1.

Dans le litige à l’origine du présent renvoi préjudiciel, plusieurs opérateurs économiques contestent le cahier des charges d’une procédure d’appel d’offres ouverte en vue de la passation d’un marché portant sur la fourniture de services de transport public de voyageurs par autobus. Selon eux, le cahier des charges ne les protège pas de manière adéquate contre l’éventuelle augmentation de certains coûts (carburants, salaires et cotisations sociales) pendant les dix années du contrat.

2.

La juridiction de renvoi souhaite savoir si le règlement (CE) no 1370/2007 ( 2 ) autorise un « régime de compensation » en vertu duquel l’autorité compétente ne procède pas à l’indexation périodique du prix contractuel eu égard aux augmentations de coûts inhérentes à la prestation du service qui échappent au contrôle de l’adjudicataire.

3.

La Cour s’est prononcée à propos de la compensation relative aux obligations de service public dans le secteur des transports ( 3 ), mais n’a pas expressément abordé la question qui lui est soumise en l’espèce.

4.

Sont pertinents les considérants 27 et 34 du règlement no 1370/2007.

5.

L’article 1er de ce règlement, intitulé « Objet et champ d’application », dispose, en son paragraphe 1 :

« Le présent règlement a pour objet de définir comment, dans le respect des règles du droit communautaire, les autorités compétentes peuvent intervenir dans le domaine des transports publics de voyageurs pour garantir la fourniture de services d’intérêt général qui soient notamment plus nombreux, plus sûrs, de meilleure qualité ou meilleur marché que ceux que le simple jeu du marché aurait permis de fournir.

À cette fin, le présent règlement définit les conditions dans lesquelles les autorités compétentes, lorsqu’elles imposent des obligations de service public ou qu’elles en confient l’exécution à une entreprise, octroient une compensation aux opérateurs de service public en contrepartie des coûts supportés et/ou leur accordent des droits exclusifs en contrepartie de l’exécution d’obligations de service public. »

6.

L’article 2 bis dudit règlement, intitulé « Spécifications des obligations de service public », prévoit, en son paragraphe 2 :

« Les spécifications des obligations de service public et la compensation correspondante liée à l’incidence financière nette permettent de :

7.

L’article 3 du règlement no 1370/2007, intitulé « Contrats de service public et règles générales », énonce, en son paragraphe 1 :

« Lorsqu’une autorité compétente décide d’octroyer à l’opérateur de son choix un droit exclusif et/ou une compensation, quelle qu’en soit la nature, en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public, elle le fait dans le cadre d’un contrat de service public. »

8.

L’article 4 de ce règlement, intitulé « Contenu obligatoire des contrats de service public et des règles générales », dispose, en son paragraphe 1 :

« Les contrats de service public et les règles générales :

[...] »

9.

L’article 6 dudit règlement, intitulé « Compensation de service public », prévoit, en son paragraphe 1 :

« Toute compensation liée à une règle générale ou à un contrat de service public respecte l’article 4 [...] »

10.

L’article 10, paragraphes 1 et 3, ainsi que l’article 11, paragraphe 1, de la sabiedriskā transporta pakalpojumu likums ( 4 ), de même que l’article 2, paragraphe 1, et l’article 56 du Ministru kabineta 2015.gada 28.jūlija noteikumi Nr. 435 « Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu » ( 5 ), sont applicables à la présente affaire.

11.

Valsts SIA Autotransporta direkcija (ci‑après le « pouvoir adjudicateur ») a lancé une procédure d’appel d’offres ouverte « pour l’attribution du droit de fournir des services de transport public par autobus sur le réseau de lignes d’intérêt régional ». Cette procédure prévoyait la passation d’un marché avec des prestataires de services de transport public pour une durée de dix ans ( 6 ).

12.

SIA Dobeles autobusu parks (ci-après « Dobeles ») et d’autres opérateurs économiques ( 7 ) ont contesté le cahier des charges au motif qu’il prévoyait un mécanisme illégal de compensation des services de transport public ( 8 ). Ils faisaient valoir en particulier les points suivants :

13.

Le 11 novembre 2019, la Iepirkumu uzraudzības biroja Iesniegumu izskatīšanas komisija (commission d’examen des réclamations de l’office de surveillance des marchés publics, Lettonie) a rejeté le recours des requérantes.

14.

Chacune des requérantes a introduit un recours contentieux administratif devant l’administratīvā rajona tiesa (tribunal administratif de district, Lettonie), qui les a rejetés par jugement du 29 mai 2020. Cette juridiction a considéré que, en vertu du règlement no 1370/2007 et des lignes directrices de la Commission relatives à son interprétation ( 9 ), l’État n’est pas tenu de couvrir intégralement tous les coûts des prestataires de services de transport public.

15.

Certaines requérantes ont formé un pourvoi en cassation contre le jugement de première instance devant l’Augstākā tiesa (Senāts) (Cour suprême, Lettonie) en invoquant, en substance, les arguments soulevés dans le cadre des procédures administrative et juridictionnelle antérieures.

16.

Cette juridiction, au vu des arguments des parties au litige, a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante :

« L’article 1er, paragraphe 1, second alinéa, l’article 2 bis, paragraphe 2, et l’article 3, paragraphe 2, du [règlement no 1370/2007] autorisent-ils un régime de compensation qui n’impose pas à l’autorité compétente l’obligation d’accorder au prestataire de services de transport public, au moyen d’une indexation régulière du prix contractuel (montant de la compensation), une compensation intégrale de toute majoration des coûts liés à la prestation de service qui échappent au contrôle du prestataire de services, de sorte que ce régime n’élimine pas totalement le risque que le prestataire de services subisse des pertes non compensables ? »

17.

La demande de décision préjudicielle a été enregistrée au greffe de la Cour le 22 juin 2022.

18.

Des observations écrites ont été déposées par les requérantes, les gouvernements letton et chypriote ainsi que par la Commission européenne.

19.

Une audience s’est tenue le 8 juin 2023, à laquelle ont participé Dobeles, le pouvoir adjudicateur, les gouvernements letton et chypriote ainsi que la Commission.

20.

La juridiction de renvoi considère que le règlement no 1370/2007 est applicable au litige au principal et sollicite l’interprétation de trois de ses dispositions :

21.

L’application du règlement no 1370/2007 dépendra toutefois des caractéristiques du marché dont le cahier des charges est en cause. Ce règlement :

22.

En vertu de l’article 5, paragraphe 1, du règlement no 1370/2007, les contrats de service public sont, en principe, attribués conformément aux règles établies par ce règlement.

23.

Toutefois, les marchés de services ou marchés publics de services, tels que définis par la directive 2014/24 ou par la directive 2014/25, pour les services publics de transport de voyageurs par autobus ou par tramway, sont attribués conformément aux procédures prévues par lesdites directives lorsque ces contrats ne revêtent pas la forme de contrats de concession de services.

24.

En raison d’un manque de clarté à cet égard, la nature du contrat en cause a été débattue lors de l’audience. Dobeles, le pouvoir adjudicateur et le gouvernement letton partagent l’avis selon lequel il s’agissait non pas d’un contrat de concession, mais d’un contrat de service public, dans le cadre duquel l’adjudicataire n’assumait que certains risques ( 14 ).

25.

Il appartient à la juridiction de renvoi de déterminer si ce point de vue est correct. À cette fin, elle devra notamment tenir compte du transfert du risque lié à l’exploitation des services à attribuer.

26.

Toutes les parties s’accordent également sur l’existence d’une véritable obligation de service public que le contrat litigieux a vocation à exécuter.

27.

Ces incertitudes étant levées, je concentrerai mon analyse sur le cadre juridique tracé par le règlement no 1370/2007.

28.

En vertu du règlement no 1370/2007, on entend par « obligation de service public »« l’exigence définie ou déterminée par une autorité compétente en vue de garantir des services d’intérêt général de transports de voyageurs qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions sans contrepartie » ( 15 ).

29.

J’ai expliqué à une autre occasion ( 16 ) que le règlement no 1370/2007 associe la contrepartie à l’exécution des obligations de service public dont les entreprises concernées supportent la charge. Cette contrepartie prend la forme d’une compensation ou de l’octroi d’un droit exclusif ( 17 ).

30.

La notion de « compensation de service public » lie un avantage, notamment financier, à la mise en œuvre d’une obligation de service public impliquant la fourniture de services dénués d’intérêt commercial.

31.

Cela permet de faire en sorte que les obligations de service public, lorsqu’elles représentent une charge, ne soient pas imposées au détriment économique des opérateurs appelés à les exécuter et, en fin de compte, au détriment de la fourniture même du service. Dans de tels cas, des compensations, contreparties d’obligations de service public, « doivent être attribuées pour assurer la prestation de services qui sont des services d’intérêt général au sens du traité » ( 18 ).

32.

Le règlement no 1370/2007 ne prévoit pas, en définitive, que le coût lié aux obligations de service public doit être supporté par les seuls opérateurs de transport : si tel était le cas, il est probable qu’aucun d’entre eux n’accepterait de fournir le service en question, dans la mesure où il serait dépourvu d’intérêt commercial en soi.

33.

Aux fins du calcul de la compensation (ou de l’établissement des mécanismes et des paramètres permettant ce calcul) ( 19 ), l’autorité compétente doit s’efforcer à la fois d’« atteindre les objectifs de la politique en matière de transports publics d’une manière efficace au regard des coûts » ( 20 ) et de « soutenir financièrement la fourniture de services publics de transport de voyageurs conformément aux exigences fixées [à] long terme dans la politique en matière de transports publics » ( 21 ).

34.

Le règlement no 1370/2007 n’impose pas que la compensation couvre intégralement le coût net de l’obligation de service public. Par le renvoi que le considérant 33 de ce règlement effectue à l’arrêt Altmark, il rappelle que, afin d’exclure qu’une compensation de service public constitue un avantage au sens de l’article 92, paragraphe 1, CE (actuel article 107, paragraphe 1, TFUE), cette compensation « ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public » ( 22 ).

35.

Dans le même ordre d’idées, l’article 4, paragraphe 1, sous c), du règlement no 1370/2007 impose de définir, tant dans les contrats de service public que dans les règles générales, les modalités de répartition des coûts liés à la fourniture du service. Cette exigence présuppose qu’il n’existe pas d’obligation pour l’autorité compétente de compenser tous les coûts que l’opérateur supporte du fait de l’acceptation de l’obligation de service public.

36.

La compensation seulement partielle des coûts inhérents à l’obligation de service public se traduit par un risque pour l’opérateur. Lorsque cette compensation est liée à une règle générale ou à un marché attribué directement, l’autorité compétente doit tenir compte de ce risque dans le calcul du bénéfice raisonnable tiré de l’exécution de l’obligation de service public ( 23 ).

37.

Par ailleurs, la compensation liée à une obligation de service public dans le secteur du transport terrestre ne doit pas être excessive. Empêcher la surcompensation a une double raison d’être : il s’agit, d’une part, d’éviter des subventions qui constituent des aides d’État et, d’autre part, d’améliorer la qualité et l’efficacité du service.

38.

Ce dernier objectif est mentionné au considérant 27, au point 7 de l’annexe ( 24 ) et, dans une formulation plus large, à l’article 2 bis, paragraphe 2, sous a), du règlement no 1370/2007, introduit par le règlement 2016/2338.

39.

Le règlement no 1370/2007 ne donne pas d’indications quant à la manière de promouvoir la gestion efficace du service de transport au moyen de la compensation ( 25 ) : les autorités compétentes disposent d’une certaine marge d’action ( 26 ).

40.

La Commission met en garde, dans ses lignes directrices, contre des systèmes de compensation qui « se contentent de couvrir les coûts réels tels qu’ils se présentent » (c’est-à-dire a posteriori), dans la mesure où ils « n’incitent guère l’entreprise de transport à maîtriser les coûts ou à améliorer son efficience au fil du temps » ( 27 ).

41.

Dans cette perspective, une compensation d’un montant inférieur aux coûts nets de l’obligation de service public peut servir à encourager une gestion efficace de la part de l’opérateur de service public, en l’incitant à réduire les coûts qu’il contrôle.

42.

Des amendements visant à interdire une compensation « insuffisante » ou « inférieure au montant nécessaire pour couvrir l’incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l’exécution des obligations de service public » ( 28 ) ont été présentés lors des travaux préparatoires du règlement 2016/2338. Ces amendements se sont heurtés à l’opposition explicite du Conseil de l’Union européenne, car ils étaient contraires à l’orientation générale voulue ( 29 ), en ce qu’ils faisaient peser entièrement le risque sur les pouvoirs adjudicateurs et ne permettaient pas d’introduire des incitations à l’efficience dans la gestion du service ( 30 ).

43.

Le règlement no 1370/2007 ne contient, parmi ses articles, aucune mention expresse d’une compensation adéquate, appropriée ou suffisante ( 31 ). La référence à ces termes apparaît dans le préambule et, de manière indirecte, dans l’annexe de ce règlement.

44.

Dans le texte adopté en 2007, le considérant 27 dudit règlement, après avoir rappelé que la compensation ne pouvait être excessive, indique que, « [l]orsqu’une autorité compétente prévoit d’attribuer un contrat de service public sans mise en concurrence, elle devrait également respecter des règles détaillées assurant l’adéquation du montant des compensations ».

45.

Dans le dispositif de ce texte, la préoccupation liée à la sous‑compensation existe également, même si, en tant que telle, elle se traduit exclusivement par une mention dans l’annexe du règlement no 1370/2007, relative à l’impact que le respect de l’obligation de service public peut avoir sur d’autres activités de l’opérateur, ou sur ses réseaux ( 32 ).

46.

Les lignes directrices de la Commission rappellent qu’une compensation « appropriée » est nécessaire, de manière à éviter que les fonds de l’exploitant soumis à l’obligation de service public ne s’érodent à long terme, empêchant ainsi la bonne exécution des obligations prévues par le contrat et le maintien du niveau de qualité de la fourniture des services de transport de voyageurs ( 33 ).

47.

La Commission ajoute qu’une compensation non appropriée engendre également un risque de réduction du nombre d’offres soumises en réponse à une procédure de mise en concurrence pour l’attribution d’un contrat de service public ( 34 ).

48.

Dans sa proposition de modification du règlement no 1370/2007, la Commission a explicité la nécessité d’assurer la viabilité financière des services publics de transport ( 35 ).

49.

Cette préoccupation apparaît clairement dans le texte modifié par le règlement 2016/2338. L’article 2 bis, paragraphe 2, sous b), du règlement no 1370/2007 insiste sur le fait que la compensation doit tendre, parmi ses objectifs, à « soutenir financièrement la fourniture de services publics de transport de voyageurs conformément aux exigences fixées [à] long terme dans la politique en matière de transports publics ».

50.

Le considérant 11 du règlement 2016/2338 associe la viabilité financière à l’obligation de compenser « de manière appropriée » l’exécution des obligations de service public par les opérateurs de services.

51.

L’appréciation du caractère approprié de la compensation, au sens indiqué, relève du critère de proportionnalité ( 36 ) auquel doivent satisfaire les spécifications des obligations de service public applicables à la fourniture de services de transport de voyageurs, conformément à l’article 2 bis, paragraphe 1, du règlement no 1370/2007.

52.

La compensation doit donc permettre à l’opérateur chargé de l’obligation de service public de mettre en œuvre la prestation. Pour les raisons que j’ai précédemment exposées, cela ne signifie pas que le montant de cette compensation doit correspondre au coût financier net découlant de l’exécution de cette obligation.

53.

Conformément à l’article 4, paragraphe 1, du règlement no 1370/2007, les contrats de service public doivent prévoir les modalités de répartition des coûts liés à la fourniture des services de transport ( 37 ).

54.

Parmi ces coûts, cette disposition énumère, de manière non exhaustive, les coûts de personnel, d’énergie, d’infrastructure, de maintenance et de réparation des véhicules de transport public, du matériel roulant et des installations nécessaires au fonctionnement des services de transport de voyageurs, des coûts fixes et une rémunération appropriée du capital.

55.

Les premières propositions de règlement imposaient à l’opérateur de supporter, au minimum, les « coûts afférents à la fourniture des services visés dans le contrat de service public. Ces coûts comprennent notamment les coûts de personnel, d’énergie, de maintenance et de réparation des véhicules et du matériel roulant » ( 38 ).

56.

Le règlement no 1370/2007 n’impose pas, en revanche, d’attribuer des coûts déterminés à telle ou telle partie ; il n’exige donc pas la compensation de coûts spécifiques ( 39 ). L’autorité compétente bénéficie d’une certaine flexibilité à cet égard ( 40 ).

57.

Une compensation de service public au sens du règlement no 1370/2007 est une compensation qui, eu égard à son montant, ne confère pas un avantage financier pouvant être qualifié d’« aide d’État ». Ce montant doit, en outre, refléter un équilibre entre les objectifs d’une gestion efficace du service de transport et la viabilité financière de la fourniture de celui-ci à long terme.

58.

La compensation inférieure au coût net de l’exécution de l’obligation de service public ne porte pas atteinte au règlement no 1370/2007. Le transfert de risques au prestataire de services n’est pas, en soi, contraire à ce règlement.

59.

L’autorité compétente dispose d’une grande marge d’appréciation pour décider des postes auxquels elle associe ou non la compensation et, partant, en ce qui concerne les risques concrètement assumés par l’opérateur du service.

60.

Lors de l’audience, il a été question de l’incidence que pouvait avoir sur la compensation la circonstance que l’attribution du marché soit précédée d’une procédure de mise en concurrence (comme cela a été le cas en l’espèce).

61.

Le règlement no 1370/2007 prévoit deux types d’outils juridiques pour la mise en place d’une obligation de service public : les contrats de service public et les règles générales ( 41 ). Ce sont les premiers qui doivent, en principe, être choisis lorsqu’une compensation est prévue ( 42 ). À titre exceptionnel, il est possible d’imposer unilatéralement des obligations relatives à des tarifs maximaux au moyen de règles générales ( 43 ).

62.

Les pouvoirs adjudicateurs disposent, conformément à l’article 5 du règlement no 1370/2007, de la possibilité de recourir à l’attribution directe (à un opérateur interne ou, sous certaines conditions, à un tiers) ou à une procédure de mise en concurrence. Le niveau de détail des dispositions du règlement no 1370/2007 relatives à la méthode de calcul de la contrepartie varie selon la manière dont l’attribution a lieu.

63.

Le texte contient un certain nombre de règles communes. L’article 6 du règlement no 1370/2007, consacré à la « Compensation de service public », prévoit, en son paragraphe 1, première phrase, que celle-ci doit respecter l’article 4 de ce règlement ( 44 ).

64.

En ce qui concerne la méthode de calcul de la compensation liée à une obligation de service public, le règlement no 1370/2007 n’énonce des dispositions que pour le cas dans lequel cette dernière est imposée par la voie d’une règle générale ou dans le cadre d’un marché attribué directement.

65.

En d’autres termes, le règlement no 1370/2007 ne contient pas de règles spécifiques applicables à la méthode de calcul de la compensation lorsque l’attribution du marché s’effectue au moyen d’une mise en concurrence. À mon sens, cette absence est due au fait que le législateur a estimé que les procédures de mise en concurrence étaient mieux en mesure d’atteindre, par elles-mêmes, l’équilibre entre des intérêts opposés.

66.

Dans ce type de procédures, les pouvoirs adjudicateurs sont libres d’introduire ou non dans les cahiers des charges des systèmes de révision des prix fondés sur des formules d’indexation ou de nature similaire. Ainsi que la Cour l’a jugé ( 45 ) à propos de règles nationales ne prévoyant pas la révision périodique des prix des marchés après l’attribution, le droit de l’Union ( 46 ) ne s’oppose pas à ces règles.

67.

Les lignes directrices de la Commission soulignent, au point 2.4.1, qu’« [u]ne procédure de mise en concurrence ouverte, transparente et non discriminatoire au sens de l’article 5, paragraphe 3, [du règlement no 1370/2007] a pour effet de réduire au minimum la compensation que les autorités compétentes doivent accorder au prestataire de service public pour obtenir le niveau de service public imposé dans l’appel d’offres, évitant ainsi une surcompensation. Dans ce cas, il n’est pas nécessaire d’appliquer les règles de compensation détaillées figurant à l’annexe ».

68.

Les procédures de mise en concurrence aux fins de la passation de marchés constituent, dans cette optique, des systèmes adaptés à l’attribution du service public à un opérateur économique qualifié dans les meilleures conditions de qualité et de prix. Dans ce contexte, l’intervention du régulateur apparaît moins nécessaire.

69.

Les lignes directrices de la Commission corroborent cette idée : l’interaction des forces concurrentielles du marché détermine le niveau minimal de la compensation ( 47 ), de sorte que le pouvoir adjudicateur ou l’entité adjudicatrice peuvent opter pour l’offre qui entraîne un moindre coût pour la collectivité (ou pour l’offre qui représente l’option la plus efficiente, sur le plan du prix et de la qualité) ( 48 ).

70.

Dans le règlement no 1370/2007, la conviction que la procédure de mise en concurrence permet un ajustement automatique de la contrepartie n’est pas uniquement associée à l’exigence que la compensation ne soit pas excessive. La mise en concurrence apparaît également susceptible de parvenir à une compensation adéquate afin de garantir la viabilité financière à long terme des services de transport public de voyageurs, conformément aux exigences fixées dans la politique en matière de transports publics ( 49 ).

71.

Or, ce qui précède suppose que la configuration de l’appel d’offres permette une concurrence réelle et effective, tant du point de vue de la procédure que de celui du contenu du contrat :

72.

Disposant de ces informations, les opérateurs choisissent de soumissionner ou non ; s’ils le font, ils peuvent préparer leur offre en y intégrant le prix de tous les facteurs pertinents ( 52 ).

73.

Le montant de la compensation – ou le mécanisme et les paramètres permettant de la déterminer – compte bien entendu parmi ces facteurs pertinents. Une fixation de ce montant à un niveau excessivement bas pourrait dissuader les soumissionnaires potentiels ou limiter leur nombre, au détriment de ce qui est établi à l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 1370/2007 ( 53 ).

74.

Le pouvoir adjudicateur doit donc éviter d’inclure dans le cahier des charges des paramètres de compensation qui, en rendant l’obligation de service public trop lourde pour les prestataires potentiels, et ce sans justification objective, les dissuadent de participer à la procédure de mise en concurrence. Lorsque tel est le cas, la procédure ne remplit pas son objectif essentiel, qui est de permettre la sélection de l’offre la plus avantageuse (aux fins de l’exécution de l’obligation de service public).

75.

Déterminer s’il existe ou non un déséquilibre entre les prestations, et s’il est ou non justifié, requiert un examen au cas par cas à la lumière des objectifs poursuivis par le règlement no 1370/2007 au travers de la compensation.

76.

Dans la décision de renvoi, la juridiction nationale présente des arguments en faveur et en défaveur de la prétention des requérantes. Parmi les premiers, elle énonce les points suivants :

77.

Parmi les arguments contraires figurent, toujours selon la juridiction de renvoi, les suivants :

78.

Pour ma part, je considère, dans la logique de ce qui précède, que rien n’oblige les autorités compétentes à mettre en place, en faveur du prestataire du service de transport public, des mécanismes d’indexation intégrale des coûts constitutifs du prix contractuel.

79.

En effet, le règlement no 1370/2007 n’exige pas que le contrat de prestation de services comporte des clauses d’indexation intégrale qui joueraient le rôle d’une « assurance » contre des augmentations du coût des carburants, des salaires ou des cotisations sociales. Le pouvoir adjudicateur peut, dans le cadre de sa marge d’appréciation, prévoir une indexation partielle, seulement pour certaines périodes et pour les cas où les augmentations de coûts dépasseraient un certain plafond ( 55 ).

80.

Il n’y a pas, je le répète, d’obligation de veiller à la compensation intégrale de toute augmentation des coûts liés à la prestation du service. Par conséquent, un régime national des contrats de service public de transport attribués au moyen d’une procédure d’appel d’offres ouverte qui, à la différence de celui qui était en vigueur auparavant en Lettonie ( 56 ), n’élimine pas complètement le risque que le prestataire de services subisse des pertes est compatible avec le règlement no 1370/2007.

81.

Il n’est pas à exclure que, en application de ce modèle, il existe des situations dans lesquelles des risques soient imputés à l’opérateur. Toutefois, considéré abstraitement, ledit modèle est conforme au règlement no 1370/2007, qui autorise une compensation qui ne serait pas totale, pour autant qu’elle constitue une incitation à l’efficience.

82.

La réponse à la question de savoir si un tel modèle oblige les soumissionnaires à prendre un risque trop élevé lors de la fixation du prix du service pourrait être, premièrement, que la participation à l’appel d’offres n’est pas obligatoire et que les candidats doivent évaluer s’ils ont ou non un intérêt à y prendre part ( 57 ).

83.

Deuxièmement, comme je l’ai expliqué plus haut dans les présentes conclusions, en disposant des informations adéquates, les soumissionnaires élaborent leur offre à la lumière de tous les éléments pertinents, y compris une hausse future des coûts affectant le service et la prime de risque correspondante. Ils doivent réaliser un pronostic, pour une période donnée, relativement aux coûts ayant une incidence sur le prix du service, y compris les coûts sur l’évolution desquels ils n’exercent aucune influence (soit à la hausse, soit à la baisse).

84.

Cette évaluation des coûts futurs couvrira également de manière inévitable les coûts dont l’augmentation ne dépend pas des opérateurs, c’est-à-dire les coûts non directement liés à « l’(in)efficacité opérationnelle du transporteur » ( 58 ). Néanmoins, je le répète, le règlement no 1370/2007 n’impose pas la compensation de coûts spécifiques. Si, du fait de ces augmentations, la compensation est inférieure aux coûts calculés par l’opérateur, celui-ci doit réaliser des économies sur d’autres postes sur lesquels il a une influence.

85.

Les considérations qui précèdent ne font pas obstacle à ce que la juridiction de renvoi, à la lumière des clauses du cahier des charges (et des calculs économiques sur lesquels elles sont fondées), apprécie leurs éventuels effets dissuasifs dans le contexte global de l’offre ( 59 ). Son analyse pourra l’amener à juger que la compensation de l’obligation de service public, en raison de son insuffisance manifeste, limite la disponibilité ou la qualité du service à un niveau déraisonnable ou restreint artificiellement le nombre de soumissionnaires.

86.

Il n’appartient pas à la Cour de substituer sa propre appréciation à celle de la juridiction de renvoi pour déterminer si le contenu du cahier des charges litigieux était entaché de telles déficiences et, partant, faisait obstacle au choix de l’offre la plus avantageuse. Tout semble indiquer que tel n’a pas été le cas en l’espèce (de fait, plusieurs soumissionnaires ayant librement formulé leur offre ont participé à la procédure), mais, j’insiste, seule la juridiction de renvoi est en mesure de clarifier cet aspect.

87.

Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre à l’Augstākā tiesa (Cour suprême, Lettonie) de la manière suivante :

Le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 23 octobre 2007, relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil, tel que modifié par le règlement (UE) 2016/2338 du Parlement européen et du Conseil, du 14 décembre 2016,

doit être interprété en ce sens que :

il permet que le cahier des charges relatif à l’attribution, au moyen d’une procédure d’appel d’offres ouverte, d’un contrat de transport de voyageurs par autobus ne comporte pas de clause d’indexation périodique de tous les coûts, y compris de ceux qui échappent au contrôle du prestataire de services, en contrepartie de l’obligation de service public faisant l’objet de ce contrat.