30.4.2004   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 112/18

1.1

L'amélioration de la sécurité routière, qui est sans conteste un objectif prioritaire pour les institutions de l'Union et les autorités nationales, requiert entre autres des interventions progressives sur tous les aspects liés à la construction des véhicules afin de réduire le nombre et les conséquences des accidents..

1.2

À cet égard, une attention particulière est accordée à juste titre à la protection des usagers de la route plus faibles et vulnérables en cas d'accrochage. Comme le précise le «Programme d'action européen pour la sécurité routière»présenté récemment par la Commission, «la réalisation de faces avant de voitures moins dangereuses pour les piétons et les cyclistes fait partie des priorités d'action de l'Union européenne».

1.3

Les statistiques sur les accidents de la route révèlent en effet qu'un nombre important de piétons et de cyclistes sont blessés à la suite d'une collision avec un véhicule en mouvement, et plus particulièrement lors d'un choc avec les structures frontales des voitures particulières. Les relevés les plus récents opérés par CARE (1) fournissent les chiffres suivants relatifs aux décès concernant les catégories les plus vulnérables: 4571 piétons; 1444 cyclistes. Malheureusement ces statistiques ne donnent pas de détails sur la dynamique de l'impact.

1.3.1

Il est opportun de rappeler, en effet, que dans ce type de collisions les lésions ont une double origine: celles qui résultent de l'impact «primaire»du piéton ou du cycliste contre la partie frontale du véhicule et celles causées par l'impact «secondaire» avec la route vers laquelle le piéton est souvent projeté. Il convient en tout cas de souligner qu'il est illusoire d'espérer protéger le piéton si l'impact primaire se produit à une vitesse supérieure à 40 km/h. Il est en revanche possible d'atténuer les conséquences de l'impact primaire à cette vitesse, c'est-à-dire dans le cas des collisions se produisant dans le cadre du trafic urbain intense et qui représentent près de la moitié des accidents.

1.3.2

La proposition à l'examen modifie la directive 70/156/CEE du Conseil (2) qui est le texte de base pour la réception des véhicules à moteur et leurs remorques dans la mesure où ses dispositions règlent et harmonisent les procédures de réception. Elle trouve son origine dans l'engagement pris en 2001 par les associations des constructeurs d'automobiles européens, japonais et coréens (ACEA, JAMA et KAMA) de ne plus installer, à partir du 1er janvier 2002, de pare-buffles rigides (normalement en acier) comme équipement d'origine sur les véhicules neufs et de ne plus les vendre comme entités distinctes au sein de leur réseau commercial. Il faut toutefois se rappeler que ces appareils ont été conçus à l'origine pour garantir une meilleure sécurité à des véhicules utilisés par des professionnels (agriculteurs, forestiers, etc.) dans des zones «hostiles» et/ou en présence d'animaux.

1.4

L'élaboration de la proposition à l'examen s'est révélée nécessaire pour trois raisons:

1.5

La proposition à l'examen contient des prescriptions techniques et de construction pour les systèmes de protection frontale (pare-buffles) des véhicules de type M1 et N1, c'est-à-dire les voitures particulières et les véhicules affectés au transport de marchandises d'un poids inférieur à 3,5 tonnes. À ce titre, elle compte parmi les directives particulières de la procédure de réception établie par la directive 70/156/CEE.

1.6

La proposition à l'examen se rattache en outre à la directive 2003/102/CE du 17 novembre 2003 (3) relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur. Sa présentation s'est notamment révélée nécessaire parce que ladite directive ne prévoyait pas de dispositions spécifiques pour les systèmes de protection frontale (c'est-à-dire les pare-buffles).

1.7

Dans son avis du 16 juillet 2003 (4) sur la directive 2003/102/CE, le Comité approuve et soutient l'action de la Commission en faveur de la protection des piétons mais souligne toutefois que celle-ci doit s'inscrire dans le cadre plus large des actions communautaires relatives à la sécurité routière, et met l'accent sur la nécessité d'une politique globale de prévention.

1.8

Récemment, le Comité s'est également prononcé sur les autres propositions législatives en matière de sécurité routière, par exemple la proposition de directive sur les systèmes de retenue et les ceintures de sécurité ou la proposition de directive sur l'extension, à presque tous les véhicules, de l'installation obligatoire de limiteurs de vitesse, (5) ainsi que sur le Programme d'action européen sur la sécurité routière, en réaffirmant chaque fois l'importance de développer simultanément les trois facteurs décisifs pour la sécurité: véhicules, infrastructures et comportement des usagers de la route.

2.1

Le Comité se félicite de cette nouvelle initiative de la Commission, qui contribue à compléter le cadre des dispositions destinées à améliorer la sécurité routière, comblant ainsi un vide juridique.

2.2

S'il reconnaît le bien-fondé de l'initiative de la Commission, le Comité est toutefois très surpris par l'approche retenue pour sa proposition de directive.

2.2.1

En réponse à la dangerosité avérée des systèmes de protection frontale rigides et à l'engagement qui en découle des constructeurs automobiles de ne plus produire ni commercialiser ce type de systèmes, la Commission propose une solution technique, qui a trait aux procédures de réception. En d'autres termes, elle ne définit pas ce que recouvrent les notions de «rigide» et de «non rigide», mais prescrit des caractéristiques techniques/pour la réception dont le respect constitue en soi la définition du système de protection sûr, c'est-à-dire non rigide.

2.2.2

Telle qu'elle est formulée actuellement, la proposition introduit des complications inattendues et probablement insolubles pour les producteurs, en prescrivant pour les pare-buffles des tests d'impact différents de ceux prévus pour le véhicule base au cours de la première phase de mise en œuvre de la directive 2003/102/CE.

2.3

En effet, il ne faut pas oublier tout le travail accompli jusqu'ici en matière de protection des piétons. Grâce à l'accord négocié avec les associations de constructeurs puis à la directive 2003/102/CE, il a été possible d'établir des éléments de référence qui représentent l'état des progrès techniques dans ce domaine et sur lesquels la proposition à l'examen devrait logiquement s'aligner.

2.3.1

La directive 2003/102/CE (annexe I, p. 1) a défini les essais (test d'impact) pour les «surfaces frontales» (qui comprennent les systèmes de protection frontale) que les véhicules doivent passer en vue de leur réception. Toutefois, à l'article 4 de sa proposition, la Commission fait état de prescriptions techniques relatives aux tests d'impact spécifiques pour les pare-buffles, qui ne coïncident pas avec celles prévues par la première phase de la directive susmentionnée, pourtant récente. Le Comité ne comprend pas pourquoi ces dispositions devraient être modifiées:

2.4

Le Comité estime par conséquent qu'il est nécessaire d'aligner les prescriptions de la proposition à l'examen sur celles définies par la directive 2003/102/CE et précisées dans la partie ci-dessous.

2.5

Dans le cas contraire, la crainte que les constructeurs actuels de pare-buffles soient contraints de cesser leur activité sera fondée, attendu qu'ils ne seront pas encore en mesure de développer des unités techniques capables de réussir les tests renforcés prévus par la proposition actuelle.

3.1

veiller à ce que les États membres mettent tout en œuvre pour que le système de protection frontale soit effectivement monté sur le véhicule pour lequel il a été réceptionné et ce, afin d'éviter toute source de danger éventuelle;

3.2

revoir l'article 3.3 de la proposition – Le Comité invite la Commission à remplacer le 1er juillet 2005 par le 1er octobre 2005. Comme le Comité l'a déjà indiqué, il convient en effet d'aligner la proposition à l'examen sur la directive 2003/102/CE et d'établir une corrélation étroite avec celle-ci;

3.3

revoir l'article 4.1 et l'annexe 1, partie 3 de la proposition (Dispositions relatives aux essais) – Le Comité estime qu'il n'est ni nécessaire ni opportun de définir des dispositions techniques détaillées et des échéances différentes de celles prévues pour la première phase d'application de la directive 2003/102/CE. Étant donné que ce n'est pas le système de protection frontale en soi qui doit être soumis aux essais mais la partie frontale du véhicule (y compris le système susmentionné ou tout autre composant), il n'y a pas lieu de prévoir une configuration différente pour les essais, par exemple en rendant obligatoire pour la réception le passage du test de collision de haut de jambe qui, dans la directive 2003/102/CE, n'est effectué qu'à des fins d'évaluation et, partant, de collecte de données.

4.1

Le Comité espère que la proposition de directive sera adoptée rapidement avec les modifications qu'il a proposées et qui la replacent dans la logique d'une amélioration possible de la protection frontale des véhicules telle que déjà prévue et approuvée par la récente directive relative à la protection des piétons.

4.2

Au cas où ces modifications ne seraient pas acceptées, le Comité craint que l'on finisse par mettre au point une législation de type «prohibitionniste» avec l'arrêt de la production de pare-buffles, voire l'émergence d'un marché difficilement contrôlable.

4.3

D'une manière plus générale, le Comité invite la Commission à adopter une stratégie qui définisse clairement les priorités en matière de réglementation et évite de fixer des objectifs conflictuels. Dans ce contexte, le Comité rappelle que l'identification des différentes options devrait toujours se fonder sur des «études d'impact global» des nouvelles dispositions, de manière à pouvoir prendre dûment en compte, entre autres facteurs, les coûts incombant aux constructeurs et partant, la compétitivité internationale de l'industrie européenne.

4.4

Le Comité considère en outre qu'une refonte de l'ensemble du cadre législatif relatif aux véhicules à moteur s'impose, dans la mesure où le système de réception des véhicules comprend à lui seul au moins 170 directives, ce qui représente environ 3.500 pages de Journal officiel.

4.5

Le Comité souligne également que toutes les options en matière de sécurité doivent être examinées soigneusement du point de vue technique, en procédant à une vaste consultation de l'industrie et de toutes les parties concernées, afin d'identifier les solutions les plus avancées et fiables mais aussi les plus efficaces et performantes sur le plan économique.

4.6

Enfin, comme indiqué au paragraphe 1.8, le Comité demande que l'on prête attention dans une mesure croissante, afin d'améliorer la sécurité routière, également à l'éducation et à la sensibilisation des piétons et des cyclistes.