19.8.2014   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 271/18

Rapporteur

:

Albert BORE (UK/PSE), conseiller municipal de la ville de Birmingham

Documents de référence

:

Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Ensemble vers une mobilité urbaine compétitive et économe en ressources (COM(2013) 913 final).

Un appel à l’action sur la logistique urbaine — SWD(2013) 524 final

Action ciblée sur la sécurité des usagers de la route en ville — SWD(2013) 525 final

Un appel à la régulation intelligente de l’accès aux zones urbaines — SWD(2013) 526 final

Mobilisation des systèmes de transport intelligents au profit des villes de l’Union européenne — SWD(2013) 527 final

1.

Des systèmes de transport urbain durables conduisent à une amélioration de la qualité de vie des citoyens européens et sont importants pour la compétitivité économique des villes, des régions et de l’Union européenne dans son ensemble. Les villes abritent 70 % des citoyens de l’Union et constituent de grands centres d’activité économique, où sont produits plus de 80 % du PIB de l’Union.

2.

La mobilité urbaine et les transports urbains sont une compétence des collectivités locales et régionales, qui sont chargées de concevoir et de mettre en œuvre des politiques de mobilité urbaine et de fournir des transports publics sur leur territoire. Les décisions qui doivent être prises au niveau local sont souvent associées à un cadre défini à l’échelon national qui s’inscrit lui-même dans un nouvel agenda urbain de l’Union européenne. Un tel programme de mobilité urbaine est en effet considéré par beaucoup comme une composante de la stratégie en faveur des villes intelligentes.

3.

Le Comité des régions a publié des recommandations stratégiques dans ses précédents avis relatifs à la mobilité urbaine, en particulier son avis sur le livre vert relatif aux transports urbains (1), ses deux avis sur le plan d’action sur la mobilité urbaine (2) et, enfin, son avis sur le livre blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports» (3). Ces recommandations préconisaient d’élaborer des politiques de mobilité urbaine durable tenant compte des dimensions économique, environnementale et sociale.

4.

Le paquet Mobilité urbaine reflète une parfaite compréhension du principe de subsidiarité, des actions ciblées étant prévues là où l’Union européenne est en mesure d’apporter une valeur ajoutée, notamment en matière de promotion de la coopération, d’échange de bonnes pratiques et d’orientation. Il contient par ailleurs des recommandations aux États membres les invitant à adopter certaines mesures concernant la logistique urbaine, la réglementation des accès aux zones urbaines, le déploiement de solutions STI (systèmes de transport intelligents) et la sécurité routière en milieu urbain.

5.

insiste sur l’importance d’une politique globale de l’Union européenne pour les zones urbaines qui soit fondée sur les idées et les propositions énoncées dans les avis parallèles et complémentaires du Comité relatifs à une politique urbaine intégrée, à l’accent mis sur les villes durables dans le septième programme d’action pour l’environnement et à la mobilité urbaine;

6.

insiste sur le fait que le développement urbain nécessite une approche durable et holistique. Les problèmes de mobilité urbaine ne peuvent être résolus uniquement au moyen d’une approche sectorielle. Il convient de tenir compte en particulier du lien entre la dimension urbaine de la politique des transports et la notion, plus large, de l’aménagement du territoire, afin non seulement d’améliorer les transports urbains et les infrastructures, mais aussi de lutter contre l’étalement urbain et de repenser les relations entre la ville et la zone qui l’entoure (urbain/rural). Pour d’autres propositions en matière de développement durable, le CdR renvoie à l’avis sur le thème «Les villes durables dans le 7e programme d’action pour l’environnement (4)»;

7.

estime nécessaire de déployer, au niveau des États membres, des mesures (campagnes de sensibilisation, mesures d’encouragement, etc.) permettant une évolution des comportements de la population vers l’utilisation des moyens de transport moins gourmands en énergie;

8.

est d’avis que les plans de mobilité urbaine durable doivent être étroitement intégrés dans les politiques d’aménagement du territoire. Un développement mal planifié sans intégration efficace au réseau de transports accroît la demande de transports et nécessite un recours excessif aux voitures privées pour de nombreux déplacements;

9.

reconnaît que les plans de mobilité urbaine durable constituent un instrument stratégique approprié pour le développement d’une telle approche intégrée de la mobilité urbaine couvrant tous les modes et toutes les formes de transport dans toute la zone fonctionnelle d’une ville ou d’une agglomération urbaine: transports en commun et transports privés, taxis, transport de passagers et de marchandises, déplacements motorisés et non motorisés, circulation et stationnement; tous devraient prendre en considération les aspects liés au genre et à la mobilité au sein de la population. L’élaboration de plans de mobilité urbaine durable pour toutes les villes reste une exigence fondamentale du CdR, la conception et la mise en œuvre des plans de mobilité urbaine étant du ressort des villes elles-mêmes;

10.

déplore que malgré l’élaboration de plans de mobilité durable dans de nombreuses villes, qui se sont révélés être une excellente base pour les discussions et les mesures d’application visant à améliorer la mobilité dans les zones urbaines, il n’existe pour l’heure aucune définition commune, à l’échelle de l’Union, de ce qu’est un plan de mobilité urbaine durable;

11.

se félicite du fait que la Commission européenne ait associé activement le Comité des régions au processus d’évaluation de l’impact dans le cadre du paquet Mobilité urbaine et, notamment, du fait que la DG MOVE ait intégré les préoccupations majeures du Comité concernant l’élaboration d’une proposition non contraignante;

12.

s’interroge sur la manière dont la Commission entend garantir la réalisation effective des objectifs et mesures prévus dans le cadre du paquet Mobilité urbaine, sachant qu’il existe au sein de l’espace européen des villes et des régions urbaines qui présentent différents degrés d’avancement en matière de définition et d’exécution des plans dans leurs zones urbaines respectives, tant au niveau de la mobilité des personnes que des mesures adoptées dans le domaine de la logistique urbaine, de la régulation et du contrôle plus intelligent de l’accès aux zones urbaines, de la mise en place de systèmes de transport urbain intelligents et du secteur de la sécurité routière urbaine;

13.

considère ce concept comme une orientation non contraignante et prend acte de la clarification selon laquelle il peut et doit être adapté aux spécificités des États membres et des zones urbaines;

14.

se félicite de l’engagement de la Commission européenne à soutenir le développement et la promotion de ce concept, et notamment de sa proposition de mettre sur pied une plateforme européenne consacrée aux plans de mobilité urbaine durable et de son engagement à soutenir les pouvoirs publics nationaux, régionaux et locaux qui élaborent et mettent en œuvre de tels plans, y compris au moyen d’instruments de financement. La Commission devrait s’engager pleinement à intégrer des représentants des collectivités locales et régionales à cette plateforme;

15.

demande instamment que le groupe d’experts des États membres sur la mobilité et les transports urbains que la Commission propose de mettre en place comprenne également des représentants des villes ou des collectivités locales afin de pouvoir contribuer à la plateforme européenne qu’elle envisage de créer;

16.

demande que les plans de mobilité urbaine durable soient promus au niveau national et que les États membres soient encouragés à préparer les changements législatifs qui s’imposent en vue de réunir les conditions de base indispensables pour permettre aux collectivités locales et régionales de concevoir et de mettre en œuvre avec succès des stratégies locales de mobilité urbaine;

17.

attire l’attention sur le fait que les villes forment des nœuds de communication qui marquent généralement le départ et l’arrivée des divers modes de transport et où ceux-ci s’entrecroisent. Elles doivent par conséquent être considérées comme un élément essentiel faisant partie intégrante de tous les réseaux de transport et il faut donc accorder une attention adéquate à la mobilité urbaine;

18.

est d’avis que la régulation de l’accès aux zones urbaines et la tarification routière peuvent être des instruments efficaces pour gérer les demandes concurrentes en matière d’utilisation des voiries urbaines et pour répondre à des problèmes cruciaux tels que les embouteillages, la pollution et l’étalement urbain (villes de faible densité de population). Ces instruments sont conformes au principe de l’utilisateur/pollueur payeur et contribuent à assurer la transition vers l’utilisation de modes de transport plus durables;

19.

fait observer qu’en vertu du principe de subsidiarité, la réglementation de l’accès aux zones urbaines et les régimes de tarification routière nécessiteront une décision des collectivités locales. De tels régimes doivent être adaptés aux spécificités et besoins locaux et il n’existe donc pas de solution universelle. Ils ne peuvent être adoptés qu’à l’échelon local par les collectivités locales et régionales;

20.

constate que, ces dernières années, une grande variété de régimes ont été mis en œuvre dans toute l’Union européenne, mais estime qu’une telle hétérogénéité peut parfois compliquer les déplacements à travers l’Europe, notamment en raison du manque d’information largement répandu sur la manière de se conformer aux différents régimes locaux;

21.

rappelle qu’il convient de fonder la régulation des accès en zone urbaine sur des règles claires et aussi universelles que possible quant à leurs objectifs, qu’il s’agisse de la réduction du trafic, de l’atténuation des émissions polluantes ou de l’incitation à utiliser d’autres modes de transport, plus durables;

22.

à cet égard, et conformément à l’avis du CdR de 2009 sur le plan d’action pour la mobilité urbaine (5), reconnaît par conséquent qu’un minimum d’harmonisation et de cohérence s’impose au niveau de l’Union européenne, notamment concernant la catégorisation des véhicules, les classes d’émissions et la signalisation routière, et que les démarches en ce sens doivent être menées dans le cadre d’un partenariat entre les collectivités locales, les gouvernements nationaux et les institutions européennes;

23.

se félicite de la proposition de la Commission de promouvoir un échange avec les États membres et les experts concernant la régulation de l’accès aux zones urbaines et de préparer des orientations non contraignantes afin d’aider les villes à mettre en œuvre des régimes de régulation efficaces;

24.

estime, concernant les systèmes de transport intelligents, qu’il y a lieu de disposer de normes techniques communes garantissant l’interopérabilité afin de prévenir l’apparition de nouvelles barrières techniques à la libre circulation au sein de l’Union européenne;

25.

déplore que le nombre de personnes tuées sur les routes de l’Union européenne — 26  000 en 2013 — reste à un niveau inacceptable. Il est préoccupant de constater que les usagers de la route vulnérables, tels que les cyclistes, les piétons et, surtout, les personnes âgées, sont les plus touchés. Le Comité s’inquiète particulièrement du fait que le nombre de cyclistes tués sur les routes ait même augmenté par rapport à 2010;

26.

insiste sur l’importance de la sécurité routière dans les démarches en faveur de modes de transport durables, tels que le vélo ou la marche, et sur le fait qu’encourager davantage de personnes à privilégier les déplacements actifs a un impact positif sur les politiques de santé. Ces questions devraient faire partie intégrante des plans de mobilité urbaine durable, et il serait utile de disposer d’orientations supplémentaires sur la manière de mener à bien les politiques en la matière;

27.

demande avec insistance qu’une éducation routière appropriée des citoyens soit également promue, étant donné qu’il existe une corrélation directe entre le niveau de celle-ci et les accidents de la route;

28.

rappelle que le CdR a déjà approuvé les objectifs de sécurité routière définis dans le livre blanc de 2011 sur les transports, qui consistent à amener à près de zéro le nombre de tués sur les routes d’ici 2050 et à réduire de moitié d’ici 2020 le nombre de personnes blessées lors d’accidents de la route par rapport aux chiffres de 2010;

29.

reconnaît que les efforts d’amélioration de la sécurité axés sur la conception des véhicules et l’utilisation de STI, tels que les systèmes d’aide à la conduite — particulièrement entre véhicules et infrastructures (V2I) et entre véhicules (V2V) — réduiront le nombre d’accidents, mais estime que les collectivités locales et régionales doivent agir davantage pour promouvoir l’utilisation de véhicules de conception plus sûre, par exemple au moyen des procédures de passation de marchés;

30.

recommande que, dans le cadre des solutions basées sur le recours aux STI, l’on explore aussi en quoi le fait de promouvoir une modification effective des comportements des automobilistes apportera des gains d’ordre environnemental, de sécurité routière et d’efficacité énergétique;

31.

accueille favorablement la proposition de la Commission européenne de traiter la sécurité routière en milieu urbain dans le cadre du paquet Mobilité urbaine et prend acte de son engagement à rassembler et diffuser des exemples de bonnes pratiques en matière de planification de la sécurité routière ainsi qu’à analyser des mesures visant à réduire le nombre de blessures graves résultant d’accidents de la circulation dans les zones urbaines. Ces initiatives ne devraient pas se limiter aux deux prochaines années, comme le propose la Commission, mais être prolongées si la situation le justifie;

32.

se félicite de la recommandation de la Commission européenne selon laquelle les États membres devraient assurer la collecte de données relatives aux indicateurs de la sécurité routière au niveau le plus détaillé possible et encourager les collectivités locales à utiliser ces données pour en faire l’analyse locale et planifier la sécurité routière. Il est reconnu que les interventions de génie civil ont au final un impact limité et que l’utilisation des données relatives à la sécurité routière permet d’identifier les groupes les plus touchés par les accidents de la circulation. Une telle approche permettra de mieux cibler les campagnes de sécurité routière et les programmes en la matière visant à modifier les comportements;

33.

souligne qu’en application des principes de subsidiarité et de gouvernance à niveaux multiples, les collectivités locales et régionales sont responsables d’élaborer, en restant dans le cadre de la résolution des problèmes locaux, des politiques de sécurité routière adaptées aux circonstances locales. Les plans de mobilité urbaine durable pourraient être un instrument efficace pour promouvoir une approche intégrée de la sécurité routière au niveau local;

34.

insiste sur le fait qu’il ne faut pas sous-estimer le rôle du fret et de la logistique. Bien qu’elle représente une part relativement modeste de la circulation urbaine, la logistique urbaine utilise une part considérable des voiries urbaines, par exemple pour le chargement et le déchargement, contribuant ainsi aux embouteillages et à d’autres problèmes. Les véhicules de transport de fret en milieu urbain contribuent également de manière disproportionnée à la pollution sonore et atmosphérique et sont souvent impliqués dans des accidents graves avec des usagers de la route vulnérables, tels que les piétons et les cyclistes. À cet égard, une optimisation de la logistique urbaine aurait des effets bénéfiques sur le système de transport urbain dans son ensemble;

35.

souligne le potentiel significatif lié à l’introduction de nouvelles technologies, telles que les solutions fondées sur des carburants de substitution. Il est reconnu qu’un tel développement et le déploiement précoce de véhicules propres dans les villes peuvent avoir des avantages immédiats en termes de réduction de la dépendance à l’égard du pétrole, ainsi que des avantages en matière de santé grâce à l’amélioration de la qualité de l’air et à la réduction des nuisances sonores. Le CdR continue de soutenir l’objectif du livre blanc de 2011 sur les transports consistant à mettre en place une logistique urbaine pratiquement exempte d’émissions de CO2 dans les grands centres urbains d’ici à 2030;

36.

constate qu’il pourrait être nécessaire d’instaurer, notamment pour les petits opérateurs, des mécanismes d’incitation fondés sur les gains associés aux externalités pour faire en sorte que l’introduction de véhicules plus propres dans les flottes de logistique urbaine soit une opération durable sur le plan économique. Dans cet esprit, il conviendrait de définir des objectifs quantitatifs en ce qui concerne le parc de véhicules publics et privés;

37.

accueille favorablement l’inclusion de la logistique urbaine dans le paquet Mobilité urbaine, compte tenu notamment du fait que cette thématique est largement négligée dans la planification des transports urbains;

38.

se félicite du fait que la Commission européenne s’engage à agir pour améliorer la diffusion et l’adoption des meilleures pratiques de logistique urbaine, et notamment à fournir des documents d’orientation sur la manière d’améliorer les performances de la logistique urbaine et à faciliter la passation de marchés publics pour des véhicules plus propres et plus sûrs en revoyant le contenu du portail «véhicules propres» (www.cleanvehicle.eu);

39.

constate qu’il subsiste, concernant les flux de marchandises, un manque de données et d’informations susceptibles d’aider les zones urbaines à planifier plus efficacement les déplacements de marchandises sur leur territoire. Associées aux applications STI, de telles données et informations permettraient aux autorités urbaines de mieux comprendre les exigences en matière de logistique urbaine, contribueraient à améliorer l’efficacité des déplacements et aideraient à définir des itinéraires plus appropriés pour les véhicules, ce qui entraînerait une baisse des émissions;

40.

souscrit à la position de la Commission européenne selon laquelle la logistique urbaine devrait être dûment prise en considération dans les approches nationales des États membres relatives à la mobilité urbaine, et notamment aux plans de mobilité urbaine durable;

41.

reconnaît à nouveau le potentiel qu’offrent les STI en matière d’optimisation de la mobilité urbaine et de réalisation d’objectifs stratégiques tels que l’amélioration de la sécurité et la réduction des embouteillages. Les technologies de l’information jouent un rôle primordial en soutenant les nouveaux schémas de mobilité fondés sur l’utilisation combinée de tous les modes de transport (information en temps réel sur les déplacements multimodaux et la circulation routière, systèmes intégrés multimodaux de billetterie électronique, systèmes de partage de voitures et de vélos, etc.);

42.

déplore que l’adoption des applications STI demeure extrêmement fragmentée en raison d’un manque aussi bien d’interopérabilité que de coopération concrète. Le Comité se range à l’avis de la Commission européenne selon lequel les STI ne pourront libérer tout leur potentiel qu’en étant déployés à grande échelle dans toute l’Europe. Une telle cohérence et une telle interopérabilité sont essentielles pour soutenir les déplacements transfrontaliers et la libre circulation au sein de l’Union européenne. Il en va de même pour les zones urbaines, qui sont souvent des nœuds de communication importants dans le réseau transeuropéen de transport;

43.

invite à soutenir les initiatives des collectivités locales relatives au déploiement de systèmes de transport intelligents. Il convient d’accélérer l’introduction d’améliorations techniques et technologiques renforçant la mobilité, l’efficacité, la sécurité et la qualité des transports dans les zones urbaines;

44.

rappelle que la Commission européenne a déjà pris des mesures pour améliorer l’interopérabilité et la cohérence des STI, notamment en établissant un cadre juridique avec la directive 2010/40/UE («directive STI») et en instituant un groupe d’experts des STI en milieu urbain, qui a déjà rédigé des lignes directrices pour le déploiement des principales applications STI en milieu urbain;

45.

dans ce contexte, se félicite du fait que la Commission entreprenne de poursuivre ses travaux dans ce domaine et qu’elle compte étoffer la législation en vigueur concernant l’accès aux données sur la circulation routière et les déplacements, rédiger les spécifications relatives aux services d’information en temps réel sur la circulation routière et aux services d’information multimodale dans le cadre de la directive STI (directive 2010/40/EU) et faciliter le déploiement des systèmes de communication de véhicule à véhicule et de véhicule à infrastructure dans les zones urbaines. Sur toutes ces questions, cependant, il est au préalable indispensable, si l’on veut garantir l’acceptation de ces systèmes, de prendre en considération les préoccupations relatives à la protection des données et à la vie privée et de les respecter pleinement;

46.

déplore que les questions de climat et de qualité de l’air ne soient pas prises en compte de manière adéquate dans la communication. Le nombre de jours au cours desquels les systèmes de transport seront confrontés à des situations météorologiques extrêmes augmentera à mesure que le changement climatique produira ses effets. En l’absence d’initiatives visant à préparer nos systèmes de transport à affronter de tels événements, l’on peut s’attendre à davantage de perturbations et à des coûts économiques et sociaux plus élevés;

47.

souligne que, pour une série d’autres raisons, la qualité de l’air est une préoccupation majeure dans de nombreuses villes d’Europe; le coût humain de la mauvaise qualité de l’air est plus élevé que celui des accidents de la circulation, ce qui en fait la première cause environnementale de mort prématurée au sein de l’Union européenne. La mauvaise qualité de l’air affecte également la qualité de vie en favorisant l’asthme et les troubles respiratoires. La pollution atmosphérique fait perdre des jours de travail et accroît les dépenses de santé, les plus touchés étant les groupes vulnérables tels que les enfants, les asthmatiques et les personnes âgées. Elle endommage les écosystèmes en provoquant des pluies acides et des pollutions par surabondance d’azote (eutrophisation). Les coûts directs de la pollution atmosphérique pour la société, y compris les dommages aux récoltes et aux bâtiments, s’élèvent à quelque 23 milliards d’euros par an, et les coûts externes des seules incidences sanitaires sont estimés à entre 330 et 940 milliards d’euros (de 3 à 9 % du PIB de l’Union européenne);

48.

constate qu’en raison du non-respect des limites sanitaires définies par l’Union européenne en matière de NO2, les gouvernements de nombreux États membres risquent de faire l’objet de procédures d’infraction intentées par la Commission européenne et pourraient se voir imposer de substantielles amendes, qui pourraient être répercutées sur les collectivités locales et les organismes publics qui se seraient abstenus de prendre des mesures appropriées en utilisant les pouvoirs à leur disposition. Dans ce domaine, il convient toutefois d’intervenir avec circonspection. Il est désormais clair que les dépassements à l’échelon local découlent notamment d’une politique européenne et nationale de réduction à la source dont les résultats sont décevants. C’est une approche à niveaux multiples qui est nécessaire, dans laquelle chaque niveau de gouvernement (européen, national, régional et local) assume ses responsabilités et arrête les mesures qu’il a la capacité et le devoir de prendre;

49.

estime que les différents éléments des plans de mobilité urbaine durable peuvent tous contribuer à améliorer la qualité de l’air. Les solutions STI accroissent l’efficacité des déplacements. Une meilleure gestion de la logistique urbaine réduit les nuisances sonores et les embouteillages et renforce l’efficacité des déplacements; la régulation de l’accès des véhicules aux zones urbaines peut être utilisée pour interdire les véhicules trop polluants et promouvoir le recours à des véhicules moins bruyants et à très faibles émissions, et les mesures de sécurité routière peuvent encourager de meilleurs comportements au volant, ce qui doit contribuer à faire baisser les émissions globales tout en réduisant le nombre d’accidents sur le réseau de transport et les embouteillages qu’ils entraînent bien souvent. Divers programmes comme Civitas ou Ecostars en constituent de bons exemples;

50.

estime que les mesures contenues dans les plans de mobilité urbaine durable devraient accroître la part des déplacements à pied, en vélo ou en transports en commun, ce qui permettra non seulement de réduire les émissions et les nuisances sonores dues au trafic routier, mais également d’améliorer l’accessibilité générale, de renforcer l’égalité en matière de transports et de promouvoir l’activité physique et la santé publique;

51.

rappelle que les législations actuelles de l’Union européenne en matière de qualité de l’air, de bruit et de taxation des véhicules sont en cours de révision et insiste pour qu’elles soient mises en cohérence avec l’esprit de la communication à l’examen;

52.

juge important que les villes exposées à un risque de pollution acoustique se dotent d’un plan de zonage acoustique, leur permettant de classer les différentes parties du territoire en fonction des niveaux de bruit admissibles et de déterminer les zones urbaines et suburbaines où le bruit doit être réduit au minimum, en particulier à proximité des parcs, des écoles, des hôpitaux et des maisons de retraite médicalisées;

53.

demande donc que l’Union européenne et les États membres répondent aux préoccupations relatives à la pollution atmosphérique et sonore en prenant des mesures par l’intermédiaire des plans de mobilité urbaine durable;

54.

accueille avec intérêt l’engagement pris par la Commission européenne de renforcer le soutien de l’Union européenne à la mobilité urbaine durable sur le plan de la coopération, du partage d’expériences et de bonnes pratiques, de la recherche et de l’innovation, de l’aide financière et de la coopération internationale;

55.

se félicite en particulier de la volonté d’améliorer le site web ELTIS de l’Observatoire de la mobilité urbaine en y intégrant l’actuel portail consacré aux plans de mobilité et en le développant pour en faire un centre global de connaissances. Ce portail rassemblera les informations sur la planification des transports urbains en provenance de toute l’Union européenne et s’ajoutera à la plateforme européenne des plans de mobilité urbaine durable qu’il est prévu de créer, donnant ainsi aux collectivités locales et régionales les instruments nécessaires pour assurer la bonne mise en œuvre de ces plans;

56.

soutient la proposition d’élaborer un tableau de bord de la mobilité urbaine, formulée pour la première fois dans le livre blanc de 2011 sur les transports, en fournissant des indicateurs harmonisés pour mesurer et comparer les progrès des zones urbaines dans l’ensemble de l’Union européenne;

57.

considère cependant que tout tableau de bord doit être élaboré avec soin pour s’assurer qu’il ne se transforme pas en un simple système de classement. Les tableaux de bord de la mobilité urbaine doivent être «spécifiques à chaque ville», se fonder sur un point de référence dans le temps et contenir un certain nombre d’indicateurs clés (tels que la répartition entre les modes de transport, l’accessibilité, la présence de véhicules économes en carburant, la qualité de l’air et la santé). Les demandes ultérieures de fonds européens doivent faire spécifiquement référence à la manière dont le projet ou l’évolution de la situation améliorera ou influencera la note de référence, et les tableaux de bord devraient être révisés annuellement;

58.

renvoie au fardeau considérable que représente pour les villes le nombre croissant de véhicules en circulation. À cet égard, les services de partage de voitures qui se développent dans certaines villes d’Europe peuvent améliorer sensiblement la situation. Jusqu’ici, cependant, leur évolution est extrêmement inégale selon les États membres, même si le projet européen «MOMO» a montré qu’il existe un réel potentiel. La Commission devrait intégrer expressément dans ses stratégies les modèles de partage de véhicules (tels que le partage de vélos, le partage de voitures ou le covoiturage);

59.

préconise que le soutien financier à la mobilité urbaine durable au titre des Fonds structurels et d’investissement européens soit assorti de conseils de la Commission européenne aux collectivités locales et régionales concernant la possibilité d’utiliser plus systématiquement ces fonds pour financer des ensembles intégrés de mesures dans le domaine de la mobilité urbaine, y compris au moyen des nouveaux instruments tels que les investissements territoriaux intégrés. Il convient également de fournir des conseils sur la manière dont les plans de mobilité devraient être élaborés afin de montrer qu’ils sont rentables pour les investissements et qu’ils tirent parti des synergies avec d’autres sources de financement de l’Union européenne, tels que le programme-cadre Horizon 2020;

60.

se félicite de l’intention de la Commission de mettre davantage l’accent sur les villes petites et moyennes, qui jouent un rôle central dans l’ensemble du système urbain européen. En outre, ces villes présentent un grand potentiel en raison de leurs atouts sur les plans social, environnemental et institutionnel, associés à leurs dimensions réduites. Les problèmes liés à la mobilité urbaine ne sont pas un phénomène limité exclusivement aux grandes métropoles, avec la circonstance aggravante due au fait que les villes petites et moyennes éprouvent plus de difficultés à financer des projets d’amélioration de la mobilité urbaine, en raison de leur coût élevé et des économies d’échelle moindres;

61.

fait observer qu’il existe de solides arguments pour associer les plans de mobilité urbaine durable aux actions entreprises par les villes de l’Union européenne dans le cadre du Pacte des maires. L’adhésion volontaire des villes au Pacte des maires pourrait être un modèle pertinent pour promouvoir l’adoption de plans de mobilité urbaine durable;

62.

attire l’attention sur le fait que de nombreuses villes, principalement dans les nouveaux États membres, connaissent une évolution économique et sociale qui transforme radicalement le rôle des différentes zones urbaines, ce qui modifie à son tour fortement les flux de trafic. Cette évolution rend souvent nécessaire un réaménagement complet et très coûteux de tous les types d’infrastructures de transports. Dans le cas de ces villes, il est donc impératif de prévoir en premier lieu, et de soutenir par le biais des Fonds structurels et d’investissement européens («Fonds ESI»), le réaménagement de cette infrastructure de base afin d’en garantir la fonctionnalité et l’efficacité. Par conséquent, le soutien au titre des Fonds ESI ne devrait pas être limité à la mise en place de liaisons avec les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T); ces Fonds devraient également pouvoir financer les routes locales et l’infrastructure pour les transports publics et alternatifs, qui contribueront à une amélioration tangible de la mobilité dans les villes;

63.

estime que, si les plans de mobilité urbaine durable sont établis sur la base de lignes directrices européennes, l’on peut supposer qu’ils sont élaborés sur la base des exigences de la population locale en matière de mobilité, avec l’appui des acteurs locaux et l’adhésion des responsables politiques locaux. Les plans de mobilité urbaine durable permettent de garantir que les fonds sont intégrés dans des projets et programmes plus vastes bénéficiant d’un soutien politique à l’échelon local;

64.

souscrit à l’idée que l’octroi des fonds de développement régional et des fonds de cohésion soit coordonné avec la présentation, par les villes et les régions, d’un certificat d’audit de performance et de durabilité sur le plan de la mobilité urbaine qui soit cohérent et validé de manière indépendante.