Édition provisoire

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. EVGENI TANCHEV

présentées le 6 juin 2018 (1)

Affaire C‑186/17

flightright GmbH

contre

Iberia Express SA

[Demande de décision préjudicielle formée par le Landgericht Berlin (tribunal régional de Berlin, Allemagne)]

« Demande de décision préjudicielle – Transport aérien – Règlement (CE) no 261/2004 – Articles 5, paragraphe 1, sous c), et 7 – Indemnisation des passagers en cas d’annulation ou de retard important d’un vol – Correspondance manquée dans un trajet multi-segments – Bref retard intervenu sur le premier segment, mais retard important à la destination finale – Responsabilité de l’indemnisation lorsque le transporteur aérien contractuel n’assure pas de vols du trajet et que chaque segment est desservi par des transporteurs aériens effectifs différents »

I.      Introduction

1.        Le versement d’une indemnisation à un passager au titre de l’article 7 du règlement (CE) n^o 261/2004 (2) incombe-t-il au transporteur du premier vol d’une succession de vols lorsque le premier vol n’accuse qu’un bref retard qui cause cependant un retard important à la destination finale du passager ?

2.        C’est en substance la question soumise à l’examen de la Cour par la demande de décision préjudicielle du Landgericht Berlin (tribunal régional de Berlin, Allemagne).

3.        La Cour a déjà eu à connaître d’une problématique similaire dans l’arrêt Folkerts (3), dont le contexte était cependant celui de vols avec correspondance assurés par le même transporteur aérien et dans lequel était en cause la question de savoir si le droit d’un passager à l’indemnisation au titre de l’article 7 du règlement n^o 261/2004 était subordonné au respect des conditions énoncées à l’article 6 de ce règlement (4).

4.        Cependant, la présente procédure présente de nettes différences factuelles avec l’arrêt Folkerts. En l’occurrence, il ne s’agit pas tant de savoir si une indemnisation doit être versée, mais par qui elle doit l’être.

5.        Dans la procédure au principal, chaque segment des vols avec correspondance sur un trajet donné a été assurée par un transporteur aérien distinct et un autre transporteur aérien, qui n’assurait aucun segment du trajet a été désigné lors de la réservation en qualité de prestataire de services. Par conséquent, dans la procédure au principal, contrairement au scénario de l’arrêt Folkerts, il n’y a aucun contrat entre les transporteurs aériens effectifs et les passagers qui ont subi le retard. Quant au transporteur aérien effectif qui est responsable du bref retard intervenu sur le premier vol, il n’avait pas été associé à l’exécution des segments suivants du trajet.

6.        C’est dès lors dans ce contexte factuel que la Cour est appelée à préciser sa jurisprudence établie relative à l’interprétation du règlement n^o 261/2004.

II.    Le cadre juridique

7.        Les considérants 1, 2, 4, 7 et 8 du règlement n^o 261/2004 énoncent :

« (1)       L’action de la Communauté dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général.

(2)       Le refus d’embarquement et l’annulation ou le retard important d’un vol entraînent des difficultés et des désagréments sérieux pour les passagers.

[…]

(4)       La Communauté devrait, par conséquent, relever les normes de protection fixées par [le règlement (CEE) n^o 295/91 du Conseil, du 4 février 1991, établissant des règles communes relatives à un système de compensation pour refus d’embarquement dans les transports aériens réguliers (5)], à la fois pour renforcer les droits des passagers et pour faire en sorte que les transporteurs aériens puissent exercer leurs activités dans des conditions équivalentes sur un marché libéralisé.

[…]

(7)       Afin de garantir l’application effective du présent règlement, les obligations qui en découlent devraient incomber au transporteur aérien effectif qui réalise ou a l’intention de réaliser un vol, indépendamment du fait qu’il soit propriétaire de l’avion, que l’avion fasse l’objet d’un contrat de location coque nue (dry lease) ou avec équipage (wet lease), ou s’inscrive dans le cadre de tout autre régime.

(8)       Le présent règlement ne devrait pas limiter le droit du transporteur aérien effectif de demander réparation à toute personne, y compris un tiers, conformément à la législation applicable. »

8.        L’article 2 du règlement n^o 261/2004 énonce les définitions suivantes :

« […]

(b)       “transporteur aérien effectif”, un transporteur aérien qui réalise ou a l’intention de réaliser un vol dans le cadre d’un contrat conclu avec un passager, ou au nom d’une autre personne, morale ou physique, qui a conclu un contrat avec ce passager ;

[…]

(h)       “destination finale”, la destination figurant sur le billet présenté au comptoir d’enregistrement, ou, dans le cas des vols avec correspondances, la destination du dernier vol ; les vols avec correspondances disponibles comme solution de remplacement ne sont pas pris en compte si l’heure d’arrivée initialement prévue est respectée ;

[…] »

9.        L’article 3, paragraphe 5, du règlement n^o 261/2004 dispose que :

« Le présent règlement s’applique à tout transporteur aérien effectif assurant le transport des passagers visés aux paragraphes 1 et 2. Lorsqu’un transporteur aérien effectif qui n’a pas conclu de contrat avec le passager remplit des obligations découlant du présent règlement, il est réputé agir au nom de la personne qui a conclu le contrat avec le passager concerné. »

10.      L’article 5, paragraphe 1, sous c, du règlement n^o 261/2004 dispose que :

« En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés […] ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif conformément à l’article 7 […] »

11.      L’article 7 du règlement n^o 261/2004, intitulé « Droit à indemnisation », dispose à son paragraphe 1 que :

« Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à :

(a)       250 euros pour tous les vols de 1 500 kilomètres ou moins ;

(b)       400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1 500 à 3 500 kilomètres ;

(c)       600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points qui précèdent.

Pour déterminer la distance à prendre en considération, il est tenu compte de la dernière destination où le passager arrivera après l’heure prévue du fait du refus d’embarquement ou de l’annulation. »

12.      L’article 13 du même règlement, intitulé « Droit à réparation des dommages », dispose que :

« Lorsqu’un transporteur aérien effectif verse une indemnité ou s’acquitte d’autres obligations lui incombant en vertu du présent règlement, aucune disposition de ce dernier ne peut être interprétée comme limitant son droit à demander réparation à toute personne, y compris des tiers, conformément au droit national applicable. En particulier, le présent règlement ne limite aucunement le droit du transporteur aérien effectif de demander réparation à un organisateur de voyages ou une autre personne avec laquelle le transporteur aérien effectif a conclu un contrat. De même, aucune disposition du présent règlement ne peut être interprétée comme limitant le droit d’un organisateur de voyages ou d’un tiers, autre que le passager avec lequel un transporteur aérien effectif a conclu un contrat, de demander réparation au transporteur aérien effectif conformément aux lois pertinentes applicables. »

III. Les faits au principal et la question préjudicielle

13.      Dans la procédure au principal, flightright GmbH (ci-après « flightright ») a introduit un recours contre le transporteur aérien espagnol, Iberia Express SA (ci-après « Iberia Express »), visant à obtenir une indemnisation au titre de l’article 7 du règlement n^o 261/2004. L’arrêt de renvoi indique que flightright agit au nom de deux passagers qui lui ont cédé leurs droits à indemnisation en vertu de ce règlement à hauteur de 600 euros chacun.

14.      Conformément à l’arrêt de renvoi, les passagers ont réservé, par l’intermédiaire d’Elumbus GmbH (ci-après « Elumbus »), un site Internet de réservation de voyages, un voyage pour deux personnes, constitué de trois segments, de Berlin, en Allemagne, à San Salvador, au Salvador. Elumbus est un agent agréé de réservation du transporteur aérien Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (ci-après « Air Berlin »).

15.      Elumbus a mentionné Air Berlin sur la facture en tant que prestataire de services du voyage. Le billet a été émis par Elumbus et il mentionnait la même référence de réservation pour Air Berlin, Iberia Lineas Aereas De Espana SA (ci-après « Iberia ») et Avianca SA (ci‑après « Avianca »), ces dernières étant deux des trois transporteurs aériens effectifs du voyage.

16.      Le premier segment du trajet reliait Berlin, en Allemagne, à Madrid, en Espagne. Il était assuré par Iberia Express.

17.      Le deuxième segment du trajet reliait Madrid, en Espagne, à San Jose, au Costa Rica. Il était assuré par Iberia. Iberia Express est une filiale à 100 % d’Iberia.

18.      Le troisième segment du trajet reliait San Jose, au Costa Rica, à San Salvador, au Salvador. Il était assuré par Avianca, un transporteur aérien colombien ayant conclu une convention de partage de code (« code sharing arrangement ») avec Iberia (6).

19.      Le premier vol est arrivé à Madrid avec un retard de 59 minutes et les passagers ont alors manqué leur vol de correspondance. Ils ont finalement atteint leur destination finale, San Salvador, avec 49 heures de retard (7) après avoir procédé à une nouvelle réservation de vols.

20.      L’Amtsgericht Wedding (tribunal de district, Wedding, Allemagne) a rejeté le recours de flightright au motif qu’Iberia Express n’avait assuré que le vol de Berlin à Madrid et non pas les vols suivants. En outre, Iberia Express n’avait pas été associée à la réservation et à la planification de l’intégralité du voyage. L’Amtsgericht Wedding (tribunal de district, Wedding) a dès lors jugé qu’Iberia Express n’était responsable que du retard subi par le vol de Berlin à Madrid. Il a accueilli l’argument d’Iberia Express consistant à dire qu’il n’y avait qu’un retard de 59 minutes sur ce segment de plus de 1 500 km et, partant, qu’il n’y avait aucun droit à indemnisation au titre de l’article 7 du règlement n^o 261/2004.

21.      Flightright a interjeté appel de ce jugement auprès du Landgericht Berlin (tribunal régional de Berlin).

22.      La juridiction de renvoi demande si l’arrêt Folkerts (8) s’applique à la procédure au principal dans laquelle le vol initial et le vol de correspondance manqué sont assurés par deux transporteurs aériens différents (9).

23.      C’est dans ces circonstances que le Landgericht Berlin (tribunal régional de Berlin) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante :

« Existe-t-il également un droit à indemnisation au titre de l’article 7 du règlement n^o 261/2004 lorsqu’un passager n’a pas pu prendre un vol de correspondance direct, en raison d’un retard à l’arrivée relativement minime, et que cela a eu pour conséquence un retard de trois heures ou plus à la destination finale, mais que les deux vols étaient assurés par des transporteurs aériens différents et que la réservation a été faite par l’intermédiaire d’un organisateur de voyages qui a procédé à la réservation de l’intégralité du vol auprès d’une autre compagnie aérienne ? »

24.      Des observations écrites ont été présentées à la Cour par les gouvernements allemand, italien et polonais, ainsi que par la Commission. Flightright, Iberia Express, le gouvernement allemand et la Commission ont été entendus en leurs plaidoiries lors de l’audience du 21 mars 2018.

IV.    Appréciation

A.      Position du problème

25.      En réalité, le règlement n^o 261/2004 ne visait pas à appréhender le procédé particulier qui est en cause dans la procédure au principal, dans lequel un transporteur aérien A émet un billet en vertu d’un contrat ayant pour objet un trajet multi-segments (ci-après le « transporteur aérien contractuel ») et n’assure, par la suite, aucun des segments du trajet lui-même, mais cède les différents segments à divers transporteurs aériens effectifs B, C, et D. Ces accords interviennent en général en vertu d’un procédé appelé le partage de code (« code sharing ») (10).

26.      Conformément à la définition figurant à l’article 2, sous b), du règlement n^o 261/2004, chacun des transporteurs B, C, et D est un « transporteur aérien effectif » et c’est sur cette notion que repose la responsabilité au titre du règlement n^o 261/2004.

27.      Toutes les obligations figurant dans le règlement n^o 261/2004 sont imposées non pas au transporteur aérien contractuel, mais au « transporteur aérien effectif ». En effet, ainsi que la Commission l’a relevé lors de l’audience, conformément à l’article 5 du règlement n^o 261/2004, est dénuée de pertinence à cet effet l’absence d’un lien contractuel entre les passagers concernés et le transporteur aérien effectif pour autant que, comme c’est le cas dans la procédure au principal, le transporteur aérien effectif ait sa propre relation contractuelle avec le transporteur aérien contractuel.

28.      Un tel cas de figure peut être problématique à trois égards.

29.      Premièrement, la jurisprudence de la Cour a imposé des seuils à partir desquels le retard doit être indemnisé, ces seuils étant fixés à un minimum de trois heures après le terme fixé pour l’arrivée (11). Ainsi que l’a relevé la juridiction de renvoi, dans la procédure au principal, ce seuil n’est pas atteint si l’on envisage isolément le segment pris en charge par Iberia Express, puisque le retard intervenu sur ce segment était seulement de 59 minutes.

30.      Ces considérations nous amènent au deuxième problème. Lorsque, comme dans la procédure au principal, un transporteur aérien contractuel a émis un billet pour un trajet constitué de trois segments, le « vol » qui doit être évalué aux fins du retard est-il constitué de trois vols distincts ou d’un seul ? Ce n’est dans cette dernière hypothèse que, dans la procédure au principal, le seuil fixé dans la jurisprudence de la Cour sera atteint puisque le retard à la destination finale était de 49 heures.

31.      Troisièmement, si le « vol » consiste dans l’intégralité du trajet depuis Berlin à San Salvador, comment Iberia Express peut-elle être tenue responsable du versement d’une indemnisation au titre du règlement n^o 261/2004 pour un retard de 49 heures, alors qu’elle était le transporteur aérien effectif pour une partie minime du voyage ? De même, comment Air Berlin pourrait-elle être tenue responsable en tant que transporteur aérien contractuel, alors que ce n’est pas aux transporteurs aériens contractuels que le règlement n^o 261/2004 impose des obligations, mais aux transporteurs aériens effectifs ?

32.      Telles sont les problématiques qui doivent être examinées afin de répondre à la question posée par le Landgericht Berlin (tribunal régional de Berlin).

B.      Résumé des observations des parties

33.      Flightright et la Commission proposent que la question posée reçoive une réponse affirmative. À leur estime, l’arrêt Folkerts est transposable aux faits de la procédure au principal, au motif que l’identité des transporteurs aériens effectifs est dénuée de pertinence.

34.      Le gouvernement allemand se rallie à la position contraire et soutient que si l’indemnisation a dû être versée dans l’arrêt Folkerts, c’est uniquement parce que tous les segments du trajet avaient été assurés par le même transporteur, ce qui, selon lui, constituerait le lien nécessaire. Le gouvernement allemand exprime également sa préoccupation de voir les transporteurs aériens assurant de nombreux vols régionaux assaillis de demandes des dédommagements dans l’hypothèse où ces dernières pourraient se fonder sur des retards importants à la destination finale d’un trajet multi-segments.

35.      Selon le gouvernement polonais, un droit à indemnisation est ouvert soit si l’organisateur de voyages agit en tant qu’agent agréé au nom des transporteurs aériens soit si les transporteurs aériens, étant informés de toute la planification de vols des passagers concernés, se déclarent prêts à réaliser une partie de cette planification. Le gouvernement italien, en revanche, considère qu’en sa qualité de transporteur contractuel, Air Berlin est tenue de procéder à l’indemnisation visée par l’article 5, paragraphe 1, sous c), et par l’article 7 du règlement n^o 261/2004.

V.      Proposition de réponse à la question préjudicielle

36.      J’arrive à la conclusion qu’il convient de répondre à la question préjudicielle qu’il y a un droit à indemnisation au titre de l’article 7 du règlement n^o 261/2004 à l’encontre d’un « transporteur aérien effectif » lorsqu’un passager manque un vol de correspondance directe en raison d’un retard relativement minime à l’arrivée du vol précédent et que cela a eu pour conséquence un retard de trois heures ou plus à la destination finale, même si les vols concernés étaient assurés par des transporteurs aériens différents et si la réservation a été faite par l’intermédiaire d’un organisateur de voyages qui a procédé à la réservation de l’intégralité du vol auprès d’un autre transporteur aérienne (contractuel) qui n’a assuré aucun vol du voyage.

37.      Je relève d’emblée que, conformément au considérant 1 du règlement n^o 261/2004, l’action dans le domaine des transports aériens vise à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général. De surcroît, en vertu de la jurisprudence établie de la Cour, les dispositions du règlement n^o 261/2004 octroyant des droits aux passagers aériens, y compris celles octroyant un droit à indemnisation, doivent être interprétées largement (12). L’objectif du règlement n^o 261/2004 est de renforcer la protection des passagers aériens (13) et ce qui doit être indemnisé au titre de l’article 7 du règlement n^o 261/2004 est le « désagrément lié à une perte de temps irréversible » (14).

38.      Je considère dès lors qu’à la lumière de son objectif, le règlement n^o 261/2004 ne saurait être interprété comme s’opposant à l’indemnisation des passagers qui ont manifestement subi des retards importants trouvant leur source dans des modèles économiques impliquant l’absence de relations juridiques directes entre les passagers et les transporteurs aériens effectifs.

39.      La Cour a jugé que la référence, dans le règlement n^o 261/2004, à différentes situations de retard s’avère compatible avec l’article 19 de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (ci-après la « convention de Montréal »), laquelle fait partie intégrante de l’ordre juridique de l’Union. En effet, cet article fait référence à la notion de « retard dans le transport aérien de passagers », sans préciser à quel stade d’un tel transport doit être constaté le retard en question (15).

40.      Il a dès lors été établi dans l’arrêt Folkers que puisque le désagrément ne se matérialise qu’à la destination finale, lorsqu’un transporteur aérien effectif unique assure une série de vols avec correspondances et qu’un retard important est subi à la destination finale, alors qu’un retard plus bref est accusé sur l’itinéraire, seul « importe aux fins de l’indemnisation forfaitaire prévue à l’article 7 du règlement n^o 261/2004, le retard constaté par rapport à l’heure d’arrivée prévue à la destination finale, entendue comme la destination du dernier vol emprunté par le passager concerné » (16). Plus récemment, la Cour a jugé quele droit à indemnisation des passagers naît sans distinguer selon qu’ils « atteignent leur destination finale au moyen d’un vol direct ou d’un vol avec correspondances » (17). Par conséquent, le retard qui importe dans la procédure au principal est le celui de 49 heures à l’arrivée à San Salvador.

41.      Cette conclusion est conforme au principe d’égalité de traitement. Un trajet multi-segments qui est exécuté par un transporteur aérien unique est comparable à un trajet exécuté par différents transporteurs aériens en vertu d’une convention telle que celle qui est en cause dans la procédure au principal (18). Rien ne semble pouvoir justifier objectivement une différence de traitement, en particulier à la lumière de l’objectif poursuivi par le règlement n^o 261/2004. Pareille conclusion a également pour effet de dissuader les transporteurs aériens de scinder leurs vols, par exemple entre leurs filiales, afin d’éviter de devoir verser une indemnisation en cas de retard important.

42.      Il semble résulter du dossier de la présente affaire que la seule différence pertinente entre les faits à l’origine de l’arrêt Folkerts et ceux de la procédure au principal est que, dans l’arrêt Folkerts,le transporteur aérien effectif et le transporteur aérien contractuel étaient une seule et même entité qui assurait tous les vols. Dans la procédure au principal, Air Berlin est le transporteur aérien contractuel, mais tous les segments pertinents ont été sous-traités aux transporteurs aériens effectifs.

43.      La question se pose dès lors de savoir pourquoi le régime d’indemnisation fixe prévu par les articles 5 et 7 du règlement n^o 261/2004 ne pourrait pas être imposé à Air Berlin plutôt qu’à Iberia Express, comme l’a soutenu le gouvernement italien.

44.      La réponse réside dans le fait que le règlement n^o 261/2004 ne réglemente tout simplement pas les activités des transporteurs aériens contractuels. Cette réponse ne se fonde pas uniquement sur le libellé du règlement n^o 261/2004. Elle est aussi liée au fait que ce règlement s’adresse en tous points au « transporteur aérien effectif » comme l’indiquent les considérants 7, 8, 14 et 19, ainsi que les articles 4, 5 et 6 (l’article 7 étant explicitement limité aux exploitants aériens effectifs par le libellé des articles 5, 10, 11 et 13). Ces dispositions dépassent largement par leur nombre et leur importance la référence généralisée aux « transporteurs aériens » figurant aux considérants 4, 9, 12 et 22 et à l’article 3 du règlement n^o 261/2004, parallèlement à la définition du « transporteur aérien » qui figure à l’article 2, sous a) du règlement n^o 261/2004. Le considérant 7 du règlement n^o 261/2004 revêt une importance particulière étant donné qu’il met en exergue le fait que les obligations au titre du règlement « devraient incomber au transporteur aérien effectif qui réalise ou a l’intention de réaliser un vol ».

45.      J’aurais dès lors tendance à interpréter le droit à indemnisation de l’article 7 du règlement n^o 261/2004 qui s’applique au « transporteur aérien effectif » en vertu de l’article 5, paragraphe 1, sous c), de ce règlement comme comprenant les transporteurs aériens effectifs qui ont retardé un vol multi-segments, provoquant un retard à la destination finale qui relève des seuils d’indemnisation tels que définis par la jurisprudence de la Cour.

46.      En outre, cette conclusion est corroborée par les travaux préparatoires du règlement n^o 261/2004. Alors que la proposition initiale de la Commission s’était adressée à la fois à l’organisateur de voyages et au transporteur aérien contractuel dans le cas du partage de code et que le Parlement européen avait préconisé une responsabilité partagée des deux, le Conseil a fait part de sa crainte des conséquences d’une telle responsabilité s’agissant de la sécurité juridique des passagers (19). Dans un souci de clarté et de simplicité, le projet de règlement a été modifié afin d’imposer des obligations exclusivement au transporteur aérien effectif (20). En outre, alors qu’une disposition de la proposition initiale exigeait que le transporteur aérien contractuel soit un transporteur aérien communautaire dans le cas du partage de code (21), cette disposition a été ultérieurement modifiée pour faire du transporteur aérien effectif la référence (22). Tous ces éléments démontrent que c’est le transporteur aérien effectif qui a été volontairement défini comme étant le transporteur pertinent au titre du règlement n^o 261/2004 (23).

47.      Enfin, lors de l’audience, le représentant d’Iberia Express a fait état du fait qu’Iberia Express savait que les passagers concernés qui volaient au départ de Berlin devaient prendre un vol de correspondance à Madrid. Le procédé du partage de code étant répandu, il ne paraît pas excessif d’imposer aux transporteurs aériens qui en retirent un bénéfice commercial de supporter les risques induits par de tels procédés (24),en particulier lorsque le transporteur aérien peut prévoir les conséquences d’un retard survenu sur un vol donné s’il vérifie la planification du vol de ses passagers. En d’autres termes, comme l’a soutenu le gouvernement polonais, la connaissance de l’existence de vols de correspondance équivaut à une forme de consentement.

48.      Comme l’a relevé la Commission à l’audience, les transporteurs aériens ont la faculté de refuser de contracter avec les transporteurs aériens contractuels si le temps d’escale entre les vols excède la marge du risque raisonnable. À la lumière de cette précision, je me rallie au point de vue selon lequel « le critère de l’indemnisation n’est pas la relation de cause à effet mais la faute (définie largement) de l’opérateur » (25).

49.      La réponse que je propose n’impose dès lors pas une charge disproportionnée aux transporteurs aériens effectifs qui ne sont en charge que de courts segments de vols (26). De surcroît, l’exécution des obligations conformément au règlement n^o 261/2004 est sans préjudice des droits du transporteur aérien de demander réparation à toute personne, y compris des tiers, conformément au droit national applicable, comme le prévoit l’article 13 du règlement n^o 261/2004. Il faut cependant accorder la priorité à l’objectif du règlement n^o 261/2004, qui est de garantir que les passagers obtiennent une indemnisation d’une manière standardisée et immédiate (27).

VI.    Conclusion

50.      À la lumière des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre de la manière suivante à la question préjudicielle posée par le Landgericht Berlin (tribunal régional de Berlin, Allemagne) :

Un droit à indemnisation au titre de l’article 7 du règlement (CE) n^o 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n^o 295/91 existe à l’encontre d’un « transporteur aérien effectif » lorsqu’un passager a manqué un vol de correspondance directe en raison d’un retard relativement minime à l’arrivée du vol précédent et que cela a eu pour conséquence un retard de trois heures ou plus à la destination finale, même si les vols concernés étaient assurés par des transporteurs aériens différents et si la réservation a été faite par l’intermédiaire d’un organisateur de voyages qui a procédé à la réservation de l’intégralité du trajet auprès d’une autre compagnie aérienne (contractuelle) laquelle n’a assuré aucun vol du trajet.

1      Langue originale : l’anglais.

2      Règlement du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n^o 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).

3      Arrêt du 26 février 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

4      Arrêt du 26 février 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, points 25, 35 à 38).

5      JO 1991, L 36, p. 5.

6      Voir le site Internet d’Avianca : https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare; celui d’ Iberia : https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/; et celui d’Iberia Express : https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company.

7      Selon l’arrêt de renvoi, ce retard était de 49 heures. Cependant, à l’audience, flightright a affirmé que le retard en question était de 25 heures.

8      Arrêt du 26 février 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

9      La juridiction de renvoi fait observer qu’une question identique en substance a déjà été posée à la Cour par le Bundesgerichtshof (Cour fédérale de justice, Allemagne), mais avait été retirée après que la défenderesse a reconnu le bien-fondé de la demande dans cette affaire. Voir ordonnance du président de la Cour du 11 octobre 2016, Markmann e.a. (C‑479/16, non publiée, EU:C:2016:794).

10      Ce procédé courant dans le secteur de l’aviation vise à renforcer la présence sur le marché et la compétitivité : une compagnie aérienne vole en vertu de son propre code, alors que les vols concernés sont assurés par une autre société. Un vol de code partagé a dès lors plusieurs codes, en général celui du transporteur aérien qui commercialise le vol et celui du transporteur aérien qui l’exécute.

11      Arrêt du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, point 57).

12      Arrêt du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, point 45).

13      Arrêt du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, point 49).

14      Arrêt du 26 février 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, point 39).

15      Arrêt du 26 février 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, point 31 et jurisprudence citée).

16      Arrêt du 26 février 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, point 35). Voir également arrêt du 7 septembre 2017, Bossen e.a. (C-559/16, EU:C:2017:644, point 23).

17      Arrêt du 7 septembre 2017, Bossen e.a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, point 24).

18      Arrêts du 26 février 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, points 32 et 33) et du 7 septembre 2017, Bossen e.a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, points 19, 22, 26, 28 et 29). Voir aussi arrêts du 10 janvier 2006, IATA et ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10, points 95 et 98), du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, points 48, 49 et 60) et du 23 octobre 2012, Nelson e.a. (C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, points 33 et 34).

19      Document du Conseil 12028/02, 25 septembre 2002, p. 6 et 11.

20      [Communication de la Commission au Parlement européen conformément à l’article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l’adoption d’un règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes en matière d’indemnisation des passagers aériens et d’assistance en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol] SEC(2003) 361 final, 25 mars 2013, point 3, paragraphe 2.

21      L’article 3 de laproposition [de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes en matière d’indemnisation des passagers aériens et d’assistance en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol] COM(2001) 784 final, 21 décembre 2001(JO 2002, C 103 E, p. 225), était, notamment, libellé comme suit :

      « 1. Le présent règlement s’applique aux passagers au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre soumis aux disposition du traité, ainsi qu’aux passagers liés par contrat à un transporteur communautaire ou à un organisateur de voyages pour un forfait proposé à la vente sur le territoire de la Communauté, au départ d’un aéroport situé dans un pays tiers et à destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre soumis aux dispositions du traité, […]

      3. Le présent règlement est applicable à tout transporteur aérien ou organisateur de voyages lié par contrat à des passagers visés au paragraphe 1 ou au paragraphe 2, […]. L’organisateur de voyages ou, en cas de partage de code, le transporteur contractant, prend avec le transporteur assurant le vol toutes les dispositions nécessaires pour garantir la mise en œuvre des dispositions du présent règlement. […] »

22      Document du Conseil 13877/02, 12 novembre 2002, p. 10 et 11.

23      Voir [Communication de la Commission – Orientations interprétatives relatives au règlement (CE) n ^o 261/2004 du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et au règlement (CE) n ^o 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident, tel que modifié par le règlement (CE) n ^o 889/2002 du Parlement européen et du Conseil] (JO 2016, C 214, p. 5), point 2.2.3.

24      Conclusions de l’avocat général Bobek dans les affaires jointes flightright e.a. (C‑274/16, C‑447/16 et C‑448/16, EU:C:2017:787, point 83).

25      Conclusions de l’avocat général Sharpston dans les affaires jointes Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:416, point 60).

26      Voir de manière générale, l’arrêt du 10 janvier 2006, IATA et ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10).

27      Arrêts du 10 janvier 2006, IATA et ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, point 82) et du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, points 49 et 51).