22.9.2017   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 316/155

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vu le livre blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011)0144),

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vu l'audition publique intitulée «Livre blanc sur les transports: bilan et voie à suivre pour une mobilité durable» tenue par la commission des transports et du tourisme le 17 mars 2015,

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vu l'avis du Comité économique et social européen du 22 avril 2015 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Progrès et défis»,

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vu sa résolution du 15 décembre 2011 sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports — vers un système de transport compétitif et économe en ressources (1),

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vu sa résolution du 6 juillet 2010 sur un avenir durable pour les transports (2),

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vu sa résolution du 12 juillet 2007 sur le thème «Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent» (3),

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vu sa résolution du 12 février 2003 sur le livre blanc de la Commission intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» (4),

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vu le livre blanc de la Commission intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» (COM(2001)0370),

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vu la conférence COP21 sur le climat prévue en décembre 2015 à Paris,

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vu le train de mesures sur l'Union de l'énergie et sa communication intitulée «Cadre stratégique pour une Union de l'énergie résiliente, dotée d'une politique clairvoyante en matière de changement climatique» (COM(2015)0080),

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vu les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 sur le cadre pour l'énergie et le climat à l'horizon 2030,

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vu la communication de la Commission intitulée «Stratégie pour un marché unique numérique en Europe» (COM(2015)0192),

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vu la communication de la Commission intitulée «Ensemble vers une mobilité urbaine compétitive et économe en ressources» (COM(2013)0913),

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vu sa résolution du 27 septembre 2011 sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011–2020 (5),

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vu l'article 52 de son règlement,

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vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A8-0246/2015),

A.

considérant que le livre blanc sur les transports fixe un programme ambitieux pour la transformation du système de transport européen et la création d'un véritable espace européen unique des transports;

B.

considérant que le secteur des transports constitue un moteur de l'économie européenne, occupant près de 10 millions de personnes et représentant environ 5 % du PIB, qui devrait rester primordial dans la génération de la croissance économique et la création d'emplois et la promotion de la compétitivité, du développement durable et de la cohésion territoriale;

C.

considérant que les transports forment un secteur où l'Europe est un leader mondial, tant dans les activités de fabrication que de transport, et qu'il est essentiel que les transports européens continuent à se développer, à investir et à se renouveler de manière durable pour conserver leur suprématie technologique au niveau mondial, continuer à exporter leurs normes dans le monde entier et maintenir leur position concurrentielle dans tous les modes de transport au sein d'une économie mondialisée que caractérise de plus en plus l'émergence de nouveaux acteurs et modèles commerciaux puissants;

D.

considérant que la numérisation, l'urbanisation, la mondialisation et le changement démographique bouleversent les fondements mêmes de notre société, et qu'il convient de changer nos paradigmes en matière de politique de transports afin de relever les défis de l'avenir;

E.

considérant que le transport est à la base de la libre circulation des personnes, des biens et des services sur laquelle repose le projet de marché unique et que cette libre circulation est à la fois un puissant vecteur d'intégration de l'Union et un facteur clé de la performance de l'industrie et du commerce européens;

F.

considérant que les transports restent presque entièrement dépendants des carburants fossiles et qu'ils constituent le seul secteur où les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté au cours des 25 dernières années, croissance qui aurait pu être bien plus importante encore sans la récente récession économique;

G.

considérant qu'il existe un besoin urgent d'améliorer l'efficacité énergétique du système de transports et de rompre la dépendance du système de transport à l'égard du pétrole et des sources d'énergies fossiles d'une manière efficace en termes de coût sans sacrifier sa compétitivité ni freiner la mobilité et ce dans le cadre des objectifs fixés en la matière par le livre blanc;

H.

considérant que les biocarburants avancés, et en particulier les biocarburants produits à partir de la transformation de déchets et de résidus selon la hiérarchie du traitement des déchets (6), recèlent un potentiel inexploité de réduire la dépendance du système de transport européen à l'égard du pétrole et de réduire les émissions de gaz à effet de serre résultant du secteur des transports;

I.

considérant qu'il est essentiel d'assurer avec succès le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) dans le cadre des calendriers convenus, de connecter de manière efficace les réseaux de transport de toutes les régions de l'Union en reliant les régions géographiquement périphériques au centre de l'Union et d'éliminer les disparités entre les niveaux de développement des infrastructures, notamment entre les régions de l'est et de l'ouest de l'Union européenne;

J.

considérant que les investissements dans les infrastructures de transport ont une incidence positive sur la croissance économique, la création d'emplois et les échanges et qu'il est donc essentiel de supprimer les obstacles qui entravent les investissements privés dans les infrastructures de transport;

K.

considérant que les infrastructures de transport requièrent généralement un financement sur le long terme et que le niveau de l'investissement a récemment chuté en raison du manque de confiance entre les législateurs, les porteurs de projets et le secteur financier;

L.

considérant que, depuis de nombreuses années, on observe un grave manque d'investissement dans toute l'Union dans les infrastructures de transports publics, et que, par ailleurs, l'amélioration des infrastructures destinées aux piétons, aux personnes âgées et aux personnes à mobilité réduite fait partie des objectifs de l'Union et nécessite un financement supplémentaire;

M.

considérant que l'un des principaux objectifs du livre blanc devrait être de faire des personnes, et de leurs droits en tant que passagers, l'objectif central de la politique des transports;

N.

considérant que l'innovation et les systèmes de transport intelligents devraient jouer un rôle majeur dans le développement d'un système de transport européen moderne, efficace, durable et pratique qui soit accessible à tous;

O.

considérant que les réseaux multimodaux et l'intégration des différents modes et services de transport sont susceptibles d'améliorer les liaisons de transport de passagers et de fret ainsi que l'efficacité des transports, contribuant ainsi à réduire les émissions de carbone et autres émissions nocives;

P.

considérant que la création d'un véritable espace européen unique des transports ne sera possible sans une mise en œuvre effective de la législation européenne par les États membres et, le cas échéant, une simplification du cadre réglementaire existant, qui apportera une clarté juridique pour l'application de la législation;

Q.

considérant qu'il est nécessaire de supprimer tous les obstacles résiduels, les incompatibilités techniques et les procédures administratives lourdes qui empêchent la réalisation d'un système de transport entièrement intégré, ainsi que de lutter contre les nouvelles mesures que fixent les États membres et qui entravent la libre circulation des biens et des services;

R.

considérant qu'une plus grande ouverture du marché doit s'accompagner de conditions de travail, d'emplois de qualité, de normes de service élevées et d'une concurrence équitable dans tous les États membres;

S.

considérant qu'il ressort du dernier rapport de la Commission européenne sur la sécurité routière dans l'Union européenne (7) que le nombre de morts sur les routes a diminué de 1 % en 2014, ce qui est bien inférieur à la baisse de 8 % observée en 2012 et à nouveau en 2013;

1.

se félicite de l'intention de la Commission de procéder à une révision à mi-parcours du livre blanc dans le but d'évaluer les progrès accomplis et de proposer d'autres mesures pour atteindre ses objectifs; estime que, bien qu'il soit trop tôt pour évaluer pleinement l'incidence de plusieurs mesures politiques prises depuis l'adoption du livre blanc, un bilan doit être dressé pour obtenir une vue d'ensemble de l'état d'avancement de la mise en œuvre des 40 initiatives et des 131 points d'action repris dans son annexe;

2.

réaffirme son soutien envers les objectifs fixés dans le livre blanc et les «Dix objectifs concernant un système de transport compétitif et économe en ressources: points de repère pour atteindre l'objectif de réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre»; souligne que la révision à mi-parcours devrait maintenir au minimum le niveau d'ambition des objectifs fixés en 2011 et proposer des mesures et initiatives concrètes, réalistes factuelles pour accroître, accélérer et rationaliser les efforts pour les atteindre; invite la Commission à évaluer la mesure dans laquelle la liste des actions énoncée dans le livre blanc est suffisante pour atteindre ses objectifs primordiaux et à proposer des mesures législatives supplémentaires;

3.

demande à la Commission de mettre à jour les objectifs de réduction des émissions définis dans le livre blanc conformément à la résolution adoptée le 5 février 2014 par le Parlement sur le cadre d'action en matière de climat et d'énergie à l'horizon 2030 (8) et aux conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 sur le cadre pour l'énergie et le climat à l'horizon 2030, et de proposer des mesures visant à renforcer la réduction d'émissions, afin d'aider les États membres à atteindre l'«objectif contraignant consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l'UE d'au moins 40 % d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990» («dans les secteurs relevant du système d'échange de quotas d'émission (SEQE) et dans les secteurs qui n'en relèvent pas s'élevant respectivement à 43 et 30 % d'ici à 2030 par rapport à 2005»);

4.

souligne que l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre fixé pour 2030 devrait être défini à un niveau permettant d'atteindre l'objectif à long terme du livre blanc visant à réduire d'ici 2050 d'au moins 60 % les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports; dans ce contexte, appelle la Commission à proposer une stratégie globale favorisant la décarbonisation des transports;

5.

souligne qu'une politique de mobilité durable pour l'Europe doit se fonder sur une large palette d'instruments pour passer à un coût raisonnable aux modes de transport les moins polluants et les plus économes en énergie; insiste sur le fait que le rééquilibrage des modes de transport n'est pas une fin en soi mais est nécessaire pour déconnecter la mobilité des effets négatifs du système actuel des transports tels que les encombrements, la pollution atmosphérique, le bruit, les accidents et le changement climatique; a conscience du fait que la politique de transfert modal n'a jusqu'à présent guère donné satisfaction; souligne dès lors que tous les modes de transport doivent être rendus plus respectueux de l'environnement, plus sûrs et plus efficaces du point de vue énergétique afin d'instaurer un niveau élevé tant de mobilité que de protection de l'environnement;

6.

estime que le développement du transport de passagers et de marchandises dépend en grande partie du recours efficace aux différents modes de transport, et que la politique européenne des transports devrait dès lors se fonder sur une comodalité efficace privilégiant autant que possible les modes de transport les plus durables et les plus économes en énergie; est convaincu que cela permettra une réaffectation optimale entre les différents modes de transport et assurera une interopérabilité au sein et entre les modes, favorisera des transports et des chaînes logistiques plus durables, et améliorera la fluidité du trafic entre les modes et les nœuds;

7.

invite la Commission à soumettre des propositions visant à permettre l'internalisation des coûts externes de tous les modes de transport de marchandises et de passagers, par l'application d'une méthodologie commune, cohérente et transparente au niveau de l'Union et la prise en considération de la spécificité de chaque mode, notamment une analyse cohérente des externalités qui ont déjà été internalisées afin d'éviter une double imposition; demande des mesures concrètes pour assurer une application plus large des principes de «l'utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur», et mettre les modes de transport sur un pied d'égalité, en supprimant le cas échéant les subventions fiscales nuisibles pour l'environnement tout en préservant la compétitivité de toutes les régions de l'Union;

8.

invite la Commission à proposer un cadre général concernant des projets nationaux de tarification routière pour les voitures particulières et les véhicules commerciaux légers qui ne devrait pas défavoriser les ressortissants de pays tiers et accorder la priorité à la taxation basée sur la distance; invite les États membres à affecter les revenus tirés de la taxation des infrastructures à la construction et à l'entretien d'infrastructures de transport sûres et à la résolution de problèmes environnementaux liés aux transports;

9.

souligne que l'achèvement du réseau transeuropéen de transport reste l'une des conditions préalables à un système de transport multimodal plus durable, efficace et fluide et à une répartition plus équilibrée des marchandises et des passagers entre les modes de transport; insiste sur le fait que la sélection des projets admissibles au financement européen doit s'axer sur les neuf corridors de réseau central, sur l'achèvement des liaisons manquantes, et plus particulièrement les tronçons transfrontaliers, sur l'élimination des goulets d'étranglement, sur la modernisation de l'infrastructure existante, sur des solutions innovantes de transport, sur l'interopérabilité, ainsi que sur le développement de terminaux multimodaux et de nœuds urbains; elle devrait également placer davantage l'accent sur la valeur ajoutée européenne, sur le développement d'infrastructures pour la connectivité des régions périphériques, insulaires, montagneuses et ultrapériphériques, et sur le soutien aux projets reliant le réseau transeuropéen de transport aux réseaux d'infrastructures de pays voisins et candidats;

10.

est d'avis que le financement de l'Union doit refléter les besoins d'investissements réels pour parachever le réseau central RTE-T d'ici à 2030 et que l'instrument que constitue le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) et d'autres moyens de financement devraient stimuler les investissements dans les infrastructures de transport selon les critères définis dans les orientations en matière de RTE-T et les MIE en accordant la priorité aux moyens de transport durables tels que le rail, les voies navigables intérieures et le transport maritime à courte distance; souligne que les projets cofinancés devraient tenir compte de la nécessité d'infrastructures qui profitent à l'Union en termes de compétitivité et de cohésion économique, sociale et territoriale, et qui ont une incidence sur l'environnement aussi faible que possible, qui résistent aux effets possibles du changement climatique et qui protègent la santé et la sécurité des utilisateurs;

11.

demande une augmentation importante de la dotation financière du mécanisme pour l'interconnexion en Europe et plus de compétences européennes pour la préparation, la mise en œuvre et le financement des plans de transports transnationaux et des infrastructures;

12.

souligne que la qualité de l'infrastructure routière, qui a une incidence directe sur la sécurité routière, varie considérablement au sein de l'Union et que plus de 90 % des accidents de la route mortels dans les États membres se produisent en ville ou sur des routes de campagne; souligne qu'il convient d'encourager davantage le financement efficace des infrastructures de ce type par le biais de divers politiques et instruments de l'Union, notamment dans les pays de la cohésion; met également en évidence le besoin d'une maintenance appropriée de l'infrastructure existante, y compris pour le réseau routier secondaire;

13.

souligne que le Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS) proposé par la Commission comme élément du plan d'investissement pour l'Europe de Juncker devrait accorder la priorité au transports durables et aux projets d'infrastructure de transport d'importance capitale qui apportent une valeur sociétale, économique et environnementale forte, et cibler des projets qui encouragent la création d'emplois de qualité, la croissance à long terme, la compétitivité, l'innovation et la cohésion territoriale, y compris des projets urbains et ferroviaires durables, conformément aux priorités et à la législation politiques de l'Union (orientations RTE-T et MIE); à cet égard, estime qu'il convient d'accorder une plus grande attention aux nouveaux modes de financement tels que les partenariats public-privé et les concessions; insiste sur le fait que le processus de sélection des projets à financer par le FEIS devrait être transparent et impliquer les parties concernées du secteur public et du secteur privé;

14.

estime que le FEIS devrait être alimenté au premier chef par des ressources non affectées dans le budget de l'Union et uniquement en dernier ressort par des fonds non utilisés de programmes relevant de la rubrique 1a du cadre financier pluriannuel (CFP) 2014-2020; souligne que le financement du fonds de garantie devrait être réexaminé dans le cadre de l'examen à mi-parcours 2016 du CFP et que, sur la base de l'analyse des taux de performance et d'exécution des différents programmes, des solutions de remplacement devraient être élaborées en matière de financement afin d'éviter au maximum le redéploiement des fonds de la rubrique 1a au cours de la période 2016-2020; insiste sur le fait que le Parlement européen et le Conseil devraient également étudier les possibilités de compenser dans la mesure du possible les redéploiements à partir de programmes de l'Union définis dans le cadre de la procédure budgétaire annuelle comme source de financement du FEIS au cours des années précédant l'examen à mi-parcours du CFP;

15.

réaffirme son soutien aux instruments financiers innovants, qui permettent une optimisation des dépenses publiques en facilitant la mobilisation des fonds privés, mais rappelle que de nombreux projets dans le domaine du transport ne génèrent pas de revenus suffisants pour permettre le recours exclusif à ce type d'instrument et nécessitent donc un soutien sous forme de subventions;

16.

insiste sur la nécessité de déployer et d'appliquer rapidement des systèmes de transport intelligents afin de permettre une utilisation plus efficace et plus sûre des véhicules et de l'infrastructure existante et de fournir une capacité supplémentaire sans consacrer le temps, les coûts et les terres requis pour la construction d'une nouvelle infrastructure; souligne l'importance d'une utilisation efficace des fréquences et de l'interopérabilité entre systèmes de transport intelligents pour permettre la fluidité du trafic entre les modes et les nœuds; appelle de ses vœux la mise en œuvre en temps utile des étapes de déploiement et d'exploitation des programmes de radionavigation par satellite de l'Union européenne ainsi que le développement efficace des applications de transport dans le cadre des systèmes Galileo et EGNOS;

17.

souligne que l'amélioration de l'efficacité énergétique devrait être l'une des principales priorités de la politique européenne en matière de transports; affirme qu'il est absolument nécessaire d'améliorer l'efficacité de l'utilisation des ressources dans l'ensemble du système de transports afin d'utiliser plus efficacement les capacités existantes, d'améliorer le taux d'utilisation des véhicules et de faire en sorte que le financement public, au niveau national comme au niveau européen, cible les mesures ayant la plus forte incidence;

18.

souligne l'importance de promouvoir l'électromobilité et des systèmes de transport public électriques, associés à l'introduction de sources d'énergie renouvelable dans le secteur de l'électricité, en accordant la priorité à la poursuite de l'électrification du réseau ferroviaire et à la promotion des tramways, des autobus électriques (trolleybus), des voitures électriques, des deux-/trois-/quatre-roues électriques, des vélos électriques et des petits bateaux électriques; insiste sur le potentiel des télécabines modernes (véhicules tractés par câble) comme moyen de transport bon marché et facile à construire afin d'augmenter la capacité des systèmes de transport public urbains;

19.

souligne l'importance de promouvoir l'introduction de carburants et de systèmes de propulsion de substitution, en particulier de ceux pour lesquels l'Europe détient un avantage technologique majeur, afin de réduire la dépendance des transports des carburants fossiles, d'améliorer la qualité de l'air et de réduire les émissions de gaz à effet de serre; regrette que ces technologies n'aient pas encore été déployées de manière suffisante notamment dans les transports en commun;

20.

note que l'utilisation des transports publics dans les zones urbaines n'est pas clairement reprise dans les dix objectifs du livre blanc; est d'avis qu'un nouvel objectif devrait être fixé, à savoir la multiplication par deux de l'utilisation des transports publics dans les zones urbaines d'ici à 2030; souligne qu'à cet égard, des mesures devraient être prises pour mettre en place des équipements et des infrastructures visant à faciliter la mobilité de porte à porte des usagers des transports publics, y compris des personnes âgées ou handicapées et des cyclistes qui effectuent une partie de leur trajet dans les transports en commun; souligne que la réalisation de ces objectifs nécessite des investissements appropriés, en particulier pour garantir la maintenance et l'expansion adéquates des infrastructures de transports publics; prie instamment les États membres d'offrir aux projets portant sur les infrastructures de transports publics des possibilités de financement adaptées, à long terme et fiables;

21.

demande à la Commission de seconder les autorités et parties prenantes locales, régionales et nationales dans leur recherche de possibilités existantes et nouvelles de financement de l'Union pour les transports publics et la mise sur pied de systèmes de partenariats public-privé innovants; attire l'attention sur les leçons à tirer du rapport spécial de la Cour des comptes (no 1/2014) intitulé «Efficacité des projets soutenus par l’UE dans le domaine du transport public urbain», qui a évalué la mise en œuvre et l'efficacité de projets de transports publics urbains cofinancés par des fonds structurels de l'Union ainsi que la mesure dans laquelle ils satisfont les besoins des usagers et atteignent leurs objectifs en termes d'utilisation;

22.

souligne l'importance des plans de mobilité urbaine durable en tant qu'outils aidant les villes à exploiter de manière plus efficace les infrastructures et les services de transport et et à améliorer l'intégration dans les zones urbaines, d'une manière durable, des différents modes de mobilité, tout en contribuant à réduire la pollution atmosphérique et sonore, les émissions de CO2, les encombrements et les accidents de la route; demande à la Commission de continuer à soutenir le développement et la promotion des plans de mobilité urbaine durable; insiste sur le fait que les fonds structurels et d'investissement européens devraient être utilisés plus systématiquement pour les villes ayant mis en place un plan intégré local de transport, comme les plans de mobilité urbaine durable, et ayant défini les actions adéquates à mener conformément aux critères fixés dans la législation pertinente;

23.

invite la Commission à collaborer avec les opérateurs et autorités de transports publics dans le but de fournir aux usagers des informations sur le voyage en recourant à divers médias, y compris des informations abordant les besoins des personnes handicapées, et à jouer un rôle plus important en identifiant les meilleures pratiques et conditions dans toute l'Union pour améliorer les systèmes de transports publics urbains; demande également à la Commission et aux États membres de maintenir l'obligation, pour les systèmes de transports publics, de relier les centres des villes à leurs zones périphériques;

24.

insiste sur le fait que les zones urbaines ont besoin d'une certaine flexibilité pour leur permettre de respecter leurs obligations au titre de la législation européenne dans le respect absolu du principe de subsidiarité, et pour permettre l'élaboration de solutions de mobilité adaptées à leurs circonstances particulières;

25.

souligne que le comportement des usagers des transports est essentiel au développement d'un système de transport plus durable; appelle de ses vœux des initiatives incitant et permettant aux usagers, notamment aux jeunes, d'utiliser des moyens de transport plus sûrs et viables à long terme (la marche, le cyclisme, y compris le partage et la location de bicyclettes, les transports publics, le partage de voitures, le covoiturage), qui devraient être déployés dans le cadre d'une infrastructure sûre, et mettant à disposition une planification du voyage et des informations en temps réel afin de faciliter l'utilisation intermodale de différents modes de transport par le biais de systèmes de transport intelligents; invite la Commission à recenser des exemples de bonnes pratiques en matière de combinaison de différents modes de transport susceptibles d'être appliquées dans d'autres zones urbaines;

26.

souligne la nécessité d'améliorer les données nationales et européennes sur le comportement des usagers des transports, notamment en ce qui concerne la marche, le cyclisme et les modes de transport ventilés selon les genres, que les autorités locales pourraient utiliser lors de la conception de leurs politiques de mobilité urbaine;

27.

souligne l'importance de prendre des mesures en faveur de plans régionaux pour l'aménagement et l'élargissement des réseaux cyclistes dans les grandes régions européennes, notamment afin de responsabiliser les citoyens aux enjeux environnementaux, de démocratiser l'usage du vélo, de réduire le bruit, la congestion et la pollution urbaine;

28.

souligne l'importance d'analyser les effets positifs pour la société de nouvelles formes de mobilité reposant sur le modèle de l'économie partagée, notamment le covoiturage; juge important de partager les meilleures pratiques entre les États membres pour procéder à une adaptation réglementaire qui tienne compte de ces plateformes d'innovation de mobilité de porte-à-porte;

29.

invite la Commission à suivre la situation dans les différents États membres en ce qui concerne les activités des entreprises de mise en relation entre chauffeurs et passagers (dont Uber constitue l'exemple le plus frappant) et à exécuter une évaluation des incidences juridiques, sociales, économiques et environnementales découlant des activités de ces sociétés, accompagnée le cas échéant par des mesures ou des recommandations pertinentes visant à développer de nouveaux services innovants en Europe et prenant en considération les services de taxis existants;

30.

demande à la Commission d'exiger des États qu'ils créent des conditions de concurrence équitables entre, d'une part, les entreprises de mise en relation entre chauffeurs et passagers et, d'autre part, les entreprises traditionnelles de taxi et de transport interurbain en ce qui concerne le respect de la réglementation fiscale, de la sécurité, des obligations de service public, des conditions sociales des travailleurs, etc.;

31.

souligne que les deux-roues à moteur (motos, scooters et cyclomoteurs) et, de plus en plus, les deux- et trois-roues électriques jouent un rôle significatif dans la mobilité durable, surtout dans les zones urbaines où ils contribuent à lutter contre les encombrements et les problèmes de stationnement tout en offrant une solution à la petite logistique; insiste par conséquent sur le fait que la conception spécifique et les avantages liés de ces véhicules devraient être suffisamment pris en considération et repris dans la législation et les orientations européennes en matière de transports;

32.

demande une meilleure optimisation de la chaîne d'approvisionnement dans les zones urbaines; rappelle que les véhicules de transport de marchandises en ville contribuent de façon disproportionnée à la pollution atmosphérique et aux nuisances sonores et qu'ils ont une incidence négative sur les encombrements; estime que la logistique urbaine devrait favoriser l'optimisation des transports et l'introduction économique de nouveaux modes d'exploitation, de nouvelles technologies et de nouveaux modèles commerciaux; affirme qu'une meilleure sélection des modes et des véhicules pourrait assurer une correspondance optimale entre les solutions de transport et les besoins spécifiques des marchandises et de la ville concernées;

33.

souligne l'importance de dépôts logistiques situés en bordure des zones urbaines, qui permettent de transporter les marchandises jusqu'à leur destination de manière coordonnée en utilisant les modes de transport les plus économes en énergie;

34.

demande, en ce qui concerne la sécurité routière:

35.

souligne que, bien que des améliorations significatives aient été obtenues en matière de sécurité routière depuis quelques années, les différences entre États membres demeurent et d'autres mesures sont nécessaires pour réaliser l'objectif à long terme de «sécurité totale»; observe que la sécurité routière va de pair avec un comportement respectueux de tous les usagers de la route et que l'éducation en milieu scolaire et familial devrait jouer un rôle plus important dans la réalisation de cet objectif;

36.

insiste sur la nécessité d'achever le cadre législatif existant relatif aux droits des passagers avec des mesures visant à supprimer toutes les lacunes dans la législation, couvrant les passagers effectuant des déplacements multimodaux et garantissant une concurrence intermodale équitable, en tenant compte des différences spécifiques entre modes de transport, de la responsabilité juridique pour chaque section du déplacement et de l'interaction entre les différentes formes de transport; réitère son souhait de voir émerger une charte des droits des passagers qui définirait les droits fondamentaux des passagers applicables à tous les modes de transport, tenant compte des spécificités de chaque mode et comportant une section distincte concernant les voyages multimodaux, afin d'améliorer la visibilité des règles de l'Union et d'en assurer un plus grand respect; demande des initiatives de promotion de services, offerts dans l'ensemble de l'Union, d'information sur les déplacements multimodaux, de planification des déplacements et de délivrance de titres de transport; demande également que soient prises des mesures visant à améliorer la qualité des transports et à faciliter l'accès sans obstacles pour les personnes âgées, les passagers à mobilité réduite et les passagers handicapés, et que soient mieux pris en considération les besoins spéciaux de passagers tels que les cyclistes transportant leurs bicyclettes dans les trains;

37.

demande, au titre du droit fondamental de tout un chacun — et notamment des personnes handicapées et des personnes âgées — à la mobilité individuelle, le renforcement des investissements dans la recherche et le développement de systèmes d'assistance à la conduite appropriés;

38.

fait observer qu'une meilleure disponibilité de l'accès au haut débit gratuit ou peu coûteux, de réseaux cellulaires, de réseaux Wi-Fi ou d'autres services numériques dans les transports publics et dans les gares améliorerait la mobilité individuelle;

39.

appelle de ses vœux une feuille de route de l'Union chargée de mettre en place un cadre préfigurant un système européen fluide de transport multimodal de passagers; estime qu'il convient que cette feuille de route établisse des corridors multimodaux clé à l'usage des passagers dans le cadre du réseau RTE-T existant, qu'elle rassemble des ressources publiques et privées, qu'elle aligne les initiatives existantes et qu'elle concentre l'appui financier de l'Union;

40.

invite la Commission et les États membres à se préoccuper de la qualité du travail dans tous les modes de transport, en ce qui concerne notamment la formation, la certification, les conditions de travail et l'évolution de carrière, en vue de créer des emplois de qualité, de développer les compétences requises et de renforcer la compétitivité des opérateurs de transport de l'UE; souligne l'importance de résoudre la question du changement d'emploi et du vieillissement de la main-d'œuvre dans le secteur des transports, ainsi que l'urgence de rendre l'emploi dans ce secteur attrayant pour les nouvelles générations;

41.

place l'accent sur le fait qu'il est essentiel de garantir aux professionnels des transports un traitement égal et équitable, des modalités et des conditions de travail satisfaisantes ainsi qu'un environnement de travail sûr; invite par conséquent la Commission à présenter sans attendre des mesures/initiatives concrètes abordant les aspects sociaux dans les divers modes de transport, afin de promouvoir les emplois et des conditions de travail de qualité pour les professionnels des transports et de garantir une concurrence libre et non faussée entre opérateurs des transports; exhorte la Commission à surveiller de près la mise en œuvre et le respect de la législation sociale de l'Union par les États membres dans tous les modes de transport;

42.

souligne que des mesures sont également nécessaires pour accroître la participation des femmes au marché de l'emploi dans les transports, supprimer d'éventuels obstacles et garantir l'égalité de traitement des hommes et des femmes en s'attaquant aux écarts existants en matière de rémunération et de parcours professionnels;

43.

invite instamment la Commission à veiller à ce que les propositions d'ouverture des services dans tous les marchés des transports aillent de pair avec le respect intégral de la législation sociale de l'Union et, le cas échéant, avec des mesures de soutien visant à éviter les disparités entre conditions sociales dans les États membres; fait observer que l'ouverture des marchés des transports ne devrait pas déboucher sur le dumping social, des services de moindre qualité, une réduction des services publics, des charges administratives inutiles, des pratiques professionnelles inéquitables ou des distorsions de la concurrence; de même, elle devrait mettre un terme à la fragmentation du marché intérieur et barrer la route à l'émergence de monopoles ou à un nivellement par le bas au niveau de la protection sociale des professionnels des transports;

44.

reconnaît que la numérisation est essentielle pour améliorer l'efficacité et la productivité du système de transport; souligne la nécessité de mieux tirer parti des possibilités qu'offrent les technologies numériques et de promouvoir de nouveaux services de transport ainsi que des modèles commerciaux et de distribution, afin de favoriser la croissance, la compétitivité et la création d'emplois; souligne également la nécessité de créer un cadre réglementaire propice aux projets pilotes et au déploiement d'un transport automatisé intelligent en Europe; souligne à cet égard le rôle clé joué par les PME et les jeunes sociétés dans le soutien à l'innovation dans le secteur des transports;

45.

invite la Commission à mettre l'approche d'intégration (interopérabilité, interconnectivité et intermodalité) au cœur du réexamen du livre blanc, y compris les systèmes TIC; rappelle également à la Commission d'associer les avancées technologiques à l'évolution des comportements afin d'aboutir à un transfert modal ambitieux et à l'évitement de certains transports par une logistique verte, des outils efficaces de gestion de la mobilité et le recours à la numérisation;

46.

souligne qu'une politique européenne de la mobilité viable à long terme doit étudier les synergies entre tous les modes, corridors et réseaux de transport et se concentrer sur les besoins de nœuds clé, de zones urbaines, de points d'interconnectivité, de plateformes de transbordement et de ports; estime que la mobilité doit être envisagée comme un système et non comme une série de modes individuels;

47.

demande la standardisation des unités de chargement intermodal, tout en tenant compte des unités de chargement utilisées dans le transport mondial et des dimensions des véhicules de transport, ainsi que des dispositions uniformes pour la sécurité du chargement, en vue d'optimiser le transport multimodal et d'accroître la sécurité;

48.

insiste sur la nécessité de réduire les obstacles bureaucratiques dans toutes les formes de transport; souhaite que les documents et les procédures administratives et douanières soient simplifiés, harmonisés et rendus pratiques, efficaces et utilisables pour chaque acteur faisant partie de la chaîne logistique; invite la Commission à soumettre une proposition relative à l'établissement d'un cadre électronique pour le transport multimodal de marchandises (fret électronique) permettant des flux d'information sans papier fluides le long de l'ensemble de la chaîne logistique du transport en prenant en considération les outils existants, les évolutions au niveau mondial et les bonnes pratiques actuelles;

49.

appelle de ses vœux la définition d'un nouvel objectif, accompagné des mesures nécessaires, visant à transférer 50 % du transport actuel de marchandises dangereuses au sein de l'Union vers des modes de transport plus durables comme le transport ferroviaire et les voies navigables intérieures d'ici à 2030, dans le respect absolu des dispositions de sécurité pour le transport intérieur de marchandises dangereuses définies par la directive 2008/68/CE;

50.

appelle la Commission à rationaliser les règles du transport intermodal de marchandises dangereuses de manière à assurer l'interopérabilité entre les différents modes;

51.

prie instamment la Commission et les États membres d'explorer le potentiel et de soutenir le déploiement du transport de marchandises par conduites et par cycle en tant que concepts prometteurs pour un système de transport durable;

52.

souligne le rôle fondamental joué par le secteur des transports pour le développement du tourisme, surtout pour la valorisation des zones les plus périphériques et actuellement les plus difficiles d'accès dans l'Union européenne;

53.

souligne que les centres de transport européens relient l'Europe au reste du monde et que l'Europe doit préserver ses liaisons directes avec toutes les parties du monde, avec des vols directs des compagnies européennes depuis les centres de transport européens vers les destinations étrangères, et préserver l'emploi et la croissance dans le secteur européen de l'aviation; souligne que les vols intérieurs au sein de l'Union assurent non seulement la mobilité sur le marché intérieur, mais jouent aussi un rôle primordial de vols de connexion pour maintenir la connectivité depuis les centres de transports européens; estime que la politique de l'Union doit garantir un réseau de vols de connexion efficace et concurrentiel afin de renforcer les plaques tournantes européennes, de réduire les coûts à un niveau concurrentiel à l'échelle mondiale et de permettre une concurrence loyale avec les compagnies aériennes de pays tiers; estime que les États membres de l'Union européenne ont besoin d'une politique cohérente et commune afin d'endiguer la perte de connectivité directe entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique au profit des plaques tournantes du Golfe et de Turquie; demande par conséquent à la Commission de transposer ces objectifs dans tous les actes législatifs européens en matière d'aviation et de les appliquer dans ses négociations avec des pays tiers;

54.

plaide pour un programme amélioré en matière de recherche et de technologie pour le secteur des transports afin de stimuler l'innovation; estime que cette politique, qui doit s'accompagner d'un financement adéquat, doit être définie en coopération avec tous les acteurs pertinents, y compris des citoyens et des représentants des utilisateurs, afin de comprendre les besoins du secteur et, en conséquence, de mieux utiliser les crédits européens disponibles notamment dans le cadre du programme Horizon 2020; estime que la priorité devra être donnée à des projets offrant une valeur ajoutée européenne claire et visant à décarboniser les transports, à promouvoir les formes de transport efficaces du point de vue énergétique (y compris la marche et le cyclisme), à accroître l'efficacité et la transparence de la chaîne d'approvisionnement, à augmenter la sécurité des transports, à améliorer la gestion du trafic et à réduire les charges administratives; estime qu'une attention particulière doit également être portée aux technologies révolutionnaires dans le domaine des transports, par exemple sous la forme d'engins automatisés ou télécommandés tels que les drones ou les véhicules sans conducteurs;

55.

demande de fournir le même effort dans le domaine de l'éducation pour favoriser l'émergence de nouvelles études et processus de formation, notamment dans l'enseignement professionnel et supérieur, consacrés aux nouvelles compétences et professions qui vont voir le jour parallèlement à la mobilité intelligente;

56.

souligne qu'il importe de soutenir les programmes-cadres européens pour la recherche, le développement et l'innovation afin de développer des carburants plus propres et d'acquérir une avance technologique importante, par exemple en ce qui concerne les biocarburants raffinés;

57.

demande, dans le cadre du programme REFIT et des évaluations des conséquences de la législation européenne, une révision générale des règles européennes en matière de permis de conduire et de sécurité ainsi que des obligations de rapport en lien avec les transports, avec pour objectif une réduction claire du poids de la bureaucratie;

58.

reconnaît l'importance de radiofréquences sans interférences, notamment en ce qui concerne l'application des règles relatives au temps de conduite et aux période de repos à tous les conducteurs et le déploiement de systèmes de transport intelligents; invite la Commission européenne à créer, si nécessaire, un cadre réglementaire;

59.

souligne que la création d'un espace européen des transports constitue une priorité importante qui dépend largement, pour tous les modes de transport, et notamment dans les secteurs aérien et maritime, d'une reconnaissance internationale dans le cadre d'accords négociés mondialement avec nos partenaires commerciaux, et que l'Union européenne devrait jouer un rôle de plus en plus important dans les organes internationaux compétents;

60.

estime que l'Union européenne doit maintenir son rôle de premier plan dans les efforts mondiaux pour réduire les émissions dues aux transports dans le cadre de la conférence sur le changement climatique de Paris en 2015 (COP21) en encourageant au niveau mondial la décarbonisation des transports et le développement de modes de transport durables, contribuant ainsi à atteindre l'objectif convenu au niveau international de maintenir le réchauffement global à moins de deux degrés Celsius;

61.

plaide pour une approche plus intégrée entre les États membres quant à la possibilité d'appliquer le principe de réciprocité dans nos relations commerciales avec les pays tiers et demande de déterminer, dans la politique européenne de financement en matière de transports, si un financement supplémentaire par des pays tiers est approprié;

62.

souligne que l'exploitation des ressources internationales pour le développement de notre système de transport (pétrole, lithium, métaux précieux, biocarburants) devrait respecter les intérêts légitimes des populations des régions depuis lesquelles ces ressources sont importées;

63.

demande, en ce qui concerne les transports aériens:

64.

demande, en ce qui concerne les transports routiers,

65.

demande, en ce qui concerne les transports ferroviaires:

66.

demande, en ce qui concerne les transports maritimes:

67.

demande, en ce qui concerne les transports par navigation intérieure:

68.

demande à la Commission de prendre en considération les propositions reprises dans la présente résolution lors de la révision à mi-parcours du livre blanc et des futures initiatives dans le domaine des transports;

69.

prie instamment la Commission de suivre les progrès accomplis pour atteindre les objectifs du livre blanc et de rédiger tous les cinq ans un rapport sur sa mise en œuvre;

70.

charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.