3.12.2007   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 315/1

(1)

L’article 16 du traité confirme la place qu’occupent les services d’intérêt économique général parmi les valeurs communes de l’Union.

(2)

L’article 86, paragraphe 2, du traité dispose que les entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général sont soumises aux règles du traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie.

(3)

L’article 73 du traité constitue une lex specialis par rapport à l’article 86, paragraphe 2. Il établit des règles applicables aux compensations des servitudes inhérentes à la notion de service public dans le secteur des transports terrestres.

(4)

Les objectifs principaux du livre blanc de la Commission du 12 septembre 2001 intitulé «La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix» sont de garantir des services de transport de voyageurs sûrs, efficaces et de grande qualité grâce à une concurrence régulée, garantissant, en outre, la transparence et le bon fonctionnement des services publics de transport de voyageurs, compte tenu des facteurs sociaux, environnementaux et relatifs au développement régional, ou d’offrir des conditions tarifaires spécifiques à certaines catégories de voyageurs, comme les retraités, et d’éliminer les disparités entre les entreprises de transport des différents États membres, de nature à fausser substantiellement les conditions de concurrence.

(5)

À l’heure actuelle, de nombreux services de transports terrestres de voyageurs représentant une nécessité d’intérêt économique général n’offrent pas de possibilité d’exploitation commerciale. Les autorités compétentes des États membres doivent avoir la faculté d’intervenir pour s’assurer que ces services sont fournis. Les mécanismes qu’elles peuvent utiliser pour s’assurer que les services publics de transport de voyageurs sont fournis comprennent notamment: l’attribution de droits exclusifs aux opérateurs de services publics, l’octroi d’une compensation financière aux opérateurs de services publics et la définition de règles générales en matière d’exploitation des transports publics, applicables à tous les opérateurs. Si, conformément au présent règlement, des États membres choisissent d’exclure certaines règles générales de son champ d’application, le régime général en matière d’aides d’État devrait s’appliquer.

(6)

De nombreux États membres ont établi une législation prévoyant l’octroi de droits exclusifs et la passation de contrats de service public pour au moins une partie de leur marché des transports publics, sur la base de procédures de mise en concurrence transparentes et équitables. De ce fait, les échanges entre les États membres se sont sensiblement accrus et plusieurs opérateurs de services publics fournissent aujourd’hui des services publics de transport de voyageurs dans plus d’un État membre. Toutefois, l’évolution des législations nationales a conduit à l’application de procédures disparates et créé une insécurité juridique quant aux droits des opérateurs de services publics et aux obligations des autorités compétentes. Le règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (4) ne traite pas de la manière dont les contrats de service public doivent être attribués dans la Communauté ni, notamment, des circonstances dans lesquelles ils devraient faire l’objet d’une mise en concurrence. Il convient donc d’actualiser le cadre juridique communautaire.

(7)

Les études réalisées et l’expérience acquise par les États membres ayant introduit depuis plusieurs années la concurrence dans le secteur des transports publics montrent que, si des clauses de sauvegarde appropriées sont en place, l’introduction d’une concurrence régulée entre les opérateurs permet de rendre les services plus attrayants, plus innovants et moins chers, sans entraver les opérateurs de services publics dans la poursuite des missions spécifiques qui leur ont été imparties. Cette approche a été soutenue par le Conseil européen dans le cadre du processus dit de Lisbonne du 28 mars 2000, qui a demandé à la Commission, au Conseil et aux États membres, eu égard à leurs compétences respectives, d'«accélérer la libéralisation dans des secteurs tels que […] les transports».

(8)

Les marchés de transport de voyageurs déjà déréglementés et ne connaissant pas de droits exclusifs devraient pouvoir préserver leurs caractéristiques et leurs modes de fonctionnement, dans la mesure où ceux-ci sont compatibles avec les exigences du traité.

(9)

Afin d’organiser leurs services publics de transports de voyageurs de la manière la mieux adaptée aux besoins du public, toutes les autorités compétentes doivent pouvoir choisir librement leur opérateur de services publics, en tenant compte des intérêts des petites et moyennes entreprises, dans les conditions prévues par le présent règlement. Pour garantir l’application des principes de transparence, d’égalité de traitement des opérateurs concurrents et de proportionnalité, lorsque des compensations ou des droits exclusifs sont octroyés, il est indispensable de définir dans un contrat de service public passé entre l’autorité compétente et l’opérateur de service public choisi la nature des obligations de service public et les contreparties convenues. La forme ou l’appellation de ce contrat peuvent varier selon les systèmes juridiques des États membres.

(10)

Contrairement au règlement (CEE) no 1191/69, dont le champ d’application s’étend aux services publics de transport de voyageurs par voie navigable, il n’est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l’attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. L’organisation des services publics de transport de voyageurs par voie navigable ou, dans la mesure où ils ne sont pas couverts par une législation communautaire spécifique, par voie maritime nationale est donc soumise au respect des principes généraux du traité, sauf si les États membres choisissent d’appliquer le présent règlement à ces secteurs spécifiques. Les dispositions du présent règlement ne font pas obstacle à l’intégration de services de transport par voie navigable ou par voie maritime nationale dans un réseau public de transport de voyageurs urbain, suburbain ou régional plus vaste.

(11)

Contrairement au règlement (CEE) no 1191/69, dont le champ d’application s’étend aux services de transport de marchandises, il n’est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l’attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. Trois ans après l’entrée en vigueur du présent règlement, l’organisation des services de transport de marchandises devrait donc être soumise au respect des principes généraux du traité.

(12)

Il est indifférent, au regard du droit communautaire, que les services publics de transport de voyageurs soient opérés par des entreprises publiques ou privées. Le présent règlement est fondé sur les principes de neutralité en ce qui concerne le régime de la propriété, visé à l’article 295 du traité, de liberté qu’ont les États membres de définir les services d’intérêt économique général, visé à l’article 16 du traité, et de subsidiarité et de proportionnalité, visés à l’article 5 du traité.

(13)

Certains services, souvent liés à des infrastructures spécifiques, sont essentiellement exploités pour leur intérêt historique ou pour leur vocation touristique. Ces opérations servant manifestement un objectif étranger à la fourniture de transports publics de voyageurs, elles ne doivent pas être régies par les règles et procédures applicables aux exigences de service public.

(14)

Lorsque les autorités compétentes sont responsables de l’organisation du réseau de transport public, cette organisation peut comprendre, outre le fonctionnement effectif du service de transport, toute une série d’autres activités et fonctions que les autorités compétentes doivent être libres d’assurer elles-mêmes ou de confier, en tout ou partie, à un tiers.

(15)

Les contrats de longue durée peuvent mener à la fermeture du marché pendant une période inutilement longue, amoindrissant ainsi les effets bénéfiques de la pression de la concurrence. Afin de fausser le moins possible le jeu de la concurrence tout en maintenant la qualité des services, les contrats de service public devraient être de durée limitée. La prorogation de ces contrats pourrait être soumise à la satisfaction des usagers. Dans ce contexte, il est nécessaire de prévoir la possibilité de proroger les contrats de service public pour une période ne dépassant pas la moitié de leur durée initiale, lorsque l’opérateur de service public doit investir dans des actifs dont la durée d’amortissement est exceptionnellement longue et, en raison de leurs caractéristiques et contraintes particulières, dans le cas des régions ultrapériphériques telles que précisées à l’article 299 du traité. Par ailleurs, lorsqu’un opérateur de service public réalise des investissements dans des infrastructures ou du matériel roulant et des véhicules qui ont un caractère exceptionnel en ce sens que ces investissements nécessitent des fonds importants, et pour autant que le contrat soit attribué à l’issue d’une procédure de mise en concurrence équitable, le contrat en question devrait pouvoir être prorogé pour une période encore plus longue.

(16)

Lorsque la conclusion d’un contrat de service public peut entraîner un changement d’opérateur de service public, les autorités compétentes devraient avoir la possibilité de demander à l’opérateur de service public choisi d’appliquer les dispositions de la directive 2001/23/CE du Conseil du 12 mars 2001 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d’entreprises, d’établissements ou de parties d’entreprises ou d’établissements (5). Ladite directive n’interdit pas aux États membres de maintenir les droits des travailleurs en cas de transfert autres que ceux couverts par la directive 2001/23/CE, et de tenir compte, le cas échéant, des normes sociales établies par les dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales, les conventions collectives ou autres accords conclus entre partenaires sociaux.

(17)

En vertu du principe de subsidiarité, les autorités compétentes peuvent établir des critères sociaux et qualitatifs afin de maintenir et d’élever les normes de qualité pour les obligations de service public, par exemple en ce qui concerne les conditions de travail minimales, les droits des voyageurs, les besoins des personnes à mobilité réduite ou la protection de l’environnement, la sécurité des passagers et des travailleurs ainsi que les obligations de conventions collectives et autres règles et accords concernant le lieu de travail et la protection sociale sur le lieu où le service est fourni. Afin de garantir des conditions de concurrence transparentes et comparables entre les opérateurs et de conjurer le risque de dumping social, les autorités compétentes devraient pouvoir imposer le respect de normes spécifiques sur le plan social et de la qualité du service.

(18)

Sous réserve des dispositions pertinentes du droit national, toute autorité locale ou, à défaut, toute autorité nationale peut choisir de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sur son territoire ou de les confier sans mise en concurrence à un opérateur interne. Toutefois, afin d’assurer des conditions de concurrence équitables, cette faculté de fourniture autonome doit être strictement encadrée. Le contrôle requis devrait être exercé par l’autorité compétente ou par le groupement d’autorités compétentes fournissant des services intégrés de transport public de voyageurs, collectivement ou par l’intermédiaire de ses membres. Par ailleurs, une autorité compétente fournissant ses propres services de transport ou un opérateur interne ne devraient pas être autorisés à participer à une procédure de mise en concurrence ne relevant pas du territoire de l’autorité en question. L’autorité contrôlant l’opérateur interne devrait également avoir la possibilité d’interdire à celui-ci de participer à une procédure de mise en concurrence organisée sur son territoire. Les restrictions imposées aux activités d’un opérateur interne ne portent pas atteinte à la possibilité d’attribuer directement des contrats de service public lorsqu’ils concernent le transport par chemin de fer, à l’exception d’autres modes ferroviaires, tels que le métro ou le tramway. En outre, l’attribution directe de contrats concernant les services de chemin de fer lourd ne porte pas atteinte à la faculté qu’ont les autorités compétentes d’attribuer, à un opérateur interne, des contrats de service public de transport de voyageurs relatifs à d’autres modes ferroviaires, tels que le métro et le tramway.

(19)

Le recours à la sous-traitance peut contribuer à accroître l’efficacité des transports publics de voyageurs et rend possible la participation d’autres entreprises que l’opérateur de service public auquel a été attribué le contrat de service public. Toutefois, en vue d’optimiser l’utilisation des fonds publics, les autorités compétentes devraient pouvoir déterminer les modalités de sous-traitance de leurs services publics de transport de voyageurs, en particulier lorsque les services sont fournis par un opérateur interne. En outre, il ne devrait pas être interdit à un sous-traitant de participer à des mises en concurrence sur le territoire de toute autorité compétente. La sélection d’un sous-traitant par l’autorité compétente ou son opérateur interne doit être effectuée en conformité avec le droit communautaire.

(20)

Lorsqu’une autorité publique choisit de confier une mission de service d’intérêt général à un tiers, elle doit choisir l’opérateur de service public dans le respect du droit communautaire des marchés publics et des concessions, tel qu’il découle des articles 43 à 49 du traité, ainsi que des principes de transparence et d’égalité de traitement. En particulier, les dispositions du présent règlement s’entendent sans préjudice des obligations applicables aux autorités publiques en vertu des directives sur la passation des marchés publics, lorsque les contrats de service public relèvent de leur champ d’application.

(21)

Il convient de garantir une protection juridique effective non seulement pour les marchés attribués qui relèvent du champ d’application de la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux (6) et de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (7), mais également pour les autres marchés attribués en vertu du présent règlement. Une procédure de révision effective est nécessaire et devrait être comparable aux procédures applicables aux termes de la directive 89/665/CEE du Conseil du 21 décembre 1989 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives relatives à l’application des procédures de recours en matière de passation des marchés publics de fournitures et de travaux (8) et de la directive 92/13/CEE du Conseil du 25 février 1992 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives relatives à l’application des règles communautaires sur les procédures de passation des marchés des entités opérant dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des télécommunications (9), selon le cas.

(22)

Certaines mises en concurrence obligent les autorités compétentes à définir et à décrire des systèmes complexes. Ces autorités devraient, par conséquent, être habilitées, lorsqu’elles attribuent des contrats dans de tels cas, à en négocier les détails avec une partie ou l’ensemble des éventuels opérateurs de services publics après la soumission des offres.

(23)

Les mises en concurrence en vue d’attribuer des contrats de service public ne devraient pas être obligatoires lorsque le contrat porte sur des sommes ou des distances peu importantes. À cet égard, des sommes ou des distances plus élevées devraient permettre aux autorités compétentes de tenir compte des intérêts spécifiques des petites et moyennes entreprises. Les autorités compétentes ne devraient pas être autorisées à fractionner les contrats ou les réseaux afin d’échapper à l’obligation d’organiser une mise en concurrence.

(24)

En cas de risque d’interruption de la fourniture des services, les autorités compétentes devraient être habilitées à instaurer des mesures d’urgence à court terme en attendant l’attribution d’un nouveau contrat de service public qui soit conforme à toutes les conditions d’attribution du présent règlement.

(25)

Le transport public de voyageurs par chemin de fer pose des questions particulières liées à la lourdeur des investissements et au coût des infrastructures. En mars 2004, la Commission a présenté une proposition de modification de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (10), pour assurer à toute entreprise ferroviaire communautaire un accès à l’infrastructure de tous les États membres aux fins de l’exploitation de services internationaux de voyageurs. Le présent règlement n’a pas pour but de poursuivre l’ouverture du marché des services ferroviaires, mais d’instaurer un cadre légal en matière d’octroi de compensation et/ou de droits exclusifs pour les contrats de service public.

(26)

S’agissant des services publics, le présent règlement permet à chaque autorité compétente, dans le cadre d’un contrat de service public, de choisir son opérateur de services publics de transport de voyageurs. Compte tenu de la diversité de l’organisation territoriale des différents États membres en la matière, il est justifié de permettre aux autorités compétentes d’attribuer directement les contrats de service public de transport par chemin de fer.

(27)

Les compensations accordées par les autorités compétentes pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public devraient être calculées de manière à éviter toute surcompensation. Lorsqu’une autorité compétente prévoit d’attribuer un contrat de service public sans mise en concurrence, elle devrait également respecter des règles détaillées assurant l’adéquation du montant des compensations et reflétant un souci d’efficacité et de qualité des services.

(28)

En tenant dûment compte, dans le système de calcul prévu à l’annexe, des effets que le respect des obligations de service public peut avoir sur la demande de services publics de transport de voyageurs, l’autorité compétente et l’opérateur de service public peuvent prouver que toute surcompensation a été évitée.

(29)

En vue de l’attribution des contrats de service public, à l’exception des mesures d’urgence et des contrats concernant de petites distances, les autorités compétentes devraient prendre les mesures de publicité nécessaires et faire savoir, au moins un an à l’avance, qu’elles ont l’intention d’attribuer de tels contrats afin de permettre aux éventuels opérateurs de services publics de réagir.

(30)

Les contrats de service public attribués directement devraient faire l’objet d’une plus grande transparence.

(31)

Étant donné que les autorités compétentes et les opérateurs de services publics auront besoin de temps pour s’adapter aux dispositions du présent règlement, il convient de prévoir des régimes transitoires. En vue de l’attribution progressive de contrats de service public conformément au présent règlement, les États membres devraient présenter à la Commission un rapport sur l’état des travaux dans les six mois suivant la première moitié de la période transitoire. La Commission peut proposer des mesures appropriées sur la base de ces rapports.

(32)

Pendant la période transitoire, l’application des dispositions du présent règlement par les autorités compétentes peut s’effectuer à des moments différents. Il se pourrait donc qu’au cours de cette période, des opérateurs de service public provenant de marchés non encore soumis aux dispositions du présent règlement soumissionnent pour des contrats de service public sur des marchés ouverts plus rapidement à la concurrence régulée. Pour prévenir, par une action proportionnée, tout déséquilibre dans l’ouverture du marché des transports publics, les autorités compétentes devraient pouvoir refuser, au cours de la seconde moitié de la période transitoire, les offres soumises par les entreprises dont plus de la moitié de la valeur des services publics de transport qu’elles fournissent n’est pas attribuée conformément au présent règlement, à condition qu’il n’y ait pas de discrimination et que la décision ait été prise avant la mise en concurrence.

(33)

Aux points 87 à 95 de son arrêt Altmark Trans GmbH, du 24 juillet 2003 dans l’affaire C-280/00 (11), la Cour de justice des Communautés européennes a jugé que la compensation de service public ne constitue pas un avantage au sens de l’article 87 du traité, sous réserve que quatre conditions cumulatives soient réunies. Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, et que les critères généraux d’applicabilité de l’article 87, paragraphe 1, du traité sont satisfaits, la compensation liée à des obligations de service public constitue une aide d’État et relève des articles 73, 86, 87 et 88 du traité.

(34)

Des compensations de service public peuvent se révéler nécessaires dans le secteur du transport terrestre de voyageurs afin que les entreprises chargées d’assurer un service public fonctionnent sur la base de principes et dans des conditions qui leur permettent d’accomplir leurs missions. Ces compensations peuvent être compatibles avec le traité, en application de son article 73, sous certaines conditions. D’une part, elles doivent être attribuées pour assurer la prestation de services qui sont des services d’intérêt général au sens du traité. D’autre part, afin d’éviter des distorsions injustifiées de la concurrence, elles ne sauraient dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable.

(35)

Les compensations accordées par les autorités compétentes en conformité avec les dispositions du présent règlement peuvent, par conséquent, être exemptées de la notification préalable de l’exigence prévue à l’article 88, paragraphe 3, du traité.

(36)

Le présent règlement remplace le règlement (CEE) no 1191/69, qui devrait, par conséquent, être abrogé. Pour les services publics de transport de marchandises, une période transitoire de trois ans facilitera la suppression progressive de compensations qui ne sont pas autorisées par la Commission conformément aux articles 73, 86, 87 et 88 du traité. Toute compensation accordée en liaison avec la fourniture de services publics de transport de voyageurs autres que ceux visés par le présent règlement qui risque de constituer une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, devrait respecter les dispositions des articles 73, 86, 87 et 88 du traité, y compris toute interprétation pertinente par la Cour de justice des Communautés européennes, en particulier dans son arrêt rendu dans l’affaire C-280/00, Altmark Trans GmbH. Lorsqu’elle examine de tels cas, la Commission devrait, par conséquent, appliquer des principes similaires à ceux définis dans le présent règlement ou, le cas échéant, dans d’autres actes législatifs relevant du domaine des services d’intérêt économique général.

(37)

Le champ d’application du règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (12) est couvert par le présent règlement. Ledit règlement, jugé obsolète, limite en outre l’application de l’article 73 du traité et n’offre pas de base juridique appropriée pour autoriser les programmes d’investissement actuels, en particulier en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures de transport dans le cadre d’un partenariat public-privé. Il convient donc de l’abroger pour permettre d’appliquer l’article 73 du traité de manière adaptée à l’évolution permanente du secteur concerné, sans préjudice du présent règlement et du règlement (CEE) no 1192/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer (13). En vue de faciliter encore davantage l’application des règles communautaires pertinentes, la Commission proposera des lignes directrices relatives aux aides d’État en faveur des investissements dans le secteur du chemin de fer, y compris les investissements dans les infrastructures en 2007.

(38)

La Commission devrait présenter un rapport afin d’évaluer la mise en œuvre du présent règlement et l’évolution de la fourniture des services publics de transport de voyageurs dans la Communauté, notamment la qualité des services publics de transport de voyageurs et les conséquences de l’attribution directe des contrats de service public. Ce rapport peut, si nécessaire, être accompagné de propositions appropriées en vue de la modification du présent règlement,

a)

«transports publics de voyageurs», les services de transport de voyageurs d’intérêt économique général offerts au public sans discrimination et en permanence;

b)

«autorité compétente», toute autorité publique, ou groupement d’autorités publiques, d’un ou de plusieurs États membres, qui a la faculté d’intervenir dans les transports publics de voyageurs dans une zone géographique donnée, ou tout organe investi d’un tel pouvoir;

c)

«autorité locale compétente», toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence n’est pas nationale;

d)

«opérateur de service public», toute entreprise ou groupement d’entreprises de droit public ou privé qui exploite des services publics de transport de voyageurs ou tout organisme public qui fournit des services publics de transport de voyageurs;

e)

«obligation de service public», l’exigence définie ou déterminée par une autorité compétente en vue de garantir des services d’intérêt général de transports de voyageurs qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions sans contrepartie;

f)

«droit exclusif», droit habilitant un opérateur de service public à exploiter certains services publics de transport de voyageurs sur une ligne, un réseau ou dans une zone donnés, à l’exclusion de tout autre opérateur de service public;

g)

«compensation de service public», tout avantage, notamment financier, octroyé, sur fonds publics, directement ou indirectement par une autorité compétente pendant la période de mise en œuvre d’une obligation de service public ou lié à cette période;

h)

«attribution directe», attribution d’un contrat de service public à un opérateur de service public donné en l’absence de toute procédure de mise en concurrence préalable;

i)

«contrat de service public», un ou plusieurs actes juridiquement contraignants manifestant l’accord entre une autorité compétente et un opérateur de service public en vue de confier à l’opérateur de service public la gestion et l’exploitation des services publics de transport de voyageurs soumis aux obligations de service public. Selon le droit des États membres, le contrat peut également consister en une décision arrêtée par l’autorité compétente qui:

j)

«opérateur interne», une entité juridiquement distincte sur laquelle l’autorité locale compétente ou, dans le cas d’un groupement d’autorités, au moins une autorité locale compétente, exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services;

k)

«valeur», la valeur d’un service, d’une ligne, d’un contrat de service public ou d’un régime de compensation pour les transports publics de voyageurs, correspondant à la rémunération totale, hors TVA, du ou des opérateurs de services publics, y compris la compensation, quelle qu’en soit la nature, versée par les autorités publiques et les recettes provenant de la vente des titres de transport qui ne sont pas reversées à l’autorité compétente en question;

l)

«règle générale», mesure qui s’applique sans discrimination à tous les services publics de transport de voyageurs d’un même type dans une zone géographique donnée où une autorité compétente est responsable;

m)

«services intégrés de transports publics de voyageurs», des services de transport en correspondance dans une zone géographique déterminée comprenant un service unique d’information, de billetterie et d’horaires.

a)

définissent clairement les obligations de service public que l’opérateur de service public doit remplir, ainsi que les zones géographiques concernées;

b)

établissent à l’avance, de façon objective et transparente:

de manière à éviter toute surcompensation. Dans le cas des contrats de service public attribués conformément à l’article 5, paragraphes 2, 4, 5 et 6, ces paramètres sont déterminés de façon qu’aucune compensation ne puisse excéder le montant nécessaire pour couvrir l’incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l’opérateur de service public ainsi que d’un bénéfice raisonnable;

c)

définissent les modalités de répartition des coûts liés à la fourniture des services. Ces coûts peuvent comprendre notamment les coûts de personnel, d’énergie, d’infrastructure, de maintenance et de réparation des véhicules de transport public, du matériel roulant et des installations nécessaires au fonctionnement des services de transport de voyageurs, des coûts fixes et une rémunération appropriée du capital.

a)

aux fins de déterminer si l’autorité locale compétente exerce un tel contrôle, il est tenu compte d’éléments tels que le niveau de représentation au sein des organes d’administration, de direction ou de surveillance, les précisions y relatives dans les statuts, la propriété ainsi que l’influence et le contrôle effectifs sur les décisions stratégiques et sur les décisions individuelles de gestion. Conformément au droit communautaire, la détention à 100 % du capital par l’autorité publique compétente, en particulier dans le cas de partenariats publics-privés, n’est pas une condition obligatoire pour établir un contrôle au sens du présent paragraphe, pour autant que le secteur public exerce une influence dominante et que le contrôle puisse être établi sur la base d’autres critères;

b)

le présent paragraphe est applicable à condition que l’opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l’autorité locale compétente, nonobstant d’éventuelles lignes sortantes et autres éléments accessoires à cette activité se prolongeant sur le territoire d’autorités locales compétentes voisines, et ne participent pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés en dehors du territoire de l’autorité locale compétente;

c)

nonobstant le point b), un opérateur interne peut participer à des mises en concurrence équitables pendant les deux années qui précèdent le terme du contrat de service public qui lui a été attribué directement, à condition qu’ait été prise une décision définitive visant à soumettre les services de transport de voyageurs faisant l’objet du contrat de l’opérateur interne à une mise en concurrence équitable et que l’opérateur interne n’ait conclu aucun autre contrat de service public attribué directement;

d)

en l’absence d’autorité locale compétente, les points a), b) et c) s’appliquent à une autorité nationale agissant au bénéfice d’une zone géographique qui n’est pas nationale, à condition que l’opérateur interne ne participe pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés à l’extérieur de la zone pour laquelle le contrat de service public a été attribué;

e)

si la sous-traitance au titre de l’article 4, paragraphe 7, est envisagée, l’opérateur interne est tenu d’assurer lui-même la majeure partie du service public de transport de voyageurs.

a)

le nom et les coordonnées de l’autorité compétente;

b)

le type d’attribution envisagée;

c)

les services et les territoires susceptibles d’être concernés par l’attribution.

a)

nom de la partie contractante, structure de son capital et, le cas échéant, nom de l’organe ou des organes de contrôle légal;

b)

durée du contrat de service public;

c)

description des services de transport de voyageurs à exécuter;

d)

description des paramètres de calcul de la compensation financière;

e)

objectifs de qualité, tels que la ponctualité et la fiabilité, ainsi que primes et pénalités applicables;

f)

conditions relatives aux actifs essentiels.

a)

avant le 26 juillet 2000, sur la base d’une procédure de mise en concurrence équitable;

b)

avant le 26 juillet 2000, sur la base d’une procédure autre qu’une procédure de mise en concurrence équitable;

c)

à partir du 26 juillet 2000 et avant le 3 décembre 2009, sur la base d’une procédure de mise en concurrence équitable;

d)

à partir du 26 juillet 2000 et avant le 3 décembre 2009, sur la base d’une procédure autre qu’une procédure de mise en concurrence équitable.

a)

jusqu’à l’entrée en vigueur de règles communes sur la répartition des coûts d’infrastructure, lorsque l’aide est octroyée à des entreprises qui doivent supporter les dépenses liées aux infrastructures qu’elles utilisent, alors que d’autres entreprises ne sont pas soumises à une charge analogue. Pour déterminer le montant de l’aide ainsi octroyée, il est tenu compte des coûts d’infrastructure que n’ont pas à supporter des modes de transport concurrents;

b)

lorsque l’aide vise à promouvoir la recherche dans des systèmes et technologies de transport, ou leur développement, plus économiques pour la Communauté en général.

3.12.2007   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 315/14

(1)

Dans le cadre de la politique commune des transports, il importe de sauvegarder les droits des voyageurs ferroviaires et d’améliorer la qualité et l’efficacité des services ferroviaires de voyageurs afin d’aider à accroître la part du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport.

(2)

La communication de la Commission intitulée «Stratégie pour la politique des consommateurs 2002-2006» (4) fixe l’objectif d’un niveau élevé de protection des consommateurs dans le domaine des transports, conformément à l’article 153, paragraphe 2, du traité.

(3)

Le voyageur ferroviaire étant la partie faible du contrat de transport, il convient de sauvegarder ses droits à cet égard.

(4)

Les droits des usagers des services ferroviaires comprennent la réception d’informations concernant le service avant et pendant le voyage. Dans la mesure du possible, les entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets devraient fournir ces informations à l’avance et dans les meilleurs délais.

(5)

Des exigences plus précises concernant la fourniture d’informations sur les voyages seront définies dans les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) visées par la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (5).

(6)

Le renforcement des droits des voyageurs ferroviaires devrait reposer sur le système de droit international existant à ce sujet qui figure à l’appendice A — règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) de la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifiée par le protocole portant modification de la COTIF du 3 juin 1999 (protocole de 1999). Il est cependant souhaitable d’étendre le champ d’application du présent règlement afin de protéger non seulement les voyageurs internationaux, mais aussi les voyageurs nationaux.

(7)

Les entreprises ferroviaires devraient coopérer en vue de faciliter le transfert des voyageurs ferroviaires d’un opérateur à l’autre par la fourniture de billets directs, dans la mesure du possible.

(8)

La fourniture d’informations et de billets aux voyageurs ferroviaires devrait être facilitée par l’adaptation des systèmes informatiques à une spécification commune.

(9)

La poursuite de la mise en œuvre des systèmes d’information des voyageurs et de réservation devrait se faire conformément aux STI.

(10)

Il convient que les services ferroviaires de transport de voyageurs profitent aux citoyens en général. Par conséquent, les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite, du fait d’un handicap, de l’âge ou de tout autre facteur, devraient accéder aux transports ferroviaires dans des conditions comparables à celles des autres citoyens. Les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite ont le même droit que tous les autres citoyens à la libre circulation, à la liberté de choix et à la non-discrimination. Entre autres, il y a lieu de veiller en particulier à ce que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite reçoivent des informations sur l’accessibilité des services ferroviaires, les conditions d’accès au matériel roulant et les équipements à bord. Afin de communiquer le mieux possible les informations concernant les retards aux personnes souffrant de handicaps sensoriels, il conviendrait de recourir à des systèmes audio et visuels, en tant que de besoin. Les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite devraient avoir la possibilité d’acheter leur billet à bord des trains sans supplément de prix.

(11)

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires des gares devraient tenir compte des besoins des personnes handicapées ou à mobilité réduite, en se conformant aux STI pour les personnes à mobilité réduite, en vue de garantir que, conformément aux règles communautaires pour les marchés publics, tous les bâtiments et tout le matériel roulant soient rendus accessibles en éliminant progressivement les obstacles physiques et fonctionnels lors de l’acquisition de nouveau matériel ou lors de l’exécution de travaux de construction ou de rénovation majeure.

(12)

Les entreprises ferroviaires devraient être obligées d’être assurées ou d’avoir pris des dispositions équivalentes pour couvrir leur responsabilité envers les voyageurs ferroviaires en cas d’accident. Le montant d’assurance minimal pour les entreprises ferroviaires devrait être soumis à un réexamen dans le futur.

(13)

Le renforcement des droits en matière d’indemnisation et d’assistance en cas de retard, de correspondance manquée ou d’annulation d’un service devrait aboutir à un accroissement des incitations en faveur du marché des services ferroviaires de transport de voyageurs, au bénéfice des voyageurs.

(14)

Il est souhaitable que le présent règlement crée un système d’indemnisation pour les voyageurs en cas de retard, qui soit lié à la responsabilité de l’entreprise ferroviaire, sur la même base que le système international prévu par la COTIF et en particulier son appendice CIV relatif aux droits des voyageurs.

(15)

Lorsqu’un État membre dispense une entreprise ferroviaire de l’application des dispositions du présent règlement, il devrait, en consultation avec les organisations représentant les voyageurs, encourager ladite entreprise à prendre des dispositions en vue d’octroyer une compensation et une assistance lors d’une perturbation majeure d’un service ferroviaire.

(16)

Il est également souhaitable d’aider les victimes d’accident et les personnes à leur charge à faire face à leurs besoins financiers à court terme dans la période qui suit immédiatement un accident.

(17)

Il est dans l’intérêt des voyageurs ferroviaires que des mesures adéquates soient prises, en accord avec les autorités publiques, pour garantir leur sécurité personnelle dans les gares ainsi qu’à bord des trains.

(18)

Les voyageurs ferroviaires devraient pouvoir déposer auprès de toute entreprise ferroviaire concernée une plainte relative aux droits et aux obligations prévus par le présent règlement et être en droit de recevoir une réponse dans un délai raisonnable.

(19)

Les entreprises ferroviaires devraient définir, gérer et contrôler les normes de qualité du service pour les services ferroviaires de transport de voyageurs.

(20)

Le contenu du présent règlement devrait être réexaminé en ce qui concerne l’ajustement des montants financiers à l’inflation et les exigences en matière d’informations et de qualité du service à la lumière des évolutions du marché ainsi que des effets du présent règlement sur la qualité du service.

(21)

Il y a lieu que le présent règlement s’applique sans préjudice de la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (6).

(22)

Les États membres devraient déterminer les sanctions applicables en cas de violation des dispositions du présent règlement et veiller à l’application de ces sanctions. Lesdites sanctions, qui pourraient inclure le paiement d’une indemnisation à la personne concernée, devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(23)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir le développement des chemins de fer communautaires et l’instauration de droits des voyageurs, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(24)

Le présent règlement a pour but d’améliorer les services ferroviaires de transport de voyageurs dans la Communauté. Par conséquent, les États membres devraient pouvoir accorder des dérogations pour les services dans les régions où une partie importante du service est effectuée en dehors de la Communauté.

(25)

Dans certains États membres, les entreprises ferroviaires pourraient rencontrer des difficultés dans la mise en œuvre de l’ensemble des dispositions du présent règlement, lors de son entrée en vigueur. Par conséquent, les États membres devraient pouvoir temporairement dispenser de l’application des dispositions du présent règlement les services ferroviaires intérieurs de transport de voyageurs à longue distance. La dispense temporaire ne devrait toutefois pas s’étendre aux dispositions du présent règlement relatives à l’accès au voyage ferroviaire des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, ni aux dispositions concernant le droit pour les personnes qui souhaitent acheter un billet de train de le faire sans difficultés excessives, ni aux dispositions relatives à la responsabilité des entreprises ferroviaires en ce qui concerne les voyageurs et leurs bagages, à l’obligation des entreprises d’être assurées de manière adéquate, et à l’exigence pour ces entreprises de prendre les mesures nécessaires en vue d’assurer la sécurité personnelle des voyageurs dans les gares et les trains ainsi que de gérer les risques.

(26)

Les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux de transport de voyageurs ont un caractère différent des services à longue distance. Par conséquent, à l’exception de certaines dispositions qui devraient s’appliquer à tous les services ferroviaires de transport de voyageurs dans l’ensemble de la Communauté, les États membres devraient pouvoir temporairement dispenser les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux de transport de voyageurs de l’application des dispositions du présent règlement.

(27)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (7).

(28)

Il convient en particulier d’habiliter la Commission à arrêter des mesures d’exécution. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, ou de le compléter par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE,

a)

les informations que doivent fournir les entreprises ferroviaires, la conclusion de contrats de transport, l’émission de billets et la mise en œuvre d’un système informatisé d’information et de réservation pour les transports ferroviaires;

b)

la responsabilité des entreprises ferroviaires et leurs obligations en matière d’assurance pour les voyageurs et leurs bagages;

c)

les obligations des entreprises ferroviaires envers les voyageurs en cas de retard;

d)

la protection des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite voyageant en train et l’assistance à ces personnes;

e)

la définition et le contrôle des normes de qualité du service, la gestion des risques pour la sécurité personnelle des voyageurs ainsi que le traitement des plaintes; et

f)

les règles générales en matière d’exécution.

1)

«entreprise ferroviaire»: une entreprise ferroviaire au sens de l’article 2 de la directive 2001/14/CE (10) et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l’activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; cette expression englobe également les entreprises qui assurent uniquement la traction;

2)

«transporteur»: l’entreprise ferroviaire contractuelle avec laquelle le voyageur a conclu le contrat de transport ou une série d’entreprises ferroviaires successives qui sont responsables en vertu de ce contrat;

3)

«transporteur de remplacement»: une entreprise ferroviaire qui n’a pas conclu de contrat de transport avec le voyageur, mais à laquelle l’entreprise ferroviaire partie au contrat a confié, en tout ou en partie, l’exécution du transport ferroviaire;

4)

«gestionnaire de l'infrastructure»: toute entité ou entreprise chargée en particulier de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, ou d’une partie de celle-ci, telle qu’elle est définie à l’article 3 de la directive 91/440/CEE, ce qui peut comprendre également la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l’infrastructure; les fonctions du gestionnaire de l’infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou à des entreprises différentes;

5)

«gestionnaire des gares»: une entité organisationnelle dans un État membre chargée de la gestion de gares ferroviaires et qui peut être le gestionnaire de l’infrastructure;

6)

«voyagiste»: un organisateur ou un détaillant, autre qu’une entreprise ferroviaire, au sens de l’article 2, points 2) et 3), de la directive 90/314/CEE (11);

7)

«vendeur de billets»: tout détaillant de services de transport ferroviaire qui conclut des contrats de transport et vend des billets pour le compte d’une entreprise ferroviaire ou pour son propre compte;

8)

«contrat de transport»: un contrat de transport à titre onéreux ou gratuit entre une entreprise ferroviaire ou un vendeur de billets et le voyageur en vue de la fourniture d’un ou de plusieurs services de transport;

9)

«réservation»: une autorisation, sur papier ou dans une version électronique, donnant droit au transport selon des modalités de transport personnalisées ayant fait l’objet d’une confirmation;

10)

«billet direct»: un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport portant sur la prestation de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises ferroviaires;

11)

«service ferroviaire intérieur de transport de voyageurs»: un service ferroviaire de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train ne traverse pas la frontière d’un État membre;

12)

«retard»: la différence de temps entre l’heure à laquelle le voyageur devait arriver d’après l’horaire publié et l’heure de son arrivée réelle ou prévue;

13)

«carte de transport» ou «abonnement»: un billet pour un nombre illimité de voyages, qui permet au détenteur autorisé de voyager par chemin de fer sur un itinéraire ou un réseau particulier durant une période déterminée;

14)

«système informatisé d’information et de réservation pour les transports ferroviaires»: un système informatisé contenant des informations sur les services ferroviaires offerts par les entreprises ferroviaires; les informations relatives aux services pour voyageurs stockées dans ce système sont notamment les suivantes:

15)

«personne handicapée» ou «personne à mobilité réduite»: toute personne dont la mobilité est réduite, lors de l’usage d’un moyen de transport, en raison de tout handicap physique (sensoriel ou moteur, permanent ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience intellectuels, ou de toute autre cause de handicap, ou de l’âge, et dont la situation requiert une attention appropriée et l’adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la disposition de tous les voyageurs;

16)

«conditions générales de transport»: les conditions du transporteur, qui se présentent sous la forme de conditions générales ou de tarifs juridiquement applicables dans chaque État membre et qui, par la conclusion du contrat de transport, sont devenues partie intégrante de celui-ci;

17)

«véhicule»: un véhicule motorisé ou une remorque transporté à l’occasion du transport de voyageurs.

a)

guichets ou guichets automatiques;

b)

téléphone, internet ou toute autre technologie de l’information largement disponible;

c)

à bord des trains.

a)

guichets ou guichets automatiques;

b)

à bord des trains.

a)

sur la possibilité d’acheter un billet par téléphone, par l'internet ou à bord du train et les modalités de cet achat;

b)

sur la gare ferroviaire ou l’endroit le plus proche où des guichets et/ou des guichets automatiques sont mis à disposition.

a)

le remboursement intégral du billet, au tarif auquel il a été acheté, pour la ou les parties non effectuées de leur voyage et pour la ou les parties déjà effectuées si le voyage ne présente plus aucun intérêt par rapport au plan de voyage initial des voyageurs, ainsi que, s’il y a lieu, un voyage de retour jusqu’au point de départ initial dans les meilleurs délais. Le remboursement s’effectue dans les mêmes conditions que le paiement de l’indemnisation visée à l’article 17; ou

b)

la poursuite du voyage ou un réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais; ou

c)

la poursuite du voyage ou un réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables et à une date ultérieure, à leur convenance.

a)

25 % du prix du billet en cas de retard d’une durée comprise entre 60 et 119 minutes;

b)

50 % du prix du billet en cas de retard de 120 minutes ou plus.

a)

des repas et des rafraîchissements en quantité raisonnable compte tenu du délai d’attente, s’il y en a à bord du train ou dans la gare, ou s’ils peuvent raisonnablement être livrés;

b)

un hébergement à l’hôtel ou ailleurs, ainsi que le transport entre la gare et le lieu d’hébergement, si un séjour d’une ou de plusieurs nuits devient nécessaire ou qu’un séjour supplémentaire s’impose, lorsque c’est matériellement possible;

c)

si le train est bloqué sur la voie, le transport entre le lieu où se trouve le train et la gare, l’autre point de départ ou la destination finale du service, lorsque c’est matériellement possible.

a)

l’assistance est fournie à condition que l’entreprise ferroviaire, le gestionnaire des gares, le vendeur de billets ou le voyagiste auprès duquel le billet a été acheté se soit vu notifier, au moins quarante-huit heures à l’avance, le besoin d’assistance de la personne handicapée ou à mobilité réduite. Lorsque le billet permet d’effectuer plusieurs voyages, une seule notification suffit, pour autant que des informations suffisantes soient fournies sur les horaires des voyages ultérieurs;

b)

les entreprises ferroviaires, les gestionnaires des gares, les vendeurs de billets et les voyagistes prennent toutes les mesures nécessaires pour la réception des notifications;

c)

si aucune notification n’est effectuée conformément au point a), l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire des gares s’efforcent, dans la mesure du raisonnable, de fournir à la personne handicapée ou à la personne à mobilité réduite une assistance qui lui permette de voyager;

d)

sans préjudice des pouvoirs d’autres entités en ce qui concerne les zones situées en dehors de la gare, le gestionnaire des gares ou toute autre personne autorisée indique les endroits, à l’intérieur et à l’extérieur de la gare, où les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite peuvent annoncer leur arrivée à la gare et, au besoin, demander une assistance;

e)

une assistance est fournie à condition que la personne handicapée ou la personne à mobilité réduite se présente à l’endroit indiqué à une heure fixée par l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de la gare qui fournit l’assistance. L’heure fixée ne doit pas précéder de plus de soixante minutes l’heure de départ annoncée ou l’heure à laquelle tous les voyageurs ont été invités à se présenter à l’enregistrement. Si aucune heure n’a été fixée à la personne handicapée ou à la personne à mobilité réduite, celle-ci se présente à l’endroit indiqué au moins trente minutes avant l’heure de départ annoncée ou avant l’heure à laquelle tous les voyageurs ont été invités à se présenter à l’enregistrement.

3.12.2007   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 315/42

(1)

Conformément à la stratégie de Lisbonne, et comme confirmé en 2005 dans son évaluation à mi-parcours, l'Europe doit concentrer ses efforts sur la croissance et l'emploi pour atteindre les objectifs qu'elle s'est fixés à Lisbonne.

(2)

L'élargissement de la Communauté et le fonctionnement du marché intérieur demandent de plus en plus de données comparables permettant l'évaluation de l'impact sur le marché du travail de la structure et de la distribution des salaires dans l'optique notamment d'apprécier les progrès réalisés en matière de cohésion économique et sociale.

(3)

Pour mener à bien les tâches qui lui incombent, la Commission a besoin de données sur la distribution des salaires par caractéristique socio-économique et pour différents types d'emplois salariés; ces données sont essentielles pour analyser et interpréter le marché du travail et l'évolution de la structure de la population active. À cet égard, les avantages de disposer de données sur les salaires ventilées par décile en relation avec d'autres caractéristiques de l'emploi sont largement reconnus.

(4)

L'enquête communautaire sur les forces de travail est la première source de référence et celle qui fait le plus autorité en matière d'informations sur le marché du travail dans l'Union européenne; des informations sur le salaire, en tant que variable fondamentale pour expliquer les comportements sur le marché du travail, doivent constituer une composante type de cette enquête afin de permettre une analyse plus approfondie de ce marché.

(5)

Le comité du programme statistique, institué par la décision 89/382/CEE, Euratom du Conseil (2), a été consulté conformément à l'article 3 de ladite décision.

(6)

Le règlement (CE) no 577/98 du Conseil (3) doit être modifié en conséquence,

1)

À l'article 4, paragraphe 1, le point l) est remplacé par le texte suivant:

2)

L'article 6 est remplacé par le texte suivant:

«Article 6

Transmission des résultats

Au plus tard douze semaines après la fin de la période de référence, les États membres transmettent à Eurostat les résultats de l'enquête, sans éléments d'identification directe.

Les données concernant la caractéristique d'enquête “salaire de l'emploi principal” peuvent être transmises à Eurostat dans les vingt et un mois après la fin de la période de référence lorsqu'elles proviennent de sources administratives.»

3.12.2007   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 315/44

(1)

La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (4) visait à faciliter l’adaptation des chemins de fer communautaires aux exigences du marché unique et à accroître leur efficacité.

(2)

La directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (5) a pour objet les principes et les procédures à suivre pour la fixation et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et pour la répartition des capacités de cette infrastructure.

(3)

Dans son livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix», la Commission a annoncé son intention de poursuivre la réalisation du marché intérieur des services ferroviaires en proposant une ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs.

(4)

La présente directive porte sur l’ouverture du marché pour les services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs à l’intérieur de la Communauté et ne devrait donc pas porter sur les services entre un État membre et un pays tiers. Les États membres devraient, en outre, pouvoir exclure du champ d’application de la présente directive les services transitant par la Communauté.

(5)

La situation actuelle des services ferroviaires internationaux est très contrastée. D’un côté, les services à longue distance (par exemple les trains de nuit) connaissent des difficultés et plusieurs d’entre eux ont récemment été supprimés par les entreprises ferroviaires qui les exploitent afin de limiter les pertes. De l’autre, le marché des services internationaux à grande vitesse a connu une forte augmentation de trafic et son développement vigoureux va se poursuivre avec le doublement et l’interconnexion du réseau transeuropéen à grande vitesse à l’horizon 2010. Néanmoins, dans les deux cas, la pression due à la concurrence des compagnies aériennes à bas coûts est forte. Il est par conséquent indispensable d’encourager les nouvelles initiatives en favorisant la concurrence entre entreprises ferroviaires.

(6)

Une ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs s’avère impossible sans modalités d’accès à l’infrastructure, sans progrès sensibles dans le domaine de l’interopérabilité et sans encadrement strict de la sécurité ferroviaire au niveau national et européen. L’ensemble de ces éléments est désormais en place à la suite de la transposition de la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (6), de la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer (7), de la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires (8), de la directive 2001/14/CE et de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer (9). Il est nécessaire que ce nouveau cadre réglementaire s’appuie sur une pratique établie et consolidée d’ici à la date proposée pour l’ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs. Ceci nécessitera un certain temps. Le 1er janvier 2010 devrait donc constituer la date butoir pour l’ouverture du marché.

(7)

Le nombre de services ferroviaires sans arrêts intermédiaires est très limité. Pour les trajets qui comportent des arrêts intermédiaires, il est indispensable d’autoriser les nouveaux entrants sur le marché à prendre et à déposer des voyageurs en cours de route afin de garantir que ces opérations aient une chance réelle d’être économiquement rentables et d’éviter d’infliger un désavantage aux concurrents potentiels par rapport aux opérateurs existants, qui ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs en cours de route. Il convient que ce droit ne porte pas atteinte aux réglementations communautaires et nationales relatives à la politique de la concurrence.

(8)

L’introduction de nouveaux services librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour réaliser l’ouverture du marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. Dans cet esprit, leur introduction devrait concerner les services dont l’objet principal est le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l’objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d’affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C’est à l’organisme de contrôle national respectif qu’il devrait incomber de le déterminer à la demande d’une partie intéressée.

(9)

Le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (10) autorise les États membres et les autorités locales à attribuer des contrats de service public. Ces contrats peuvent comporter des droits exclusifs pour l’exploitation de certains services. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence entre les dispositions de ce règlement et le principe de l’ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs.

(10)

L’ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs, qui inclut le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet d’un service international, y compris dans des gares situées dans un même État membre, peut avoir des incidences sur l’organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d’un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la possibilité de limiter le droit d’accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l’équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l’organisme de contrôle visé à l’article 30 de la directive 2001/14/CE donne son accord sur la base d’une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.

(11)

Certains États membres ont déjà pris des mesures en vue de l’ouverture du marché pour les services de transport ferroviaire de voyageurs par une mise en concurrence ouverte et transparente pour la fourniture de certains de ces services. Ils ne devraient pas avoir à fournir un plein accès aux services internationaux de transport de voyageurs car cette concurrence pour le droit d’utiliser certaines routes ferroviaires donne une idée suffisante de la valeur réelle de l’exploitation de ces services.

(12)

L’évaluation d’une éventuelle atteinte à l’équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l’autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d’arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l’horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l’organisme de contrôle compétent, les États membres pourraient autoriser, modifier ou refuser le droit d’accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d’une redevance auprès de l’opérateur d’un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l’analyse économique et conformément au droit communautaire et aux principes d’égalité et de non-discrimination.

(13)

Afin de contribuer à l’exploitation de services de transport de voyageurs sur les lignes remplissant une obligation de service public, les États membres devraient pouvoir permettre aux autorités compétentes pour ces services de prélever une redevance sur les services de transport de voyageurs qui relèvent de leur compétence. Cette redevance devrait participer au financement des obligations de service public fixées par les contrats de service public attribués conformément au droit communautaire. Elle devrait respecter le droit communautaire, en particulier les principes d’équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité.

(14)

L’organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d’intérêts et tout lien éventuel avec l’attribution du contrat de service public concerné. Ainsi, si pour des raisons organisationnelles ou juridiques, il est étroitement lié à l’autorité compétente concernée par l’attribution du contrat de service public en question, son indépendance fonctionnelle devrait être garantie. Les compétences de l’organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d’évaluer l’objectif d’un service international et, le cas échéant, l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants.

(15)

La présente directive constitue une nouvelle phase de l’ouverture du marché ferroviaire. Certains États membres ont déjà ouvert le marché pour les services internationaux de transport de voyageurs sur leur territoire. À cet égard, la présente directive ne devrait pas être considérée comme instaurant pour ces États membres l’obligation d’accorder, avant le 1er janvier 2010, des droits d’accès aux entreprises ferroviaires ayant obtenu une licence dans un État membre dans lequel des droits similaires ne sont pas accordés.

(16)

Afin d’encourager les investissements pour les services utilisant des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse, les candidats doivent pouvoir planifier et disposer d’une sécurité juridique reflétant l’ampleur d’investissements importants et à long terme. Il devrait donc leur être généralement permis de conclure des accords-cadres d’une durée pouvant atteindre quinze ans.

(17)

Les organismes de contrôle nationaux devraient, sur la base de l’article 31 de la directive 2001/14/CE, échanger des informations et, s’il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d’évaluation d’une atteinte éventuelle à l’équilibre économique d’un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience.

(18)

Il convient que l’application de la présente directive soit évaluée sur la base d’un rapport présenté par la Commission deux ans après la date d’ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs. Ce rapport devrait aussi porter sur le développement du marché, en ce compris l’état de préparation en vue d’une ouverture supplémentaire du marché des services ferroviaires de voyageurs. Dans ce rapport, la Commission devrait aussi analyser les différents modèles pour l’organisation de ce marché, ainsi que l’impact de la présente directive sur les contrats de service public et leur financement. Pour ce faire, la Commission devrait tenir compte de la mise en œuvre du règlement (CE) no 1370/2007 ainsi que des différences intrinsèques entre les États membres (densité des réseaux, nombre de passagers, distance moyenne parcourue). Dans son rapport, la Commission devrait, si nécessaire, proposer des mesures complémentaires pour faciliter une telle ouverture du marché et devrait évaluer l’impact de ces mesures.

(19)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre des directives 91/440/CEE et 2001/14/CE en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (11).

(20)

Il convient en particulier d’habiliter la Commission à modifier les annexes de ces directives. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels des directives précitées, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(21)

Si un État membre n’a pas de système ferroviaire et n’envisage pas d’en avoir un dans l’immédiat, l’obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre les directives 91/440/CEE et 2001/14/CE aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté, tant qu’il ne dispose pas d’un système ferroviaire, de l’obligation de transposer et de mettre en œuvre ces directives.

(22)

Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir le développement des chemins de fer communautaires, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres eu égard à la nécessité d’assurer des conditions d’accès à l’infrastructure équitables et non discriminatoires et de tenir compte de la dimension manifestement internationale de segments importants des réseaux ferroviaires et peut donc, en raison de la nécessité d’une action transnationale coordonnée, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(23)

Conformément au point 34 de l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (12), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(24)

Il convient donc de modifier les directives 91/440/CEE et 2001/14/CE en conséquence,

1)

À l’article 2, le paragraphe suivant est ajouté:

«4.   Les États membres peuvent exclure du champ d’application de la présente directive tout service ferroviaire effectué en transit dans la Communauté et qui a son origine et sa destination hors du territoire de la Communauté.»

2)

À l’article 3, le quatrième tiret est supprimé.

3)

À l’article 3, après le cinquième tiret, le tiret suivant est ajouté:

4)

À l’article 3, après le sixième tiret, le tiret suivant est ajouté:

5)

À l’article 5, paragraphe 3, le premier tiret est supprimé.

6)

À l’article 8, premier alinéa, les termes «et les regroupements internationaux» sont supprimés.

7)

À l’article 10, le paragraphe 1 est supprimé.

8)

À l’article 10, les paragraphes suivants sont insérés:

«3 bis.   Les entreprises ferroviaires relevant du champ d’application de l’article 2 se voient accorder, au plus tard le 1er janvier 2010, un droit d’accès à l’infrastructure de tous les États membres aux fins de l’exploitation de services internationaux de transport de voyageurs. Au cours d’un service international de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.

Le droit d’accès à l’infrastructure des États membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d’affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est accordé au plus tard le 1er janvier 2012.

Il incombe à l’organisme ou aux organismes de contrôle visés à l’article 30 de la directive 2001/14/CE de déterminer si le principal objectif du service est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des États membres différents, à la suite d’une demande des autorités compétentes et/ou des entreprises ferroviaires concernées.

3 ter.   Les États membres peuvent limiter le droit d’accès visé au paragraphe 3 bis sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l’objet d’un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation communautaire en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre économique d’un contrat de service public.

C’est à l’organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l’article 30 de la directive 2001/14/CE qu’il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l’équilibre économique en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes. L’organisme de contrôle motive sa décision et précise le délai et les conditions dans lesquels

peuvent demander à ce que la décision soit réexaminée.

3 quater.   Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre sur le trajet d’un service international de transport de voyageurs lorsqu’un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d’un contrat de concession attribué avant le 4 décembre 2007 selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit communautaire. Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.

3 quinquies.   Les dispositions de la présente directive n’exigent pas d’un État membre qu’il accorde, avant le 1er janvier 2010, le droit d’accès visé au paragraphe 3 bis aux entreprises ferroviaires et aux filiales qu’elles contrôlent directement ou indirectement et qui sont titulaires d’une licence dans un État membre qui n’accorde pas de droits d’accès de nature similaire.

3 sexies.   Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour que les décisions visées aux paragraphes 3 ter, 3 quater et 3 quinquies soient soumises à un contrôle juridictionnel.

3 septies.   Sans préjudice du paragraphe 3 ter, les États membres peuvent, dans les conditions prévues au présent article, autoriser l’autorité chargée des transports ferroviaires à prélever auprès des entreprises ferroviaires assurant des services de voyageurs une redevance sur l’exploitation de liaisons qui relèvent de la compétence de cette autorité et qui sont effectuées entre deux gares de cet État membre.

Dans ce cas, les entreprises ferroviaires assurant des services nationaux ou internationaux de transport de voyageurs sont soumises au même prélèvement sur l’exploitation de ces liaisons qui relèvent de la compétence de cette autorité.

La redevance est destinée à compenser les obligations de service public de l’autorité dans le cadre de contrats de service public attribués conformément au droit communautaire. Le montant obtenu au titre d’une telle redevance et payé en guise de compensation ne peut pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public concernées, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations.

La redevance est prélevée conformément au droit communautaire, et respecte en particulier les principes d’équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité, notamment entre le prix moyen du service au voyageur et le niveau de la redevance. La totalité des redevances prélevées en application du présent paragraphe ne doit pas porter atteinte à la viabilité économique du service de transport ferroviaire de voyageurs sur lequel elles sont prélevées.

Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l’origine des redevances et de leur utilisation. Les États membres communiquent ces informations à la Commission.»

9)

À l’article 10, le paragraphe 8 est remplacé par le texte suivant:

«8.   D’ici le 1er janvier 2009, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive.

Ce rapport porte sur:

10)

À l’article 10, le paragraphe suivant est ajouté:

«9.   Pour le 31 décembre 2012, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions un rapport concernant la mise en œuvre des dispositions prévues aux paragraphes 3 bis à 3 septies.

L’application de la présente directive est évaluée sur la base d’un rapport présenté par la Commission deux ans après la date d’ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs.

Ce rapport porte aussi sur le développement du marché, en ce compris l’état de préparation en vue d’une ouverture supplémentaire du marché ferroviaire. Dans son rapport, la Commission analyse aussi les différents modèles pour l’organisation de ce marché, ainsi que l’impact de la présente directive sur les contrats de service public et leur financement. Pour ce faire, la Commission tient compte de la mise en œuvre du règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (13) ainsi que des différences intrinsèques entre les États membres (densité des réseaux, nombre de passagers, distance moyenne parcourue). Dans son rapport, la Commission propose, si nécessaire, des mesures complémentaires pour faciliter une telle ouverture du marché et évalue l’impact de ces mesures.

11)

À l’article 11, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive en ce qui concerne l’adaptation de ses annexes sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 11 bis, paragraphe 3.»

12)

À l’article 11, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l’article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.»

13)

À l’article 15, l’alinéa suivant est ajouté:

«Les obligations en matière de transposition et de mise en œuvre de la présente directive ne s’appliquent pas à Chypre et à Malte tant qu’aucun système ferroviaire n’existe sur leur territoire.»

1)

À l’article 1er, paragraphe 3, le point suivant est ajouté:

2)

À l’article 2, le point suivant est ajouté:

3)

À l’article 13, le paragraphe suivant est ajouté:

«4.   Lorsqu’un candidat a l’intention de demander des capacités de l’infrastructure en vue de l’exploitation de services internationaux de transport de voyageurs tels qu’ils sont définis à l’article 3 de la directive 91/440/CEE, il en informe les gestionnaires de l’infrastructure et les organismes de contrôle concernés. Afin de pouvoir évaluer l’objectif d’un service international de transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents, ainsi que l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, les organismes de contrôle veillent à ce que toute autorité compétente ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public, toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l’accès en vertu de l’article 10, paragraphe 3 ter, de la directive 91/440/CEE et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informées.»

4)

À l’article 17, le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.   L’accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans, renouvelable par périodes égales à sa durée initiale. Le gestionnaire de l’infrastructure peut, dans des cas spécifiques, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d’une durée supérieure à cinq ans est motivée par l’existence de contrats commerciaux, d’investissements particuliers ou de risques.

5 bis.   Pour les services utilisant une infrastructure spécialisée au sens de l’article 24 et qui nécessitent des investissements importants et à long terme, dûment justifiés par le candidat, l’accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure à quinze ans n’est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu’il s’agit d’investissements importants et à long terme et spécialement lorsque ceux-ci font l’objet d’engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d’amortissement.

Le candidat peut, dans ce cas, demander une définition détaillée des caractéristiques des capacités — notamment la fréquence, le volume et la qualité des sillons — qui sont mises à la disposition du candidat pour la durée de l’accord-cadre. Le gestionnaire de l’infrastructure peut réduire les capacités réservées dont l’utilisation, sur une période d’au moins un mois, a été inférieure au seuil prévu à l’article 27.

À partir du 1er janvier 2010, un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010, afin de tenir compte des investissements spécialisés ou de l’existence de contrats commerciaux. L’organisme de contrôle visé à l’article 30 est chargé d’autoriser l’entrée en vigueur d’un tel accord.»

5)

À l’article 30, paragraphe 1, la phrase suivante est ajoutée avant la dernière phrase:

«Il est en outre fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public.»

6)

À l’article 34, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive en ce qui concerne l’adaptation de ses annexes sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 35, paragraphe 3.»

7)

À l’article 35, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l’article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.»

8)

À l’article 38, l’alinéa suivant est ajouté:

«Les obligations en matière de transposition et de mise en œuvre de la présente directive ne s’appliquent pas à Chypre et à Malte tant qu’aucun système ferroviaire n’existe sur leur territoire.»

3.12.2007   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 315/51

(1)

La directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (4) du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires exige que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité de manière à ce que le système ferroviaire soit en mesure d’atteindre au moins les objectifs de sécurité communs, qu’il soit conforme aux règles nationales de sécurité, ainsi qu’aux exigences de sécurité définies dans les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), et que les éléments pertinents des méthodes de sécurité communes soient appliqués. Ces systèmes de gestion de la sécurité prévoient, entre autres, des programmes de formation du personnel et des mécanismes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence.

(2)

La directive 2004/49/CE prévoit que pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire, une entreprise ferroviaire doit être en possession d’un certificat de sécurité.

(3)

En vertu de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (5), les entreprises ferroviaires titulaires d’une licence ont, depuis le 15 mars 2003, un droit d’accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire pour les services de fret ferroviaire internationaux et auront, au plus tard à partir de 2007, un droit d’accès à l’ensemble du réseau pour les services de fret ferroviaire nationaux et internationaux. Cette extension progressive des droits d’accès conduira inéluctablement à une augmentation des passages de conducteurs de train aux frontières nationales. Il en résultera une demande croissante de conducteurs formés et certifiés pour travailler dans plus d’un État membre.

(4)

Une étude réalisée en 2002 par la Commission a relevé une grande diversité des législations des États membres concernant les conditions de certification des conducteurs de trains. Pour faire face à cette diversité, tout en maintenant le haut niveau de sécurité actuel du système ferroviaire dans la Communauté, il convient donc d’arrêter des règles communautaires pour la certification des conducteurs de trains.

(5)

Ces règles communautaires devraient contribuer également à la réalisation des politiques communautaires relatives à la libre circulation des travailleurs, la liberté d’établissement et la libre prestation des services dans le cadre de la politique commune des transports, tout en évitant toute distorsion de concurrence.

(6)

Ces dispositions communes devraient surtout avoir pour objet de faciliter la mobilité des conducteurs de trains non seulement d’un État membre à l’autre, mais aussi d’une entreprise ferroviaire à l’autre et, d’une manière générale, la reconnaissance des licences et des attestations complémentaires harmonisées par tous les acteurs du secteur ferroviaire. À cet effet, il est nécessaire d’établir des exigences minimales auxquelles le candidat devrait satisfaire pour obtenir la licence ou l’attestation complémentaire harmonisée.

(7)

La présente directive fait suite, en s’en inspirant très largement, à l’accord paritaire historique conclu entre la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et la Communauté européenne du rail (CER) sur certains aspects des conditions d’utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière (6).

(8)

Même si un État membre exclut du champ d’application de la présente directive les conducteurs opérant exclusivement sur certaines catégories de systèmes, de réseaux ou d’infrastructures ferroviaires, cela ne devrait limiter en aucune manière son obligation de respecter la validité des licences sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne ou des attestations complémentaires harmonisées sur l’infrastructure concernée.

(9)

Les exigences à prévoir devraient concerner au moins l’âge minimal requis pour la conduite d’un train, l’aptitude physique du candidat et son aptitude psychologique sur le plan professionnel, son expérience professionnelle et ses connaissances dans certaines matières liées à la conduite d’un train, ainsi que la connaissance des infrastructures qu’il aura à parcourir et de la langue utilisée sur celles-ci.

(10)

Afin d’en améliorer le rapport coût-efficacité, la formation que devraient suivre les conducteurs de train pour obtenir l’attestation complémentaire harmonisée devrait mettre l'accent, dans la mesure où cela est possible et souhaitable du point de vue de la sécurité, sur les services spécifiques à assurer par le conducteur, par exemple, les manœuvres, les services de maintenance et les services de transport de passagers ou de marchandises. Lors de l’évaluation de la mise en œuvre de la présente directive, l’Agence ferroviaire européenne (ci-après dénommée «Agence») devrait déterminer s’il y a lieu de modifier les exigences de formation indiquées à l’annexe afin de mieux refléter la nouvelle structure émergente du marché.

(11)

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure qui délivrent les attestations complémentaires harmonisées peuvent assurer eux-mêmes des formations portant sur les connaissances professionnelles générales, les connaissances linguistiques, et les connaissances relatives au matériel roulant et aux infrastructures. Néanmoins, en ce qui concerne les examens, il convient d’éviter tout conflit d’intérêts, sans exclure la possibilité que l’examinateur fasse partie de l’entreprise ferroviaire ou de l’entité gestionnaire de l’infrastructure délivrant l’attestation complémentaire harmonisée.

(12)

Conformément à l’article 13, paragraphe 4, de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure sont responsables du niveau de formation des conducteurs qu’ils emploient. Dans ce but, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure devraient tenir compte de la formation et des compétences déjà acquises par ces conducteurs, et ce conformément à l’article 13, paragraphe 3, de ladite directive. Il importe également de veiller à ce qu’un nombre suffisant de conducteurs soient formés. Dans ce contexte, il est, toutefois, nécessaire de prendre des mesures garantissant que les investissements consentis par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l’infrastructure pour la formation d’un conducteur ne profitent pas indûment à une autre entreprise ferroviaire ou un autre gestionnaire de l’infrastructure, dans le cas où ce conducteur les quitte volontairement pour cette entreprise ferroviaire ou ce gestionnaire de l’infrastructure. Ces mesures peuvent être de toute nature, comme, par exemple, la législation nationale, des conventions collectives de travail, des clauses contractuelles qui lient les conducteurs aux employeurs, ou encore des accords qui règlent les conditions de reprise des conducteurs d’une société par une autre lorsque les conducteurs sont partie prenante à ces accords.

(13)

Les compétences ainsi que les conditions de santé et de sécurité du personnel sont en cours de définition dans le cadre des directives relatives à l'interopérabilité, notamment au niveau des STI en matière de gestion du trafic et des opérations de trafic. Il convient d’assurer la cohérence entre les STI et les annexes de la présente directive. La Commission y parviendra en modifiant les STI correspondantes ou en les adaptant à la présente directive et à ses annexes en utilisant les procédures prévues par la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (7) et par la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (8).

(14)

Afin d’accroître la liberté de circulation des travailleurs et la sécurité sur le système ferroviaire de la Communauté, il convient de prêter une attention particulière aux autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité dans les locomotives et les trains. Par conséquent, les États membres devraient veiller à ce que les autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité satisfassent aux exigences minimales indiquées dans les STI en matière de gestion du trafic et des opérations de trafic. En tenant compte des plans nationaux de mise en œuvre que les États membres doivent notifier dans le cadre de la mise en œuvre de ces STI, l’Agence devrait déterminer les options possibles pour la certification des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité et évaluer l’impact de ces différentes options. Sur la base de ce rapport, la Commission devrait présenter, s’il y a lieu, une proposition sur les conditions et les procédures pour la certification des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité dans les locomotives et les trains.

(15)

Les exigences applicables aux licences et aux attestations complémentaires harmonisées dans la présente directive devraient porter exclusivement sur les conditions légales habilitant le conducteur à conduire un train. L’ensemble des autres exigences légales, compatibles avec le droit communautaire et appliquées de manière non discriminatoire, qui portent sur les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure, l’infrastructure et le matériel roulant, devrait aussi être respecté pour qu’un conducteur soit autorisé à conduire un train sur une infrastructure déterminée.

(16)

La présente directive devrait être sans préjudice de la mise en œuvre de la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (9), et du règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (10).

(17)

Pour garantir l’uniformité et la transparence requises, il convient que la Communauté définisse un modèle unique de certification, reconnu mutuellement par les États membres, attestant le respect, par les conducteurs de train, de certaines exigences minimales ainsi que leurs qualifications professionnelles et connaissances linguistiques, en laissant la responsabilité, d’une part, aux autorités compétentes des États membres de la délivrance de la licence et, d’autre part, aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l’infrastructure de la délivrance des attestations complémentaires harmonisées.

(18)

L’Agence devrait examiner également l’utilisation d’une carte à puce au lieu de la licence et des attestations complémentaires harmonisées. Une telle carte à puce aurait l’avantage de combiner ces deux éléments en un et de pouvoir en même temps être utilisée dans le cadre d’autres applications soit dans le domaine de la sécurité, soit dans le domaine de la gestion des conducteurs.

(19)

L’ensemble des informations contenues dans les licences, les attestations complémentaires harmonisées et les registres de licences et d’attestations complémentaires harmonisées devrait être exploité par les autorités de sécurité pour faciliter l’évaluation de la certification du personnel prévue aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE et accélérer la délivrance des certificats de sécurité prévus auxdits articles.

(20)

L’emploi de conducteurs de train certifiés conformément à la présente directive ne devrait pas dispenser les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure de l’obligation de mettre en place un système de suivi et de contrôle interne des compétences et des comportements de leurs conducteurs de train en application de l’article 9 et de l’annexe III de la directive 2004/49/CE, et devrait faire partie de ce système. L’attestation complémentaire harmonisée ne devrait décharger ni les entreprises ferroviaires ni les gestionnaires de l’infrastructure de leur responsabilité en matière de sécurité et, en particulier, de formation de leur personnel.

(21)

Certaines sociétés fournissent les services de conducteurs de train à des entreprises ferroviaires et à des gestionnaires de l’infrastructure. Dans ces cas, c’est à l’entreprise ferroviaire ou au gestionnaire de l’infrastructure recourant aux services du conducteur qu’il devrait appartenir de s’assurer que celui-ci est en possession d’une licence et des attestations requises conformément à la présente directive.

(22)

Pour assurer la continuité du bon fonctionnement des transports ferroviaires, les conducteurs de train qui exerçaient déjà ce métier avant l’entrée en vigueur de la présente directive devraient pouvoir conserver leurs droits acquis pendant une période transitoire.

(23)

Il convient d’éviter toute charge administrative et financière inutile au moment de remplacer, par des attestations complémentaires harmonisées et des licences conformes à la présente directive, les autorisations de conduite délivrées aux conducteurs avant l’entrée en application des dispositions pertinentes de la présente directive. Par conséquent, les droits de conduire délivrés antérieurement à un conducteur devraient être maintenus, dans la mesure du possible. Les qualifications et l’expérience de chaque conducteur, ou groupe de conducteurs, devraient être prises en compte par les entités de délivrance lorsqu’il y a lieu de remplacer ces autorisations. L’entité de délivrance devrait décider, sur la base des qualifications et/ou de l’expérience, si un conducteur ou un groupe de conducteurs doit se soumettre à un examen et/ou une formation supplémentaire avant de pouvoir recevoir les licences de substitution et attestations complémentaires harmonisées. L’entité de délivrance devrait donc pouvoir décider que les qualifications et/ou l’expérience sont suffisantes pour la délivrance des licences et attestations complémentaires harmonisées requises, sans qu’aucun examen ou formation supplémentaire ne soit nécessaire.

(24)

Il convient également d’éviter toute charge administrative et financière inutile lorsque les conducteurs de train changent d’employeur. L’entreprise ferroviaire qui emploie un conducteur devrait tenir compte des compétences acquises précédemment et éviter, dans toute la mesure du possible, d’imposer des examens et formations supplémentaires.

(25)

Le droit de conduire que les conducteurs ont obtenu avant l’entrée en application de la présente directive ne devrait faire l’objet d’aucun droit à une reconnaissance mutuelle au titre de la présente directive, sans préjudice du système général de reconnaissance mutuelle mis en place dans le cadre de la directive 2005/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles (11), qui continue de s’appliquer jusqu’à la fin de la période transitoire.

(26)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (12).

(27)

Il convient en particulier d’habiliter la Commission à arrêter les conditions et critères nécessaires pour mettre en œuvre la présente directive. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive ou de la compléter par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(28)

Lorsque, pour des raisons d’urgence impérieuses, les délais normalement applicables dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle ne peuvent pas être respectés, la Commission doit pouvoir appliquer la procédure d’urgence prévue à l’article 5 bis, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE pour l’adoption de critères communautaires de choix des examinateurs et des examens prévus par la présente directive, et pour l’adaptation des annexes de la présente directive au progrès scientifique et technique, prévue par celle-ci.

(29)

Conformément au point 34 de l’accord institutionnel «Mieux légiférer» (13), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(30)

Les États membres devraient prévoir des contrôles concernant le respect de la présente directive ainsi que des mesures appropriées en cas de non-respect d’une disposition de celle-ci par un conducteur.

(31)

Les États membres devraient prévoir les sanctions appropriées pour les infractions aux dispositions nationales de mise en œuvre de la présente directive.

(32)

Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir la mise en place d’un cadre réglementaire commun en matière de certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains pour le transport de passagers et de marchandises, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions ou effets de la présente directive, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(33)

Il pourrait s’avérer opportun, pour des raisons de rapport coût-efficacité, d’exempter, pour une durée limitée, les conducteurs de train opérant exclusivement sur le territoire d’un seul État membre de l’application des dispositions de la présente directive relatives à l’obligation faite à ces conducteurs d’être titulaires d’une licence et d’attestations complémentaires harmonisées conformes à la présente directive. Les conditions régissant ces exemptions devraient être clairement précisées.

(34)

Si un État membre n’a pas de système ferroviaire et n’envisage pas d’en avoir dans l’immédiat, l’obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre la présente directive aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, cet État membre devrait être exempté, tant qu’il ne dispose pas d’un système ferroviaire, de l’obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive,

a)

les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers;

b)

les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises;

c)

les infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;

d)

les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.

a)

«autorité compétente»: l’autorité de sécurité visée à l’article 16 de la directive 2004/49/CE;

b)

«conducteur de train»: une personne apte et autorisée à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris les locomotives, les locomotives de manœuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d’entretien ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises;

c)

«autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité»: les personnels embarqués dans le train qui ne sont pas des conducteurs de train, mais qui contribuent à la sécurité du train et à celle des passagers et marchandises transportés;

d)

«système ferroviaire»: le système constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes du système ferroviaire, et le matériel roulant de toutes catégorie et origine parcourant ces infrastructures, tel que défini dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

e)

«gestionnaire de l'infrastructure»: toute entité ou entreprise chargée en particulier de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, ou d’une partie de celle-ci, telle qu’elle est définie à l’article 3 de la directive 91/440/CEE, ainsi que, éventuellement, de la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l’infrastructure. Les fonctions du gestionnaire de l’infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des entreprises différentes;

f)

«entreprise ferroviaire»: une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire (14), et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l’activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise. Ces termes englobent également les entreprises qui fournissent uniquement la traction;

g)

«spécifications techniques d'interopérabilité» ou «STI»: les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel, tels qu’ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

h)

«Agence»: l’Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (15) du 29 avril 2004;

i)

«certificat de sécurité»: le certificat délivré à une entreprise ferroviaire par une autorité compétente, conformément à l’article 10 de la directive 2004/49/CE;

j)

«attestation»: l’attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire ainsi que le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire;

k)

«agrément de sécurité»: l’agrément délivré à un gestionnaire de l’infrastructure par une autorité compétente, conformément à l’article 11 de la directive 2004/49/CE;

l)

«centre de formation»: une entité accréditée ou reconnue par l’autorité compétente pour donner des cours de formation.

a)

une licence attestant que le conducteur remplit des conditions minimales en matière d’exigences médicales, de scolarité de base et de compétences professionnelles générales. La licence indique l’identité du conducteur, l’autorité de délivrance ainsi que la durée de sa validité. La licence est conforme aux prescriptions de l’annexe I, jusqu’à ce que le modèle communautaire de certification soit adopté conformément au paragraphe 4;

b)

une ou plusieurs attestations indiquant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire et le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire. Chaque attestation est conforme aux prescriptions de l’annexe I.

a)

lorsque la perturbation du service ferroviaire impose de dévier des trains ou d’entretenir les voies, tel que spécifié par le gestionnaire de l’infrastructure;

b)

pour des services exceptionnels uniques pour lesquels des trains anciens sont utilisés;

c)

pour des services exceptionnels uniques de transport de marchandises, moyennant l’accord du gestionnaire de l’infrastructure;

d)

pour la livraison ou la démonstration d’un nouveau train ou d’une nouvelle locomotive;

e)

aux fins de formation et d’examen des conducteurs.

a)

catégorie A: locomotives de manœuvre, trains de travaux, véhicules ferroviaires d’entretien et toutes autres locomotives utilisées pour effectuer des manœuvres;

b)

catégorie B: transport de personnes et/ou de marchandises.

a)

délivrer et mettre à jour les licences, et en fournir des duplicatas, conformément aux articles 6 et 14;

b)

assurer des examens et/ou contrôles périodiques, conformément à l’article 16, paragraphe 1;

c)

suspendre et retirer les licences, et communiquer à l’entité de délivrance les demandes motivées de suspension des attestations, conformément à l’article 29;

d)

pour autant que l’État membre l’ait désignée à cette fin, reconnaître les personnes ou organismes conformément aux articles 23 et 25;

e)

veiller à la publication et à la mise à jour d’un registre de personnes et d’organismes accrédités ou reconnus conformément à l’article 20;

f)

tenir et mettre à jour un registre de licences conformément à l’article 16, paragraphe 1, et à l’article 22, paragraphe 1;

g)

contrôler le processus de certification des conducteurs conformément à l’article 26;

h)

effectuer les contrôles prévus à l’article 29;

i)

établir les critères nationaux applicables aux examinateurs conformément à l’article 25, paragraphe 5.

a)

l’entreprise ferroviaire ne délivre des licences qu’à ses propres conducteurs;

b)

sur le territoire concerné, l’entreprise ferroviaire ne jouit de l’exclusivité pour aucune des tâches qui lui sont déléguées ou sous-traitées.

a)

tenir un registre de toutes les licences délivrées, mises à jour, renouvelées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites. Ce registre contient les données de chaque licence indiquées à l’annexe I, point 4, lesquelles doivent être accessibles au moyen du numéro national attribué à chaque conducteur. Il est mis à jour régulièrement;

b)

fournir, sur demande motivée, des renseignements sur l’état de telles licences aux autorités compétentes des autres États membres, à l’Agence ou à tout employeur de conducteurs.

a)

tenir ou veiller à ce que soit tenu un registre de toutes les attestations délivrées, mises à jour, renouvelées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites. Ce registre contient les données de chaque attestation prescrites à l’annexe I, point 4, ainsi que les données relatives aux vérifications périodiques prévues à l’article 16. Il est mis à jour régulièrement;

b)

coopérer avec l’autorité compétente de l’État membre dans lequel il est établi afin d’échanger des informations avec l’autorité compétente et donner à celle-ci accès aux données nécessaires;

c)

fournir des renseignements sur le contenu de ces attestations aux autorités compétentes des autres États membres, à leur demande, lorsque cela s’impose en raison de ses activités transnationales.

a)

par les STI pertinentes adoptées conformément à la directive 96/48/CE ou 2001/16/CE. Dans ce cas, la Commission veille à assurer la cohérence entre les STI et les annexes IV, V et VI, ou

b)

par les critères proposés par l’Agence conformément à l’article 17 du règlement (CE) no 881/2004. Ces critères visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive en la complétant sont arrêtés en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 32, paragraphe 3.

a)

pour le volet relatif à la licence, par l’autorité compétente, lors de l’établissement de la procédure à suivre pour obtenir la licence conformément à l’article 14, paragraphe 1;

b)

pour le volet relatif à l’attestation, par l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure, lors de l’établissement de la procédure à suivre pour obtenir l’attestation conformément à l’article 15.

a)

s’il s’agit d’une licence délivrée par l’autorité compétente, l’autorité compétente suspend la licence. La suspension est provisoire ou définitive en fonction de l’importance des problèmes créés pour la sécurité ferroviaire. Elle notifie immédiatement sa décision motivée à l’intéressé ainsi qu’à son employeur, sans préjudice du droit de recours prévu à l’article 21. Elle indique la procédure à suivre pour récupérer la licence;

b)

s’il s’agit d’une licence délivrée par une autorité compétente d’un autre État membre, l’autorité compétente adresse à cette autorité une demande motivée visant soit à un contrôle complémentaire, soit à la suspension de la licence. L’autorité auteur de la demande informe la Commission et les autres autorités compétentes de sa demande. L’autorité qui a délivré la licence en question examine la demande dans un délai de quatre semaines et notifie sa décision à l’autre autorité. Elle informe également la Commission et les autres autorités compétentes de sa décision. Chaque autorité compétente a la faculté d’interdire à un conducteur de train d’opérer sur le territoire relevant de sa compétence en attendant la notification de la décision de l’autorité de délivrance;

c)

s’il s’agit d’une attestation, l’autorité compétente s’adresse à l’entité de délivrance et demande soit un contrôle complémentaire, soit la suspension de l’attestation. L’entité de délivrance prend les mesures nécessaires et en informe l’autorité compétente dans un délai de quatre semaines. L’autorité compétente peut interdire à un conducteur de train d’opérer sur le territoire relevant de sa compétence en attendant l’information de la part de l’entité de délivrance, et en informe la Commission et les autres autorités compétentes.

a)

les procédures de délivrance des licences et des attestations;

b)

l’accréditation des centres de formation et des examinateurs;

c)

le système de qualité mis en place par les autorités compétentes;

d)

la reconnaissance mutuelle des attestations;

e)

l’adéquation des exigences de formation énoncées aux annexes IV, V et VI avec la structure du marché et les catégories visées à l’article 4, paragraphe 2, point a);

f)

l’interconnexion des registres et la mobilité sur le marché de l’emploi.

1.

Les registres prévus à l’article 22 sont établis dans les deux ans à partir de l’adoption des paramètres fondamentaux des registres prévus à l’article 22, paragraphe 4.

2.

3.

Les conducteurs autorisés à conduire conformément aux dispositions qui s’appliquaient avant l’entrée en application du point 2), a) ou b), peuvent poursuivre leurs activités professionnelles sur la base de leurs droits, sans que les dispositions de la présente directive ne s’appliquent, pour une durée maximale de sept ans à partir de l’établissement des registres prévu au point 1).

S’agissant des apprentis qui ont entamé un programme d’enseignement et de formation agréé ou une formation agréée avant l’entrée en application du point 2), a) ou b), les États membres peuvent assurer la certification de ces apprentis conformément aux dispositions nationales existantes.

En ce qui concerne les conducteurs et les apprentis visés au présent point, l’autorité ou les autorités compétentes concernées peuvent accorder à titre exceptionnel des dérogations aux exigences médicales énoncées à l’annexe II. La validité d’une licence ayant fait l’objet d’une telle dérogation est limitée au territoire des États membres concernés.

4.

Les autorités compétentes, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que des vérifications périodiques correspondant à celles prévues par l’article 16 soient appliquées progressivement aux conducteurs qui ne possèdent pas de licences et d’attestations conformes à la présente directive.

5.

Si un État membre en fait la demande, la Commission invite l’Agence à réaliser, en consultation avec cet État membre, une analyse coûts/avantages de l’application des dispositions de la présente directive aux conducteurs de train opérant exclusivement sur le territoire de cet État membre. Cette analyse porte sur une période de dix ans. Elle est soumise à la Commission dans les deux ans suivant la date d’établissement du registre prévu au point 1).

Si l’analyse coûts/avantages révèle que l’application des dispositions de la présente directive à ces conducteurs de train entraîne des coûts supérieurs aux avantages qu’elle procure, la Commission adopte, en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 32, paragraphe 2, une décision dans les six mois suivant les résultats de l’analyse. Il peut résulter de cette décision qu’il n’est pas obligatoire d’appliquer les dispositions du point 2), b) et c), du présent article auxdits conducteurs de train sur le territoire de l’État membre concerné pour une période pouvant aller jusqu’à dix ans.

Au plus tard vingt-quatre mois avant l’expiration de cette période d’exemption temporaire, la Commission peut, prenant en compte les évolutions du secteur ferroviaire intervenues dans l’État membre concerné et en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 32, paragraphe 2, inviter l’Agence à effectuer une nouvelle analyse coûts/avantages, qu’elle devra soumettre à la Commission au plus tard douze mois avant l’expiration de la période d’exemption temporaire. La Commission prend une décision conformément à la procédure prévue au deuxième alinéa du présent point.