno je to što Komisija razvija praktične regulatorne instrumente na razini EGP-a i pregovara o usklađenom pristupu na globalnoj razini.

2.2.9.

U kontekstu koordiniranja koraka prema dodatno razrađenom i ciljanom međunarodnom okviru, može se i trebat će se rješavati pitanje programa CORSIA. Održavajući razliku između ključnih etapa za mjere unutar EGP-a i ključnih etapa u međunarodnom okviru, CORSIA se može sporazumno prilagoditi potonjem bez stvaranja dodatne složenosti za prethodne.

2.3.

Potreban je opsežan, jasan i uvjerljiv plan za provedbu svih nacrta prijedloga, kao i za praćenje ključnih etapa.

2.3.1.

Klimatski ciljevi koji su politički dogovoreni unutar EGP-a za sve sektore, osobito zrakoplovstvo, iznimno su ambiciozni i, kako potvrđuje nedavno objavljeno izvješće Međuvladinog panela o klimatskim promjenama, dolaze sa zakašnjenjem. Međutim, specifičnosti zrakoplovstva, kako ih je opisala Komisija i ukratko su sažete ranije, zahtijevaju poticanje potražnje i ponude za trenutačno zanemarivo tržište (SAF-ova) bez narušavanja međunarodne konkurentnosti europskog zrakoplovnog sektora ili ugrožavanja sigurnosti radnih mjesta u Europi. Da bi se odgovorilo na te izazove specifične za predmetni sektor, bit će nužno provesti djelotvorne mjere u jasno definiranim postupnim koracima kojima dionici mogu realno prilagoditi svoje interne proizvode i procese.

2.3.2.

Aktualni zakonodavni postupak sam po sebi znači određeni stupanj nesigurnosti u pogledu konačnog ishoda zakonodavnih paketa. EGSO potiče sve institucije EU-a da nastoje zadržati i doista dodatno poboljšati kumulativnu djelotvornost predloženih mjera te postići konsenzus o planu za njihovu provedbu.

2.3.3.

Takav će plan uključivati usklađivanje već postojećih nacionalnih mjera. Neke su države članice već izradile takve planove nakon savjetovanja s dionicima (12).

3.   Posebne napomene

3.1.

Za uspješnu provedbu prijedloga bitno je osigurati da se isključe ozbiljne projektne greške u obvezi za SAF-ove. Komisija je razvila 8 nacrta politika koji se razlikuju u odnosu na stranku obveznicu Uredbe (dobavljač i/ili zračni prijevoznik), zemljopisni opseg (unutar EGP-a s ili bez dodatnog EGP-a), podobveze za buduće sofisticirane proizvode SAF-ova (osobito obnovljiva goriva nebiološkog podrijetla), cilj (količina SAF-ova/ušteda u emisijama stakleničkih plinova) i logističke zahtjeve (tj. uključuje li opcija sustav „Book and Claim” koji fizičku opskrbu svake zračne luke čini nepotrebnom, kako bi se izbjeglo da svaka serija goriva u svakoj zračnoj luci mora sadržavati SAF-ove).

3.2.

EGSO podržava pristup Komisije da naloži obvezu upotrebe naprednih biogoriva i e-kerozina. Prijedlog EU-a zamijenio bi date nacionalne obveze koje se djelomično oslanjaju na goriva iz poljoprivrednih kultura. Stoga, budući da je proizvodnja biogoriva od iznimne važnosti za mnoge sektore, a ne samo za zrakoplovstvo, ključno je osigurati da njihova proizvodnja bude uvijek održiva.

3.3.

Prijedlogom Komisije predviđa se 5 % mješavina SAF-ova do 2023., od čega se 4,3 % pripisuje biogorivu, a 0,7 % e-kerozinu. Komisija bi trebala preispitati ravnotežu između naprednih biogoriva i e-kerozina. Budući da se napredna biogoriva proizvode od otpada i ostataka, resursi ograničavaju njegovo ambiciozno iskorištavanje. Međutim ako bi e-kerozin bio napravljen od (zelene) obnovljive električne energije i CO2 uhvaćenog iz atmosfere, osigurao bi gorivo uz zanemarive emisije CO2. EGSO vjeruje da bi daljnje sekundarno zakonodavstvo moglo ubrzati uvođenje naprednih proizvodnih procesa i olakšati postizanje ambicioznijih srednjoročnih i dugoročnih ciljeva za mješavine SAF-ova.

3.4.

S obzirom na njegov potencijal, EGSO preporučuje nastavak ambicioznijeg uključivanja e-kerozina. Ne čini se nerealnim povećati minimalni cilj na 0,7 % do 2027. i na 5 % do 2030. Prema mišljenju EGSO-a, Komisija podcjenjuje dinamiku tržišta e-kerozina. Zemlje u razvoju u Južnoj Americi i Africi mogu razvijati elektrane, skladištiti i prevoziti e-goriva u zemlje kojima su potrebni SAF-ovi i e-goriva. Kako se postrojenja budu povećavala, proizvodnja e-goriva postajat će sve pristupačnija za te zemlje. Trenutačni tekst Direktive o obnovljivoj energiji (RED III) ne osigurava dovoljnu stabilnost planiranja za ulagače u nove tehnologije. Međutim, ovaj je izvor energije toliko važan da je potreban jasan politički plan, kako je gore navedeno.

---

(1)  SL C 429, 11.12.2020., str. 99.; SL C 389, 21.10.2016., str. 86.

(2)  Komunikacija o europskom zelenom planu, COM(2019) 640 final;

Strategija za održivu i pametnu mobilnost, https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en;

Direktiva EU-a o doprinosu zrakoplovstva smanjenju emisija (COM(2021) 552 final);

Direktiva o promicanju energije iz obnovljivih izvora (COM(2021) 557 final);

Direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva (COM(2021) 560 final).

(3)  Polovica emisija CO2 nastaje od samo 6 % letova, i to onih dugolinijskih, Prikaz podataka o emisijama CO2 prema udaljenosti leta | EUROCONTROL.

(4)  Sustav za neutralizaciju i smanjenje emisija ugljika za međunarodno zrakoplovstvo (CORSIA), globalni je režim tržišno utemeljenih mjera za neutralizaciju udjela emisija CO2 iz međunarodnih letova koji prelazi njihovu razinu iz 2020. Primjenjuje se na dobrovoljnoj osnovi od 1. siječnja 2021. do 2026.; dobrovoljno se prijavila 81 država (uključujući sve države članice EU-a) koje predstavljaju 77 % međunarodnog zrakoplovstva.

(5)  Nekoliko država, poput Ujedinjene Kraljevine i SAD-a, također planiraju mjere za promicanje SAF-ova i smanjenje emisije CO2, vidjeti SWD(2021) 633 final.

(6)  SWD(2021) 633 final, odjeljak 7.2.

(7)  Svaka regulatorna intervencija u vezi s tržišnim mehanizmima u suprotnosti je s ciljevima liberalizacije zrakoplovnog tržišta. Međutim, liberalizacija nije dogma i ima svoje granice kada sprječava postizanje klimatskih ciljeva utvrđenih u zelenom planu. Otuda i zahtjev za detaljnom i diferenciranom analizom tržišnih implikacija takvih intervencija u liberaliziranom regulatornom okviru. To je utoliko važnije ako je nekoliko komplementarnih regulatornih inicijativa međuovisno i mogu imati kumulativne financijske učinke na dionike.

(8)  Mišljenje EGSO-a „Taksonomija održivog financiranja – klimatske promjene”, usvojeno 22.9.2021., ECO/549 (SL C 517, 22.12.2021., str. 72.).

(9)  Prvotna namjera da se primjenjivost ETS-a EU-a proširi na letove u zračne luke EU-a i iz njih odbačena je zbog protivljenja trećih zemalja koje su ustrajale na tome da se njihovi zračni prijevoznici ne mogu zakonski uključiti u regulatorni sustav EU-a sličan porezu.

(10)  Obrazloženje (1. Razlozi i ciljevi prijedloga), str. 1.

(11)  Primjer: na cijenu karte za relaciju Stuttgart-Beč-Kuala Lumpur utjecala bi upotreba skuplje mješavine SAF-ova za kratku dionicu Stuttgart-Beč, kao i nužna upotreba SAF-ova za dužu dionicu Beč-Kuala Lumpur. S druge strane, let na relaciji Stuttgart-Istanbul-Kuala Lumpur zahtijevao bi samo uporabu goriva s mješavinom SAF-ova za kratku dionicu leta Stuttgart-Istanbul.

U gore navedenom primjeru, za zračnog prijevoznika koji leti iz Istanbula u Stuttgart doista bi moglo biti financijski povoljno u Istanbulu ukrcati dovoljnu količinu goriva da smanji potrebu za dodatnim punjenjem za povratni let Stuttgart-Istanbul, čime bi se u potpunosti izbjeglo korištenje mješavine SAF-ova. Takva razmatranja onemogućena su člankom 5.

(12)  Primjer: Power-To-Liquid Roadmap of Germany (Njemački plan pretvorbe električne energije u tekuće gorivo), 2021., https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/LF/ptl-roadmap.pdf?__blob=publicationFile.