(1)

Dans sa communication du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (ci-après dénommée «stratégie de mobilité durable et intelligente»), la Commission considère le déploiement de systèmes de transport intelligents (STI) comme une action clé pour parvenir à une mobilité multimodale, connectée et automatisée et, partant, contribuer à la transformation du système de transport européen en vue de réaliser l’objectif d’une mobilité efficace, sûre, durable, intelligente et résiliente. Cette stratégie complète les actions annoncées dans le cadre de la stratégie phare sur l’écologisation du transport de marchandises afin de favoriser la logistique multimodale. La stratégie de mobilité durable et intelligente a également annoncé, pour 2022, une révision du règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission (3) afin d’y inclure l’accessibilité obligatoire d’ensembles de données dynamiques, ainsi qu’une évaluation de la nécessité d’une action réglementaire concernant les droits et obligations des fournisseurs de services numériques multimodaux, et une initiative en matière de billetterie, y compris la billetterie ferroviaire. La présente directive devrait garantir que les applications STI dans le domaine du transport routier permettent une intégration harmonieuse avec d’autres modes de transport, tels que les transports ferroviaires ou les modes de mobilité active, facilitant ainsi le passage à ces modes chaque fois que possible, pour accroître l’efficacité et l’accessibilité.

(2)

La stratégie de mobilité durable et intelligente a confirmé l’ambition de se rapprocher de l’objectif «zéro décès» pour tous les modes de transport dans l’Union d’ici à 2050. Plusieurs actions relevant du champ d’application de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (4) contribuent à la sécurité des usagers de la route, à savoir notamment eCall, les services d’informations sur la circulation liées à la sécurité routière et les services d’informations concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux, certifiées conformément au règlement délégué (UE) 2022/1012 de la Commission (5).

(3)

La communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» souligne le rôle de plus en plus important de la mobilité multimodale automatisée et connectée, conjointement avec les systèmes de gestion du trafic intelligents rendus possibles par la numérisation, ainsi que l’objectif consistant à soutenir de nouveaux services de transport et de mobilité durables susceptibles d’améliorer la mobilité, de réduire les embouteillages et la pollution, en particulier en milieu urbain, et de favoriser le passage à des modes de transport plus propres, grâce à des incitations en faveur du transfert modal et d’une meilleure gestion du trafic. Pour appuyer cette évolution, il peut être justifié d’envisager des critères d’examen technique appropriés dans le cadre du règlement (UE) 2020/852 du Parlement européen et du Conseil (6) (également appelé règlement sur la taxinomie) afin de soutenir les investissements dans les STI.

(4)

La nécessité croissante de mieux utiliser les données pour rendre les chaînes de transport plus durables, plus sûres, plus efficaces et plus résilientes appelle à une meilleure coordination du cadre STI avec d’autres initiatives visant à harmoniser et à faciliter le partage des données dans les secteurs de la mobilité, des transports et de la logistique, dans une perspective multimodale telles que l’espace européen commun des données relatives à la mobilité et ses composantes, le règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil (7) et les travaux du forum sur le numérique dans les transports et la logistique tout en tenant compte des règles relatives à la protection des données et à la vie privée.

(5)

Compte tenu de la nécessité de numériser le transport routier, d’accroître la sécurité routière et de réduire les embouteillages, le déploiement et l’utilisation de systèmes et de services de transport intelligents sur les routes devraient être davantage développés sur le réseau transeuropéen de transport.

(6)

La numérisation et les innovations liées au domaine du transport routier créent des possibilités d’emploi grâce à l’élaboration de nouveaux projets dans le secteur.

(7)

Dans de nombreux États membres, des applications nationales de systèmes et services de transport intelligents sont déjà déployées dans le secteur du transport routier. Toutefois, malgré des améliorations depuis son adoption en 2010, l’évaluation de la directive 2010/40/UE a révélé des lacunes persistantes qui se sont traduites par un déploiement fragmenté et non coordonné, ainsi que par un manque de continuité géographique des services STI sur l’ensemble du territoire de l’Union et à ses frontières extérieures.

(8)

Dans le cadre de la mise en œuvre des règlements délégués (UE) no 885/2013 (8), (UE) no 886/2013 (9), (UE) 2015/962 (10) et (UE) 2017/1926 de la Commission complétant la directive 2010/40/UE, les États membres ont mis en place des points d’accès nationaux (PAN). Les PAN organisent l’accès aux données relatives aux transports et la réutilisation de celles-ci aux fins de la fourniture aux utilisateurs finals, à l’échelle de l’Union, de services STI interopérables d’informations sur les déplacements et la circulation. Ces données relatives aux transports devraient être disponibles dans un format lisible par machine, dans la mesure où la présente directive le prévoit. Les PAN, conjointement avec les points d’accès régionaux et locaux susceptibles d’exister dans les États membres, constituent une composante importante de l’espace européen commun des données relatives à la mobilité prévu dans le cadre de la stratégie européenne pour les données, et il convient de faire appel à eux en particulier en ce qui concerne l’accessibilité des données. En coopérant pour faciliter l’accès aux données au moyen des PAN, les États membres devraient s’efforcer d’améliorer l’efficacité, l’interopérabilité et la coopération des PAN dans l’ensemble de l’Union, ainsi que de faciliter l’accès des utilisateurs de données à ces derniers. Bien que des PAN soient opérationnels dans tous les États membres, il reste nécessaire d’améliorer la disponibilité des données concernant de nombreux types de données jugés cruciaux pour soutenir le développement de services essentiels fournissant les informations nécessaires aux utilisateurs finals.

(9)

Il convient de renforcer la coopération des États membres en ce qui concerne l’application des spécifications relatives au déploiement des STI. La Commission devrait faciliter la coopération des États membres dans les domaines prioritaires, par exemple en adoptant des lignes directrices visant à favoriser un déploiement harmonisé et en temps utile des STI au sein de l’Union et à rationaliser le partage des types de données énumérés à l’annexe III.

(10)

L’article 20 du règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil (11) exige la disponibilité et l’accessibilité, via un PAN, de certaines données statiques et dynamiques et de services concernant les infrastructures pour carburants alternatifs sur l’ensemble du territoire de l’Union, soutenant le développement de services d’information améliorés pour les utilisateurs finals. Cette disposition prévoit également l’adoption de règles complémentaires à celles prévues dans le règlement délégué (UE) 2022/670 de la Commission (12) en ce qui concerne la transmission, la présentation et les normes de qualité des données.

(11)

Afin d’assurer un déploiement coordonné, effectif et interopérable des STI dans l’ensemble de l’Union, il convient d’établir des spécifications supplémentaires aux spécifications déjà adoptées, comprenant, le cas échéant, des normes, qui définissent des dispositions et des procédures plus précises. Avant d’adopter des spécifications supplémentaires ou révisées, la Commission devrait évaluer leur conformité avec certains principes définis à l’annexe II. Dans un premier temps, la priorité devrait être donnée aux quatre domaines principaux de développement et de déploiement des STI. Au cours des étapes ultérieures de la mise en œuvre des STI, les infrastructures STI existantes déployées par un État membre donné devraient être prises en compte du point de vue du progrès technologique et des efforts financiers consentis.

(12)

Il convient, notamment pour les systèmes de transport intelligents coopératifs (ci-après dénommés «STI-C»), de veiller à ce que les exigences applicables aux STI n’imposent pas l’utilisation d’un type particulier de technologie et n’établissent pas de discrimination en sa faveur, conformément au principe de neutralité technologique énoncé dans la directive (UE) 2018/1972 du Parlement européen et du Conseil (13). Si des technologies STI-C complémentaires, fiables et testées en conditions réelles peuvent être utilisées, des applications coexistantes devraient être mises en place, tout en veillant à l’interopérabilité des STI.

(13)

Les spécifications devraient prendre en compte et exploiter l’expérience et les résultats déjà obtenus dans le domaine des STI, des STI-C et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée, notamment dans le cadre de la plateforme STI-C, de la plateforme pour la mobilité coopérative, connectée et automatisée, du Forum européen pour la mobilité multimodale des passagers, du forum sur le numérique dans les transports et la logistique et de la plateforme européenne de mise en œuvre du système eCall.

(14)

Les spécifications devraient favoriser l’innovation. La disponibilité accrue des données devrait, par exemple, conduire au développement de nouveaux services STI, et inversement, les innovations devraient servir de base pour déterminer les besoins en matière de spécifications futures. Le partenariat européen pour la mobilité coopérative, connectée et automatisée établi dans le cadre d’Horizon Europe devrait soutenir le développement et la mise à l’essai de la prochaine vague de services STI-C, en s’appuyant sur les spécifications à adopter pour les services STI-C et contribuer ainsi à l’intégration de véhicules hautement automatisés dans de nouveaux services de mobilité multimodale. Il convient de tester les nouvelles technologies, en particulier les STI-C, dans des conditions réelles de circulation routière en tant que service fiable avant leur déploiement.

(15)

Les STI-C utilisent des technologies qui permettent aux véhicules routiers de communiquer entre eux et avec l’infrastructure de bord de route, y compris les panneaux de signalisation. Les services STI-C sont une catégorie de services STI qui s’appuient sur une architecture ouverte dans laquelle les stations STI-C peuvent établir des communications «plusieurs à plusieurs» ou «pair à pair». Cela signifie que toutes les stations STI-C devraient échanger des messages entre elles en toute sécurité, et que cet échange de messages ne devrait pas se limiter à des stations prédéfinies. Pour la plupart des services, il est nécessaire de pouvoir garantir l’authenticité et l’intégrité des messages STI-C contenant des informations telles que la position, la vitesse et le cap. Dès lors, il convient d’établir un modèle de confiance européen commun pour les STI-C afin d’établir une relation de confiance entre toutes les stations STI-C, indépendamment des technologies de communication utilisées. Ce modèle de confiance devrait être mis en œuvre par le biais d’une politique d’utilisation d’une infrastructure à clé publique (ICP). Le niveau le plus élevé de cette ICP devrait être la liste de confiance européenne des certificats (ci-après dénommée «ECTL»), qui contient des entrées provenant de toutes les autorités de certification racine de confiance en Europe. Pour garantir le bon fonctionnement de ce modèle de confiance pour les STI-C, certaines tâches devraient être accomplies au niveau central. La Commission devrait veiller à ce que ces tâches essentielles soient accomplies, notamment en ce qui concerne les rôles i) de l’autorité chargée de la politique de certification des STI-C dans la gestion de la politique de certification et de l’autorisation de l’ICP, ii) du gestionnaire de la liste de confiance dans la création et la mise à jour de l’ECTL et, pour les activités régulières, dans la communication de rapports à l’autorité chargée de la politique de certification des STI-C en ce qui concerne l’exploitation globalement sûre du modèle de confiance pour les STI-C, et iii) du point de contact STI-C dans le traitement de toutes les communications avec les gestionnaires de l’autorité de certification racine et dans la publication du certificat de clé publique du gestionnaire de la liste de confiance et de l’ECTL. À l’heure actuelle, la Commission veille également à ce que l’autorité européenne de certification racine remplisse son rôle. Cette autorité peut être maintenue le cas échéant, par exemple pour soutenir les plans de migration si une autre autorité de certification racine est compromise.

(16)

La plupart des actions menées au titre de la directive 2010/40/UE, à l’exception du service eCall, se sont concentrées sur l’adoption de spécifications visant à garantir l’interopérabilité et l’accessibilité des données déjà disponibles dans un format numérique lisible par machine, ainsi que sur le déploiement de services STI, mais aucune obligation n’a jamais imposé aux parties prenantes concernées de créer de telles données et de les mettre à disposition dans ce format ou de déployer des services spécifiques. L’utilisation d’un certain nombre de services STI s’est généralisée: par exemple la détection d’incidents à l’appui de services d’informations sur la circulation liées à la sécurité routière; de même que l’utilisation de données essentielles relevant d’autres domaines prioritaires recensés dans la présente directive, par exemple des réglementations routières, à l’appui de services importants tels que les limitations de vitesse de véhicules équipés d’une adaptation intelligente de la vitesse au sens du règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil (14). La fourniture obligatoire de certains services STI et de données essentielles dans un format lisible par machine est jugée nécessaire pour garantir à la fois la disponibilité continue de ces données et la fourniture continue de ces services dans l’ensemble de l’Union. Cela implique que les informations sous-jacentes devant figurer dans les données lisibles par machine existent déjà, quel que soit leur format ou leur support de présentation. Par exemple, ce n’est que lorsque les autorités compétentes émettent un avertissement météorologique défavorable pour la circulation (par exemple sur la radio ou sur un portique) que les informations sous-jacentes existent.

La présente directive ne prescrit pas s’il y a lieu de créer des informations spécifiques sur la circulation (par exemple la création de plans de circulation routière), ni dans quelles circonstances un avertissement relatif à la sécurité devrait être émis (par exemple si la chute de neige déclenche un avertissement pour les conducteurs) ou quelle valeur une réglementation routière devrait comporter (par exemple le niveau d’une limitation de vitesse). Tout cela reste à la discrétion des autorités compétentes, ce qui implique que des différences s’appliquent dans la pratique (par exemple, une même chute de neige peut déclencher une décision d’émettre un avertissement pour la circulation dans certaines régions, mais pas dans d’autres). En outre, la fourniture obligatoire de certains services STI, et de données essentielles dans un format numérique lisible par machine, ne nécessite pas d’investissements dans l’équipement routier du réseau pour recueillir des informations supplémentaires. Les types de données et les services dont la fourniture devrait être rendue obligatoire en vertu de la présente directive devraient être définis sur la base des spécifications adoptées par la Commission par voie d’actes délégués complétant la directive 2010/40/UE, en particulier les règlements délégués (UE) no 885/2013, (UE) no 886/2013 et (UE) 2017/1926 et (UE) 2022/670, et correspondre aux types de données et services qui y sont définis. Les spécifications déjà adoptées par la Commission, y compris les normes qui y sont mentionnées, laissent une marge de manœuvre quant au contenu numérique d’un élément d’information à mettre à disposition dans un format lisible par machine. Des travaux préparatoires, tels que le profilage de normes, pourraient être nécessaires pour établir une approche commune de la mise en œuvre. Dans ces cas, le programme de travail STI devrait décrire les travaux préparatoires à effectuer, et les dates applicables pour la fourniture de ces types de données et des services connexes devraient tenir compte de ces travaux supplémentaires.

(17)

La nécessaire conversion des informations non numériques en un format numérique lisible par machine nécessite une approche progressive et proportionnée, compte tenu du grand nombre de parties prenantes concernées et de leurs capacités techniques inégales, ainsi que de la grande quantité d’informations. Par conséquent, la fourniture obligatoire de certaines données dans un format numérique lisible par machine devrait, dans un premier temps, concerner les informations créées ou mises à jour après une date de début spécifique; dans un deuxième temps, les informations qui avaient été créées antérieurement devraient également relever de l’obligation. Pour les autres données pour lesquelles les informations sont rapidement dépassées, il peut suffire de ne mettre à disposition que des informations nouvelles ou mises à jour.

(18)

Dans un souci de continuité, les types de données et les services dont la fourniture est obligatoire en vertu de la présente directive devraient être disponibles dans une zone géographique concrète. Cette zone devrait également être définie sur la base d’une approche progressive et proportionnée. En ce qui concerne les données relatives à la réglementation routière dans les nœuds urbains, afin de garantir la proportionnalité des obligations pertinentes, et notamment de prévoir un rapport coûts-avantages raisonnable, les États membres devraient avoir la possibilité de limiter la couverture à des routes spécifiques en appliquant un seuil de flux de la circulation précisé dans la présente directive.

(19)

Dans l’intérêt de la sécurité routière, les États membres sont encouragés à rendre les données accessibles par l’intermédiaire des PAN dès que possible (par exemple les limitations de vitesse ou les données dynamiques concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées), y compris pour les parties du réseau routier qui ne relèvent pas du champ d’application géographique défini à l’annexe III (par exemple les autoroutes ne faisant pas partie du réseau routier transeuropéen).

(20)

L’étude de 2020 intitulée «Mapping accessible transport for persons with reduced mobility» (Cartographie des transports accessibles pour les personnes à mobilité réduite) montre que l’absence de données suffisantes concernant les caractéristiques d’accessibilité empêche actuellement une planification fiable des trajets lorsque des aspects liés à l’accessibilité sont utilisés comme variables de recherche. Elle montre également que la fixation d’exigences et de normes minimales en matière d’information des personnes handicapées et à mobilité réduite devrait être considérée comme extrêmement importante au niveau de l’Union et au niveau des États membres. Pour améliorer encore l’accessibilité du système de transport et faciliter les déplacements des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, les services numériques de mobilité multimodale doivent disposer de données sur les nœuds d’accès et leurs caractéristiques d’accessibilité dans des formats accessibles.

(21)

À la suite de la déclaration correspondante figurant dans la stratégie de mobilité durable et intelligente, la Commission est invitée à examiner les ajustements nécessaires au cadre juridique actuel en réponse aux nouvelles technologies de communication électronique et la manière dont les centres de réception des appels d’urgence eCall (PSAP) sont concernés par l’extension éventuelle du système eCall à d’autres catégories de véhicules telles que les poids lourds, les autobus et autocars, les deux-roues motorisés et les tracteurs agricoles. En outre, au-delà du cadre de la présente directive, la Commission est invitée à évaluer les options possibles pour résoudre le problème de l’obsolescence des systèmes eCall dans les véhicules dotés d’équipements répondant aux spécifications eCall actuelles, une fois que les réseaux de communication à commutation de circuits (2G et 3G) seront éteints.

(22)

L’intégration accrue des STI et des systèmes avancés d’aide à la conduite, ou des systèmes de véhicules et d’infrastructures en général, signifie que ces systèmes s’appuieront de plus en plus sur les informations qu’ils se communiquent mutuellement. Cela vaut particulièrement pour les STI-C. Cette dépendance s’accentuera à mesure que le niveau d’automatisation augmente. Ces niveaux d’automatisation plus élevés devraient exploiter la communication entre les véhicules et les infrastructures d’une manière sécurisée pour orchestrer les manœuvres et fluidifier les flux de circulation, ce qui contribuera également à rendre les transports plus durables. Cette communication entre les véhicules et les infrastructures devrait favoriser la fiabilité, l’exactitude et la disponibilité des données. Compromettre l’intégrité des services STI pourrait donc avoir de graves répercussions sur la sécurité routière, par exemple lorsqu’une information délibérément fausse provoque des manœuvres de véhicules qui font courir un risque aux usagers de la route, et pourrait avoir un effet d’entraînement sur le système de transport de l’Union. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission dans les situations où l’intégrité des services STI est compromise et qu’une intervention de toute urgence, au niveau de l’Union, est nécessaire pour garantir un fonctionnement sûr et adéquat du système de transport de l’Union ou la sécurité routière, de manière à adopter des contre-mesures pour remédier aux causes et aux conséquences de la situation en question. Ces contre-mesures devraient être prises le plus rapidement possible et être immédiatement applicables. Néanmoins, avant l’adoption de ces contre-mesures, la Commission devrait tout mettre en œuvre pour consulter les experts des États membres. En outre, étant donné que des plans de gestion des situations d’urgence peuvent exister à différents niveaux d’intervention pour remédier à une série de défaillances possibles du système, la Commission ne devrait adopter de telles contre-mesures que dans des situations d’urgence lorsque les mesures correctives prises par les autorités nationales compétentes ne garantiront pas une réaction rapide et efficace. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (15). Compte tenu de la nécessité d’assurer la continuité du transport, il convient d’appliquer la prolongation de la validité de ces contre-mesures au-delà de six mois en faisant usage de la possibilité prévue à l’article 8, paragraphe 2, du règlement (UE) no 182/2011. Ces contre-mesures devraient prendre fin dès qu’une autre solution est mise en œuvre ou que la situation d’urgence a été résolue.

(23)

Tout traitement de données à caractère personnel réalisé au titre de la présente directive, tel que le traitement de données de localisation lorsqu’il permet d’identifier une personne, directement ou indirectement, devrait être effectué conformément au droit de l’Union sur la protection des données à caractère personnel et de la vie privée, défini notamment par le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (16) et la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil (17). Conformément à l’article 6 du règlement (UE) 2016/679, la présente directive devrait préciser les finalités pour lesquelles des données à caractère personnel peuvent être traitées en vertu de la présente directive.

(24)

Lorsqu’elles requièrent le traitement de données à caractère personnel, les spécifications à élaborer en vertu de la présente directive devraient prévoir des garanties adéquates et appropriées en matière de protection des données à caractère personnel, conformément aux exigences du règlement (UE) 2016/679 et de la directive 2002/58/CE, y compris en ce qui concerne la durée maximale de conservation des données et l’anonymisation ou la pseudonymisation des données. En particulier, sans préjudice de toute exigence spécifique prévue par le droit de l’Union en ce qui concerne l’utilisation de données anonymes ou pseudonymisées, chaque fois qu’il est possible d’atteindre de la même manière les objectifs poursuivis par le traitement de données à caractère personnel et lorsque cela est techniquement possible, il convient d’utiliser des données anonymisées. Dans d’autres cas, l’utilisation de données pseudonymisées devrait être encouragée, par exemple au moyen du système de l’Union pour la gestion des identifiants de sécurité des STI-C, en vue de renforcer la vie privée des personnes, conformément au principe de protection des données dès la conception. L’utilisation de données à caractère personnel résultant de schémas de mobilité ou de la reconnaissance faciale ne peut donner lieu à aucune forme de discrimination sociale. En outre, il convient de prévoir des garanties, en particulier contre l’utilisation abusive, y compris les accès illicites, les altérations ou les pertes, dans ces spécifications ou dans le droit national, selon le cas, conformément aux exigences du règlement (UE) 2016/679 et de la directive 2002/58/CE.

(25)

La directive 2001/95/CE du Parlement européen et du Conseil (18) s’applique aux produits pour lesquels la législation sectorielle ne prévoit pas de dispositions plus spécifiques poursuivant les mêmes objectifs de sécurité, ainsi que lorsque les exigences de sécurité imposées par la législation sectorielle ne couvrent pas les aspects et les risques ou la catégorie de risques couverts par ladite directive (également appelé «filet de sécurité»).

(26)

Lorsqu’il est nécessaire de procéder à une évaluation de la conformité, les spécifications devraient comporter des dispositions détaillées définissant la procédure qui régit l’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi de composants. En ce qui concerne certains services STI, et en particulier les services STI-C, le respect continu de certaines exigences et l’interopérabilité sont essentiels pour garantir la sécurité et le bon fonctionnement du système. Par conséquent, le cas échéant, les spécifications fixant les exigences applicables aux produits devraient également établir des procédures relatives à la surveillance du marché, y compris une clause de sauvegarde. Ces dispositions devraient être fondées sur la décision no 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil (19), notamment en ce qui concerne les modules des différentes phases des procédures d’évaluation de la conformité et de surveillance du marché. Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (20) établit un cadre pour la réception par type et la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs pièces ou équipements connexes, et les règlements (UE) no 167/2013 (21) et (UE) no 168/2013 (22) du Parlement européen et du Conseil établissent des règles relatives à la réception par type des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles, ainsi que des véhicules agricoles et forestiers et de leurs pièces ou équipements connexes.

En conséquence, il serait redondant de prévoir l’évaluation de la conformité des équipements et des applications relevant du champ d’application de ces actes législatifs. Toutefois, ces actes législatifs relatifs à la réception des véhicules s’appliquent aux équipements liés aux STI installés dans les véhicules, mais pas aux équipements et logiciels STI externes des infrastructures routières, lesquels devraient relever du champ d’application de la présente directive. Dans ce dernier cas, les spécifications pourraient prévoir des procédures d’évaluation de la conformité et de surveillance du marché. Ces procédures devraient être limitées à ce qui serait nécessaire dans chaque cas distinct et viser, le cas échéant, une approche systématique des règles relatives à la désignation des organismes d’évaluation de la conformité et des procédures applicables, en particulier en ce qui concerne les applications et services transfrontières.

(27)

Lorsque le déploiement et l’utilisation des équipements et logiciels STI font intervenir des systèmes d’intelligence artificielle, il convient de tenir compte des dispositions pertinentes d’un règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles harmonisées concernant l’intelligence artificielle (règlement sur l’intelligence artificielle).

(28)

En ce qui concerne les applications et services STI pour lesquels des services de datation et de positionnement précis et garantis sont nécessaires, il convient d’utiliser des infrastructures satellitaires ou toute autre technologie offrant un niveau de précision équivalent. Les synergies entre les secteurs du transport et de l’espace de l’Union devraient être exploitées pour favoriser une utilisation plus large des nouvelles technologies, qui répondent à un besoin de services de datation et de positionnement précis et garantis. Le programme spatial de l’Union établi en vertu du règlement (UE) 2021/696 du Parlement européen et du Conseil (23) fournit des données, des informations et des services spatiaux de qualité, actualisés et sécurisés par l’intermédiaire de Galileo, du système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) et des systèmes Copernicus.

(29)

La fourniture de services de datation et de positionnement sûrs et fiables est un élément essentiel pour le fonctionnement efficace des applications et services STI. Par conséquent, il convient de veiller à la compatibilité de ces services avec le mécanisme d’authentification prévu par le programme Galileo, afin de se prémunir contre les attaques par brouillage des systèmes globaux de navigation par satellite (GNSS). Cela n’exclut pas le recours à d’autres mécanismes ayant fait leurs preuves et offrant le même niveau de confiance pour garantir la fiabilité des informations concernant la position et l’heure.

(30)

Les États membres et les autres parties prenantes concernées, parmi lesquelles d’autres groupes d’experts de la Commission, en particulier le groupe consultatif européen sur les STI, et comités de la Commission traitant des aspects numériques des transports, devraient être consultés lors de l’élaboration des programmes de travail adoptés par la Commission en vertu de la directive 2010/40/UE.

(31)

Les règles relatives à l’établissement de rapports devraient être simplifiées et permettre plus facilement une analyse comparative. Par conséquent, il convient de remplacer les diverses obligations existantes en matière de communication d’informations par l’établissement d’un rapport par État membre tous les trois ans, portant sur la mise en œuvre de la présente directive et de tous les actes délégués et d’exécution, et d’établir un modèle commun comprenant certains indicateurs clés de performance. Sur la base de l’expérience acquise dans l’utilisation d’indicateurs clés de performance volontaires dans les rapports, la Commission devrait être en mesure de sélectionner certains de ces indicateurs à inclure dans le modèle harmonisé.

(32)

La Commission et les États membres sont encouragés à promouvoir la coopération avec les pays tiers, notamment les candidats à l’adhésion à l’Union et les pays tiers dans lesquels se trouvent des couloirs de transit reliant des États membres. La Commission est encouragée à promouvoir également la coopération à l’échelle internationale.

(33)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne l’adoption et la mise à jour des programmes de travail, ainsi que l’adoption du modèle des rapports à fournir par les États membres. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011.

(34)

Afin de réaliser les objectifs de la présente directive, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne pour modifier la liste des types de données dont les États membres doivent garantir la disponibilité, pour une période de cinq ans à compter de l’entrée en vigueur de la présente directive. Cette période devrait ensuite être tacitement prorogée pour des périodes identiques, à moins que le Parlement européen ou le Conseil ne s’y oppose. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts et avec les parties prenantes concernées, représentant tous les types d’usagers de la route et les autres parties concernées, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (24). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(35)

Afin de garantir une approche coordonnée, la Commission devrait veiller à assurer la cohérence entre les activités du comité institué par la présente directive et celles des comités institués par les règlements (UE) no 165/2014 (25), (UE) 2019/1239 (26), (UE) 2020/1056 et (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil, ainsi que par les directives 2007/2/CE (27) et (UE) 2019/520 (28) du Parlement européen et du Conseil.

(36)

Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir assurer le déploiement coordonné et cohérent de STI interopérables dans l’Union, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres et/ou le secteur privé, mais peut, en raison de ses dimensions et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(37)

Conformément à la déclaration politique commune des États membres et de la Commission du 28 septembre 2011 sur les documents explicatifs (29), les États membres se sont engagés à joindre à la notification de leurs mesures de transposition, dans les cas où cela se justifie, un ou plusieurs documents expliquant le lien entre les éléments d’une directive et les parties correspondantes des instruments nationaux de transposition. En ce qui concerne la présente directive, le législateur estime que la transmission de ces documents est justifiée.

(38)

Le Contrôleur européen de la protection des données a été consulté conformément à l’article 42, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil (30) et a rendu un avis le 2 mars 2022,

1)

À l’article 1er, le paragraphe suivant est inséré:

2)

À l’article 2, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

3)

L’article 4 est modifié comme suit:

4)

L’article suivant est inséré:

(*2)  Décision de la Commission du 4 mai 2011 établissant le groupe consultatif européen sur les systèmes de transport intelligents (2011/C 135/03) (JO C 135 du 5.5.2011, p. 3).»."

5)

L’article 5 est remplacé par le texte suivant:

6)

L’article 6 est modifié comme suit:

7)

L’article suivant est inséré:

8)

L’article 7 est remplacé par le texte suivant:

9)

L’article suivant est inséré:

(*4)  Directive (UE) 2016/1148 du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et des systèmes d’information dans l’Union (JO L 194 du 19.7.2016, p. 1).»."

10)

L’article 8 est remplacé par le texte suivant:

(*5)  Directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 prévoyant une procédure d’information dans le domaine des réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information (JO L 241 du 17.9.2015, p. 1).»."

11)

L’article 10 est remplacé par le texte suivant:

(*6)  Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).»."

12)

L’article suivant est inséré:

13)

L’article 12 est modifié comme suit:

14)

L’article 15 est remplacé par le texte suivant:

(*7)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).»."

15)

L’article 17 est remplacé par le texte suivant:

16)

L’article suivant est inséré:

17)

L’annexe I est remplacée par le texte figurant à l’annexe I de la présente directive.

18)

L’annexe II est remplacée par le texte figurant à l’annexe II de la présente directive.

19)

Le texte figurant à l’annexe III de la présente directive est ajouté en tant qu’annexe III.

20)

Le texte figurant à l’annexe IV de la présente directive est ajouté en tant qu’annexe IV.