COMMISSION EUROPÉENNE

Strasbourg, le 11.7.2023

COM(2023) 445 final

2023/0265(COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international

{SEC(2023) 445 final} - {SWD(2023) 445 final} - {SWD(2023) 446 final} - {SWD(2023) 447 final}

EXPOSÉ DES MOTIFS

1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION

•Justification et objectifs de la proposition

La présente proposition constitue un élément important de l’ensemble de mesures nécessaires à l’écologisation du transport routier. Afin de stimuler efficacement le déploiement de véhicules utilitaires lourds à émission nulle, celui-ci doit aller de pair avec le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement 8 , des normes CO2 plus strictes, visant à atteindre des émissions nulles, pour les véhicules utilitaires lourds 9 , la mise en œuvre de systèmes de tarification routière fondés sur les performances des véhicules utilitaires lourds en matière d’émissions de CO2 et l’inclusion du transport routier dans les systèmes d’échange de quotas d’émission. L’efficacité de la directive en ce qui concerne la promotion du transport intermodal de marchandises dépend dans une large mesure de la disponibilité et de la capacité d’autres modes de transport. La présente directive doit donc être complétée par d’autres initiatives législatives modales et intermodales adoptées conjointement dans le cadre du train de mesures sur l’écologisation du transport de marchandises, en particulier les mesures visant à mieux gérer et coordonner le trafic ferroviaire international et l’initiative relative à une méthode commune permettant aux entreprises de calculer leurs émissions de GES. La révision prévue de la directive 92/106/CEE du Conseil 10 (ci-après la «directive sur les transports combinés») renforcera également les effets de la présente proposition afin de favoriser la croissance du transport intermodal.

•Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action

a)la proposition de révision de la directive 92/106/CEE du Conseil 11 (ci-après la «directive sur les transports combinés) visant à encourager le recours au transport intermodal;

b)la proposition de règlement établissant un cadre harmonisé pour les émissions de GES provenant des services de transport de marchandises et de voyageurs (initiative dite «CountEmissions EU»), qui vise à établir une méthode harmonisée pour mesurer les émissions de GES de porte à porte des opérations de transport, qui pourrait être utilisée par les entreprises de transport pour surveiller et comparer leurs services de transport;

c)la proposition de règlement sur la planification et la gestion de la capacité ferroviaire visant à améliorer la fiabilité, la ponctualité et la disponibilité des services ferroviaires en optimisant l’utilisation des infrastructures ferroviaires et en améliorant leur intégration multimodale.

•Cohérence avec les autres politiques de l’Union

2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ

•Base juridique

•Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive)

•Proportionnalité

•Choix de l’instrument

Étant donné que la proposition consiste en plusieurs modifications de la directive sur les poids et dimensions, le futur instrument juridique devrait donc être une directive. Cela permet d’effectuer une harmonisation ciblée tout en laissant une certaine latitude aux États membres pour tenir compte des spécificités nationales.

La directive modifiée conservant sa structure et sa substance n’étant en rien affectée, une refonte n’est pas nécessaire.

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT

•Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante

(1)Une mosaïque de dérogations nationales et bilatérales, ainsi que d’exigences administratives, techniques et de sécurité régissant l’exploitation de véhicules plus lourds et/ou plus longs, a vu le jour, et ce, alors que la directive était censée permettre d’atteindre un niveau plus élevé d’harmonisation réglementaire;

(2)L’utilisation de véhicules utilitaires lourds alimentés par du carburant de substitution et l’amélioration de l’aérodynamique afin d’accroître l’efficacité énergétique des opérations de transport routier et de réduire les émissions de GES n’ont pas encore donné de résultats significatifs;

(3)L’application des règles varie considérablement d’un État membre à l’autre au niveau du nombre de contrôles, de l’efficacité de la détection des infractions, des outils de contrôle et des pratiques;

(4)Les restrictions de l’utilisation de véhicules plus lourds et/ou plus longs pour le transport transfrontière ont été considérées comme la principale source d’inefficacité opérationnelle et énergétique, entraînant des charges et des coûts administratifs inutiles pour les transporteurs routiers;

(5)Il existe certaines incohérences internes dans les règles de la directive sur les poids et dimensions, principalement en raison du fait que la directive tente d’équilibrer les différents objectifs poursuivis tout en reconnaissant les différences entre les États membres en ce qui concerne les normes d’infrastructure et les conditions d’exploitation;

(6)La valeur ajoutée européenne a été reconnue lors de l’approbation de la directive, et les justifications de cette valeur ajoutée demeurent convaincantes, étant donné que la directive a permis aux entreprises de transport routier de bénéficier de conditions de concurrence équitables;

(7)Les objectifs de la directive demeurent pertinents. Ses objectifs consistant à améliorer l’efficacité énergétique et opérationnelle des opérations de transport, à faciliter le transport intermodal et à garantir une concurrence loyale tout en préservant la sécurité routière et la protection des infrastructures continuent de refléter les besoins actuels et futurs et s’inscrivent bien dans l’objectif stratégique consistant à mettre en place un système de transport équitable, sûr, durable et résilient dans l’UE.

•Consultation des parties intéressées

(1)recueillir des informations et les avis des parties intéressées sur les principales questions liées à la mise en œuvre de la directive, sur les principaux problèmes et leurs facteurs ainsi que sur les modifications souhaitables du cadre réglementaire;

(2)recueillir des contributions spécialisées (données et informations, avis d’experts) sur des aspects spécifiques du cadre réglementaire;

(3)recueillir des informations et des avis sur les incidences potentielles des différentes mesures.

•Obtention et utilisation d’expertise

•Analyse d’impact

•Réglementation affûtée et simplification

•Application du principe «un ajout, un retrait»

Ce principe consiste à compenser toute nouvelle charge pour les citoyens et les entreprises résultant des propositions de la Commission en supprimant une charge existante équivalente dans le même domaine d’action.

L’OS-B devrait entraîner des économies de coûts administratifs pour les transporteurs routiers en raison de la réduction du temps nécessaire à la préparation et à la présentation des demandes d’autorisations spéciales pour le transport de charges indivisibles (1,2 milliard d’EUR, exprimé en valeur actuelle sur la période 2025-2050 par rapport au scénario de référence), grâce à l’harmonisation des formulaires et des procédures de demande. Aux fins de l’application du principe «un ajout, un retrait», les économies annuelles de coûts administratifs sont estimées à 71,8 millions d’euros par an en raison d’une réduction du temps nécessaire à la préparation et à la présentation des demandes d’autorisations spéciales pour le transport de charges indivisibles.

Droits fondamentaux

4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE

5.AUTRES ÉLÉMENTS

•Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d’évaluation et d’information

•Explication détaillée de certaines dispositions de la proposition

L’article 1er modifie la directive 96/53/CE du Conseil. Les principales règles qui modifient la directive de manière substantielle ou qui lui ajoutent de nouveaux éléments sont les suivantes:

Article 1er, point 1

L’article 1er est modifié afin d’actualiser les références à la législation relative à la réception par type et à la surveillance du marché des véhicules et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules.

Article 1er, point 2

L’article 2 est modifié afin d’aligner les définitions des termes «remorque» et «semi-remorque» et les procédures de mesure des dimensions maximales autorisées sur celles de la législation relative à la réception par type des véhicules, en ajoutant les définitions clés de «système modulaire européen» et de «transporteur de véhicule» ainsi que la définition de «plateforme eFTI» au titre du règlement (UE) 2020/1056 33 .

La définition de l’opération de transport intermodal et les références nécessaires à ce type de transport dans la version révisée de l’annexe I sont également modifiées afin de permettre aux camions, remorques et semi-remorques utilisés dans les opérations intermodales de bénéficier des mêmes autorisations de poids supplémentaires que les véhicules routiers transportant des conteneurs ou des caisses mobiles et utilisés dans le transport intermodal conteneurisé. Cela encouragera les transporteurs routiers à participer également au transport intermodal non conteneurisé.

Article 1er, point 3

L’article 4 est modifié comme suit:

·Afin d’apporter une clarté juridique sur la circulation des véhicules utilitaires lourds dépassant les limites de poids et de dimensions fixées dans la directive, il est confirmé au paragraphe 1, point c), que, lorsque les États membres font usage des dérogations nationales autorisées en vertu du paragraphe 2, cela n’autorise pas automatiquement l’utilisation de véhicules plus lourds et/ou plus longs pour effectuer des opérations transfrontières.

·Le paragraphe 3 reflète le fait que le transport de charges indivisibles peut également entraîner des dépassements de poids et de dimensions. Il impose en outre aux États membres de simplifier et de rationaliser les procédures de délivrance d’autorisations nationales ou d’adoption de dispositions similaires pour le transport de charges indivisibles afin de réduire au minimum la charge administrative pesant sur les opérateurs et d’éviter les retards. Il introduit également l’obligation pour les États membres de coopérer entre eux en ce qui concerne les exigences relatives à la signalisation ou au marquage des véhicules, et évite les obstacles disproportionnés sous la forme de prescriptions linguistiques nationales;

·Un nouveau paragraphe 4 bis définit les conditions de circulation des systèmes modulaires européens (EMS), qui peuvent être utilisés en dehors des programmes d’essai visés au paragraphe 5, et sans se limiter à leur rôle de garantie d’une concurrence loyale prévu à l’article 4, paragraphe 4, point b). Afin de garantir des conditions de concurrence équitables et l’absence de discrimination, ce nouveau paragraphe permet aux États membres d’autoriser les EMS en trafic national et international, pour autant que des conditions spécifiques soient remplies, notamment la mise à disposition des informations pertinentes aux transporteurs routiers de manière claire, accessible et transparente, au moyen d’un système d’information et de communication national unique mis en place par ces États membres;

·La modification du paragraphe 5 permet d’étendre la portée géographique des essais visant à tester, à évaluer et à introduire progressivement de nouvelles technologies et de nouveaux systèmes, y compris les EMS, en leur permettant d’être également menés par-delà les frontières, renforce leur caractère temporaire et fixe une période maximale de cinq ans pour de tels essais avec des EMS. Le nouvel alinéa prévoit que les États membres doivent mettre en place un système de suivi permettant d’exploiter, au niveau de l’UE, les enseignements tirés des technologies testées lors d’essais et de garantir la comparabilité des informations recueillies, y compris l’incidence des EMS;

·Un nouveau paragraphe 5 bis habilite la Commission à définir les ensembles minimaux de données et les indicateurs de performance que devront fournir les systèmes nationaux de suivi de l’utilisation des EMS et des essais.

Article 1er, point 4

Un nouvel article 4 bis est inséré, au titre duquel les États membres doivent mettre en place et gérer un système d’information et de communication national fournissant un point d’accès unique permettant aux opérateurs d’obtenir toutes les informations nécessaires au transport de charges indivisibles, d’utiliser les EMS dans les États membres qui leur permettent de le faire et de présenter des demandes d’autorisation pour le transport de charges indivisibles. Afin de faciliter davantage les procédures administratives, cette règle prévoit également que la Commission peut établir un formulaire de demande type commun pour les opérateurs de charges indivisibles et harmoniser davantage les règles et procédures relatives à la délivrance des autorisations.

Article 1er, point 5

Un nouvel article 4 ter supprime les obstacles artificiels à la circulation transfrontière des camions plus lourds qui empêchent d’améliorer l’efficacité opérationnelle, énergétique et environnementale du transport routier dans le cadre de la transition vers des opérations à émission nulle. Il autorise temporairement l’utilisation de véhicules utilitaires lourds de 44 tonnes fonctionnant avec des combustibles fossiles pour les opérations internationales exclusivement routières entre les États membres qui acceptent ces véhicules plus lourds dans le transport national. Il autorise aussi temporairement l’utilisation de ces véhicules dans le transport intermodal, dans le cadre duquel le poids supplémentaire est autorisé. La période de transition est telle qu’elle garantit la disponibilité suffisante de véhicules utilitaires lourds à émission nulle sur le marché, en donnant aux opérateurs le temps nécessaire pour renouveler leur flotte actuelle. La date d’expiration de cette mesure temporaire est liée à l’augmentation attendue de l’utilisation de véhicules à émission nulle, qui devrait représenter environ 50 % des nouvelles immatriculations, selon l’analyse figurant dans l’analyse d’impact accompagnant la proposition de la Commission visant à modifier le règlement (UE) 2019/1242 [SWD(2023) 88 final].

Article 1er, point 6

Le paragraphe 1 modifié de l'article 6 met à jour les références aux règles de l’UE applicables, tandis que le paragraphe 5 modifié aligne la référence aux informations qui doivent figurer dans la preuve de la conformité avec les poids maximaux établis à l’annexe I.

Un nouveau paragraphe 7 ajouté à l’article 6 impose aux organisateurs d’opérations de transport intermodal de mettre à disposition les données pertinentes relatives au transport de marchandises par l’intermédiaire d’une plateforme d’informations électroniques relatives au transport de marchandises (eFTI), conformément au règlement (UE) 2020/1056, et exige que ces informations soient accessibles aux autorités compétentes.

Article 1er, point 7

Un article 8 ter modifié met à jour les références aux règles de l’UE applicables en matière de réception par type.

Article 1er, point 8

Avec peu de possibilités d’amélioration de leur performance énergétique, les transporteurs de véhicules à carrosserie ouverte sont actuellement autorisés dans la majorité des États membres à dépasser la longueur maximale autorisée pour les chargements en porte-à-faux, ce qui augmente considérablement leur capacité de chargement. Un nouvel article 8 quater harmonise les règles relatives aux charges en porte-à-faux pour ces véhicules et confirme la légalité de leur utilisation dans le transport international.

Article 1er, point 9

Un article 9 bis, paragraphe 1, modifié précise que le dépassement de la longueur maximale prévu pour les cabines allongées peut être défini de manière à permettre l’inclusion de technologies à émission nulle, telles que les batteries et les réservoirs d’hydrogène, dans les véhicules équipés de cabines allongées. Il met également à jour la référence aux règles de l’UE applicables en matière de réception par type figurant au paragraphe 2.

Article 1er, point 10

En remplaçant l’article 10 ter et aussi en incluant les modifications nécessaires dans la version révisée de l’annexe I, la proposition prévoit des dérogations aux poids et dimensions maximaux des véhicules utilitaires lourds à émission nulle qui compensent le poids et l’espace des systèmes de propulsion à émission nulle et des équipements connexes. En outre, avec les modifications apportées à l’annexe I, la proposition supprime la condition selon laquelle le poids supplémentaire maximal pour les véhicules utilitaires lourds à émission nulle est limité au poids de la technologie à émission nulle.

Article 1er, point 11

L’article 10 quater est modifié à la suite de l’ajout d’un nouveau paragraphe à l’article 10 ter, afin de préciser que la possibilité de longueurs maximales visée à cette disposition est également soumise, le cas échéant, à l’article 10 ter, paragraphe 2.

Article 1er, point 12

L’article 10 quinquies tient compte du déploiement minimal des systèmes de pesage en mouvement dans le réseau de transport routier transeuropéen envisagé dans la proposition de règlement sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Cela garantit la cohérence externe entre les deux instruments juridiques et soutient les exigences en matière d’application de la législation énoncées dans cet article. L’article 10 quinquies, paragraphe 2, fixe également un niveau minimal concernant les contrôles de conformité à effectuer par les États membres, y compris les contrôles de nuit.

Article 1er, point 13

Un nouvel article 10 quinquies bis fixe des conditions minimales communes pour le déploiement volontaire de systèmes de politiques d’accès intelligent par les États membres et veille à ce qu’ils soient alignés sur le cadre juridique établi par la directive 2010/40/UE, en particulier en ce qui concerne l’échange de données pertinentes en temps réel. Il précise en outre que ces régimes sont conçus comme un outil permettant de mieux faire respecter les règles de circulation et ne devraient pas donner lieu à des restrictions discriminatoires ou disproportionnées à la libre circulation des biens et des services qui entraveraient le bon fonctionnement du marché intérieur.

Article 1er, point 14

En modifiant l’article 10 septies et en apportant les modifications nécessaires à l’annexe I, la hauteur maximale des véhicules ou des ensembles de véhicules transportant des conteneurs d’une hauteur extérieure standard de 9 pieds 6 pouces (conteneurs de grande capacité) est augmentée afin de faciliter le développement du transport intermodal.

Article 1er, point 15

L’article 10 octies précise les informations nécessaires pour évaluer les performances de la directive de manière adéquate et régulière, évaluer son incidence sur le système de transport dans son ensemble et surveiller les essais et les programmes déployés dans les États membres afin de s’assurer qu’ils profitent à l’UE, sans créer de charge inutile ou injustifiée pour les États membres. La Commission introduira un formulaire de déclaration standardisé au format électronique afin de faciliter les obligations de déclaration des États membres et de garantir la comparabilité des informations fournies.

Article 1er, point 16

L’article 10 nonies, paragraphe 2, précise que le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission en vertu de cette disposition couvre également les actes délégués visés à l’article 4, paragraphe 5 bis.

Article 1er, point 17

Un nouveau paragraphe 4 à l’article 10 decies fait référence à la procédure que la Commission devrait suivre pour adopter des actes d’exécution d’application immédiate, adaptés aux dispositions d’urgence.

Article 1er, point 18

L’article 10 undecies est supprimé car la Commission s’est déjà acquittée de l’obligation qui lui incombe en vertu de cet article en publiant le rapport en question.

Article 1er, point 19

L’article 10 duodecies introduit une disposition d’urgence afin d’offrir aux États membres la flexibilité nécessaire pour faire face aux situations de crise, y compris celles qui se produisent en dehors de l’UE. La clause d’urgence peut être utilisée temporairement pour accorder des dérogations aux règles énoncées dans la directive, soit par des États membres individuels, soit, lorsqu’elles concernent plusieurs États membres, par la Commission au moyen d’actes d’exécution d’application immédiate.

Article 1er, point 20

L’annexe I est remplacée afin d’apporter les modifications nécessaires à certaines valeurs de certains types de véhicules utilitaires lourds, y compris celles visées ci-dessus et concernant les articles 2, 10 ter et 10 septies, paragraphe 1, et de clarifier les valeurs figurant à l’annexe. Les modifications apportées aux valeurs concernent la hauteur supplémentaire pour les véhicules transportant des conteneurs de grande capacité, le poids maximal des véhicules à moteur à 5 essieux et la quantité fixe de poids supplémentaire et de poids supplémentaire par essieu pour les véhicules à émission nulle.

Article 1er, point 21

L’annexe III est modifiée afin de mettre à jour la référence aux règles de l’UE applicables.

Article 2

Un nouveau point vi) est inséré à l’article 2, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2020/1056 afin d’appliquer le présent règlement aux exigences en matière d’informations réglementaires énoncées à l’article 6, paragraphe 6, de la directive 96/53/CE.

Article 3

L’article 3 précise le délai de transposition de la directive modifiée par les États membres.

Article 4

L’article 4 précise la date d’entrée en vigueur de la directive modifiée, à savoir le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 5

L’article 5 précise que les États membres sont destinataires de la directive modifiée.

2023/0265 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen 34 ,

vu l’avis du Comité des régions 35 ,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

considérant ce qui suit:

(1)La directive 96/53/CE du Conseil 36 fixe les poids et dimensions maximaux autorisés pour les véhicules utilitaires lourds qui peuvent circuler sur les routes de l’Union afin de garantir la sécurité routière et le bon fonctionnement du marché intérieur, de favoriser l’efficacité énergétique et opérationnelle des opérations de transport et de réduire les émissions de gaz à effet de serre résultant de ces opérations. L’évaluation de la directive 96/53/CE a montré qu’elle n’a réussi que partiellement à atteindre ses objectifs relatifs à la sécurité routière, au marché intérieur et à l’environnement et qu’il est nécessaire d’adapter ses dispositions afin de tenir compte des évolutions technologiques et de promouvoir l’innovation, de prendre en considération l’évolution des défis posés par le marché du transport et de contribuer aux priorités d’action de l’Union en matière de décarbonation des transports.

(2)Dans sa communication intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente – mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» 37 , la Commission indique clairement que, pour contribuer à la réalisation de l’objectif du pacte vert pour l’Europe 38 consistant à réduire de 90 % les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports d’ici à 2050, il est nécessaire de rendre tous les modes de transport plus durables, de faire en sorte que des alternatives durables soient largement disponibles dans un système de transport multimodal et de mettre en place les mesures d’incitation appropriées pour favoriser la transition vers un système de transport sans pollution dans l’Union.

(3)En rationalisant et en clarifiant les règles relatives aux poids et dimensions des véhicules utilitaires lourds utilisés pour le transport routier, il est nécessaire de remédier aux inefficacités énergétiques et opérationnelles des opérations de transport transfrontières, de renforcer les incitations des opérateurs à adopter des technologies à émission nulle tout en facilitant l’utilisation des solutions économes en énergie existantes et de soutenir davantage les opérations de transport intermodal de marchandises. Afin de réduire au minimum les charges administratives, d’éviter les distorsions de la concurrence et de réduire les risques pour la sécurité routière et les dommages causés aux infrastructures routières, il convient d’harmoniser certaines exigences relatives à l’utilisation de véhicules plus lourds et plus longs et de renforcer l’application des règles en vigueur.

(4)Pour atteindre ces objectifs, il convient de trouver le juste équilibre entre l’efficacité économique, la durabilité environnementale, la protection des infrastructures routières et les aspects liés à la sécurité routière.

(5)Les types de véhicules utilitaires lourds, ainsi que les poids de ces véhicules, ont été définis par référence à la législation de l’Union relative à la réception par type et à la surveillance du marché des véhicules et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en particulier le règlement (UE) 2018/858 39 et le règlement (UE) 2019/2144 40 du Parlement européen et du Conseil. Il est donc souhaitable de mettre à jour les références à ces actes juridiques pertinents, afin de clarifier le cadre législatif applicable.

(6)Les dispositions de la directive 96/53/UE complètent la directive 92/106/CEE du Conseil 41 en ce qui concerne la promotion et le soutien de la croissance du transport intermodal. La définition de l’opération de transport intermodal devrait donc être alignée sur la terminologie employée dans la directive 92/106/CEE, de manière à permettre aux camions, remorques et semi-remorques utilisés dans les opérations intermodales de bénéficier des mêmes autorisations de poids supplémentaires que les véhicules routiers transportant des conteneurs ou des caisses mobiles et utilisés dans le transport intermodal conteneurisé. Cette incitation au niveau du poids encouragera les transporteurs routiers à participer également au transport intermodal non conteneurisé.

(7)Afin de garantir une compréhension commune et une mise en œuvre uniforme des dispositions de la présente directive en trafic national et international, il est nécessaire de préciser que les dérogations nationales à certaines limites maximales de poids et de dimensions autorisées pour certains types de véhicules circulant en trafic national ne s’appliquent pas automatiquement aux véhicules utilisés dans des opérations transfrontières.

(8)Le transport de charges indivisibles est un segment de marché important lié aux secteurs stratégiques des énergies renouvelables, du génie civil et des infrastructures, du pétrole et du gaz, de l’industrie lourde et de la production d’électricité. Malgré la valeur reconnue des lignes directrices européennes existantes en matière de bonnes pratiques pour les transports atypiques, adoptées par des experts désignés par les États membres, très peu de progrès ont été accomplis sur la voie de la simplification et de l’harmonisation des règles et procédures permettant d’obtenir des autorisations pour le transport de charges indivisibles. Sans préjudice du droit des États membres d’établir les conditions nécessaires pour assurer la sécurité du transport de charges indivisibles sur leur territoire, les États membres devraient coopérer en vue d’harmoniser, dans la mesure du possible, ces exigences afin d’éviter la multiplication de conditions divergentes poursuivant le même objectif. Les États membres devraient également veiller à ce que les exigences nationales soient proportionnées et non discriminatoires, en s’abstenant d’imposer des exigences injustifiées telles que la maîtrise de la langue nationale de l’État membre concerné. Afin de réduire la charge administrative pesant sur les opérateurs et de garantir des opérations efficaces, équitables et sûres, il est essentiel de mettre en place un système transparent, harmonisé et facile d’utilisation pour l’obtention des autorisations.

(9)Les systèmes modulaires européens (EMS) ont été longuement utilisés et expérimentés et se sont révélés être une solution intéressante pour améliorer l’efficacité économique et énergétique des opérations de transport, tout en garantissant la sécurité routière et la protection des infrastructures, grâce au fait qu’ils soient limités aux parties adéquates des réseaux routiers. Compte tenu des spécificités nationales, des intérêts économiques différents, des besoins de transport et de la diversité de leurs capacités en matière d’infrastructures de transport, les États membres sont les mieux placés pour évaluer et autoriser la circulation des EMS sur leur territoire. Dans le même temps, afin d’élargir les incidences socio-économiques et environnementales positives de l’utilisation des EMS, il est essentiel d’éliminer les obstacles inutiles à leur utilisation dans les opérations transfrontières entre États membres voisins qui autorisent ces ensembles de véhicules sur leur territoire, sans limitation du nombre de frontières franchies, pour autant qu’ils respectent les poids et dimensions maximaux autorisés pour les EMS établis par les États membres sur leurs territoires respectifs. Il s’agit de garantir que les EMS utilisés dans les opérations transfrontières respectent la limite de poids et de dimension commune la plus basse applicable dans ces États membres. Dans un souci de sécurité opérationnelle, de transparence et de clarté juridique, il convient d’établir des conditions communes pour la circulation des EMS en trafic national et international, notamment en fournissant des informations claires sur les limites de poids et de dimensions des EMS et sur les parties du réseau routier compatibles avec les spécifications de ces véhicules, et en surveillant les incidences de l’utilisation des EMS sur la sécurité routière, les infrastructures routières et la coopération modale, ainsi que les incidences environnementales des systèmes modulaires européens sur le système de transport, y compris les incidences sur la part modale.

(10)Les États membres devraient continuer d’être autorisés à mener des essais à titre temporaire. En effet, les nouvelles technologies permettant la recharge en mouvement, telles que les panneaux solaires, les pantographes et les routes électriques, ou l’introduction progressive des EMS dans les États membres, peuvent nécessiter un dépassement des poids et dimensions maximaux dans un environnement d’essai, y compris sur des tronçons transfrontières du réseau routier. Par conséquent, les États membres devraient continuer d’être autorisés à mener de tels essais et d’être en mesure de tester la compatibilité des nouvelles technologies et des nouveaux concepts par-delà les frontières. Le caractère temporaire et innovant des essais doit être clarifié en fixant un délai maximal pour leur réalisation. Dans le même temps, le nombre d’essais de nouvelles technologies et de programmes innovants ne devrait pas être limité afin d’éviter d’entraver l’innovation. Les États membres devraient contrôler et évaluer régulièrement les performances et les incidences des essais des nouvelles technologies et nouveaux concepts en ce qui concerne la sécurité routière, les infrastructures routières et la coopération modale ainsi que les incidences environnementales sur le système de transport, telles que les incidences sur la part modale.

(11)Le transport de charges indivisibles effectué par des véhicules ou des ensembles de véhicules dépassant les poids ou dimensions maximaux et l’utilisation des EMS, compte tenu de leurs besoins de dispositifs de sécurité supplémentaires et d’infrastructures appropriées, nécessite qu’une attention particulière soit accordée à des éléments tels que la transparence des informations pertinentes, la sécurité juridique et l’harmonisation des procédures d’autorisation. Il est donc nécessaire que les États membres mettent en place un système électronique d’information et de communication unique, contenant toutes les informations pertinentes relatives aux conditions opérationnelles et administratives du transport de charges indivisibles et de l’utilisation des EMS, d’une manière claire et facilement accessible. Ce système national devrait également permettre aux opérateurs d’obtenir les informations et de soumettre par voie électronique, dans un format normalisé, leurs demandes d’autorisations spéciales pour le transport de charges indivisibles dans l’État membre concerné.

(12)Les obstacles artificiels au transport transfrontière effectué au moyen de camions plus lourds principalement utilisés pour le transport longue distance (tels que les ensembles de véhicules à cinq et six essieux) devraient être éliminés de manière harmonisée afin de tirer parti, à court terme, de l’efficacité opérationnelle, énergétique et environnementale liée à la capacité de chargement accrue accordée par les États membres, y compris pour le transport intermodal. Pour mener efficacement la transition vers une mobilité à émission nulle, il est nécessaire d’éliminer progressivement l’utilisation de ces camions plus lourds fonctionnant avec des combustibles fossiles, à partir de 2035, lorsque la pénétration sur le marché des véhicules utilitaires lourds à émission nulle devrait augmenter de manière significative pour atteindre environ 50 % des nouvelles immatriculations de véhicules utilitaires lourds. Après cette élimination progressive, les camions plus lourds devraient continuer d’être autorisés en trafic national, tandis que, en trafic international, ils devraient respecter les poids maximaux autorisés fixés à l’annexe I de la directive 96/53/CE, qui limite l’autorisation de poids supplémentaire aux véhicules à émission nulle et aux véhicules participant à une opération de transport intermodal.

(13)La preuve de la conformité des véhicules aux valeurs fixées dans la directive 96/53/CE devrait contenir des informations complètes conformément aux règles actualisées de l’Union relatives aux procédures uniformes et aux spécifications techniques pour la réception par type des véhicules. Il convient dès lors de mettre à jour les références aux règles applicables de l’Union afin d’y inclure une référence spécifique au règlement d’exécution (UE) 2021/535 de la Commission 42 . Les informations qui devraient figurer dans la preuve de conformité devraient également être alignées sur les poids maximaux autorisés en vertu de la directive 96/53/CE. Le contrôle de la nature intermodale d’une opération de transport, telle que définie à l’article 2, peut s’avérer particulièrement difficile dans le cadre d’un transport non conteneurisé. Afin de faire en sorte que l’autorisation de poids supplémentaire accordée pour les véhicules utilitaires lourds participant à des opérations de transport intermodal soit utilisée de manière appropriée, il est nécessaire que les opérateurs fournissent une preuve de la nature intermodale de l’opération. Les plateformes de données numériques relatives au transport établies en vertu du règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil 43 (ci-après les «plateformes eFTI») fournissent un outil approprié, étant donné qu’elles sont conçues pour inclure les exigences en matière d’informations réglementaires énoncées aux articles 3 et 7 de la directive 92/106/CEE. Par conséquent, l’utilisation d’une plateforme eFTI devrait être rendue obligatoire pour enregistrer et mettre à disposition les informations de transport pertinentes en ce qui concerne les modes de transport utilisés pour transporter la cargaison.

(14)Les transporteurs de véhicules à carrosserie ouverte ont très peu de possibilités de réduire leur consommation d’énergie en améliorant leur aérodynamique. Les règles nationales divergentes concernant les charges en porte-à-faux sur les transporteurs de véhicules entraînent des distorsions de concurrence et limitent considérablement leur potentiel d’amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la performance énergétique en trafic international. Il est donc nécessaire d’harmoniser les règles relatives aux charges en porte-à-faux sur les transporteurs de véhicules à carrosserie ouverte, afin de garantir que ces objectifs sont correctement atteints.

(15)Les véhicules utilitaires lourds équipés de cabines allongées ont commencé à faire leur entrée sur le marché, associés à des systèmes de propulsion à émission nulle. L’utilisation de systèmes de propulsion à émission nulle nécessite, en fonction de la technologie, un espace supplémentaire qui ne devrait pas être comptabilisé au détriment de la charge effective du véhicule, afin que le secteur du transport routier à émission nulle ne soit pas pénalisé sur le plan économique. Il convient donc de préciser que le dépassement de la longueur maximale prévu pour les cabines allongées peut être défini de manière à prévoir l’espace nécessaire à l’inclusion de technologies à émission nulle, telles que les batteries et les réservoirs d’hydrogène, pour autant que les caractéristiques de sécurité, d’efficacité et de confort des cabines aérodynamiques ne soient pas compromises.

(16)À l’instar de la nécessité de disposer d’un espace supplémentaire, les normes actuelles ne sont pas non plus appropriées pour compenser le poids supplémentaire des véhicules utilitaires lourds à émission nulle, en particulier dans le transport longue distance. Les ensembles de véhicules à émission nulle, de même que les véhicules de transport de personnes les plus couramment utilisés dans l’Union, ont besoin de disposer d’un poids supplémentaire ainsi que d’un poids par essieu supplémentaire. Les technologies plus légères et l’amélioration de l’aérodynamique rendront l’utilisation des systèmes de propulsion à émission nulle plus efficace (par exemple, afin de permettre des trajets plus longs et une durée de vie plus longue des batteries) en réduisant leur consommation d’énergie. Afin d’encourager davantage le déploiement de véhicules utilitaires lourds à émission nulle et de promouvoir le développement technologique, ainsi que l’amélioration de l’aérodynamique des véhicules, les autorisations de poids supplémentaires ne devraient donc pas tenir compte du poids de la technologie à émission nulle.

(17)Une application efficace, efficiente et cohérente des règles est de la plus haute importance pour garantir une concurrence non faussée entre les opérateurs et éliminer les risques pour la sécurité routière et les infrastructures routières posés par les véhicules dépassant illégalement les poids ou dimensions applicables. Afin que les contrôles routiers ciblent lieux les véhicules en surcharge, et s’ils choisissent d’utiliser des systèmes automatiques sur l’infrastructure routière, les États membres devraient assurer au minimum le déploiement de ces systèmes dans le réseau de transport routier transeuropéen. En outre, afin de garantir une application fiable et cohérente de la législation dans l’ensemble de l’Union, le niveau minimal obligatoire des contrôles à effectuer par les États membres devrait être établi proportionnellement au niveau de circulation, sur leur territoire, des véhicules relevant du champ d’application de la présente directive, y compris en prévoyant un nombre approprié de contrôles de nuit.

(18)Afin de renforcer encore l’application et la surveillance de la circulation des véhicules utilitaires lourds sur les routes de l’Union, de réduire l’encombrement des routes, de renforcer la sécurité routière, de réduire les risques de dommages aux infrastructures et de promouvoir des opérations de transport durables, les États membres devraient être encouragés à mettre en place des systèmes de politiques d’accès intelligent qui garantissent le respect des règles relatives aux poids et dimensions maximaux autorisés. Lors de la mise en place de ces systèmes, les États membres devraient appliquer des exigences minimales communes afin de garantir l’harmonisation et l’interopérabilité dans l’ensemble de l’UE, notamment en ce qui concerne l’accessibilité et le format des données pertinentes à échanger. Les systèmes devraient contribuer à faire en sorte que le bon véhicule, avec la bonne cargaison, circule sur la bonne route et au bon moment afin de garantir une incidence minimale sur l’environnement, les infrastructures, la santé et la sécurité humaines et la société. Pour mettre en place de tels systèmes, il y a lieu d’utiliser des systèmes de transport intelligents avancés, tels que la communication de véhicule à infrastructure, la communication de véhicule à réseau, le partage de données en temps réel et la surveillance à distance, afin de garantir la sécurité et la fluidité de la circulation des véhicules utilitaires lourds, et l’établissement de ces systèmes ne devrait pas conduire à des restrictions de circulation disproportionnées ou discriminatoires.

(19)Afin de promouvoir le développement du système de transport multimodal, il convient de faciliter davantage le transport conteneurisé en relevant la hauteur maximale des véhicules routiers de manière à ce qu’ils puissent transporter des conteneurs de grande capacité.

(20)Le Parlement européen et le Conseil devraient être régulièrement informés des résultats des contrôles de conformité effectués par les autorités compétentes des États membres, du déploiement et de l’utilisation des outils d’application de la législation et des systèmes de surveillance, en particulier dans le contexte de l’évaluation des incidences opérationnelles, environnementales et sur la sécurité de l’utilisation de véhicules plus lourds et/ou plus longs, y compris les ensembles de véhicules modulaires. Ces informations, fournies par les États membres, devraient permettre à la Commission de suivre l’évolution du marché et la conformité à la directive 96/53/CE. Afin de faciliter la communication par les États membres des informations nécessaires à la Commission et de garantir l’uniformité et la comparabilité des données, en permettant de contrôler la conformité et d’évaluer la performance globale de la directive 96/53/CE, il est souhaitable que la Commission établisse un format de déclaration uniforme et facile à utiliser.

(21)Afin de permettre au secteur du transport routier de réagir rapidement à une éventuelle crise, telle qu’une catastrophe naturelle, une pandémie, un conflit militaire ou la défaillance d’une infrastructure, il est nécessaire d’introduire dans la directive 96/53/CE une clause d’urgence permettant temporairement la circulation de véhicules utilitaires lourds dépassant les poids et/ou dimensions maximaux autorisés, afin de garantir la continuité de la fourniture des biens et services nécessaires. Cette clause exceptionnelle ne devrait s’appliquer que lorsque l’intérêt public l’exige et pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière.

(22)Afin de garantir que les systèmes de surveillance à mettre en place par les États membres pour évaluer les incidences des EMS et des essais respectent les exigences minimales harmonisées, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne pour compléter la directive 96/53/CE en ce qui concerne la détermination des ensembles minimaux de données et/ou les indicateurs de performance que doivent fournir ces systèmes de surveillance. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016 44 . En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(23)Afin d’assurer des conditions uniformes pour la mise en œuvre de la présente directive, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution pour établir un formulaire de demande type commun et harmoniser les règles et procédures relatives à la délivrance d’autorisations nationales ou de dispositions similaires pour les véhicules ou ensembles de véhicules qui dépassent les poids et/ou dimensions maximaux et sont prévus pour transporter des charges indivisibles, pour établir un formulaire de déclaration standardisé afin que les États membres s’acquittent de leurs obligations de déclaration et pour établir des exceptions temporaires à l’application des limites de poids et de dimensions utilisées dans le trafic international entre des États membres touchés par une crise. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil 45 .

(24)Compte tenu des nombreuses modifications apportées à l’annexe I de la directive 96/53/CE en ce qui concerne la nécessité d’encourager davantage le déploiement de véhicules utilitaires lourds à émission nulle, la nécessité d’harmoniser le poids maximal des véhicules à moteur à 5 essieux et la nécessité de promouvoir le transport intermodal, il convient, pour des raisons de clarté, de la remplacer.

(25)Afin d’ajouter les informations demandées au titre de la directive 96/53/CE au champ d’application du règlement (UE) 2020/1056, ce règlement doit être modifié.

(26)Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir garantir la sécurité routière, favoriser des opérations de transport durables et efficaces et promouvoir le bon fonctionnement du marché intérieur, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent l’être mieux au niveau de l’Union, en raison de la nature transfrontalière du transport routier et des problèmes que la présente directive est destinée à traiter, l’Union peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(27)Conformément à la déclaration politique commune du 28 septembre 2011 des États membres et de la Commission sur les documents explicatifs 46 , les États membres se sont engagés à joindre à la notification de leurs mesures de transposition, dans les cas où cela se justifie, un ou plusieurs documents expliquant le lien entre les éléments d’une directive et les parties correspondantes des instruments nationaux de transposition. En ce qui concerne la présente directive, le législateur estime que la transmission de ces documents est justifiée.

(28)Il convient dès lors de modifier la directive 96/53/CE en conséquence,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Modifications de la directive 96/53/CE

La directive 96/53/CE est modifiée comme suit:

1)L’article 1er est modifié comme suit:

a)au paragraphe 1, le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)    aux dimensions des véhicules à moteur des catégories M2 et M3 et de leurs remorques de catégorie O et des véhicules à moteur des catégories N2 et N3 et de leurs remorques des catégories O3 et O4, tels qu’ils sont classés à l’article 4 du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil*;»;

b)le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2. Tous les poids indiqués à l’annexe I ont valeur de normes de circulation et concernent donc les conditions de charge et non les normes de production, lesquelles figurent dans le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil**.

_______

* Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).

** Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) nº 631/2009, (UE) nº 406/2010, (UE) nº 672/2010, (UE) nº 1003/2010, (UE) nº 1005/2010, (UE) nº 1008/2010, (UE) nº 1009/2010, (UE) nº 19/2011, (UE) nº 109/2011, (UE) nº 458/2011, (UE) nº 65/2012, (UE) nº 130/2012, (UE) nº 347/2012, (UE) nº 351/2012, (UE) nº 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission (JO L 325 du 16.12.2019, p. 1).».

2)L’article 2 est modifié comme suit:

a)au deuxième tiret, la définition de «remorque» est remplacée par le texte suivant:

«—    “remorque”: un véhicule au sens de l’article 3, point 17, du règlement (UE) 2018/858,»;

b)au troisième tiret, la définition de «semi-remorque» est remplacée par le texte suivant:

«—    “semi-remorque”: un véhicule au sens de l’article 3, point 33, du règlement (UE) 2018/858,»;

c)la définition suivante est insérée après celle d’«ensemble de véhicules»:

«—    “système modulaire européen”: un véhicule à moteur ou un ensemble de véhicules associé à une ou plusieurs remorques ou semi-remorques, formant un tout qui dépasse la longueur maximale autorisée et qui peut dépasser les poids maximaux autorisés indiqués à l’annexe I, et dont chaque véhicule à moteur, remorque et semi-remorque ne dépasse pas les poids et dimensions indiqués à l’annexe I,»;

d)la définition suivante est insérée après celle de «véhicule conditionné»:

«—    “transporteur de véhicules”: un ensemble de véhicules qui est construit ou aménagé de façon permanente pour pouvoir assurer le transport d’autres véhicules,»;

e)au quatorzième tiret, la définition de «véhicule à carburant de substitution» est remplacée par le texte suivant:

«—    “véhicule à carburant de substitution”: un véhicule à moteur entièrement alimenté par un carburant de substitution et qui a fait l’objet d’une réception conformément au cadre établi par le règlement (UE) 2018/858,»;

f)au quinzième tiret, le point a) de la définition d’«opération de transport intermodal» est remplacé par le texte suivant:

«a) les opérations de transports combinés définies à l’article 1er de la directive 92/106/CEE du Conseil*; ou

________

* Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).»;

g)la définition suivante est insérée après celle de «chargeur»:

«—    “plateforme eFTI”: une plateforme pour les informations relatives au transport de marchandises instaurée en vertu du règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil*,

________

* Règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises (JO L 249 du 31.7.2020, p. 33).»;

h)le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Toutes les dimensions maximales autorisées figurant à l’annexe I sont vérifiées par rapport aux valeurs déclarées correspondantes pour le véhicule concerné dans la fiche de renseignements accompagnant la réception UE par type du véhicule entier, établie conformément à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission*, sans tolérances positives.

________

* Règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission du 15 avril 2020 relatif à l’exécution du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions administratives pour la réception et la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules (JO L 163 du 26.5.2020, p. 1).».

3)L’article 4 est modifié comme suit:

a)au paragraphe 1, le point c) suivant est ajouté:

«c) de véhicules ou ensembles de véhicules pour le transport international de marchandises ou de personnes qui ne sont pas conformes aux caractéristiques indiquées à l’annexe I.»;

b)les paragraphes 3 et 4 sont remplacés par le texte suivant:

«3.    Les véhicules ou ensembles de véhicules qui dépassent les poids et/ou dimensions maximaux ne peuvent être autorisés à circuler que sur la base d’autorisations spéciales délivrées par les autorités compétentes, ou sur la base de dispositions similaires convenues au cas par cas avec ces autorités lorsque ces véhicules ou ensembles de véhicules transportent ou sont prévus pour transporter des charges indivisibles.

Les États membres veillent à ce que la procédure d’obtention d’autorisations ou de dispositions similaires pour le transport de charges indivisibles soit fluide, efficace et non discriminatoire, en réduisant au minimum les charges administratives et en évitant les retards injustifiés.

Les États membres veillent à ce que les autorisations ou les dispositions similaires pour le transport de charges indivisibles soient délivrées dans des conditions proportionnées et non discriminatoires. En particulier, les États membres coopèrent pour éviter le foisonnement des marquages et de la signalisation des véhicules et pour encourager le recours aux pictogrammes plutôt qu’au texte. Ils n’imposent pas d’exigences linguistiques en ce qui concerne le transport de charges indivisibles.

4.    Les États membres peuvent autoriser que les véhicules ou ensembles de véhicules qui sont utilisés pour le transport et qui effectuent certaines opérations de transport national n’affectant pas de façon notable la concurrence internationale dans le secteur des transports, circulent sur leur territoire en ayant des dimensions qui s’écartent de celles indiquées à l’annexe I points 1.1, 1.2, 1.4 à 1.8, 4.2 et 4.4.

Les opérations de transport sont considérées comme n’affectant pas de façon notable la concurrence internationale dans le secteur des transports si l’une ou l’autre des conditions suivantes est remplie:

a) les opérations de transport sont effectuées, sur le territoire d’un État membre, par des véhicules ou ensembles de véhicules spécialisés, dans des circonstances telles qu’elles ne sont normalement pas effectuées par des véhicules en provenance d’autres États membres, par exemple les opérations liées à l’exploitation des forêts et à l’industrie forestière;

b)    l’État membre qui permet que des opérations de transport soient effectuées sur son territoire par des véhicules ou ensembles de véhicules s’écartant des dimensions prévues à l’annexe I autorise également la circulation de systèmes modulaires européens, conformément au paragraphe 4 bis, de telle manière que l’on puisse atteindre au moins la longueur de chargement autorisée dans cet État membre et que tout opérateur puisse bénéficier de conditions égales de concurrence.»;

c)le paragraphe 4 bis suivant est inséré:

«4 bis. Les États membres peuvent autoriser, sur leur territoire, la circulation en trafic national et international de systèmes modulaires européens, pour autant que toutes les conditions suivantes soient remplies:

a) les États membres mettent à la disposition du public, de manière accessible et transparente, les informations relatives aux poids et dimensions maximaux applicables à la circulation des systèmes modulaires européens sur leur territoire;

b) les États membres mettent à la disposition du public, de manière accessible et transparente, les informations relatives à la partie du réseau routier sur laquelle peuvent circuler les systèmes modulaires européens;

c) les États membres assurent la connectivité entre la partie du réseau routier sur laquelle peuvent circuler les systèmes modulaires européens au sein de leur territoire et le réseau routier des États membres voisins qui autorisent également la circulation de systèmes modulaires européens, afin de rendre possible le trafic transfrontalier;

d) les États membres mettent en place un système de suivi et évaluent l’incidence des systèmes modulaires européens sur la sécurité routière, sur les infrastructures routières et sur la coopération modale, ainsi que les incidences environnementales des systèmes modulaires européens sur le système de transport, y compris les incidences sur la répartition modale.

Lorsqu’un État membre autorise, en vertu du présent paragraphe, la circulation de systèmes modulaires européens en trafic national, il ne peut refuser ou interdire la circulation, sur son territoire, de systèmes modulaires européens en trafic international, pour autant que ces derniers ne dépassent pas les poids et dimensions maximaux fixés pour les systèmes modulaires européens en trafic national.

Lorsqu’ils autorisent la circulation de systèmes modulaires européens sur leur territoire, les États membres en informent la Commission.»;

d)le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.    Les États membres peuvent autoriser, pour une période limitée, les essais de véhicules ou d’ensembles de véhicules intégrant de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts qui ne peuvent satisfaire aux exigences de la présente directive. Ces véhicules ou ensembles de véhicules sont autorisés à effectuer certaines opérations de transport national ou international pendant la période de l’essai. En particulier, les essais relatifs aux systèmes modulaires européens sont autorisés pour une période maximale de cinq ans. Le nombre d’essais n’est pas limité. Les États membres en informent la Commission.

Les États membres mettent en place un système de suivi et évaluent l’incidence des essais visés au premier alinéa sur la sécurité routière, sur les infrastructures routières et sur la coopération modale, ainsi que les incidences environnementales sur le système de transport, y compris les incidences sur la répartition modale.»;

e)le paragraphe 5 bis suivant est inséré:

«5 bis. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 10 nonies afin de compléter la présente directive en définissant les ensembles minimaux de données et les indicateurs de performance que doivent fournir les systèmes de suivi mis en place par les États membres comme prévu au paragraphe 4 bis, point d), et au paragraphe 5 du présent article.»;

f)le paragraphe 7 est supprimé.

4)Les articles 4 bis et 4 ter suivants sont insérés:

«Article 4 bis

1. Les États membres mettent en place et gèrent un système électronique d’information et de communication comportant au moins les fonctions de “guichet unique” suivantes:

a) un point d’entrée national unique par l’intermédiaire duquel le demandeur présente, dans un format normalisé, sa demande d’autorisation spéciale ou de disposition similaire comme prévu à l’article 4, paragraphe 3;

b) un point d’accès national unique permettant aux demandeurs d’obtenir des informations sur les conditions à remplir pour demander des autorisations spéciales ou des dispositions similaires comme prévu à l’article 4, paragraphe 3, ainsi que les informations nécessaires pour planifier leurs itinéraires de manière claire, accessible et transparente;

c) un point d’accès national unique, pour les opérateurs de systèmes modulaires européens, aux informations mentionnées à l’article 4, paragraphe 4 bis, points a) et b), le cas échéant.

2. La Commission peut adopter des actes d’exécution instaurant un formulaire de demande type commun et harmonisant les règles et procédures relatives à la délivrance d’autorisations nationales ou de dispositions similaires mentionnées au paragraphe 1 du présent article et à l’article 4, paragraphe 3. Lesdits actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 10 decies, paragraphe 2.

Article 4 ter

1. Lorsqu’un État membre autorise, en vertu de l’article 4, paragraphe 2, point a), la circulation sur son territoire d’ensembles de véhicules dont le poids maximal dépasse les limites indiquées aux points 2.2.1 ou 2.2.2 de l’annexe I, il ne peut refuser ou interdire l’usage sur son territoire, en trafic international, des ensembles de véhicules qui respectent les valeurs de poids fixées pour le transport national de marchandises, pour autant que ces ensembles de véhicules ne dépassent pas le poids maximal autorisé de 44 tonnes.

2. Par dérogation au paragraphe 1, la limite de poids de 44 tonnes fixée au paragraphe 1 peut être dépassée si l’État membre autorise des poids plus élevés pour les ensembles de véhicules en question lorsqu’ils effectuent des opérations de transport intermodal.

3. Compte tenu de l’augmentation attendue de l’utilisation des véhicules à émission nulle, le présent article s’applique jusqu’au 31 décembre 2034.».

5)L’article 6 est modifié comme suit:

a)le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.    Les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir que les véhicules visés à l’article 1er et conformes à la présente directive sont munis d’une des preuves suivantes:

a) une combinaison des deux plaques suivantes:

–i) la «plaque réglementaire du constructeur», établie et apposée conformément à l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2021/535 de la Commission*,

–ii) la plaque relative aux dimensions, telle que décrite à l’annexe III de la présente directive, établie et apposée conformément à l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2021/535;

b) une plaque unique établie et apposée conformément à l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2021/535 et contenant les informations des deux plaques mentionnées au point a) du présent paragraphe;

c) un document unique délivré par les autorités compétentes de l’État membre dans lequel le véhicule est immatriculé ou mis en circulation. Ce document porte les mêmes rubriques et les mêmes informations que celles qui figurent sur les plaques mentionnées au point a). Il est conservé à un endroit facilement accessible au contrôle et est suffisamment protégé.

________

* Règlement d’exécution (UE) 2021/535 de la Commission du 31 mars 2021 établissant des règles relatives à l’application du règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil eu égard aux procédures uniformes et aux spécifications techniques pour la réception par type des véhicules, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs caractéristiques générales de construction et leur sécurité (JO L 117 du 6.4.2021, p. 1).»;

b)le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5. La colonne centrale de la preuve de conformité relative aux poids indique, le cas échéant, les valeurs de l’Union en matière de poids applicables au véhicule en question.»;

c)le paragraphe 7 suivant est ajouté:

«7. Pour qu’une opération de transport soit qualifiée d’opération de transport intermodal aux fins de la présente directive, le chargeur, ou l’entreprise qui organise l’opération de transport intermodal, si différente du chargeur, veille à ce que les documents visés aux articles 3 et 7 de la directive 92/106/CEE, le cas échéant, soient enregistrés et mis à disposition sur une plateforme eFTI conformément au règlement (UE) 2020/1056. Les autorités compétentes peuvent accéder à ces informations sur la même plateforme eFTI que celle où ont été enregistrées les informations relatives au transport, conformément au règlement (UE) 2020/1056.».

6)L’article 8 ter est modifié comme suit:

a)les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:

«1. Dans l’objectif d’améliorer leur efficacité énergétique, les véhicules ou ensembles de véhicules équipés de dispositifs aérodynamiques qui satisfont aux exigences fixées aux paragraphes 2 et 3 et qui sont conformes au règlement (UE) 2018/858, peuvent dépasser les longueurs maximales prévues à l’annexe I, point 1.1, de la présente directive pour permettre l’adjonction de tels dispositifs à l’arrière des véhicules ou ensembles de véhicules. Les véhicules ou ensembles de véhicules équipés de ces dispositifs sont conformes à l’annexe I, point 1.5, de la présente directive et les dépassements des longueurs maximales n’entraînent pas d’augmentation de la longueur de chargement de ces véhicules ou ensembles de véhicules.

2. Préalablement à leur mise sur le marché, les dispositifs aérodynamiques mentionnés au paragraphe 1 font l’objet d’une réception par type conformément aux règles en matière de réception par type énoncées dans le cadre établi par le règlement (UE) 2018/858 et le règlement d’exécution (UE) 2021/535.»;

b)le paragraphe 5 est supprimé;

(7)L’article 8 quater suivant est inséré:

«Article 8 quater

Les transporteurs de véhicules à carrosserie ouverte peuvent dépasser les longueurs maximales fixées à l’annexe I, point 1.1, lorsqu’ils sont chargés, jusqu’à un total de 20,75 mètres, en utilisant des supports de charge autorisés.

Le porte-à-faux ou le support de charge des transporteurs de véhicules ne doit pas faire saillie par rapport au chargement. Le chargement peut faire saillie devant le véhicule tracteur jusqu’à un maximum de 0,5 mètre, à condition que le premier essieu du véhicule transporté repose sur la structure de la remorque. Le chargement peut faire saillie devant le véhicule tracteur jusqu’à un maximum de 1,5 mètre, à condition que le premier essieu du véhicule transporté repose sur la structure de la remorque.».

8)L’article 9 bis est modifié comme suit:

a)les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.    Les véhicules ou ensembles de véhicules qui sont conformes au règlement (UE) 2018/858 peuvent dépasser les longueurs maximales fixées à l’annexe I, point 1.1, de la présente directive, pour autant que leurs cabines améliorent les performances aérodynamiques, l’efficacité énergétique et les performances en matière de sécurité. Tout dépassement des longueurs maximales autorisées en vertu du présent article peut également être utilisé pour installer une technologie permettant l’absence d’émission. Les véhicules ou ensembles de véhicules équipés de ces cabines sont conformes à l'annexe I, point 1.5, de la présente directive et les dépassements des longueurs maximales ne doivent pas entraîner d'augmentation de la charge utile de ces véhicules.

2.    Préalablement à leur mise sur le marché, les véhicules visés au paragraphe 1 font l'objet d'une réception conformément aux règles en matière de réception par type énoncées dans le cadre établi par le règlement (UE) 2018/858 et par le règlement d’exécution (UE) 2021/535.»;

b)    le paragraphe 3 est supprimé.

9)L’article 10 ter est remplacé par le texte suivant:

«Article 10 ter

1.    Les poids maximaux autorisés et les poids des essieux des véhicules à carburant de substitution ou à émission nulle sont ceux indiqués à l’annexe I, points 2.2., 2.3, 2.4, 3.4.2 et 3.4.3.

Le poids supplémentaire requis par les véhicules à carburant de substitution autres que les véhicules à émission nulle est déterminé sur la base de la documentation fournie par le constructeur lorsque le véhicule en question fait l’objet d’une réception. Ce poids supplémentaire est indiqué dans le document probant officiel requis conformément à l’article 6.

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 10 nonies pour compléter la présente directive en mettant à jour la liste des carburants de substitution visés à l’article 2 qui nécessitent un poids supplémentaire. Il importe tout particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, y compris des experts des États membres, avant d'adopter ces actes délégués.

2.    Les longueurs maximales fixées à l’annexe I, point 1.1, pour les véhicules à émission nulle ou pour les ensembles de véhicules comprenant des véhicules à émission nulle peuvent être dépassées de la longueur supplémentaire nécessaire pour tenir compte de la technologie permettant l’absence d’émission, avec un maximum de 90 cm, afin de permettre l’ajout de tels dispositifs. Ces véhicules ou ensembles de véhicules à émission nulle sont conformes à l’annexe I, points 1.5 et 1.5 bis, de la présente directive, et tout dépassement des longueurs maximales n’entraîne pas d’augmentation de la longueur de chargement de ces véhicules ou ensembles de véhicules, afin d’assurer la compatibilité des remorques et semi-remorques avec les exigences applicables aux opérations de transport intermodal.

La longueur supplémentaire requise par les véhicules à émission nulle est déterminée sur la base de la documentation fournie par le constructeur lorsque le véhicule en question fait l'objet d'une réception. Cette longueur supplémentaire est indiquée dans le document probant officiel requis conformément à l’article 6.».

10)L’article 10 quater est remplacé par le texte suivant:

11) «Article 10 quater

12)Les longueurs maximales fixées à l'annexe I, point 1.1, sous réserve, le cas échéant, de l'article 9 bis, paragraphe 1, et de l’article 10 ter, paragraphe 2, et la distance maximale fixée à l'annexe I, point 1.6, peuvent être dépassées de 15 centimètres pour les véhicules ou les ensembles de véhicules effectuant un transport de conteneurs d'une longueur de 45 pieds ou de caisses mobiles d'une longueur de 45 pieds, vides ou chargés, pour autant que le transport routier du conteneur ou de la caisse mobile en question s'inscrive dans une opération de transport intermodal.».

13)L’article 10 quinquies est modifié comme suit:

a)les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.    Les États membres prennent des mesures spécifiques pour identifier les véhicules ou ensembles de véhicules en circulation qui sont susceptibles de présenter un dépassement du poids maximal autorisé et qui devraient donc être contrôlés par leurs autorités compétentes pour garantir le respect des exigences de la présente directive. Ces mesures de poids peuvent être prises à l'aide de systèmes automatiques placés sur les infrastructures routières, ou au moyen d'équipements de pesage embarqués à bord des véhicules conformément au paragraphe 4.

Si un État membre choisit d’installer des systèmes automatiques sur l’infrastructure routière, il veille au minimum au déploiement de ces systèmes dans le réseau transeuropéen de transport routier défini dans le règlement (UE) nº 1315/2013*.

Un État membre n'impose pas l'installation d'équipements de pesage embarqués sur les véhicules ou ensembles de véhicules qui sont immatriculés dans d'autres États membres.

Sans préjudice du droit de l'Union et du droit national, lorsque des systèmes automatiques sont utilisés pour établir des violations de la présente directive et imposer des sanctions, lesdits systèmes automatiques doivent être certifiés. Lorsque les systèmes automatiques ne sont utilisés qu'à des fins d'identification, ils n'ont pas besoin d'être certifiés.

2.    Chaque État membre effectue, chaque année civile, au moins six contrôles par million de véhicules-kilomètres parcourus par des véhicules ou ensembles de véhicules utilisés pour le transport de marchandises et relevant du champ d’application de la présente directive sur son territoire qui portent sur le poids de ces véhicules ou ensembles de véhicules, quel que soit le pays dans lequel ces véhicules sont immatriculés ou ont été mis en circulation. Les contrôles de conformité comprennent un nombre approprié de contrôles effectués la nuit.

________

*    Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision nº 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).»;

b)au paragraphe 5, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

c)«5. La Commission adopte les actes d'exécution fixant des dispositions détaillées garantissant des conditions uniformes pour la mise en œuvre des règles en matière d'interopérabilité et de compatibilité visées au paragraphe 4.».

14)L’article 10 quinquies bis suivant est inséré:

«Article 10 quinquies bis

1.    Les États membres peuvent mettre en œuvre des régimes en matière de politique d’accès intelligent sur leur territoire afin de réglementer, de surveiller et de faciliter l’accès des véhicules utilitaires lourds à des routes ou à des zones spécifiques.

Aux fins du présent article, on entend par “politique d’accès intelligent” un cadre technique et fonctionnel permettant de gérer l’accès des véhicules utilitaires lourds au réseau routier, grâce à l’utilisation de la télématique, afin de garantir le respect des règles applicables en matière de poids et de dimensions.

2.    Lorsqu’un État membre met en œuvre des régimes en matière de politique d’accès intelligent conformément au paragraphe 1, il veille à ce que ses systèmes soient conformes à la directive nº 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil*. En particulier, les États membres veillent à ce que les données relatives à ces systèmes et relevant du champ d’application de la directive 2010/40/UE, y compris les restrictions de poids, de longueur, de largeur ou de hauteur, soient disponibles dans un format numérique lisible par machine et soient rendues accessibles par l’intermédiaire des points d’accès nationaux établis en vertu du règlement délégué (UE) 2022/670**.

3.    Lorsqu’un État membre met en œuvre des régimes en matière de politique d’accès intelligent conformément au paragraphe 1, il:

a)    définit les critères d’octroi de l’accès pour les véhicules utilitaires lourds, y compris, mais non exclusivement, le poids et la longueur du véhicule, les spécifications techniques et le respect de normes de sécurité spécifiques;

b)    favorise l’utilisation de systèmes de transport intelligents avancés afin d’améliorer la sécurité et l’efficacité et de réduire la congestion dans les opérations de transport routier concernées par les régimes en matière de politique d’accès intelligent;

c)    met en place un système d’information et de communication complet pour informer les exploitants de véhicules utilitaires lourds des exigences liées aux régimes en matière de politique d’accès intelligent, des procédures de demande et de toute mise à jour ou modification du régime.

4.    La mise en place de régimes en matière de politique d’accès intelligent par un État membre n’entraîne pas de restrictions discriminatoires ou disproportionnées à la libre circulation des biens et des services et n’entrave pas indûment le bon fonctionnement du marché intérieur.

________

* Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

** Règlement délégué (UE) 2022/670 de la Commission du 2 février 2022 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations en temps réel sur la circulation (JO L 122 du 25.4.2022, p. 1).».

15)À l’article 10 septies, paragraphe 1, le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a) au chargeur de remettre au transporteur auquel il confie le transport d'un conteneur ou d'une caisse mobile une déclaration indiquant le poids et la hauteur de ce conteneur ou de cette caisse mobile transporté; et».

16)L’article 10 octies est remplacé par le texte suivant:

«Article 10 octies

1.    Tous les deux ans, et au plus tard le 30 septembre de l'année suivant la période de deux ans concernée, les États membres transmettent à la Commission les informations nécessaires concernant:

a)    le nombre de contrôles effectués pendant les deux années civiles précédentes;

b)    le nombre de véhicules ou d'ensembles de véhicules en surcharge qui ont été détectés;

c)    le nombre et la localisation des systèmes automatiques mis en place sur l’infrastructure routière conformément à l’article 10 quinquies, paragraphe 1, en précisant s’ils sont utilisés à des fins d’identification uniquement ou s’ils sont certifiés à des fins d’exécution directe;

d)    la mise en œuvre et l’efficacité des régimes en matière de politique d’accès intelligent mis en place conformément à l’article 10 quinquies bis;

e)    le nombre d’autorisations nationales délivrées pour des transports anormaux conformément à l’article 4, paragraphe 3, et leur durée (autorisations ponctuelles ou autorisations de longue durée);

f)    les résultats des évaluations effectuées conformément à l’article 4, paragraphe 4 bis, point d), et à l’article 4, paragraphe 5.

Ces informations sont ventilées par an.

2.    La Commission analyse les informations reçues en application du paragraphe 1 et, sur la base de ces informations, présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive, au plus tard 13 mois après avoir reçu les informations de tous les États membres. Ce rapport contient des informations sur les évolutions pertinentes dans les domaines en question.

3.    La Commission établit, au moyen d’actes d’exécution, un formulaire type de rapport sous format électronique à utiliser par les États membres pour communiquer à la Commission les informations visées au paragraphe 1. Lesdits actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 10 decies, paragraphe 2.».

17)À l’article 10 nonies, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.    Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 4, paragraphe 5 bis, et à l’article 10 bis, paragraphe 1, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à partir du [OP: veuillez insérer la date d’entrée en vigueur de la présente directive]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.».

18) À l'article 10 decies, le paragraphe 4 suivant est inséré:

«4.    Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 8 du règlement (UE) nº 182/2011 s'applique.».

19)L’article 10 undecies est supprimé.

20)L’article 10 duodecies suivant est inséré:

«Article 10 duodecies

En cas de crise, lorsque l’intérêt public l’exige, et pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière, les États membres peuvent accorder des dérogations temporaires à l’application des limites de poids et de dimensions fixées à l’annexe I pour les véhicules utilisés en trafic national, pour une période n’excédant pas deux mois.

Toute dérogation de ce type est dûment motivée et notifiée immédiatement à la Commission. La Commission publie immédiatement sur son site internet officiel les informations relatives à la dérogation accordée.

Lorsqu’une crise touche plusieurs États membres, la Commission peut adopter des actes d’exécution afin d’établir des dérogations temporaires à l’application des limites de poids et de dimensions fixées à l’annexe I pour les véhicules utilisés en trafic international entre les États membres touchés. La durée de cette dérogation ne peut excéder six mois et ne peut être renouvelée que si la crise persiste. Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure prévue à l'article 10 decies, paragraphe 4.

Aux fins du présent article, on entend par “crise” un événement exceptionnel, inattendu et soudain, naturel ou d’origine humaine, de nature et d’ampleur extraordinaires, qui se produit à l’intérieur ou à l’extérieur de l’Union et qui a des incidences directes ou indirectes importantes dans le domaine du transport routier, de l’économie ou du bien-être des citoyens de l’Union, lorsque le fonctionnement normal de la société est perturbé de manière significative et lorsque l’intérêt public exige une action urgente.».

21)L’annexe I est remplacée par l’annexe de la présente directive.

22)À l’annexe III, les termes «par la directive 76/114/CEE» sont remplacés par les termes «à l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2021/535 de la Commission».

Article 2

Modifications du règlement (UE) 2020/1056

À l’article 2, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2020/1056, le point vi) suivant est inséré:

«vi) à l'article 6, paragraphe 7, de la directive 96/53/CE du Conseil*;

________

* Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p. 59).».

Article 3

Transposition

1.    Les États membres adoptent et publient, au plus tard le [date d’adoption + 2 ans], les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.    Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 4

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 5

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Strasbourg, le

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

1.CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE

1.1.Dénomination de la proposition/de l’initiative

1.2.Domaine(s) politique(s) concerné(s)

1.3.La proposition/l’initiative porte sur:

1.4.Objectif(s)

1.4.1.Objectif général / objectifs généraux

1.4.2.Objectif(s) spécifique(s)

1.4.3.Résultat(s) et incidence(s) attendus

1.4.4.Indicateurs de performance

1.5.Justification(s) de la proposition/de l’initiative

1.5.1.Besoin(s) à satisfaire à court ou à long terme, assorti(s) d’un calendrier détaillé pour la mise en œuvre de l’initiative

1.5.2.Valeur ajoutée de l’intervention de l’Union (celle‑ci peut résulter de différents facteurs, par exemple gains de coordination, sécurité juridique, efficacité accrue, complémentarités). Aux fins du présent point, on entend par «valeur ajoutée de l’intervention de l’Union» la valeur découlant de l’intervention de l’Union, qui vient s’ajouter à la valeur qui, sans cela, aurait été générée par la seule action des États membres.

1.5.3.Leçons tirées d’expériences similaires

1.5.4.Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel et synergies éventuelles avec d’autres instruments appropriés

1.5.5.Évaluation des différentes possibilités de financement disponibles, y compris des possibilités de redéploiement

1.6.Durée et incidence financière de la proposition/de l’initiative

1.7.Mode(s) d’exécution budgétaire prévu(s)

2.MESURES DE GESTION

2.1.Dispositions en matière de suivi et de compte rendu

2.2.Système(s) de gestion et de contrôle

2.2.1.Justification du (des) mode(s) de gestion, du (des) mécanisme(s) de mise en œuvre du financement, des modalités de paiement et de la stratégie de contrôle proposée

2.2.2.Informations sur les risques recensés et sur le(s) système(s) de contrôle interne mis en place pour les atténuer

2.2.3.Estimation et justification du rapport coût/efficacité des contrôles (rapport «coûts du contrôle ÷ valeur des fonds gérés concernés»), et évaluation du niveau attendu de risque d’erreur (lors du paiement et lors de la clôture)

2.3.Mesures de prévention des fraudes et irrégularités

3.INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE

3.1.Rubrique(s) du cadre financier pluriannuel et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses concernée(s)

3.2.Incidence financière estimée de la proposition sur les crédits

3.2.1.Synthèse de l’incidence estimée sur les crédits opérationnels

3.2.2.Estimation des réalisations financées avec des crédits opérationnels

3.2.3.Synthèse de l’incidence estimée sur les crédits administratifs

3.2.3.1.Besoins estimés en ressources humaines

3.2.4.Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel actuel

3.2.5.Participation de tiers au financement

3.3.Incidence estimée sur les recettes

1.    CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE

1.1.    Dénomination de la proposition/de l’initiative

1.2.    Domaine(s) politique(s) concerné(s) 

1.3.    La proposition/l’initiative porte sur:

☑ une action nouvelle 

◻ une action nouvelle suite à un projet pilote/une action préparatoire 47  

◻ la prolongation d’une action existante 

◻ une fusion ou une réorientation d’une ou de plusieurs actions vers une autre action/une action nouvelle 

1.4.    Objectif(s)

1.4.1.    Objectif général / objectifs généraux

1.4.2.    Objectif(s) spécifique(s)

1.4.3.    Résultat(s) et incidence(s) attendus

Préciser les effets que la proposition/l'initiative devrait avoir sur les bénéficiaires/la population visée.

1.4.4.    Indicateurs de performance

Préciser les indicateurs permettant de suivre l’avancement et les réalisations.

1.5.    Justification(s) de la proposition/de l’initiative

1.5.1.    Besoin(s) à satisfaire à court ou à long terme, assorti(s) d’un calendrier détaillé pour la mise en œuvre de l’initiative

1.5.2.    Valeur ajoutée de l’intervention de l’Union (celle‑ci peut résulter de différents facteurs, par exemple gains de coordination, sécurité juridique, efficacité accrue, complémentarités). Aux fins du présent point, on entend par «valeur ajoutée de l’intervention de l’Union» la valeur découlant de l’intervention de l’Union, qui vient s’ajouter à la valeur qui, sans cela, aurait été générée par la seule action des États membres.

1.5.3.    Leçons tirées d’expériences similaires

1.5.4.    Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel et synergies éventuelles avec d’autres instruments appropriés

1.5.5.    Évaluation des différentes possibilités de financement disponibles, y compris des possibilités de redéploiement

1.6.    Durée et incidence financière de la proposition/de l’initiative

◻ durée limitée

◻    En vigueur à partir de/du [JJ/MM]AAAA jusqu’en/au [JJ/MM]AAAA

◻    Incidence financière de AAAA jusqu’en AAAA pour les crédits d’engagement et de AAAA jusqu’en AAAA pour les crédits de paiement.

☑ durée illimitée

Mise en œuvre avec une période de montée en puissance de AAAA jusqu'en AAAA,

puis un fonctionnement en rythme de croisière au-delà.

1.7.    Mode(s) d’exécution budgétaire prévu(s) 48  

☑ Gestion directe par la Commission

☑ dans ses services, y compris par l’intermédiaire de son personnel dans les délégations de l’Union;

◻    par les agences exécutives

◻ Gestion partagée avec les États membres

◻ Gestion indirecte en confiant des tâches d’exécution budgétaire:

◻ à des pays tiers ou des organismes qu’ils ont désignés;

◻ à des organisations internationales et à leurs agences (à préciser);

◻ à la BEI et au Fonds européen d’investissement;

◻ aux organismes visés aux articles 70 et 71 du règlement financier;

◻ à des établissements de droit public;

◻ à des entités de droit privé investies d’une mission de service public, pour autant qu’elles soient dotées de garanties financières suffisantes;

◻ à des entités de droit privé d’un État membre qui sont chargées de la mise en œuvre d’un partenariat public-privé et dotées de garanties financières suffisantes;

◻ à des organismes ou des personnes chargés de l’exécution d’actions spécifiques relevant de la PESC, en vertu du titre V du traité sur l’Union européenne, identifiés dans l’acte de base concerné.

Si plusieurs modes de gestion sont indiqués, veuillez donner des précisions dans la partie «Remarques».

Remarques

2.    MESURES DE GESTION

2.1.    Dispositions en matière de suivi et de compte rendu

Préciser la fréquence et les conditions de ces dispositions.

2.2.    Système(s) de gestion et de contrôle

2.2.1.    Justification du (des) mode(s) de gestion, du (des) mécanisme(s) de mise en œuvre du financement, des modalités de paiement et de la stratégie de contrôle proposée

2.2.2.    Informations sur les risques recensés et sur le(s) système(s) de contrôle interne mis en place pour les atténuer

2.2.3.    Estimation et justification du rapport coût/efficacité des contrôles (rapport «coûts du contrôle ÷ valeur des fonds gérés concernés»), et évaluation du niveau attendu de risque d’erreur (lors du paiement et lors de la clôture)

2.3.    Mesures de prévention des fraudes et irrégularités

Préciser les mesures de prévention et de protection existantes ou envisagées, au titre de la stratégie antifraude par exemple.

3.    INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE

3.1.    Rubrique(s) du cadre financier pluriannuel et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses concernée(s)

Lignes budgétaires existantes

Dans l'ordre des rubriques du cadre financier pluriannuel et des lignes budgétaires.

3.2.    Incidence financière estimée de la proposition sur les crédits

3.2.1.    Synthèse de l’incidence estimée sur les crédits opérationnels

◻    La proposition/l'initiative n'engendre pas l'utilisation de crédits opérationnels

☑    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits opérationnels, comme expliqué ci-après:

En Mio EUR (à la 3e décimale)

Cette partie est à compléter en utilisant les «données budgétaires de nature administrative», à introduire d’abord dans l’ annexe de la fiche financière législative (annexe 5 de la décision de la Commission relative aux règles internes sur l’exécution de la section «Commission» du budget général de l’Union européenne), à charger dans DECIDE pour les besoins de la consultation interservices.

En Mio EUR (à la 3e décimale)

En Mio EUR (à la 3e décimale)

3.2.2.    Estimation des réalisations financées avec des crédits opérationnels

Crédits d’engagement en Mio EUR (à la 3e décimale)

3.2.3.    Synthèse de l’incidence estimée sur les crédits administratifs

◻    La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de crédits de nature administrative.

☑    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits de nature administrative, comme expliqué ci-après:

En Mio EUR (à la 3e décimale)

Les besoins en crédits pour les ressources humaines et les autres dépenses de nature administrative seront couverts par les crédits de la DG déjà affectés à la gestion de l’action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et compte tenu des contraintes budgétaires existantes.

3.2.3.1.    Besoins estimés en ressources humaines

☑    La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de ressources humaines.

◻    La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de ressources humaines, comme expliqué ci-après:

Estimation à exprimer en équivalents temps plein

XX est le domaine politique ou le titre concerné.

Les besoins en ressources humaines seront couverts par les effectifs de la DG déjà affectés à la gestion de l'action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d'allocation annuelle et compte tenu des contraintes budgétaires existantes.

Description des tâches à effectuer:

3.2.4.    Compatibilité avec le cadre financier pluriannuel actuel

La proposition/l’initiative:

☑    peut être intégralement financée par voie de redéploiement au sein de la rubrique concernée du cadre financier pluriannuel (CFP).

◻    nécessite l’utilisation de la marge non allouée sous la rubrique correspondante du CFP et/ou le recours aux instruments spéciaux comme le prévoit le règlement CFP.

◻    nécessite une révision du CFP.

3.2.5.    Participation de tiers au financement

La proposition/l’initiative:

☑    ne prévoit pas de cofinancement par des tierces parties

◻    prévoit le cofinancement par des tierces parties estimé ci‑après:

Crédits en Mio EUR (à la 3e décimale)

3.3.    Incidence estimée sur les recettes

☑    La proposition/l’initiative est sans incidence financière sur les recettes.

◻    La proposition/l’initiative a une incidence financière décrite ci‑après:

◻    sur les ressources propres

◻    sur les autres recettes

veuillez indiquer si les recettes sont affectées à des lignes de dépenses ◻    

En Mio EUR (à la 3e décimale)

Pour les recettes affectées, préciser la(les) ligne(s) budgétaire(s) de dépenses concernée(s).

Autres remarques (relatives par exemple à la méthode/formule utilisée pour le calcul de l’incidence sur les recettes ou toute autre information).

(1)    JO L 235 du 17.9.1996, p. 59.

(2)     Statistical pocketbook 2022 (europa.eu).

(3)     National air pollutant emissions data viewer 2005-2020 .

(4)    Directive (UE) 2015/719 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 115 du 6.5.2015, p. 1), décision (UE) 2019/894 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 modifiant la directive 96/53/CE du Conseil en ce qui concerne le délai fixé pour la mise en œuvre des règles spéciales relatives à la longueur maximale pour les cabines améliorant les performances aérodynamiques, l’efficacité énergétique et les performances en matière de sécurité (JO L 164 du 20.6.2019, p. 30) et règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

(5)    COM(2019) 640 final.

(6)    AEROFLEX ( https://cordis.europa.eu/project/id/769658 ), et TRANSFORMERS (https://cordis.europa.eu/project/id/605170).

(7)    COM(2020) 789 final.

(8)    COM(2021) 559 final.

(9)    COM(2023) 88 final.

(10)    Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).

(11)    Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).

(12)    Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42).

(13)    COM/2021/551 final.

(14)    COM/2021/812 final.

(15)    COM/2021/813 final.

(16)    JO L 68 du 13.3.2015, p. 9.

(17)    COM (2023)126.

(18)    COM(2021) 400 final.

(19)    COM(2019) 640 final.

(20)    COM/2020/80 final.

(21)    COM(2021) 550 final.

(22)    COM(2022) 230 final.

(23)    Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

(24)    COM(2023) 88 final.

(25)    Rapport d’analyse d’impact accompagnant le document Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international [SWD(2023) 445].

(26)    SWD(2021) 305 final Mieux légiférer (europa.eu)

(27)    DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION Rapport sur la mise en œuvre des modifications de la directive 96/53/CE introduites par la directive (UE) 2015/719, [SWD(2023)70].

(28)    Regulatory Scrunity Board Opinion. Weights and Dimensions Directive [SEC(2023) 445].

(29)     https://sdgs.un.org/goals/goal13

(30)     https://sdgs.un.org/goals/goal3  

(31)    COM(2021) 645 final EUR-Lex - 52021DC0645 - EN - EUR-Lex (europa.eu)

(32)    JO C 326 du 26.10.2012, p. 391.

(33)    Règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises (JO L 249 du 31.7.2020, p. 33).

(34)    JO C du , p. .

(35)    JO C du , p. .

(36)    JO L 235 du 17.9.1996, p. 59.

(37)    COM(2020) 789 final.

(38)    COM(2019) 640 final.

(39)    Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1) et règlement (UE) 2019/2144 du Parlement Européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) nº 631/2009, (UE) nº 406/2010, (UE) nº 672/2010, (UE) nº 1003/2010, (UE) nº 1005/2010, (UE) nº 1008/2010, (UE) nº 1009/2010, (UE) nº 19/2011, (UE) nº 109/2011, (UE) nº 458/2011, (UE) nº 65/2012, (UE) nº 130/2012, (UE) nº 347/2012, (UE) nº 351/2012, (UE) nº 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission (JO L 325 du 16.12.2019, p. 1).

(40)    Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) nº 631/2009, (UE) nº 406/2010, (UE) nº 672/2010, (UE) nº 1003/2010, (UE) nº 1005/2010, (UE) nº 1008/2010, (UE) nº 1009/2010, (UE) nº 19/2011, (UE) nº 109/2011, (UE) nº 458/2011, (UE) nº 65/2012, (UE) nº 130/2012, (UE) nº 347/2012, (UE) nº 351/2012, (UE) nº 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission (JO L 325 du 16.12.2019, p. 1).

(41)    Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).

(42)    Règlement d’exécution (UE) 2021/535 de la Commission du 31 mars 2021 établissant des règles relatives à l’application du règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil eu égard aux procédures uniformes et aux spécifications techniques pour la réception par type des véhicules, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs caractéristiques générales de construction et leur sécurité (JO L 117 du 6.4.2021, p. 1).

(43)    Règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises (JO L 249 du 31.7.2020, p. 33).

(44)    JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.

(45)    Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(46)    JO C 369 du 17.12.2011, p. 14.

(47)    Tel(le) que visé(e) à l’article 58, paragraphe 2, point a) ou b), du règlement financier.

(48)    Les explications sur les modes d’exécution budgétaire ainsi que les références au règlement financier sont disponibles sur le site BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(49)    CD = crédits dissociés / CND = crédits non dissociés.

(50)    AELE: Association européenne de libre-échange.

(51)    Pays candidats et, le cas échéant, pays candidats potentiels des Balkans occidentaux.

(52)    Selon la nomenclature budgétaire officielle.

(53)    Assistance technique et/ou administrative et dépenses d’appui à la mise en œuvre de programmes et/ou d’actions de l’UE (anciennes lignes «BA»), recherche indirecte, recherche directe.

(54)    Les réalisations se réfèrent aux produits et services qui seront fournis (par exemple: nombre d’échanges d’étudiants financés, nombre de km de routes construites).

(55)    Tel que décrit dans la partie 1.4.2. «Objectif(s) spécifique(s)…».

(56)    Assistance technique et/ou administrative et dépenses d’appui à la mise en œuvre de programmes et/ou d’actions de l’UE (anciennes lignes «BA»), recherche indirecte, recherche directe.

(57)    AC = agent contractuel; AL = agent local; END = expert national détaché; INT = intérimaire; JPD = jeune professionnel en délégation.

(58)    Sous-plafonds de personnel externe financés sur crédits opérationnels (anciennes lignes «BA»).

(59)    L’année N est l’année du début de la mise en œuvre de la proposition/de l’initiative. Veuillez remplacer «N» par la première année de mise en œuvre prévue (par exemple: 2021). Procédez de la même façon pour les années suivantes.

(60)    En ce qui concerne les ressources propres traditionnelles (droits de douane, cotisations sur le sucre), les montants indiqués doivent être des montants nets, c’est-à-dire des montants bruts après déduction de 20 % de frais de perception.

COMMISSION EUROPÉENNE

Strasbourg, le 11.7.2023

COM(2023) 445 final

ANNEXE

de la proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international

{SEC(2023) 445 final} - {SWD(2023) 445 final} - {SWD(2023) 446 final} - {SWD(2023) 447 final}

ANNEXE

POIDS ET DIMENSIONS MAXIMAUX ET CARACTÉRISTIQUES CONNEXES DES VÉHICULES