30.6.2005

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 168/36

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DÉCISION DE L’AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE

no 22/04/COL

du 25 février 2004

concernant la notification d’un nouveau régime d’aides directes au transport (Norvège)

L'AUTORITÉ DE SURVEILLANCE AELE,

VU l'accord sur l'Espace économique européen (1), et notamment ses articles 61 à 63 et son protocole 26,

VU l'accord entre les États de l'AELE relatif à l'institution d'une Autorité de surveillance et d'une Cour de justice (2), et notamment son article 24 et son protocole 3,

VU les directives de l’Autorité de surveillance AELE (3) relatives à l’application et à l’interprétation des articles 61 et 62 de l’accord EEE,

APRÈS AVOIR INVITÉ les parties intéressées à faire part de leurs observations conformément aux dispositions susmentionnées (4),

considérant ce qui suit:

I.   LES FAITS

1.   Introduction

Par lettre de la mission de la Norvège auprès de l’Union européenne du 26 mars 2003 (doc. no 03-1846 A) contenant une lettre du ministère du commerce et de l'industrie du 25 mars 2003, une lettre du ministère des finances du 25 mars 2003 et une lettre du ministère des collectivités territoriales et du développement régional du 25 mars 2003, toutes reçues et enregistrées par l’Autorité de surveillance AELE le 26 mars 2003, les autorités norvégiennes ont notifié une période transitoire concernant la différenciation régionale des cotisations à la sécurité sociale, de même qu’un nouveau régime d’aides directes au transport.

Par lettre du 16 mai 2003 (doc. no 03-2951 D), l’Autorité de surveillance AELE a accusé réception des lettres susmentionnées et demandé un complément d’information.

Par lettre de la mission de la Norvège auprès de l'Union européenne du 10 juin 2003 (doc. no 03-3707 A) contenant une lettre du ministère des finances du 5 juin 2003, toutes deux reçues et enregistrées par l’Autorité de surveillance AELE le 11 juin 2003, les autorités norvégiennes ont fourni des informations supplémentaires.

Par lettre de la mission de la Norvège auprès de l’Union européenne du 19 juin 2003 (doc. no 03-3976 A) transmettant une lettre du ministère du commerce et de l’industrie du 10 juin 2003, toutes deux reçues et enregistrées par l’Autorité de surveillance AELE le 20 juin 2003, les autorités norvégiennes ont communiqué une étude portant sur des surcoûts de transport (5).

Par lettre du 16 juillet 2003 (doc. no 03-4598 D), l’Autorité de surveillance AELE a informé les autorités norvégiennes de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 1er, paragraphe 2, de la partie I du protocole 3 de l’accord «Surveillance et Cour de justice» en ce qui concerne des aides d'État octroyées sous la forme d'une différenciation régionale des cotisations à la sécurité sociale, ainsi que des aides directes au transport (décision ci-après dénommée «décision d’ouvrir une procédure d’examen»).

La décision d’ouvrir une procédure d’examen a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne  (6). L’Autorité de surveillance AELE a invité les parties intéressées à faire connaître leurs observations sur les mesures d’aide en cause.

La réponse officielle des autorités norvégiennes à la décision d’ouvrir une procédure d’examen a été reçue par télécopie du ministère du commerce et de l’industrie du 17 septembre 2003 contenant une lettre du ministère des finances du 17 septembre 2003 (doc. no 03-6381 A). La lettre du ministère des finances du 17 septembre 2003 a également été transmise par lettre de la mission de la Norvège du 18 septembre 2003, reçue et enregistrée par l’Autorité de surveillance AELE le 19 septembre 2003 (doc. no 03-6451 A). La lettre du ministère des finances comportait notamment une version approfondie de l’étude sur les surcoûts de transport communiquée à l’Autorité de surveillance AELE par lettre du 19 juin 2003.

L’Autorité de surveillance AELE a reçu les observations de dix parties intéressées concernant la décision d’ouvrir une procédure d’examen.

Par lettres du 16 octobre 2003 (doc. no 03-7071 D) et du 17 octobre 2003 (doc. no 03-7135), respectivement, l’Autorité de surveillance AELE a transmis ces observations aux autorités norvégiennes.

Par télécopie du 21 octobre 2003, le ministère du commerce et de l’industrie a communiqué une réponse du ministère des finances du 21 octobre 2003 (doc. no 03-7243 A) concernant les observations des tiers. Par lettre de la mission de la Norvège du 23 octobre 2003, reçue et enregistrée par l’Autorité de surveillance AELE le 24 octobre 2003 (doc. no 03-7360 A), la lettre du ministère des finances a également été transmise à l’Autorité de surveillance AELE.

Par lettre de la mission de la Norvège auprès de l’Union européenne du 22 octobre 2003 contenant une lettre du ministère des collectivités territoriales et du développement régional du 20 octobre 2003, toutes deux reçues et enregistrées par l’Autorité de surveillance AELE le 24 octobre 2003 (doc. no 03-7362 A), les autorités norvégiennes ont notifié une extension de la zone géographique éligible aux aides directes au transport qui avait été notifiée par lettre du 25 mars 2003.

Par lettre du 19 décembre 2003 (doc. no 03-8952 D), l’Autorité de surveillance AELE a demandé un complément d’information et des précisions au sujet, notamment, des dispositions du régime notifié en matière de cumul.

Par télécopie du 21 janvier 2004, le ministère du commerce et de l'industrie a transmis une lettre du ministère des collectivités territoriales et du développement régional datée du même jour (doc. no 187224) et contenant des renseignements complémentaires. Par lettre de la mission de la Norvège auprès de l’Union européenne du 23 janvier 2004, reçue et enregistrée le 26 janvier 2004 (doc. no 188041), la même lettre a été transmise à l’Autorité de surveillance AELE.

Par télécopie du 9 février 2004, le ministère du commerce et de l’industrie a transmis une lettre du ministère des collectivités territoriales et du développement régional datée du même jour (doc. no 189794). Par lettre de la mission de la Norvège auprès de l’Union européenne du 11 février 2004, reçue et enregistrée le 12 février 2004 (doc. no 191138), la même lettre a été transmise à l’Autorité de surveillance AELE. La lettre du ministère des collectivités territoriales et du développement régional du 9 février 2004 portait sur une modification mineure des modalités de gestion du régime.

La notification du 25 mars 2003 et la décision d’ouvrir une procédure d’examen mentionnées plus haut avaient trait à l’instauration d’une période transitoire de trois ans, soit de 2004 à 2007, pour la différenciation régionale des cotisations à la sécurité sociale, ainsi que d’un nouveau régime d’aides directes au transport. Le 12 novembre 2003, l’Autorité de surveillance AELE a décidé de clore — par une décision positive — l’examen de cette période transitoire (déc. no 218/03/COL) (7).

En conséquence, la présente décision porte sur deux aspects liés au régime d’aides directes au transport, à savoir, premièrement, la notification du 25 mars 2003 et la décision ultérieure d'ouvrir une procédure d'examen, et deuxièmement, la notification supplémentaire du 22 octobre 2003 relative à une extension de la portée géographique dudit régime.

2.   Description du régime d’aides notifié le 25 mars 2003

2.1.   Finalité du régime d’aides

Les autorités norvégiennes indiquent que les surcoûts de transport figurent au nombre des inconvénients ou coûts des handicaps liés à l’éloignement auxquels se trouvent constamment confrontées les entreprises des zones périphériques et des régions faiblement peuplées par rapport aux entreprises établies dans les régions centrales. Selon elles, le nouveau régime a donc en partie pour objet de compenser les désavantages concurrentiels que représentent de tels surcoûts pour les entreprises très éloignées de leurs marchés.

2.2.   Zone géographique proposée à l’éligibilité aux mesures d’aide

Sont proposées à l’éligibilité aux aides d’État directes au transport, les /municipalités suivantes:

—	: Harstad, Tromsø, Kvæfjord, Skånland, Bjarkøy, Ibestad, Gratangen, Lavangen, Bardu, Salangen, Målselv, Sørreisa, Dyrøy, Tranøy, Torsken, Berg, Lenvik et Balsfjord;

—	: toutes les municipalités;

—	: Leka, Nærøy, Vikna, Flatanger, Fosnes, Overhalla, Høylandet, Grong, Namsos, Namsskogan, Røyrvik, Lierne, Snåsa, Inderøy, Namdalseid, Verran, Mosvik, Verdal, Leksvik, Meråker et Steinkjer;

—	: Hemne, Snillfjord, Hitra, Frøya, Ørland, Agdenes, Rissa, Bjugn, Åfjord, Roan, Osen, Oppdal, Rennebu, Meldal, Røros, Holtålen, Midtre Gauldal, Selbu et Tydal;

—	: Kristiansund, Vanylven, Sande, Herøy, Ulstein, Hareid, Norddal, Stranda, Stordal, Rauma, Nesset, Midsund, Sandøy, Aukra, Eide, Averøy, Frei, Gjemnes, Tingvoll, Sunndal, Surnadal, Rindal, Aure, Halsa, Tustna et Smøla;

—	: Gulen, Solund, Hyllestad, Høyanger, Vik, Balestrand, Leikanger, Sogndal, Aurland, Lærdal, Årdal, Luster, Askvoll, Fjaler, Gaular, Jølster, Bremanger, Vågsøy, Selje, Eid, Hornindal, Gloppen et Stryn.

Les zones proposées à l’éligibilité aux aides directes au transport se trouvent dans la zone éligible aux aides régionales approuvée par l'Autorité de surveillance AELE le 17 décembre 1999 (327/99/COL), à l’exception des municipalités de Herøy (8 374 habitants), Ulstein (6 664 habitants), Hareid (4 780 habitants) et Aukra (3 026 habitants), lesquelles sont situées dans la province de Møre og Romsdal. La zone pouvant bénéficier d’aides régionales en Norvège représente 25,2 % de la population totale (8), tandis que la zone proposée pour ce qui est du nouveau régime d’aides directes au transport notifié le 25 octobre 2003 couvre 16 % de la population totale (721 079 habitants).

Les autorités norvégiennes indiquent que la définition de la zone admissible au bénéfice d’aides régionales au transport s’appuie sur l’annexe XI des directives relatives aux aides d’État concernant les critères d’octroi des aides visant à compenser des surcoûts de transport dans les régions à faible densité de population, c’est-à-dire les régions comptant moins de 12,5 habitants au kilomètre carré.

Les provinces de Troms, Nordland, Nord-Trøndelag et Sogn og Fjordane ont une densité de population inférieure à 12,5 habitants au kilomètre carré.

Les provinces de Sør-Trøndelag et Møre og Romsdal ne sont pas faiblement peuplées, mais leurs régions proposées à l’éligibilité aux aides directes au transport ont une faible densité démographique (soit, respectivement, 4,1 et 9,6 habitants au kilomètre carré). La population totale des municipalités de ces deux provinces comprises dans la zone proposée est de 179 792 habitants.

Les autorités norvégiennes indiquent dans leur notification que l’actuel régime d’aides indirectes au transport (régime de différenciation régionale des cotisations à la sécurité sociale) couvre 23,55 % de la population, contre 16,01 % pour ce qui est de la nouvelle zone proposée, ce qui, selon elles, est conforme à la première des conditions du 5e tiret de l'annexe XI (voir section II.3.1 ci-dessous) des directives relatives aux aides d’État concernant les aides à finalité régionale.

2.3.   Calcul des aides régionales directes au transport

Selon la notification, des aides ne peuvent être octroyées que pour des surcoûts de transport occasionnés par les déplacements de marchandises à l’intérieur des frontières nationales et calculés sur la base du moyen de transport le plus direct et économique entre le lieu de production et de transformation et le débouché commercial le plus proche. En ce qui concerne le transport de marchandises vers des destinations situées en Suède et en Finlande, le calcul de la distance de transport totale tient également compte des distances parcourues sur les territoires suédois et finlandais. Des aides ne peuvent toutefois être consenties que pour les coûts de transport supportés à l’intérieur des frontières nationales.

Seuls des coûts de transport documentés peuvent être pris pour base aux fins du calcul des aides. Les aides au transport sont calculées en pourcentage des coûts de transport totaux. Ces coûts doivent être mentionnés sur un bordereau de livraison ou un document équivalent qui est fonction de la distance de transport à l’intérieur des frontières nationales, du poids et du type de marchandises, ainsi que du coût du fret et d’autres frais pouvant être imputés au transport proprement dit. Une compensation est octroyée, sur la base des demandes présentées par les entreprises, dans le courant de l'année suivant celle durant laquelle les coûts de transport ont été supportés.

Des intensités d’aide différentes seront appliquées en fonction de deux zones de transport géographiques et de la distance de transport (minimum 350 km). La priorité sera donnée à la zone 1 (Troms, Nordland et Nord-Trøndelag), tandis que la zone 2 (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal et Sogn og Fjordane) bénéficiera d’aides d’une intensité moindre. Le tableau 1 ci-dessous illustre cette différenciation des intensités d’aide.

Tableau 1

Intensités d’aide

(en %)
Distances de transport en kilomètres	Zone 1	Zone 2
350-700	30	20
701-	40	30

2.4.   Informations relatives aux surcoûts de transport

Par lettre du 10 juin 2003, le ministère du commerce et de l'industrie a transmis une étude de l'Institut norvégien d’économie des transports (TØI) (9) concernant les surcoûts de transport enregistrés dans la zone proposée pour les aides au transport. Ce sondage a été réalisé auprès de 33 entreprises réparties en six échantillons (zones géographiques), sélectionnées dans le répertoire des entreprises et des établissements (CRE) de l’Institut norvégien de statistique (10) au moyen d’une méthode statistique d'échantillonnage aléatoire. Le TØI est parvenu à la conclusion que l’échantillon 1 [composé des trois provinces les plus septentrionales (Troms, Nordland et Nord-Trøndelag)] et l’échantillon 2 [soit les provinces situées à l’ouest de la Norvège (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal et Sogn og Fjordane)] enregistraient des coûts de transport moyens en personnes-années — au total et pour les distances de transport de plus de 350 kilomètres — nettement supérieurs aux coûts comparables supportés dans la zone de référence [à savoir, la zone 1 du régime de différenciation régionale des cotisations à la sécurité sociale (soit, essentiellement, Oslo et ses environs)].

2.5.   Durée du régime

Du 1er janvier 2004 au 31 décembre 2006.

2.6.   Budget

Le budget est estimé à 200 millions de NOK (24,5 millions EUR) environ par an.

2.7.   Cumul

En fixant les intensités d’aide maximales en pourcentage des coûts de transport totaux (voir tableau 1 ci-dessus), les autorités norvégiennes indiquent qu’elles veilleront à ne pas accorder de compensations excessives aux entreprises. Si celles-ci bénéficient d’une réduction du taux de cotisation à la sécurité sociale au cours de la même période, les avantages de cette réduction seront déduits de l’aide au transport calculée sur la base du tableau 1. En outre, les entreprises ne recevront pas plus sous forme d’aides au transport consenties au titre du nouveau régime d’aides au transport et sous forme d’allègements des cotisations à la sécurité sociale, globalement, que le montant équivalant à ce qu'elles auraient reçu en vertu de la différenciation actuelle des cotisations à la sécurité sociale.

2.8.   Secteurs exclus du régime et secteurs sensibles soumis à une obligation de notification spécifique

Selon la notification, les activités économiques suivantes ne peuvent pas bénéficier d’aides directes au transport.

a)

Le régime ne s’applique pas au déplacement ou au transport des produits des secteurs suivants et/ou des produits d’entreprises dont la localisation ne peut pas faire l’objet d’une alternative: — production et distribution d’électricité, — extraction de pétrole brut et de gaz naturel, — services annexes à l'extraction de pétrole et de gaz, à l’exclusion de la prospection, — extraction de minerais métalliques, — extraction des minerais industriels syénite néphélinique et olivine.

b)

Le régime ne concerne pas non plus les industries faisant l’objet de règles sectorielles spécifiques. Les secteurs suivants ne peuvent bénéficier d’aucune aide régionale au transport en raison de l'existence de règles sectorielles spécifiques les concernant: — entreprises relevant de l’acte visé aux points 1a et b de l’annexe XV de l’accord EEE (aides à la sidérurgie et à la construction navale).

c)	Les activités économiques des secteurs de l’agriculture/sylviculture et de la pêche demeurent soumises à l’actuel système de différenciation des cotisations à la sécurité sociale.

La notification précise que les aides directes au transport octroyées à l'industrie automobile ou pour la production industrielle de fibres synthétiques devront être notifiées préalablement et être autorisées par l’Autorité de surveillance AELE conformément aux directives relatives aux aides d’État.

2.9.   La décision d’ouvrir une procédure d’examen

Dans sa décision du 16 juillet 2003 concernant l’ouverture d’une procédure d’examen, l’Autorité de surveillance AELE a émis des doutes concernant deux aspects du régime d’aides directes.

Premièrement, quatre des municipalités proposées dans la notification aux fins de l’octroi d’aides directes au transport (Herøy, Ulstein, Hareid et Aukra) ne figurent pas sur la carte des aides régionales qui a été autorisée. Les autorités norvégiennes n'ayant pas notifié d’ajustement de la carte des régions assistées, l’Autorité de surveillance AELE considère que les aides directes au transport en faveur de ces quatre municipalités ne sont pas compatibles avec les dispositions de l’accord EEE en matière d’aides d’État.

Deuxièmement, l'Autorité de surveillance AELE est d’avis que les informations communiquées par les autorités norvégiennes ne permettent pas de démontrer qu’il existe des surcoûts de transport dans les zones géographiques du sud de la Norvège qui ont été proposées aux fins du régime d’aides directes au transport (à savoir, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal et Sør-Trøndelag).

2.10.   Observations de la Norvège concernant la décision d’ouvrir une procédure d’examen

Par lettre du ministère des finances du 17 septembre 2003, les autorités norvégiennes ont commenté la décision de l’Autorité de surveillance AELE d’ouvrir une procédure d’examen. Elles ont indiqué avoir procédé, afin de garantir la validité des informations fournies plus tôt en ce qui concerne les surcoûts de transport enregistrés dans la région notifiée pour le régime d’aides au transport, à une étude plus approfondie que celle transmise par lettre du 19 juin 2003 (jointe à leurs observations). Cette nouvelle étude confirme selon elles les résultats de la première.

L’étude approfondie (11) couvre 39 entreprises, dont certaines établies dans la zone non proposée aux fins de l’octroi des nouvelles aides nationales au transport. Les coûts de transport enregistrés dans la zone 1 du régime de différenciation régionale des cotisations à la sécurité sociale servent de coûts de référence par rapport aux surcoûts de transport supportés dans les régions proposées à l’éligibilité aux aides directes au transport. Les conclusions de l’étude confirment, selon les autorités norvégiennes, que les entreprises des provinces de Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal et Sogn og Fjordane enregistrent des coûts de transport moyens – au total et pour les distances de plus de 350 kilomètres – nettement plus élevés que ceux des entreprises établies dans la zone de référence. Les coûts de transport des provinces de Troms, Nordland et Nord-Trøndelag sont de 220 % supérieurs à ceux de la zone de référence pour les distances de transport excédant 350 kilomètres. Les coûts de transport enregistrés dans les provinces de Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal et Sogn og Fjordane dépassent de 143 % ceux de la zone de référence pour les distances de transport excédant 350 kilomètres.

2.11.   Observations de tiers concernant la décision d’ouvrir une procédure d’examen

Dix entreprises et organismes norvégiens ont commenté la décision d’ouvrir une procédure d’examen. Ces commentaires portaient pour la plupart sur le régime de différenciation régionale des cotisations à la sécurité sociale (période transitoire). S’agissant du régime d’aides directes au transport, les parties intéressées ont notamment déclaré qu'elles n’avaient pas connaissance des modalités d’application dudit régime ou ignoraient quelle serait son incidence. Certaines ont également affirmé que le nouveau régime ne limiterait que de façon restreinte les surcoûts de transport pour les entreprises établies dans les régions périphériques de la Norvège.

Par lettre du 23 octobre 2003 de la mission de la Norvège auprès de l'Union européenne transmettant une lettre du ministère du commerce et de l'industrie du 21 octobre 2003 et une lettre du ministère des finances du 21 octobre 2003, toutes reçues et enregistrées par l'Autorité de surveillance AELE le 24 octobre 2003 (doc. no 03-7360 A), les autorités norvégiennes ont brièvement commenté les observations de ces tiers, constatant que les considérations et chiffres mis en avant par ceux-ci étayaient les arguments présentés auparavant à ladite Autorité et qu’aucun tiers n’avait émis d’objections à l’égard du régime d’aides directes au transport notifié.

3.   Description de la notification du 22 octobre 2003

3.1.   Extension de la portée géographique

Le 22 octobre 2003, les autorités norvégiennes ont notifié une extension du champ d'application géographique du régime notifié le 25 mars 2003. Elles ont également proposé les 13 municipalités suivantes à l’éligibilité aux aides nationales directes au transport:

—	province de Hedmark: municipalités de Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal et Os,

—	province de Oppland: municipalités de Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå et Sel.

Ces 13 municipalités ont une population totale de 37 271 personnes. Les provinces de Hedmark et d’Oppland ont toutes deux une densité de population inférieure à 12,5 habitants au kilomètre carré. Les densités de population des zones de ces deux provinces proposées à l’éligibilité aux aides directes au transport sont respectivement de 1,5 et 2 habitants au kilomètre carré.

3.2.   Nouveaux arguments justifiant l’inclusion de municipalités situées dans des provinces non caractérisées par une faible densité de population (Møre og Romsdal et Sør-Trøndelag)

La notification des autorités norvégiennes du 22 octobre 2003 comporte une nouvelle argumentation en ce qui concerne l’inclusion, dans la zone proposée à l’éligibilité aux aides directes au transport, de municipalités situées dans des provinces non caractérisées par une faible densité de population (voir dernier paragraphe du point I.2.2 ci-dessus).

Les autorités norvégiennes font à présent valoir qu'il est justifié, conformément à l’annexe XI des directives relatives aux aides d’État, d’inclure les municipalités des provinces de Sør-Trøndelag et de Møre og Romsdal: en effet, la population de ces deux provinces résidant dans la zone proposée pour les aides directes au transport est de 179 792 habitants, tandis que la population des autres provinces à faible densité de population (12) figurant sur la carte des aides régionales, mais non sur la carte des aides au transport qui a été proposée, est de 172 322 habitants. La population de la zone des provinces de Sør-Trøndelag et de Møre og Romsdal (provinces dont la densité de population est supérieure à 12,5 habitants au kilomètre carré) proposée à l’éligibilité aux aides directes au transport est donc légèrement plus élevée (7 470 habitants de plus) que la population des provinces à faible densité démographique couverte par la carte des aides régionales, mais non par la carte des aides au transport qui a été proposée. Les autorités norvégiennes considèrent que les pouvoirs discrétionnaires conférés à l’Autorité de surveillance AELE autorisent cette dernière à approuver cette légère augmentation de la population visée par le régime.

3.3.   Informations supplémentaires sur les coûts de transport

Dans le cadre de la notification modifiée du 22 octobre 2003, les autorités norvégiennes ont soumis une nouvelle étude portant sur les entreprises établies dans les municipalités des provinces de Hedmark et d’Oppland mentionnées dans la notification. La méthode utilisée est la même que pour la première étude (voir point 2.4 ci-dessus).

L’étude (13) — également réalisée par le TØI — couvre 13 entreprises de 13 municipalités des parties septentrionales des provinces de Hedmark et d’Oppland. La municipalité d'Engerdal, qui n’était pas couverte par l’étude, est toutefois citée dans la notification supplémentaire. Cette étude confirme, selon les autorités norvégiennes, que les entreprises des 12 municipalités concernées enregistrent des coûts de transport — au total et pour les distances de plus de 350 kilomètres — sensiblement plus élevés, en moyenne, que ceux que doivent supporter les entreprises de la zone de référence. Cette dernière est identique à celle de la première étude. L'étude conclut que les coûts de transport des 12 municipalités sont de 120 % supérieurs à ceux enregistrés dans la zone de référence pour les distances de transport excédant 350 kilomètres.

II.   APPRÉCIATION

1.   Existence d’une aide

L’article 61, paragraphe 1, de l’accord EEE dispose que:

L’aide notifiée est financée au moyen de ressources d’État et favorisera certaines entreprises au sens de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Les entreprises bénéficiaires se trouvent effectivement ou potentiellement en concurrence avec des entreprises similaires en Norvège et dans d'autres États de l'EEE. Étant donné que les aides envisagées faussent ou menacent de fausser la concurrence et affectent les échanges dans l'EEE, le régime constitue une aide d'État au sens de l’article 61, paragraphe 1, de l’accord EEE.

2.   Obligation de notification

L'article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3 de l'accord «Surveillance et Cour de justice» dispose que «l'Autorité de surveillance AELE est informée, en temps utile pour présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides». Les aides accordées sans notification ou les aides notifiées tardivement, c’est-à-dire après avoir été «mises à exécution», sont considérées comme illégales.

Par lettres de la mission de la Norvège auprès de l’Union européenne du 26 mars 2003 (doc. no 03-1846 A), du 10 juin 2003 (doc. no 03-3707 A), du 22 octobre 2003 (doc. no 03-7362 A), du 23 janvier 2004 (doc. no 188041) et du 11 février 2004 (doc. no 191138), les autorités norvégiennes ont rempli leurs obligations au titre de l’article 1er, paragraphe 3, de la partie I du protocole 3 de l’accord «Surveillance et Cour de justice» en notifiant la mesure d’aide avant de la mettre à exécution.

3.   Base juridique pertinente

Dans leurs notifications, les autorités norvégiennes ont qualifié les aides octroyées en application du régime proposé d’aides au transport.

Le chapitre 25.4., paragraphe 27, des directives de l’Autorité de surveillance AELE relatives aux aides d’État précise que «dans les régions à faible densité de population bénéficiant de la dérogation visée à l'article 61, paragraphe 3, points a) ou c), au titre du critère de la densité démographique indiqué au point 25.3., paragraphe 17, peuvent être autorisées des aides destinées à compenser en partie les surcoûts de transport (14) dans le respect de conditions particulières. Il incombe à l'État de l’AELE de démontrer l'existence desdits surcoûts et d'en mesurer l'importance».

Le chapitre 25.3., paragraphe 17, des directives relatives aux aides d’État définit une faible densité de population comme étant inférieure à 12,5 habitants au kilomètre carré.

En ce qui concerne les conditions spécifiques applicables aux régions bénéficiant de la dérogation visée à l’article 61, paragraphe 3, point c), au titre du critère de la densité démographique, le chapitre 25.4., paragraphe 27, des lignes directrices renvoie à l’annexe XI, qui définit les conditions devant être respectées pour que des aides puissent bénéficier d’une dérogation. Ces conditions sont les suivantes:

«—

Les aides ne pourront servir qu'à compenser les surcoûts de transport. L’État de l’AELE concerné devra justifier la nécessité de compensation au moyen de critères objectifs. En aucun cas une surcompensation des coûts ne pourra avoir lieu. À cette fin, le cumul entre les différents régimes d'aide au transport devra être pris en compte.

—	Les aides ne pourront concerner que les surcoûts de transport occasionnés par les déplacements de marchandises à l'intérieur des frontières nationales du pays concerné. En d'autres termes, ces aides ne pourront en aucun cas constituer des aides à l'exportation.

—	Les aides devront être objectivement quantifiables ex ante sur la base d'un ratio «aide par kilomètre parcouru», ou sur la base d'un ratio «aide par kilomètre parcouru» et «aide par unité de poids», et devront faire l'objet d'un rapport annuel établi sur la base notamment du (des) dit(s) ratio(s).

—	L'estimation du surcoût devra prendre pour base le moyen de transport le plus économique et la voie la plus directe entre le lieu de production/transformation et les débouchés commerciaux.

—

Les aides ne pourront être octroyées qu'aux entreprises situées en zone éligible aux aides d'État à finalité régionale sur la base du critère de la faible densité de population. Ces zones sont constituées fondamentalement de régions géographiques de niveau NUTS III qui présentent une densité de population inférieure à 12,5 habitants au kilomètre carré. Toutefois, une certaine flexibilité est permise dans le choix des zones, dans les limites suivantes: — la flexibilité dans le choix des zones ne doit pas entraîner d'augmentation de la population couverte par les aides au transport, — les parties NUTS III bénéficiant de la flexibilité doivent présenter une densité de population inférieure à 12,5 habitants au kilomètre carré, — elles doivent être contiguës à des régions NUTS III vérifiant le critère de la faible densité de population, — leur population doit rester faible par rapport à la couverture totale des aides au transport.

—	Seront exclus du bénéfice des aides au transport les produits des entreprises dont la localisation ne peut pas faire l'objet d'une alternative (produits d'extraction, centrales énergétiques hydrauliques, etc.).

—

Les aides au transport octroyées en faveur des entreprises appartenant aux secteurs considérés comme sensibles par la Commission (automobile, fibres synthétiques, construction navale et sidérurgie) seront soumises à l'obligation de notification préalable et aux orientations sectorielles en vigueur.»

Au chapitre 25.5., paragraphe 5, des directives relatives aux aides d’État, il est indiqué, en ce qui concerne les cartes des aides à finalité régionale des États de l'AELE, que, pendant la période de validité desdites cartes, les États de l’AELE peuvent demander des ajustements en cas de changements significatifs prouvés des conditions socio-économiques. Ces changements peuvent concerner les taux d’intensité d’aide et les régions éligibles, à condition que l'inclusion éventuelle de nouvelles régions soit compensée par l'exclusion de régions ayant la même population. La validité de la carte ajustée expire à la date déjà prévue de la carte originelle.

L’Autorité de surveillance AELE a examiné les notifications des 25 mars et 22 octobre 2003 à la lumière de l’article 61, paragraphe 3, point c), de l’accord EEE et des points pertinents susmentionnés des directives relatives aux aides d’État concernant les aides d’État à finalité régionale.

4.   La notification du 25 mars 2003

L’appréciation de la notification du 25 mars 2003 concernée par la décision du 16 juillet 2003 d’ouvrir une procédure d’examen a conduit aux observations suivantes.

a)   Les aides sont limitées à des régions à faible densité de population respectant, à l'exception de quatre municipalités, les conditions énoncées à l’article 61, paragraphe 3, point c) (chapitre 25.4., paragraphe 27, chapitre 25.5., paragraphe 5, et cinquième tiret de l’annexe XI des directives relatives aux aides d’État)

Les autorités norvégiennes ont notifié quatre municipalités ne figurant pas sur l’actuelle carte des aides à finalité régionale (Herøy, Ulstein, Hareid et Aukra).

L’autorisation, par l'Autorité de surveillance AELE en 1999, de la carte des régions assistées pour la Norvège (327/99/COL) impliquait l’approbation de l’octroi d’aides aux entreprises établies dans les zones couvertes par la carte des aides régionales au titre de régimes d’aides régionales ayant obtenu le feu vert. Il s’ensuit que des aides à finalité régionale (par exemple, des aides directes au transport) ne peuvent être accordées dans des régions ne figurant pas sur la carte des régions assistées qui a été autorisée.

Conformément au chapitre 25.5., paragraphe 5, des directives relatives aux aides d’État, les États membres sont tenus, s’ils veulent inscrire de nouvelles régions sur la carte des aides à finalité régionale, d'exclure des régions y figurant déjà. Les autorités norvégiennes n’ayant pas notifié d'ajustement de la carte des régions assistées conformément au chapitre 25.5, paragraphe 5, les aides régionales (aides directes au transport) en faveur des quatre municipalités ne figurant pas sur la carte des aides régionales (Herøy, Ulstein, Hareid et Aukra, toutes situées dans la province de Møre og Romsdal) ne sont pas compatibles avec les dispositions de l'accord EEE en matière d’aides d’État. En conséquence, les autorités norvégiennes ne peuvent mettre à exécution le régime d'aides notifié pour ces quatre municipalités.

La couverture de population indiquée dans la notification du 25 mars 2003 était de 721 079 habitants au total, soit 16 % de la population totale norvégienne. Les municipalités de Herøy, Ulstein, Hareid et Aukra comptent en tout 22 844 personnes. Si l’on exclut ces quatre municipalités, la couverture de population passe donc à 698 235 personnes, soit 15,5 % de la population totale.

La population couverte dans les provinces de Sør-Trøndelag et de Møre og Romsdal (provinces non caractérisées par une faible densité de population) était, selon la notification du 25 mars 2003, de 179 792 personnes. Si l’on exclut les quatre municipalités de Herøy, Ulstein, Hareid et Aukra, la couverture de population pour ces deux provinces est ramenée à 156 948 habitants (15), soit moins que la population visée par la carte des aides à finalité régionale dans les provinces à faible densité de population non proposées aux fins de l’octroi d’aides directes au transport (Hedmark, Oppland, Telemark et Aust-Agder). La population totale couverte par la carte des aides régionales dans ces quatre provinces compte 209 593 personnes.

Les zones des provinces de Sør-Trøndelag et de Møre og Romsdal proposées à l’éligibilité aux aides directes au transport ont une densité de population inférieure à 12,5 habitants au kilomètre carré. Elles sont contiguës aux provinces qui satisfont au critère de la faible densité démographique (Nord-Trøndelag et régions septentrionales). La population couverte dans les provinces de Sør-Trøndelag et de Møre og Romsdal (156 948 habitants) représente 22,5 % de la population totale concernée par le régime proposé (698 235 habitants).

Quant aux autres zones notifiées, elles constituent toutes des régions à faible densité de population relevant de l’article 61, paragraphe 3, point c), de l’accord EEE. Les conditions posées au chapitre 25.4., paragraphe 27, et au cinquième tiret de l'annexe XI sont donc satisfaites.

b)   Les autorités norvégiennes ont apporté la preuve de l’existence de surcoûts de transport et déterminé le montant de ceux-ci (chapitre 25.4., paragraphe 27, des directives relatives aux aides d’État)

Afin de fournir des informations sur les surcoûts de transport, les autorités norvégiennes ont communiqué deux études, la première par lettre de la mission de la Norvège auprès de l'Union européenne du 19 juin 2003 et la seconde, qui constitue une extension de la première, par lettre de la mission de la Norvège auprès de l'Union européenne du 18 septembre 2003. Il s’agit dans les deux cas d’enquêtes par sondage aléatoire réalisées auprès d’un certain nombre d’entreprises sélectionnées selon des méthodes statistiques établies. Il a été procédé à une compilation des données relatives aux coûts de transport supportés par les entreprises sélectionnées.

Dans sa décision relative à l’ouverture d’une procédure d’examen (décision du 16 juillet 2003), l’Autorité de surveillance AELE a émis des doutes quant aux informations fournies par les autorités norvégiennes (première étude). Elle a considéré que cette étude ne permettait pas de démontrer l’existence de surcoûts de transport dans les zones géographiques du sud de la Norvège proposées à l’éligibilité aux aides directes au transport (à savoir, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal et Sør-Trøndelag).

La deuxième étude couvrait un plus grand nombre d’entreprises. Elle confirme que les entreprises établies dans la zone proposée aux fins de l’octroi d’aides directes au transport enregistrent des surcoûts de transport. Les entreprises des provinces de Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal et Sogn et Fjordane ont des coûts de transport moyens, au total et pour les distances de plus de 350 kilomètres, sensiblement plus élevés que ceux des entreprises de la zone de référence. Les coûts de transport des entreprises des provinces de Troms, Nordland et Nord-Trøndelag dépassent de 220 % ceux des entreprises de la zone de référence pour les distances de transport excédant 350 kilomètres. Les entreprises des provinces de Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal et Sogn et Fjordane font quant à elles état de coûts de transport dépassant de 143 % ceux de la zone de référence pour les distances de transport de plus de 350 kilomètres.

L’Autorité de surveillance AELE estime que les autorités norvégiennes ont apporté la preuve de l'existence de surcoûts de transport et que la condition du chapitre 25.4., paragraphe 27, des directives relatives aux aides d’État est satisfaite.

c)   Les aides ne peuvent servir qu’à compenser des surcoûts de transport (premier tiret de l’annexe XI des directives relatives aux aides d’État)

Les intensités d'aide indiquées dans le tableau 1 figurant au point I.2.3 ci-dessus garantissent que les entreprises peuvent bénéficier d’une aide jusqu’à hauteur de 40 % de leurs coûts de transport (pour les distances de transport excédant 701 kilomètres). Seules les distances de transport de plus de 350 kilomètres seront éligibles au bénéfice d’aides au transport. L'Autorité de surveillance AELE considère que cela est compatible avec les conclusions des études présentées par les autorités norvégiennes (voir point 3.3 ci-dessus) et estime que le régime ne prévoit pas l’octroi d’aides excédant le montant nécessaire afin de compenser ces surcoûts de transport.

De façon à ce que les entreprises ne reçoivent pas des compensations excessives, tout gain résultant d’un allègement des cotisations à la sécurité sociale sera déduit des aides au transport calculées conformément au tableau 1 précité.

La condition du premier tiret de l'annexe XI des directives relatives aux aides d’État est donc satisfaite.

d)   Les aides ne pourront concerner que les surcoûts de transport occasionnés par les déplacements de marchandises à l'intérieur des frontières nationales du pays concerné (deuxième tiret de l'annexe XI des directives relatives aux aides d’État)

En vertu du régime, des aides ne pourront être octroyées que pour les surcoûts de transport occasionnés par les déplacements de marchandises à l'intérieur des frontières nationales et calculés sur la base du moyen de transport direct le plus économique entre le lieu de production et de transformation et le débouché commercial le plus proche. En ce qui concerne le transport de marchandises vers des destinations situées en Finlande et en Suède, le calcul de la distance de transport totale devra également tenir compte des distances parcourues en Suède et en Finlande; des aides ne pourront toutefois être consenties que pour les frais de transport supportés à l’intérieur des frontières nationales.

La condition du deuxième tiret de l’annexe XI des directives relatives aux aides d’État est donc satisfaite.

e)   Les aides sont objectivement quantifiables ex ante sur la base d'un ratio «aide par kilomètre parcouru» ou d'un ratio «aide par kilomètre parcouru» et «aide par unité de poids»; l’estimation des surcoûts est basée sur le moyen de transport le plus économique et le trajet le plus court (3e et 4e tirets de l’annexe XI des directives relatives aux aides d’État)

Le régime proposé satisfait à ces critères de la manière suivante:

—	l’aide est calculée en pourcentage des coûts de transport (voir tableau 1, point I.2.3 ci-dessus);

—

par «coûts de transport», on entend des coûts raisonnables mentionnés sur un bordereau de livraison ou un document équivalent qui est fonction de la distance de transport à l’intérieur des frontières nationales, du poids et du type de marchandises, ainsi que du coût du fret et d’autres frais pouvant être imputés au transport proprement dit;

—	les coûts de transport doivent être calculés sur la base du moyen de transport le plus économique et du trajet le plus court entre le lieu de production et la destination.

Les conditions des 3e et 4e tirets de l’annexe XI des directives relatives aux aides d’État sont donc satisfaites.

f)   Les dispositions sectorielles sont respectées (6e et 7e tirets de l’annexe XI des directives relatives aux aides d’État)

—

Le régime ne s'applique pas au déplacement ou au transport des produits d’entreprises dont la localisation ne peut pas faire l’objet d’une alternative: production et distribution d'électricité, extraction de pétrole brut et de gaz naturel, services annexes à l'extraction de pétrole et de gaz, à l’exclusion de la prospection, extraction de minerais métalliques et extraction des minerais industriels syénite néphélinique et olivine.

—	Le régime ne s'applique pas à des entreprises relevant de l’acte visé aux points 1a et b de l'annexe XV de l'accord de l'EEE (aides à la sidérurgie et à la construction navale).

—	Le régime ne s'applique pas aux secteurs de l'agriculture, de la sylviculture et de la pêche, qui resteront soumis à l’actuel système de différenciation régionale des cotisations à la sécurité sociale.

Les conditions des 6e et 7e tirets de l'annexe XI des directives relatives aux aides d’État sont donc satisfaites.

5.   La notification modifiée du 22 octobre 2003

Par lettre de la mission de la Norvège auprès de l'Union européenne du 22 octobre 2003, les autorités norvégiennes ont notifié une extension géographique du régime notifié le 25 mars 2003 (voir point I.3.1 ci-dessus).

Afin de fournir des informations sur les surcoûts de transport, les autorités norvégiennes ont communiqué une étude portant sur les surcoûts de transport enregistrés dans les 13 municipalités des provinces de Hedmark et d’Oppland proposées à l’éligibilité. Cette étude conclut que les entreprises des 13 municipalités en question enregistrent des coûts de transport – au total et pour les distances de plus de 350 kilomètres – sensiblement plus élevés, en moyenne, que ceux des entreprises établies dans la zone de référence (120 % de plus pour les distances de transport excédant 350 kilomètres).

L’Autorité de surveillance AELE estime que l’étude apporte la preuve de l'existence de surcoûts de transport pour les 13 municipalités notifiées.

L’Autorité de surveillance AELE note que l’extension de la portée géographique du régime porte la population couverte par le régime à un total de 735 506 habitants (16), soit 16,3 % de la population globale (sans les municipalités de Herøy, Ulstein, Hareid et Aukra).

L’Autorité de surveillance AELE constate également que la densité de population dans les zones des provinces de Hedmark et d’Oppland qui sont proposées est inférieure à 12,5 habitants au kilomètre carré.

En outre, la population couverte par la carte des aides régionales dans les provinces à faible densité de population non proposées à l’éligibilité aux aides directes au transport est ramenée à 172 322 habitants (17), soit davantage que la population des régions de Møre og Romsdal et de Sør-Trøndelag (provinces non caractérisées par une faible densité de population) qui sont proposées à l’éligibilité aux aides directes au transport (156 948 habitants).

En ce qui concerne la notification du 22 octobre 2003, l’Autorité de surveillance AELE conclut que les 13 municipalités en cause ont une densité de population inférieure à 12,5 habitants au kilomètre carré et que cette population est couverte par la carte des aides à finalité régionale. L’inclusion de ces municipalités ne porte pas la couverture de population dans les provinces de Møre og Romsdal et de Sør-Trøndelag, qui ne sont pas caractérisées par une faible densité de population (156 948 habitants), à un niveau supérieur à celui de la couverture de population des provinces à faible densité de population, à savoir Hedmark, Oppland, Telemark et Aust-Agder, laquelle n’est pas proposée à l’éligibilité aux aides directes au transport (172 322 habitants). Les autorités norvégiennes ont également démontré qu’il existe des surcoûts de transport dans ces 13 municipalités. S’agissant des autres critères à respecter, l’Autorité de surveillance AELE renvoie à l’appréciation développée au point 4 ci-dessus, qui s’applique aussi si l’on inclut les 13 municipalités en question dans le régime.

6.   Conclusion

L’Autorité de surveillance AELE conclut, à la lumière des arguments ci-dessus, que les aides directes au transport octroyées aux quatre municipalités de Herøy, Ulstein, Hareid et Aukra ne sont pas compatibles avec les dispositions de l’accord EEE en matière d’aides d’État et qu’elles ne peuvent donc pas être versées. S’agissant des autres municipalités, le régime d’aides directes au transport qui a été notifié est compatible avec l’accord EEE.

Il est rappelé aux autorités norvégiennes qu’elles sont tenues d’informer l’Autorité de surveillance AELE de tout projet tendant à instituer ou à modifier le régime en cause. Il leur est également demandé de présenter un rapport annuel comportant des informations circonstanciées sur, notamment, la mise à exécution du régime et le ratio «aide par kilomètre» ou le ratio «aide par kilomètre parcouru» et «aide par unité de poids»,

DÉCIDE:

1.	Les aides directes au transport en faveur des quatre municipalités de Herøy, Ulstein, Hareid et Aukra ne sont pas compatibles avec les dispositions de l’accord EEE en matière d’aides d’État. Elles ne peuvent par conséquent pas être octroyées.

2.

Le régime d’aides directes au transport notifié par les autorités norvégiennes les 25 mars et 22 octobre 2003, à l’exception des aides directes au transport en faveur des quatre municipalités mentionnées au point 1 ci-dessus, est compatible avec l’article 61, paragraphe 3, point c), de l’accord EEE.

3.	Le Royaume de Norvège est destinataire de la présente décision.

4.	La version anglaise de la présente décision fait foi.

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(1)  Ci-après dénommé «accord EEE».

(2)  Ci-après dénommé «accord “Surveillance et Cour de justice”».

(3)  Règles de procédure et d'application dans le domaine des aides d'État (directives relatives aux aides d’État), adoptées et publiées par l’Autorité de surveillance AELE le 19 janvier 1994. Texte paru au Journal officiel des Communautés européennes L 231 du 3 septembre 1994. Ces règles ont été modifiées en dernier lieu le 18 février 2004 (non encore parues au Journal officiel).

(4)  Décision de l’Autorité de surveillance AELE no 141/03/COL du 16 juillet 2003 (JO C 216 du 11.9.2003, p. 3 et Supplément EEE no 45 du 11.9.2003, p. 1).

(5)  Institut norvégien d’économie des transports (TØI), Arbeidsdokument av 4.6.2003, U-2899, TR1180/2003.

(6)  Voir note de bas de page no 4.

(7)  JO L 145 du 9.6.2005, p. 25.

(8)  Toutes les données chiffrées relatives à la population qui sont utilisées dans la présente décision se rapportent au 1er janvier 2002, date à laquelle la Norvège comptait au total 4 503 436 habitants.

(9)  Interju av industribedrifter i aktuelle transportstøttesoner og i referansesoner. Arbeidsdokument av 4.6.2003.

(10)  «Statistisk sentralbyrås bedrifts- og foretaksregister».

(11)  «Arbeidsdokument av 4.6.2003 (rev.1.9.2003-U-2899-TR1180/2003)».

(12)  Aust-Agder, Telemark, Hedmark et Oppland.

(13)  «Arbeidsdokument av 22.9.2003-U-2929-TR1194/2003».

(14)  Par surcoûts de transport, on entend les surcoûts occasionnés par les déplacements de marchandises à l'intérieur des frontières nationales du pays concerné. Ces aides ne pourront en aucun cas constituer des aides à l'exportation, ni des mesures d’effet équivalant à des restrictions quantitatives à l’importation au sens de l’article 11 de l’accord EEE.

(15)  179 792 – 22 844 = 156 948.

(16)  698 235 + 37 271 = 735 506.

(17)  209 593 – 37 271 = 172 322.

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