RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

Quatrième rapport sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire

TABLE DES MATIÈRES

1........... Évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires. 5

1.1........ Les objectifs du livre blanc sur les transports (2011) 5

1.2........ Le marché actuel du transport ferroviaire de voyageurs. 6

1.3........ Évolution du marché du transport ferroviaire de voyageurs. 12

1.4........ Le marché actuel du fret ferroviaire. 16

1.5........ Évolution du marché du fret ferroviaire. 16

2........... Évolution du marché intérieur dans les services à fournir aux entreprises ferroviaires. 20

2.1........ Gares. 20

2.1.1..... Les gares au sein de l'Union européenne. 20

2.1.2..... Propriété et gestion. 22

2.1.3..... Accès des entreprises ferroviaires aux infrastructures des gares. 25

2.1.4..... Qualité des services dans les gares (y compris leur accessibilité pour les personnes à mobilité réduite) 26

2.2........ Terminaux de fret, gares de triage et installations de stockage. 28

2.3........ Installations d'entretien. 30

2.4........ Autres installations: accès portuaire, assistance et ravitaillement 34

3........... Conditions-cadres. 35

3.1........ Tarification de l'infrastructure. 35

3.1.1..... Redevances d'infrastructure pour les services de fret 36

3.1.2..... Redevances d'infrastructure pour les services interurbains. 38

3.1.3..... redevances d'infrastructure pour les services suburbains. 40

3.1.4..... Les redevances d'infrastructure - classements généraux. 42

3.2........ Répartition des capacités. 43

3.3........ Investissements dans l'infrastructure. 48

3.4........ Évolution des prix. 51

Les annexes au présent rapport figurent dans le document SWD(2014) 186

INTRODUCTION

Aux termes de l'article 15, paragraphe 4, de la directive 2012/34 du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte)[1], la Commission est tenue de faire rapport tous les deux ans au Parlement européen et au Conseil sur les points suivants:

a) l'évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires

b) et les services à fournir aux entreprises ferroviaires visées à l'annexe II de la directive 2012/34/UE;

c) les conditions-cadres;

d) l'état du réseau ferroviaire de l'Union;

e) l'utilisation des droits d'accès;

f) les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires;

g) les insuffisances des infrastructures;

h) la nécessité d'une législation.

Aux termes de l'article 15, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE, la Commission doit surveiller « l'utilisation des réseaux » et « l'évolution des conditions-cadres dans le secteur ferroviaire », en particulier pour ce qui concerne:

· la tarification de l'infrastructure;

· la répartition des capacités;

· les investissements dans l'infrastructure;

· l'évolution des prix;

· la qualité des services de transport ferroviaire;

· les services de transport ferroviaire qui sont couverts par des contrats de service public;

· le système d'octroi de licences;

· le degré d'ouverture du marché;

· l'harmonisation entre États membres;

· l'évolution de l'emploi et des conditions sociales afférentes.

Par rapport à celle qui l'a précédée[2], la directive 2012/34/UE a élargi le domaine couvert par les rapports réguliers de la Commission, qui inclut dorénavant le développement du marché intérieur des installations de service, ainsi que des conditions-cadres telles que les investissements dans l'infrastructure, les développements en matière de prix, la qualité des services, les obligations de service public et l'évolution de l'emploi et des conditions sociales afférentes, questions que le rapport du système de suivi du marché ferroviaire (RMMS) aborde pour la première fois. Les autres obligations de la Commission en matière de rapport et de suivi ressortissent à la directive 91/440, telle qu'elle a été modifiée par les directives 2001/12 et 2004/51 et mise en œuvre par le règlement 91/2003 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer.

Le présent rapport est le quatrième consacré à l'évolution du marché ferroviaire et est complété par un document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186, fournissant toutes les annexes qui reprennent la plupart des données sur lesquelles sont fondées les évaluations. Les rapports précédents ont été publiés en 2007[3], 2009[4] et 2012[5] et ont été systématiquement assortis de documents de travail des services de la Commission contenant les annexes statistiques.

Les données destinées au présent rapport ont été en majeure partie recueillies auprès des États membres au moyen de questionnaires (« questionnaires RMMS », envoyés en 2011 et 2012), ainsi que d'Eurostat; elles ont toutefois été complétées par d'autres sources, comme l'enquête Eurobaromètre (qualité des services), l'information sur les tarifs ferroviaires qui est accessible au public, des rapports financiers annuels, les éléments destinés au tableau de bord des aides d'État ou ceux qui sont fournis par des intervenants spécifiques (par exemple, l'UIC[6], l'UNIFE[7], etc.). Pour certains domaines venus s'ajouter récemment, comme le marché intérieur des services ferroviaires, la récolte des données fait encore l'objet de discussions dans le cadre de l'acte d'exécution du RMMS, de sorte que le travail d'élaboration de rapport qui y a trait est encore parcellaire.

1.           Évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires

1.1.        Les objectifs du livre blanc sur les transports (2011)

Le livre blanc sur les transports (2011)[8] formule les recommandations suivantes:

· d'ici 2030, le rail ou le transport par voie navigable devraient absorber 30 % de l'augmentation du fret terrestre transporté sur des distances de plus de 300 km;

· d'ici 2050, 50 % du fret routier transporté sur des distances de plus de 300 km devrait basculer vers le rail ou le transport par voies navigables;

· d'ici 2050, la majeure partie du transport de voyageurs à moyenne distance devrait s'effectuer par train.

ENCADRÉ 1 - UNITÉS DE MESURE DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE

Le transport de voyageurs se mesure essentiellement en voyageurs par kilomètre, dits « voyageur-km » ou « v-km ». Les « train-kilomètres » (train-km) se rapportent à la distance effectivement parcourue par le train concerné.

Un train Paris-Bruxelles transportant 500 voyageurs sur 300 km réalise 150 000 voyageurs-kilomètres et effectue 300 train-kilomètres.

Pour le transport de marchandises, on utilise la tonne par kilomètre, appelée « tonne-km » ou « t-km ».

1.2.        Le marché actuel du transport ferroviaire de voyageurs

Selon une enquête Eurobaromètre Flash qui a été menée en 2013[9] et a recueilli les réponses de 28 000 personnes âgées de plus de 15 ans, les Européens ne sont que 12 % à utiliser régulièrement le train (14 % dans le cas des trains suburbains), 6 % le prenant au moins une fois par semaine et 6 % également l'empruntant « plusieurs fois par mois »; en revanche, 32 % n'y recourent jamais , bien que 83 % de la population européenne vive à moins de 30 minutes d'une gare[10] (voir graphique 14bis).

Graphique 1 - Fréquence d'utilisation du transport ferroviaire - trains nationaux, régionaux et internationaux – 2013

Source: Eurobaromètre Flash 382a sur la satisfaction des Européens vis-à-vis des services ferroviaires - Annexe 2 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Il est intéressant de noter que l'utilisation des transports ferroviaires suburbains est, bien plus que celle des trains classiques, polarisée entre un groupe d'utilisateurs intensifs (14 %) et un autre de non-utilisateurs (53 %). Le premier se compose essentiellement de jeunes et de navetteurs jeunes[11], tandis que le second comporte pour l'essentiel des répondants de 55 ans et plus, qui sont 39 % à ne jamais avoir pris un train suburbain.

Graphique 2 - Fréquence d'utilisation du transport ferroviaire - trains suburbains - 2013

Source: Eurobaromètre Flash 382a sur la satisfaction des Européens vis-à-vis des services ferroviaires - Annexe 2 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Les services ferroviaires sont, dans une très large mesure, du type intérieur, lequel représente 94 % des voyageurs-km. Les services internationaux ne représentent que 6 % du total des voyageurs-km, même si leur part est importante au Luxembourg (30 %), en Autriche (15 %), en Belgique (13 %), en France (11 %) et en Lettonie (11 % également).

Source: Eurostat.

Source: Questionnaires des États membres, estimations fondées sur les rapports annuels UIC et Steer Davies Gleave (étude sur le quatrième paquet ferroviaire); les données pour l'UE et l'EEE (Norvège incluse) sont identiques. - Annexe 5a du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Pour ce qui est des segments de marché, une moitié des trajets ferroviaires européens peut être rattachée aux services régionaux et suburbains, tandis que l'autre se rapporte aux services régionaux à longue distance ou interurbains ou encore à grande vitesse (27 % de tous les voyageurs-km en 2011[12]). On relève d'importantes disparités entre les États membres: le Royaume-Uni, par exemple, représente avant tout un marché de navetteurs, alors que celui de la France est formé principalement de déplacements longue distance, grâce au TGV.

Source: Questionnaires RMMS et estimations (sources: séries de données de l'UIC, rapports annuels de CP, FS et RENFE, calculs du livre blanc sur les transports) - Pas de données disponibles pour la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie.

Dans certains États membres, les trains à grande vitesse exercent une domination presque exclusive sur le marché de la longue distance: en 2011, le pourcentage de voyageurs-km qu'ils assuraient atteignait respectivement 58 et 49 % en France et en Espagne.

Source: Les transports dans l'UE en chiffres, Statistical Pocketbook (« Vademecum statistique ») 2013, citant l'UIC - Annexe 5b du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186. Dans ce graphique, le transport ferroviaire à grande vitesse couvre l'ensemble du trafic effectué avec du matériel roulant à grande vitesse (y compris les trains pendulaires, capables de circuler à 200 km/h). Il ne requiert pas nécessairement une infrastructure à grande vitesse.

ENCADRÉ 2 - LES SEGMENTS DU MARCHÉ FERROVIAIRE

Les services de transport ferroviaire à grande vitesse (par exemple, le TGV, l'ICE, etc.) et les services ferroviaires classiques à longue distance (par exemple, les Intercity), pour lesquels la réservation des places est souvent (mais pas toujours) obligatoire, sont essentiellement en concurrence avec le transport aérien et, dans une certaine mesure, avec les voitures particulières et les autocars. Les trains à grande vitesse circulent - presque toujours - sur des infrastructures qui leur sont propres (depuis 1990, le kilométrage de voies à haute vitesse a été multiplié par six, passant de 1024 à 6872 km, en 2009[13]) et, en règle générale, ils n'effectuent d'arrêts que dans des agglomérations urbaines d'une certaine ampleur.

Les services de transport ferroviaire de moyenne distance ou régionaux (par exemple, les Inter-Regio), ainsi que trains suburbains ou de navetteurs (comme le RER, la S-Bahn, les Cercanias, etc.) ont la voiture comme concurrente principale et le voyageur y choisit librement son siège. Les réseaux de transport ferroviaire suburbains ou de navetteurs sont souvent interconnectés avec ceux des métros. Ces services fonctionnent presque exclusivement sur la base de subventions et de contrats de service public et desservent un grand nombre de gares. Très souvent, les lignes suburbaines nécessitent une desserte ferroviaire à haute cadence, par exemple au rythme d'un train toutes les 5 à 15 minutes.

1.3.        Évolution du marché du transport ferroviaire de voyageurs

Comme il ressort du graphique 6, la part du rail dans les modes de transport a augmenté depuis 2003.

En dépit de certains progrès, le pourcentage de trajets effectués en train dans l'UE reste modeste en comparaison d'autres modes de déplacement, comme la voiture ou l'avion. En 2011, cette part modale est restée inchangée par rapport à 2010, à 6,2 %.

Source: Eurostat - Annexe 3 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186. - Les données pour 2012 ne sont pas encore disponibles.

Depuis 1995, c'est au Royaume-Uni (+70 %), en Suède (+42 %), en France (+37 %) et en Belgique (+26 %) que les déplacements par train ont enregistré la plus forte augmentation par rapport aux autres modes de transport. En revanche, ils ont diminué de plus de 60 % en Grèce, en Pologne, en Bulgarie, en Roumanie, en Estonie et en Lituanie (-90 %). Dans l'ensemble, la part modale du rail pour le transport de voyageurs a augmenté de 16 % dans l'UE-15 depuis 1995 (pas de données disponibles pour l'UE-25) et de 3 % pour l'UE-25 depuis 2000.

Source: Eurostat.

Le graphique 8, ci-dessous, montre que les services intérieurs de transport ferroviaire de voyageurs, qui représentaient 94 % de l'ensemble du trafic voyageurs en 2011, ont connu leur croissance la plus forte, par rapport à 2010, au Danemark (+15 %) et en Lituanie (+12 %), ainsi qu'au Luxembourg et au Royaume-Uni (+9 %). Des États membres comme l'Autriche, l'Italie[14] et la République tchèque, où la concurrence s'exerce à présent sur des lignes intérieures longue distance, ont également enregistré une augmentation vigoureuse (hausse de 6 à 8 %). Après des années de déclin du trafic ferroviaire, la Lituanie et l'Italie sont parvenues à le remettre sur une pente ascendante. Le déclin du chemin de fer dans plusieurs États membres du Sud-Est de l'Europe est dû aux restrictions budgétaires opérées sur les compensations pour service public (baisse de -38 % en Croatie et en Grèce).

 Sources: Eurostat, réponses des États membres aux questionnaires RMMS

Le marché ferroviaire du transport intérieur de voyageurs est en phase d'évolution dans plusieurs États membres. Une ou plusieurs nouvelles compagnies de chemin de fer indépendantes ont fait à présent leur apparition et opèrent en concurrence sur les lignes longue distance Vienne-Salzbourg, Naples-Rome-Milan/Venise/Turin et Prague-Ostrava. Sur la liaison Rome-Milan, la part du transport ferroviaire a augmenté de 36 % en 2008 à 66 % en 2012. Pour ces tronçons, les entreprises ferroviaires historiques ont enregistré un accroissement de leur trafic (+10 % dans le cas de l'opérateur historique italien).

Les services de transport ferroviaire international, qui représentaient 6 % du trafic voyageurs par voie ferrée en 2012[15], ont poursuivi leur essor (+25 % sur la période 2004-2011), avec une croissance d'environ 2 % en 2011 et 13 % en 2012. Entre 2010 et 2012, c'est en Finlande que le trafic ferroviaire international a connu la plus forte croissance (+42 %), grâce notamment à la mise en service de liaisons à grande vitesse entre Helsinki et Saint-Pétersbourg. L'augmentation a été spectaculaire dans plusieurs États membres d'Europe centrale et orientale, ainsi qu'en Allemagne (+23 %), en France (+20 %) et en Italie (+13 %), où un nouveau venu, Thello, a ouvert des liaisons nocturnes entre Paris et Venise. Les services à grande vitesse sous la Manche ont également continué à se développer (augmentation de 5 % du trafic ferroviaire international au Royaume-Uni).

Sources: Eurostat, réponses des États membres aux questionnaires RMMS.

Il existe néanmoins des indices donnant à penser que le trafic international voyageurs stagne dans d'importants marchés du transport ferroviaire international, comme la Belgique et les Pays-Bas, même si certaines sociétés ont entamé les procédures administratives pour exploiter des services de trains sur les axes Londres/Paris-Bruxelles-Cologne/Amsterdam ou ont manifesté leur intérêt à cet égard. Enfin, les prestations de transport international par voie ferrée ont payé leur tribut à la crise dans les pays qu'elle a atteints. L'opérateur historique grec, TrainOSE, a arrêté toutes ses liaisons internationales, tandis que les services transfrontières de transport de voyageurs ont fait le plongeon en Irlande (-78 %), en Croatie (-75 %), en Roumanie (-66 %), en Bulgarie (-50 %), en Espagne (-24 %), au Portugal (-13 %) et en Slovénie (-10 %). Ce constat pourrait indiquer que les trains classiques de service public subventionné qui évoluent sur de très longues distances ne sont pas compétitifs par rapport à d'autres modes de transport, notamment les compagnies aériennes à bas coûts[16]; un phénomène analogue semble bien s'être produit en Italie au début des années 2000[17].

1.4.        Le marché actuel du fret ferroviaire

Contrairement à celui des voyageurs, le transport ferroviaire de marchandises présente un caractère international bien marqué: en 2011, les tonnes-km transportées étaient pour 47 % internationales, 9 % du total se rapportant en outre au transit. En Belgique, aux Pays-Bas et dans les États baltes, le fret ferroviaire est international à plus de 70 % (en provenance d'Allemagne et de Russie), au Royaume-Uni, il ne l'est toutefois que dans une proportion de 2 %. Dans les trois autres grandes économies de l'UE, l'Allemagne, la France et l'Italie, ces pourcentages atteignent respectivement 39 %, 19 % et 50 %. Enfin, on relèvera qu'au Danemark, 85 % du trafic ferroviaire de marchandises s'effectue uniquement en transit.

Il importe également de souligner que l'Allemagne et ses infrastructures de chemin de fer jouent un rôle central dans le fret ferroviaire, assumant à elles seules 27 % de l'ensemble des tonnes-km de toute l'UE et distançant considérablement le second marché européen du rail en importance pour les marchandises, celui de la Pologne (12 %)[18]. En outre, l'Allemagne occupe le cœur même du réseau ferroviaire de l'UE: elle est de loin l'État membre par lequel transite le plus de trafic - elle compte pour 28 % du total des tonnes-km en transit -, avec l'Autriche qui en assure pour sa part 13 %.

1.5.        Évolution du marché du fret ferroviaire

Dans l'ensemble des modes de transport, la part du transport de marchandises par voie ferrée est restée stable depuis 1995 et a atteint 10,2 % en 2010, avant de rebondir à 11 % en 2010 et 10,9 % en 2012. Par rapport à la croissance de l'ensemble du fret dans l'UE, celui transporté par chemin de fer a connu une augmentation moins rapide: en tonnes-km, elle n'a été que de 5 % depuis 1995, alors que pour l'ensemble des moyens de transport, elle a atteint 22 %.

 

Source: Eurostat - Annexe 3 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Depuis 1995, la part modale du rail a connu sa plus forte augmentation dans le Nord de l'Europe et a décliné dans le Sud et l'Est, quoique dans une moindre mesure dans les États baltes. Les taux de croissance les plus élevés ont été enregistrés aux Pays-Bas (+76 %), au Danemark (+71 %) et au Royaume-Uni (+66 %) mais aussi en Allemagne, pays qui constitue le premier marché du fret ferroviaire en Europe. S'il a augmenté légèrement en Italie (+4 %), il a en revanche décliné en France (-5 %) et en Espagne (-54 %).

Source: Eurostat.

Depuis 2007, année où les services de fret ferroviaire ont été ouverts à la concurrence au niveau de l'UE, le trafic a continué à croître vigoureusement au Danemark (+79 %), en Autriche (+15 %) et au Royaume-Uni (+14 %) mais aussi en Roumanie, en Irlande, au Portugal et en Lettonie. Bien que la crise économique y ait persisté davantage que dans l'Europe du Nord, le transport de marchandises par rail s'est développé en Roumanie depuis 2007, grâce à des opérateurs indépendants de fret ferroviaire qui sont des plus performants.

Le fret ferroviaire intermodal est en croissance mais le transport de marchandises par wagons isolés décline. Entre 2007 et 2011, la part du fret ferroviaire intermodal s'est accrue, passant de 15 à 18 %, même si son augmentation s'est effectuée avant tout en Allemagne, en Irlande et en Espagne. Il accuse une stagnation en France et en Italie et reste peu important en Pologne et dans les États baltes (tout en s'y développant rapidement[19]). En revanche, il apparaît que le trafic par wagons isolés subit un déclin généralisé[20] (les séries statistiques d'Eurostat en la matière sont incomplètes). En Allemagne, il a régressé de 39 % du total des tonnes-km en 2004 à 26 % en 2011. En Pologne, il n'a atteint, en 2010, que 17 % du volume total des tonnes-km.

L'éventail des marchandises transportées (voir graphique) ne s'est pas modifié et reste concentré sur les matières premières (agriculture, minerais) ou les produits qui en sont aux premiers stades de leur traitement industriel (métaux de base, produits chimiques)[21]. Le charbon, les minerais et les produits pétroliers et chimiques représentent 57 % du total des tonnes-km. Le transport de produits chimiques constitue le seul segment du marché à avoir connu une croissance depuis 2007, en chiffres absolus comme en proportion (+7 %). Il est toutefois intéressant de noter que cette croissance s'est concentrée sur l'Allemagne, la Scandinavie et les États baltes: le transport de produits chimiques a diminué en Pologne et en France (-38 %). La place qu'occupent certaines matières transportées dans des États membres donnés mérite d'être soulignée: le transport de charbon par le rail en Pologne est à lui seul plus important que les marchés du fret ferroviaire de vingt États membres réunis.

Source: Eurostat - La catégorie « divers » rassemble des biens variés (voir note 21).

La diminution du trafic sur la période 2008-2012 peut être rapportée pour plus de la moitié à des évolutions sectorielles spécifiques. En Allemagne, l'accroissement du trafic concernant les produits chimiques et les équipements de transport n'a pas compensé les fortes baisses qui ont affecté le fret ferroviaire des produits agricoles, du coke, du bois et des métaux de base. En France, la diminution du fret a concerné les produits chimiques (par contraste avec l'Allemagne), les métaux de base (tout comme en Allemagne) et les minerais, tandis qu'une hausse a été constatée dans les transports de biens groupés (repris dans la rubrique « divers »). En Pologne, enfin, pays qui constitue le deuxième marché en importance au sein de l'UE pour le fret ferroviaire, la baisse enregistrée est due pour plus de moitié à un recul du trafic charbonnier.

Il conviendrait également de se demander si de par sa spécialisation dans les matières premières et les produits industriels de base, le cycle économique du transport par voie ferrée ne se trouve pas être particulièrement sensible à ceux de l'économie (évolution des prix des matières premières), aux politiques énergétiques (choix opérés en faveur de telle ou telle source d'énergie) et à la gestion des stocks (les matières premières sont moins coûteuses à stocker que les produits industriels). Pour prospérer, il conviendra par ailleurs que le transport ferroviaire migre vers des niches à plus forte valeur ajoutée et augmente ses distances moyennes d'acheminement.

2.           Évolution du marché intérieur dans les services à fournir aux entreprises ferroviaires

Les informations disponibles dans ce domaine restent fragmentaires. Le présent rapport concentre son attention sur les structures de propriété et de gestion et recense les problèmes rencontrés dans l'accès à ces infrastructures tels qu'ils ont été notifiés officiellement.

2.1.        Gares

2.1.1.     Les gares au sein de l'Union européenne

Il existe quelque 22 000 gares[22] dans l'UE, dont 250 « grandes gares », par lesquelles transitent chaque jour plus de 25 000 voyageurs. La place occupée par les lignes suburbaines, qui transportent des voyageurs en bien plus grand nombre que les autres, explique que certains États membres peu étendus, comme les Pays-Bas, possèdent davantage de grandes gares que l'Espagne ou l'Italie (le Luxembourg, par exemple, en possède une). Un autre facteur susceptible de jouer un rôle à cet égard est que certains grands réseaux de transports suburbains font partie du réseau ferré couvert par les directives sur le rail, tandis que d'autres n'en sont pas partie intégrante[23]. La décentralisation urbaine pourrait également expliquer que l'Allemagne compte 112 grandes gares, contre environ 45 au Royaume-Uni et 38 en France (dont Paris-Nord qui détient, en Europe, le record de la fréquentation).

Source: Questionnaires RMMS - Annexe 6 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

La densité des gares sur le réseau devrait également montrer des variations d'un État membre à l'autre. La distance moyenne qui sépare deux d'entre elles sur le maillage ferroviaire ne dépasse pas 5 km en République tchèque, en Slovaquie, en Grèce et en Autriche, alors qu'en Finlande, ce chiffre atteint, toujours en moyenne, pratiquement 28 km.

Source: Eurostat, dernières données disponibles pour la longueur des lignes, EIM, CER, déclarations du réseau des gestionnaires d'infrastructure, nombre de gares par État membre tel que communiqué par les questionnaires RMMS.

Cet indicateur n'implique pas que les trains fassent nécessairement arrêt dans chacune de ces gares, pas plus qu'il ne révèle la distance moyenne qui sépare le citoyen européen de celle qui est la plus proche. La dernière enquête Eurobaromètre montre effectivement que les États membres qui ont la part de population la plus élevée vivant à moins de 10 minutes de celle qui est la plus rapprochée ne sont pas nécessairement ceux où leur densité sur le réseau est la plus forte. Le Luxembourg et le Danemark sont les deux pays de l'Union qui viennent en tête pour cette proportion, alors qu'ils se situent au-dessus de la moyenne de l'UE-25 pour ce qui est de la distance moyenne les séparant les unes des autres. La République tchèque et la Slovaquie, au contraire, se situent dans les parages du chiffre moyen de l'UE-25 pour ce qui est du pourcentage de la population éloignée de 10 minutes de la plus proche, bien que ce soit dans ces deux mêmes pays qu'elles sont les moins distantes les unes des autres. Ce constat semble témoigner d'une discordance entre leur distribution sur l'ensemble du territoire et la répartition de la population.

Graphique 14bis - Éloignement de la population par rapport à la gare la plus proche

Source: Eurobaromètre Flash 382a sur la satisfaction des Européens vis-à-vis des services ferroviaires - (entretiens téléphoniques avec 28 036 citoyens de l'UE de plus de 15 ans) - Annexe 7 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

2.1.2.     Propriété et gestion

Bien que leurs structures de propriété soient variées (voir table 1), les gares sont étroitement liées, dans la plupart des cas, aux opérateurs historiques, que ce soit par le truchement de leur structure faîtière (par exemple, en Irlande et en Pologne), d'une filiale de celle-ci (par exemple, en Allemagne) ou de la société qui en gère les infrastructures (par exemple, en Autriche et en Italie). Bien souvent, on trouve des structures de propriété complexes, dans lesquelles le gestionnaire de l'infrastructure est propriétaire des quais tandis que les terminaux sont détenus quant à eux par l'opérateur ferroviaire historique: tel est le cas de la France, des Pays-Bas ou de la Belgique, pour ne citer que ces exemples. Dans d'autres États membres, les gares sont la propriété des gestionnaires de l'infrastructure indépendants (par exemple, au Royaume-Uni et en Espagne) ou des pouvoirs publics nationaux eux-mêmes (Portugal, Luxembourg, Slovaquie et Bulgarie).

Tableau 1 - Structures de propriété des gares en Europe

|| Gare de plus de 25 000 voyageurs/jour || Gare de plus de 10 000 voyageurs/jour || Gare de plus de 1 000 voyageurs/jour || Gares de moins de 1 000 voyageurs/jour

AT || ÖBB Infra || ÖBB Infra et autres gestionnaires d'infrastructure || ÖBB Infra et autres gestionnaires d'infrastructure

BE || NMBS-SNCB Holding || NMBS-SNCB Holding et Infrabel

BG || sans objet || sans objet || Autorités nationales

CZ || Le gestionnaire de l'infrastructure possède la plupart des gares, sauf celles qui sont la propriété des CD (chemins de fer tchèques).

DE || DB-Station & Service AG || DB-Station & Service AG

DK || Les gares appartiennent apparemment à DSB.

EE || Gestionnaires d'infrastructure d'Eesti Raudtee et d'Edelraudtee

EL || Les gares appartiennent apparemment à l'OSE, le gestionnaire grec d'infrastructure.

ES || La propriété des gares n'est pas claire. Selon les comptes annuels, certains centres commerciaux dans les gares appartiennent apparemment à l'ADIF.

FI || Propriété multiple: VR sa, Agence finlandaise des transports et société des Propriétés du Sénat. VR sa est propriétaire d'une quarantaine de gares; dans une vingtaine, elle loue des équipements de billetterie.

FR || RFF est propriétaire des quais et des accès et la SNCF, des terminaux voyageurs.

HU || Autorités nationales || Autorités nationales. / Gestionnaire d'infrastructure (en l'occurrence, MAV ou GySEV)

IE || Société faîtière CIE Holding

IT || Les gares et les terminaux sont apparemment la propriété de la compagnie Chemins de fer de l'État (FS), bien que le gestionnaire de l'infrastructure soit le Réseau ferroviaire italien (RFI).

LT || Chemins de fer lituaniens, sa (LG)

LU || Autorités nationales

LV || Chemins de fer lettons, société anonyme publique (LDz)

NL || NS et ProRail (gestionnaire néerlandais d'infrastructure)

PL || PKP (société faîtière) || PKP PLK (gestionnaire polonais d'infrastructure)

PT || Autorités nationales

RO || CFR

SE || Un grand nombre de gares semblent être la propriété de Jernhusen, une entreprise publique issue de la scission de SJ.

SI || sans objet || sans objet || SZ Infrastruktura (gestionnaire slovène d'infrastructure) || SZ Infrastruktura (gestionnaire slovène d'infrastructure)

SK || Autorités nationales

UK || Network Rail (gestionnaire britannique d'infrastructure)

NO || NSB - Rom Eiendom || JBV (gestionnaire norvégien d'infrastructure) || JBV (gestionnaire norvégien d'infrastructure) et NSB Rom Eiendom || Structure mixte: JBV, NSB-Rom Eiendom, propriété partagée

Sources: Contributions des États membres aux questionnaires RMMS, recherches effectuées par les auteurs pour les informations manquantes (en grisé).

Les structures qui gèrent les gares sont généralement identiques à celles qui en sont propriétaires. Néanmoins, dans les États membres où elles sont la propriété des pouvoirs publics nationaux (Bulgarie, Slovaquie, Portugal, Hongrie et Luxembourg), leur exploitation est confiée au gestionnaire de l'infrastructure[24]. En France, c'est l'opérateur historique qui assure cette gestion de manière exclusive (SNCF Gares et Connexions) bien qu'il en partage la propriété avec le gestionnaire des infrastructures, RFF. Au Royaume-Uni, Network Rail détient et exploite les 14 gares les plus importantes, tandis que les autres, tout en étant propriété de Network Rail, sont gérées sous contrats de bail par le principal opérateur franchisé.

En tout état de cause, les opérateurs historiques continuent à détenir ou gérer (au moins partiellement, le cas échéant) les gares dans tous les États membres, hormis en Bulgarie, au Portugal, en Slovaquie, en Espagne et au Royaume-Uni.

2.1.3.     Accès des entreprises ferroviaires aux infrastructures des gares

Les gares peuvent, en particulier lorsque celles de grande importance sont concentrées, constituer des goulets d'étranglement: tel est le cas, par exemple, des huit gares géantes italiennes ou de celles de Paris. En Italie, NTV, le nouvel entrant sur la ligne à grande vitesse Rome-Milan est ainsi contraint d'offrir ses services depuis Rome-Ostiense, et non Termini, et depuis Milan-Porta Garibaldi, et non Centrale. D'un autre côté, l'utilisation de gares périphériques peut également être un élément constitutif d'une stratégie commerciale: Ouigo, le service ferroviaire à bas coût actif sur la liaison Paris-Lyon offre des tarifs moins chers au départ de Marne-la-Vallée (Eurodisney), dans les environs de Paris.

Que des opérateurs historiques soient ainsi propriétaires de gares et en assurent la gestion débouche sur des situations qui donnent lieu à des soupçons de conflits d'intérêt ou à des dépôts effectifs de plaintes. La compagnie NTV a porté plainte auprès de l'autorité italienne de la concurrence contre Trenitalia, qu'elle accuse d'abus de position dominante, notamment pour ce qui concerne la gestion de la publicité dans les gares italiennes.

2.1.4.     Qualité des services dans les gares (y compris leur accessibilité pour les personnes à mobilité réduite)

Les Européens sont en moyenne relativement satisfaits de leurs gares (les taux de satisfaction ont légèrement augmenté depuis 2011). L'enquête Eurobaromètre Flash de 2013 estime que leur niveau de satisfaction concernant les gares est « élevé » ou « bon » pour 51 % d'entre eux et que corrélativement, il est « moyen » ou « faible » pour les 49 % restants. Les chiffres de satisfaction les plus élevés à cet égard sont atteints au Royaume-Uni (73 %), en Irlande (71 %) et au Luxembourg (70 %), tandis que ceux qui se situent en-deçà de la moyenne ont été relevés en Allemagne (40 %), en Italie (34 %), en Europe centrale et dans celle du Sud-Est.

Graphique 15 - Indice de satisfaction concernant les gares ferroviaires (2013)

Source: Eurobaromètre Flash 382a sur la satisfaction des Européens vis-à-vis des services ferroviaires - (entretiens téléphoniques avec 28 036 citoyens de l'UE de plus de 15 ans) - Annexe 7 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Selon la même enquête, les Européens sont satisfaits dans une proportion de 68 % quant à l'information fournie sur les horaires des trains et à 67 % pour ce qui est la facilité avec laquelle il leur est possible d'acheter des billets. Leur opinion est moins positive en ce qui concerne la propreté des gares (57 % de satisfaction) et l'accès aux mécanismes de traitement des plaintes (37 %). La satisfaction sur la question de la propreté atteint les niveaux les plus élevés au Luxembourg, en Autriche (80 %) et au Royaume-Uni (79 %), tandis que les taux inférieurs à la moyenne sont relevés en Allemagne, en Italie, en Europe centrale et dans celle du Sud-Est.

Les Européens ne sont que 37 % à déclarer des niveaux de satisfaction « élevés » ou « bons » s'agissant de l'accessibilité des gares pour les personnes à mobilité réduite. C'est au Royaume-Uni (61 %), en Irlande (56 %) et en France (52 %) que ces indicateurs sont les plus élevés. Les chiffres inférieurs à la moyenne sont attestés en Allemagne, en Italie, en Europe centrale et dans celle du Sud-Est.

Graphique 16 - Indice de satisfaction concernant l'accessibilité des gares (2013)

Source: Eurobaromètre Flash 382a sur la satisfaction des Européens vis-à-vis des services ferroviaires - (entretiens téléphoniques avec 28 036 citoyens de l'UE de plus de 15 ans) - Annexe 7 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Plus spécifiquement, les citoyens de l'UE expriment un avis majoritairement positif sur l'accessibilité des guichets et des distributeurs automatiques de billets (51 %) mais leur opinion est moins favorable en ce qui concerne celle des quais (46 %) et des voitures (42 %) et ils se montrent encore plus critiques pour ce qui est de l'information donnée préalablement aux voyages à propos de cette même accessibilité (39 %) ou de l'assistance pour les personnes à mobilité réduite (37 %). Les taux d'insatisfaction sont très élevés dès lors que les citoyens sont eux-mêmes directement concernés (40 % d'insatisfaits pour l'accessibilité des quais et 42 % pour celle des voitures).

Les questions concernant l'accessibilité revêtent une importance cruciale pour améliorer la part modale du rail, en particulier dans un contexte de population européenne vieillissante. Elle a été invoquée par 34 % des Européens qui ne prennent jamais le train parmi les raisons pour lesquelles ils s'abstiennent d'utiliser ce mode de transport. Il apparaît que c'est pour des motifs qui touchent à ladite accessibilité que le rail n'atteint pas 19 % de la population de l'UE.

2.2.        Terminaux de fret, gares de triage et installations de stockage

D'une manière générale, il semble que les terminaux de fret, les gares de triages et les voies de garage sont, pour l'essentiel, détenus et gérés par les sociétés faîtières des opérateurs historiques (en particulier dans les grands marchés de fret comme l'Allemagne, l'Autriche, la Pologne, la Lituanie ou la Lettonie); le Royaume-Uni et les Pays-Bas font exception à cet égard, ces installations y étant majoritairement la propriété du gestionnaire de l'infrastructure indépendant. Au Portugal, en Bulgarie, au Luxembourg et en  Slovaquie, c'est l'État qui en est le propriétaire mais elles sont exploitées par le gestionnaire de l'infrastructure. L'Allemagne semble représenter la majorité des terminaux de fret recensés[25].

Tableau 2 - Structures de propriété des terminaux de fret, gares de triage et installations de stockage en Europe

|| Terminaux de fret || Gares de triage et de formation de trains || Installations de stockage

AT || ÖBB Infra et privé || ÖBB Infra || ÖBB Infra et autres gestionnaires d'infrastructure

BE || n.d. || n.d. || n.d.

BG || Autorités nationales || Autorités nationales || Autorités nationales

CZ || n.d. || n.d. || n.d.

DE || DB Netz AG et autres || DB Netz AG et autres || DB Netz AG et autres

DK || Banedanemark || Banedanemark || Banedanemark

EE || n.d. || Gestionnaire d'infrastructure d'Eesti Raudtee || n.d.

ES || n.d. || n.d. || n.d.

FI || VR sa || n.d. || n.d.

FR || SNCF Fret || n.d. || n.d.

GR || n.d. || n.d. || n.d.

HU || Autorités nationales ou investisseurs privés || Autorités nationales / gestionnaire d'infrastructure (à savoir MAV ou GySEV) || n.d.

IE || CIE Holding || CIE Holding || CIE Holding

IT || n.d. || n.d. || n.d.

LT || Chemins de fer lituaniens sa (LG) || Chemins de fer lituaniens sa (LG) || Chemins de fer lituaniens sa (LG)

LU || Autorités nationales || Autorités nationales || Autorités nationales

LV || Chemins de fer lettons, sa publique (LDz) || Chemins de fer lettons, sa publique (LDz) || n.d.

NL || ProRail (gestionnaire néerlandais d'infrastructure) || ProRail (gestionnaire néerlandais d'infrastructure) || ProRail (gestionnaire néerlandais d'infrastructure)

PL || Sociétés privées || PKP PLK (gestionnaire polonais d'infrastructure) || PKP PLK (gestionnaire polonais d'infrastructure)

PT || Mixte: autorités nationales mais aussi entreprises ferroviaires et autres || Mixte: autorités nationales mais aussi entreprises ferroviaires et autres || Mixte: autorités nationales mais aussi entreprises ferroviaires et autres

RO || Sociétés privées || CFR || Mixte: CFR et sociétés privées

SE || n.d. || n.d. || n.d.

SI || SZ Infrastruktura (gestionnaire slovène d'infrastructure) || SZ Infrastruktura (gestionnaire slovène d'infrastructure) || SZ Infrastruktura (gestionnaire slovène d'infrastructure)

SK || Autorités nationales || Autorités nationales || n.d.

UK || Network Rail (gestionnaire britannique d'infrastructure) || Network Rail et entreprises ferroviaires || Network Rail et entreprises ferroviaires

NO || JBV et Rom Eiendom/NSB AS || n.d. || n.d.

|| || ||

Sources: Contributions des États membres aux questionnaires RMMS, recherches effectuées par les auteurs pour les informations manquantes (en grisé).

2.3.        Installations d'entretien

À l'exception notable de la Roumanie, du Royaume-Uni et des Pays-Bas, la propriété des installations d'entretien reste détenue par les groupes ferroviaires historiques.

Tableau 3 - Structures de propriété des installations d'entretien en Europe

|| Installations d'entretien || Installations d'entretien (sauf pour trains à grande vitesse et matériel roulant exigeant des équipements spécifiques) || Autres installations techniques

AT || ÖBB TS, ÖBB PR, autres entreprises ferroviaires || ÖBB TS, ÖBB PR, autres entreprises ferroviaires || ÖBB TS, ÖBB PR, autres entreprises ferroviaires

BE || n.d. || n.d. || n.d.

BG || Autorités nationales || Autorités nationales || Autorités nationales

CZ || n.d. || n.d. || n.d.

DE || Entreprise ferroviaire DB et autres || Entreprise ferroviaire DB et autres || Entreprise ferroviaire DB et autres

DK || n.d. || n.d. || n.d.

EE || Gestionnaire d'infrastructure d'Eesti Raudtee et Ühinenud Depood || 0 || Entreprise ferroviaire fret et voyageurs d'Eesti Raudtee

EE || n.d. || n.d. || n.d.

ES || n.d. || n.d. || n.d.

FI || VR sa. || VR sa. || VR sa.

FR || SNCF/Matériel || SNCF/Matériel || SNCF/Matériel

HU || Autorités nationales. / gestionnaire d'infrastructure (à savoir MAV ou GySEV) || n.d. || Autorités nationales

IE || CIE Holding || CIE Holding || CIE Holding

IT || n.d. || n.d. || n.d.

LT || Chemins de fer lituaniens sa (LG) || n.d. || Chemins de fer lituaniens sa (LG)

LU || Autorités nationales || CFL || Autorités nationales

LV || n.d. || n.d. || n.d.

NL || Sociétés privées || Sociétés privées (ProRail détient les voies) || Sociétés privées (ProRail détient les voies)

PL || PKP PLK (gestionnaire polonais d'infrastructure) || PKP PLK (gestionnaire polonais d'infrastructure) || n.d.

PT || Mixte: autorités nationales mais aussi entreprises ferroviaires et autres || Mixte: autorités nationales mais aussi entreprises ferroviaires et autres || Mixte: autorités nationales mais aussi entreprises ferroviaires et autres

RO || Sociétés privées || Sociétés privées || Plusieurs entreprises ferroviaires

SE || Secteur privé || Secteur privé || Trafikverket et secteur privé

SI || SZ - Traction et technique || SZ - Traction et technique || SZ - Traction et technique

SK || n.d. || n.d. || n.d.

UK || Network Rail et entreprises ferroviaires || Network Rail et entreprises ferroviaires || Network Rail et entreprises ferroviaires

NO || NSB || n.d. || NSB

Sources: Contributions des États membres aux questionnaires RMMS, recherches effectuées par les auteurs pour les informations manquantes (en grisé).

2.4.        Autres installations: accès portuaire, assistance et ravitaillement

Les autres installations semblent être contrôlées dans une moindre mesure par les compagnies ferroviaires historiques et montrent une participation nettement plus importante de sociétés privées. En Allemagne, en Irlande, en Lettonie et en Lituanie, elles sont néanmoins essentiellement liées à ces opérateurs historiques.

Tableau 4 - Structures de propriété des installations d'accès portuaire, d'assistance et de ravitaillement en Europe

|| Installations maritimes et portuaires || Installations d'assistance || Installations de ravitaillement

AT || PF || Divers || Divers

BE || n.d. || n.d. || n.d.

BG || - || Autorités nationales || Autorités nationales

CZ || n.d. || n.d. || n.d.

DE || Autres || Entreprise ferroviaire DB et autres || DB Énergie et autres

DK || n.d. || n.d. || n.d.

EE || PF || n.d. || Entreprises de matériel roulant

EL || n.d. || n.d. || n.d.

ES || n.d. || n.d. || n.d.

FI || n.d. || n.d. || VR sa.

FR || n.d. || n.d. || n.d.

HU || Autorités nationales / Gestionnaire d'infrastructure (à savoir MAV ou GySEV) || Autorités nationales || Autorités nationales

IE || n.d. || CIE Holding || CIE Holding

IT || n.d. || n.d. || n.d.

LT || Chemins de fer lituaniens sa (LG) || Chemins de fer lituaniens sa (LG) || Chemins de fer lituaniens sa (LG)

LU || Autorités nationales || Autorités nationales || Autorités nationales

LV || n.d. || Chemins de fer lettons, sa publique (LDz) || Chemins de fer lettons, sa publique (LDz)

NL || Sociétés privées || n.d. || Prorail

PL || Sociétés privées || n.d. || n.d.

PT || Autorités nationales || Mixte: autorités nationales mais aussi entreprises ferroviaires et autres || Mixte: autorités nationales mais aussi entreprises ferroviaires et autres

RO || Sociétés privées || Sociétés privées || Plusieurs entreprises ferroviaires

SE || Sociétés privées || Sociétés privées || Sociétés privées

SI || Société privée (Luka Koper) || SZ Infrastrkutura (gestionnaire d'infrastructure slovène) || Société privée (Petrol d.d.)

SK || n.d. || n.d. || n.d.

UK || Network Rail et entreprises ferroviaires || Network Rail et entreprises ferroviaires || Network Rail et entreprises ferroviaires

NO || n.d. || NSB || JBV et Mantena

Sources: Contributions des États membres aux questionnaires RMMS, recherches effectuées par les auteurs pour les informations manquantes (en grisé).

3.           Conditions-cadres

3.1.        Tarification de l'infrastructure

En 2012, les « grands » gestionnaires d'infrastructure (voir chapitre 3.2) ont récolté auprès des entreprises ferroviaires[26] des redevances d'infrastructure pour un montant qui, sur la base de leurs comptes financiers[27], est estimé à 15,7 milliards d'euros (soit une augmentation de 3 % par rapport à 2011). Ces redevances d'infrastructure leur ont ainsi fourni 41 % de l'ensemble de leurs revenus, les fonds publics apparaissant pour leur part en avoir représenté 48 % (voir chapitre 3.2).

ENCADRÉ 3 - TARIFICATION DES INFRASTRUCTURES ET SEGMENTS DU MARCHÉ FERROVIAIRE

Pour l'utilisation des infrastructures du rail, les entreprises ferroviaires versent des « redevances d'infrastructure » aux sociétés qui les gèrent. La tarification des infrastructures a des répercussions qui varient, selon qu'elle concerne le transport ferroviaire de marchandises, les liaisons entre villes ou les services de trains suburbains. C'est le fret ferroviaire qui passe pour être le plus sensible aux variations dans les redevances d'accès aux voies. Celles-ci ont également une incidence sur la structure de coûts des liaisons interurbaines mais n'influent qu'à la marge sur les tarifs finaux. Enfin, dès lors qu'interviennent des obligations de service public (auquel cas les tarifs de chemin de fer font de toute manière, en règle générale, l'objet d'une réglementation), le niveau des redevances d'accès aux voies est incorporé dans l'architecture financière du système ferroviaire.

3.1.1.     Redevances d'infrastructure pour les services de fret

Il ressort du graphique ci-après qu'en 2014, les redevances moyennes d'accès aux voies pour un train de marchandises de 1000 tonnes varient de 1,60 à 3,40 euros/train-km, sauf dans les États baltes et en Irlande. Dans les États baltes, les gestionnaires de l'infrastructure captent un important trafic d'amont, en provenance de Russie, qui s'effectue sur de très longues distances, par des convois d'un tonnage moyen plus élevé. Les réseaux qui occupent une position périphérique en Europe ont tendance à imposer des redevances qui sont soit très basses, soit très élevées, dans le cas de l'Irlande. La même observation vaut pour les plus petits, où la préoccupation dominante réside dans les problèmes de passage de frontières, de sorte que des redevances importantes ne peuvent être versées pour les trains de marchandises.

Source: Questionnaires RMMS - Pas de données pour la Norvège *: pour la France et l'Italie, les données se rapportent à 2013, ces pays n'ayant pas fourni celles de 2014. - Annexe 8 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Bien que le fret ferroviaire ait la réputation de ne pouvoir supporter que difficilement les « majorations », eu égard à la faiblesse de ses marges, les trains de marchandises semblent payer davantage pour l'accès aux voies que ceux de voyageurs: la valeur médiane de l'ensemble des redevances moyennes d'accès aux voies pour le fret est supérieure à celles des services interurbains et suburbains[28], même si l'on ne tient pas compte de l'Irlande et des États baltes pour ce calcul[29]. Enfin, il est intéressant de relever que dans les réseaux où la séparation entre infrastructure et exploitation est totale, les redevances d'infrastructure sont généralement plus faibles[30].

Les redevances d'accès aux voies qui ont été communiquées pour 2014 ont diminué en Bulgarie (-36 %), en République tchèque (-7 %) et aux Pays-Bas (-1 %) et elles sont restées inchangées dans huit États membres, stabilité qui, en pratique, équivaut dès lors à une baisse[31]. En revanche, elles ont connu une augmentation notable en Pologne (+13 %) et en Suède (+6,8 %). Exception faite de la Pologne et des réseaux des États baltes, on constate que la tendance à une certaine homogénéisation des redevances entre les États membres se poursuit.

Dans certains cas, les augmentations ont été circonscrites à certains segments: en Allemagne, dans un contexte d'encombrement croissant, les redevances imposées aux trains de marchandises pour accéder aux voies dans le cas des lignes d'accès avec vitesses de circulation comprises entre 50 et 100 km/h ont accusé une hausse de 12 % en 2014 par rapport à 2013, alors que la redevance moyenne pour le fret ne semble avoir augmenté que de 2 %, c'est-à-dire dans une proportion analogue à l'inflation.

Un examen comparatif de la manière dont les redevances européennes[32] moyennes d'accès aux voies pour le fret ont évolué donne à penser qu'elles ont diminué régulièrement au cours de ces dernières années (-28 % entre 2008 et 2014). Plus intéressant encore, l'écart-type, c'est-à-dire la dispersion des valeurs par rapport à la moyenne, a été ramené de 2,26 à une valeur de tout juste 1. Autrement dit, les différentes redevances nationales d'accès aux voies semblent converger de plus en plus vers la moyenne européenne, cette tendance étant bienvenue dans le cadre du développement d'un espace européen unique pour le fret ferroviaire, où lesdites redevances seraient non seulement plus faibles mais auraient également été normalisées.

Graphique 17bis - Convergence des redevances d'accès aux voies pour le fret

3.1.2.     Redevances d'infrastructure pour les services interurbains

Comme l'illustre le graphique ci-après, les redevances moyennes d'accès aux voies pour un train interurbain de 500 tonnes varient également dans des proportions considérables: en moyenne, il est deux fois plus onéreux de faire circuler un convoi interurbain en Allemagne et en France (ainsi qu'en Belgique) qu'en Italie ou en Espagne (pays qui possèdent également des réseaux à grande vitesse) et cinq fois plus qu'au Royaume-Uni, en République tchèque ou en Suède. Les réseaux qui comportent des lignes à grande vitesse (Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, France, Italie) se situeront sur l'extrémité « chère » du classement, où ils côtoient les États baltes et l'Irlande.

Source: Questionnaires RMMS; *: pour la France et l'Italie, les données se rapportent à 2013, ces pays n'ayant pas fourni celles pour 2014. **:pour l'Espagne, redevance moyenne d'accès aux voies pour les trains à grande vitesse circulant sur le réseau avec une limitation de vitesse à 260 km/h - Pas de données pour la Norvège - Annexe 8 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Les redevances d'accès aux voies des trains interurbains qui ont été communiquées pour 2014 révèlent une augmentation dans certains États membres, notamment la Pologne (+43 %), l'Autriche (+23 %), l'Espagne (+14 %) et la Suède (+8,4 %, mais le niveau de départ était très faible). En Autriche, la hausse de 23 % est fondée sur un supplément de redevance pour la grande vitesse; le régulateur national l'a certes rejeté le 27 septembre 2013, à la suite de la plainte déposée par Westbahn, un nouvel acteur du marché, mais un appel contre cette décision, interjeté par ÖBB Infrastruktur, est en cours d'examen devant le tribunal administratif suprême du pays.

Enfin, on relèvera que les redevances d'accès aux voies des trains interurbains sont restées stables mais que les écarts se sont creusés.

* À l'exclusion de l'Irlande, de la Lettonie, de la Lituanie et de l'Estonie.

3.1.3.     Redevances d'infrastructure pour les services suburbains

Le graphique ci-après montre que de fortes distorsions existent dans les redevances moyennes pour l'accès aux voies d'un train suburbain de 140 tonnes en 2014. Celle que demandait la France en 2013 excédait 10 euros/train-km, alors que dans vingt États membres, elles se situaient toutes sous la barre des 2 euros/train-km. En Allemagne aussi, elles se situent bien au-dessus de celles exigées dans la plupart des pays de l'UE (bien que les redevances françaises soient deux fois supérieures aux allemandes). Cette situation reflète la structure de financement du chemin de fer, tant en France - des redevances d'accès aux voies pour les trains régionaux ressortissant à des obligations de service public, ou OSP, y sont directement versées par les régions au gestionnaire de l'infrastructure, lequel rémunère à son tour la principale compagnie ferroviaire, la SNCF, afin qu'elle assure des services d'entretien sur ladite infrastructure - qu'en Allemagne, où les collectivités régionales accordent au titre des OSP des subventions qui incluent les ressources nécessaires pour payer les redevances permettant d'accéder aux voies. De même, c'est au Royaume-Uni et en Finlande que ces redevances d'accès sont les plus faibles pour les services ferroviaires suburbains.

Source: Questionnaires RMMS - Pas de données pour la Norvège *: pour la France et l'Italie, les données se rapportent à 2013, ces pays n'ayant pas fourni celles de 2014. - Annexe 8 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

S'agissant des trains suburbains, il semble que les redevances d'accès aux voies soient restées stables, marquant une légère diminution; en revanche, leurs disparités se sont accentuées.

* À l'exclusion de l'Irlande, de la Lettonie, de la Lituanie et de l'Estonie.

3.1.4.     Les redevances d'infrastructure - classements généraux

Globalement, c'est au Danemark et en Suède que les redevances d'accès sont les plus faibles, tandis qu'elles atteignent les niveaux les plus élevés en Allemagne, le premier pays de trafic de transit en Europe, ainsi qu'en Lituanie, en Lettonie et en Estonie, dont les réseaux ferrés sont relativement isolés du noyau central européen[33]. Pour mieux refléter la structure du marché, il pourrait être utile et nécessaire, à l'avenir, d'affiner cette analyse et de faire la distinction entre les services interurbains régionaux et ceux à grande vitesse, plutôt que de s'en tenir à considérer les trains interurbains comme un seul bloc. Enfin, et cet élément n'est pas le moins important, le classement favorable qu'obtiennent certains des États membres de l'UE pour ce qui est de la modicité de leurs redevances d'accès doit être considéré avec toute la prudence voulue, dans la mesure où la directive 2012/34/UE leur impose de financer leurs infrastructures de manière adéquate (le faible niveau de ces redevances au Royaume-Uni explique pourquoi ce pays opte pour de fortes subventions d'investissement).

Graphique 20 - Redevances d'accès aux voies les plus basses - classements pour les trois segments

 

Source: Questionnaires RMMS - Pas de données pour la Norvège *: pour la France et l'Italie, les données se rapportent à 2013, ces pays n'ayant pas fourni celles de 2014. **:pour l'Espagne, redevance moyenne d'accès aux voies pour les trains à grande vitesse circulant sur le réseau avec une limitation de vitesse à 260 km/h.

Trois grands problèmes affectent apparemment la tarification des infrastructures:

- Les réseaux importants de transit qui sont situés au centre du dispositif ferroviaire européen ou drainent du trafic de régions en amont prélèvent des redevances plus élevées que ceux dont la taille est moindre ou qui occupent une situation périphérique. Cet état de fait se vérifie pour le transport par rail du fret comme des voyageurs. Il freine l'intégration des systèmes ferroviaires nationaux, avec pour conséquence que les frais élevés d'interopérabilité détériorent l'environnement dans lequel opère le trafic transfrontière.

- Dans l'Est de l'UE, les redevances d'accès aux voies restent plus élevées pour le fret que pour le transport (suburbain) de voyageurs, situation qui, d'un point de vue économique, laisse penser que les obligations de service public ne sont pas compensées à un niveau suffisant et qu'il se pourrait dès lors que les gestionnaires de l'infrastructure comblent les pertes de revenus qui en résultent en imposant des tarifs plus élevés pour les services de transport de marchandises. De ce fait, l'acheminement de fret par le rail pourrait devenir moins compétitif que celui effectué par la route et les entreprises ferroviaires seront dans l'incapacité de dégager les ressources qui leur seraient nécessaires pour renouveler leur parc remorqué.

Pour terminer, on soulignera que les données demandées sur les redevances d'accès aux gares et installations, le courant de traction et le diesel n'ont pu faire l'objet d'une exploitation fructueuse, étant donné la manière fort disparate dont les États membres les ont recueillies. Dans l'ensemble des redevances d'infrastructure, celles prélevées pour l'accès aux gares et aux terminaux représenteraient une contribution significative lorsque les distances parcourues par les trains sont faibles et qu'ils effectuent des arrêts fréquents. Dans certains États membres, elles s'élèvent à plus de la moitié de ce total. Les segments du marché qui nécessitent une utilisation intensive de ces installations, comme les trains régionaux de voyageurs à libre accès ou le transport de marchandises par wagons isolés, sont aussi ceux qui présentent le niveau concurrence le moins intense.

3.2.        Répartition des capacités

ENCADRÉ 4 - RÉPARTITION DES CAPACITÉS

Les gestionnaires de l'infrastructure entreprennent chaque année de répartir les droits d'accès aux sillons ferroviaires entre les entreprises de transport par rail, en se basant à cette fin sur les requêtes qu'elles ont émises. Ils reçoivent également des demandes ponctuelles de sillons, émanant en particulier de sociétés de fret ferroviaire, qui ne peuvent pas prévoir leurs prestations un an à l'avance. En cas de congestion, les sillons demandés peuvent être refusés.

La productivité des lignes de chemin de fer varie d'un État membre à l'autre. À une extrémité de la chaîne, on trouve les réseaux denses des Pays-Bas et du Royaume-Uni, qui sont soumis à une forte pression pour les services de transport de navetteurs et dans le sillage desquels viennent ceux de l'Allemagne, de l'Autriche et de la Belgique, tandis qu'à l'autre bout se situent ceux des États baltes et de l'Europe du Sud-Est, qui sont relativement sous-utilisés. Le nombre de train-km par kilomètre de voie[34] est quatre fois plus élevé aux Pays-Bas qu'en Bulgarie, en Roumanie et en Estonie.

Source: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgarie) - Annexe 9 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

ENCADRÉ 5 - CONGESTION DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES

Les services sous régime d'OSP, et notamment les trains suburbains, bénéficient généralement de sillons qui leur sont préréservés, étant donné qu'ils doivent assurer une desserte à haute cadence tout au long de la journée. Les trains à grande vitesse circulent (presque toujours) en site propre et ils ne font généralement arrêt que dans des agglomérations urbaines d'une certaine taille. Dans beaucoup de cas, les trains de marchandises utilisent des sillons qui leur sont attribués au cas par cas.

Il existe, pour chaque ligne ferroviaire, un volume maximal théorique de trains qu'elle est en mesure d'accueillir (« capacité maximale »). On notera toutefois la différence entre capacité réelle et théorique qui résulte d'une série de situations à arbitrer, comme les travaux d'entretien, les modalités d'arrêt, les manœuvres d'approche contradictoires (trains aux aiguillages), les compositions de matériel roulant et les contraintes hors trajet. La configuration des réseaux ferrés joue également un rôle important à cet égard: il est plus facile de dérouter un train dans un réseau maillé, comme celui de l'Allemagne, que dans ceux en étoile, tels ceux de la France ou de l'Espagne.

Les réseaux ferrés européens sont empruntés en majeure partie par des trains de voyageurs (78 % du total des train-km), même s'il existe des variations d'un État membre à l'autre dans les types de services concernés Ce sont essentiellement des convois de passagers qui circulent sur ceux du Royaume-Uni et des Pays-Bas, soumis à une utilisation intensive, mais il en va également de même en Irlande et au Luxembourg. Ceux des États baltes, qui sont faiblement utilisés, accueilleront essentiellement, quant à eux, des trains de marchandises.

Source: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE - situation de 2011; la moyenne pour l'UE ne tient pas compte du Danemark, de la Hongrie et de la Grèce, pour lesquels il n'a pas été trouvé de données.

Selon les réponses fournies au questionnaire RMMS, seuls cinq États membres - l'Allemagne, le Danemark, les Pays-Bas, la Roumanie et le Royaume-Uni -, ainsi que la Norvège, ont déclaré que certaines parties de leurs infrastructures étaient « congestionnées ». Au total, ce sont 1 324 km de lignes[35], soit 0,6 % de l'ensemble de celles de l'UE, qui ont été déclarées souffrir de congestion et, en chiffres absolus, le principal goulet d'étranglement semble résider en Allemagne (399 km), même s'il en existe également d'autres, de grande ampleur, au Danemark et en Roumanie.

La plupart des États membres ont choisi de donner priorité aux OSP (voir tableau 5), aux services qui présentent un avantage direct pour la société et à ceux de haute fréquence, lesquels, en pratique, recouvrent souvent, pour l'essentiel, des lignes de navetteurs. Le droit de l'UE en matière d'accès aux marchés permet qu'un accès aux sillons soit prioritairement accordé à ces services bénéfiques pour la société, à ceux relevant des OSP et aux prestations de fret ferroviaire international. La France n'a pas fait état d'un quelconque traitement prioritaire accordé à des services ferroviaires dans le cadre du RMMS. Les octrois de priorités concernent plus de 85 % de tous les train-km aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, au Luxembourg et en Irlande (voir graphique 23).

Tableau 5 - Type de priorité dans l'attribution de sillons

|| OSP/valeur pour la société/fréquence élevée > autres services || Voyageurs > fret || Voyageurs internationaux > voyageurs intérieurs || Autres

AT || x || || ||

BE || || x || ||

BG || || x || ||

CZ || n.d. || n.d. || n.d. ||

DE || x || || ||

DK || x || || ||

EE || n.d. || n.d. || n.d. ||

EL || 0 || 0 || 0 ||

ES || x || || ||

FI || x || || ||

FR || 0 || 0 || 0 ||

HU || 0 || 0 || 0 ||

IE || X || X || ||

IT || X || || ||

LT || || || X ||

LU || X || || ||

LV || X || || ||

NL || X || || ||

NO || X || || || 2e priorité pour le fret international

PL || X || || ||

PT || X || || ||

RO || X || || || 2e priorité pour le fret international

SE || n.d. || n.d. || n.d. ||

SI || n.d. || n.d. || n.d. ||

SK || X || || ||

UK || X || || ||

Source: questionnaires RMMS.

Source: questionnaires RMMS.

Enfin, un premier essai effectué pour recenser le volume des refus de sillons suggère que c'est en France (4,1 %) et en Pologne (1,3 %) qu'ils se produiraient le plus fréquemment. En France, pays qui n'a pas établi un dispositif fixant des priorités entre les différents services, la plupart de ces refus concernent en pratique ceux de nature locale et régionale (2,3 % des demandes de sillons pour des dessertes locales et régionales ont été rejetées, représentant 42 % du total des rejets) mais le segment le plus touché a été le fret intérieur et international, représentant respectivement 18 % et 13 % des demandes rejetées. Il a également été fait état de demandes de sillons qui ont été refusées en Allemagne, aux Pays-Bas, en Norvège et en Hongrie (dans tous les cas, moins de 0,1 % du total).

3.3.        Investissements dans l'infrastructure

Le volume total indiqué en ce qui concerne les aides d'État accordées aux gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire varie suivant les différentes sources à partir desquelles il peut être estimé (comptes financiers des gestionnaires de l'infrastructure, tableau de bord des aides d'État et questionnaire RMMS sur les compensations dans le cadre des contrats pluriannuels), ainsi que du fait des lacunes qui affectent les séries de données le concernant, mais globalement, il a continué, en 2012, à se situer aux alentours de 18 à 21 milliards d'euros.

Tous les États membres, à l'exception de sept d'entre eux (Autriche, Estonie, Finlande, Grèce, Lettonie, République tchèque et Pologne), ont conclu des contrats pluriannuels avec leurs gestionnaires de l'infrastructure. Ces accords couvrent l'infrastructure ferroviaire de l'UE dans une proportion de 73 % de sa totalité et durent en moyenne cinq ans (leur durée est de deux ans en Espagne, tandis que celui du Luxembourg s'étend jusqu'en 2024). Tout une palette d'indicateurs de performance y sont prévus. Il est intéressant de noter que plusieurs États membres du centre ou du Sud-Est de l'Europe mentionnent la « vitesse des trains » parmi les stimulants de performance, alors que dans bon nombre de réseaux encombrés (Pays-Bas, Allemagne, Belgique), c'est la ponctualité ou les retards qui sont utilisés comme critères d'évaluation.

Du point de vue des investissements dans le réseau ferroviaire, ainsi qu'en témoigne l'annexe 10b du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186 accompagnant le présent rapport, un peu moins de 29 milliards d'euros semblent avoir été investis en 2012 dans sa partie conventionnelle, soit environ 7 % de plus qu'en 2011, et quelque 34,5 milliards dans son ensemble, grande vitesse incluse. Pour ce qui concerne ce segment conventionnel, les parts respectives de l'entretien (29 %), de l'amélioration (36 %) et de la rénovation (35 %) semblent se situer, en gros, sur un pied d'égalité - la configuration était légèrement moins équilibrée en 2011, année où la rénovation a atteint 39 %.

ENCADRÉ 6 - ENTRETIEN, AMÉLIORATION ET RÉNOVATION

Si définitions données aux notions d'« entretien », d'« amélioration » et de « rénovation » varient, on peut affirmer, grosso modo, que l'« amélioration » se rapporte en général à l'extension et à la modernisation des infrastructures, grâce, par exemple, à l'introduction de nouvelles technologies, (comme l'ERTMS, le remplacement de passages à niveau par des passages sur ou sous la voie, etc.), que la « rénovation » s'applique à un remplacement d'éléments dont l'objectif est de rétablir des éléments dans l'état qui était le leur quand ils étaient nouveaux (par exemple, en posant des traverses, du ballast ou des rails neufs, ou encore en rénovant un pont) et l'« entretien », à des actions qui garantissent le fonctionnement des structures en place et en prolongent la durée de vie (par exemple en procédant à un meulage, à un damage, ou encore à l'élagage des arbres et buissons en bordure de voie).

Enfin, les projets en rapport avec le rail qui ont été financés par les fonds de l'UE, que ce soit au titre des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) ou des Fonds structurels et du Fonds de cohésion, ont représenté quelque 22 milliards d'euros sur la période 2007-2013, soit environ 3 milliards d'euros par an, équivalant à environ 2 % du budget annuel de l'UE.

Au total, les financements de l'infrastructure ferroviaire par l'UE au titre des RTE-T qui avaient été alloués fin 2013 grâce au programme-cadre 2007-2013 atteignaient, pour le rail (ERTMS compris), le montant de 4,4 milliards d'euros, soit 65 % de toutes les sommes qui, à la fin de 2013 également, avaient été octroyées aux RTE-T. Huit États membres (Italie, France, Allemagne, Autriche, Espagne, Suède, Belgique et Danemark) ont mobilisé 87 % des ressources RTE-T accordées au rail sur la période 2007-2013, tandis que les 19 autres ont absorbé 587 millions d'euros, la part perçue par chacun étant toujours inférieure à 110 millions d'euros.

Graphique 24a - Financements effectifs accordés pour le rail au titre des RTE-T à chaque État membre fin 2013

Source: Agence exécutive pour l'innovation et les réseaux (INEA) – Autres (Other)*: États membres ayant perçu moins de 100 millions d'euros de financement RTE-T (pris individuellement; au total, il leur a été octroyé des fonds pour un montant de 587 millions d'euros).

Entre 2007 et 2012, le financement des projets ferroviaires s'est effectué en majeure partie par le truchement des Fonds structurels et du Fonds de cohésion (à hauteur de 17 milliards d'euros). Les principaux bénéficiaires en ont été l'Italie, la Pologne l'Espagne, la République tchèque et la Hongrie, qui ont reçu chacune plus de 2 milliards d'euros.

 

Source: Commission européenne, direction générale Politique régionale.

En conséquence, c'est en Italie, en Espagne, en Pologne et en République tchèque que se sont trouvés concentrés les projets ferroviaires qui ont été retenus pour être financés par l'UE durant la période 2007-2012. Des États membres tels que le Danemark, la Suède et le Royaume-Uni sont restés en bonne partie à l'écart des financements de tels projets.

Graphique 24c - Financement de l'UE alloués sur la période 2007-2012 à des projets choisis dans le domaine du rail et de l'ERTMS (en millions d'euros)

Source: Agence exécutive pour l'innovation et les réseaux (INEA), Commission européenne, direction générale Politique régionale

3.4.        Évolution des prix

Par rapport à 2011, les prix nominaux des services ferroviaires ont augmenté de 4 % en 2012, suivant l'indice des prix à la consommation harmonisés (IPCH), dans lequel est repris le transport urbain. Les principales hausses se sont produites en Europe centrale et dans celle du Sud-Est (en Slovaquie, l'augmentation a atteint 35 %). En Suède, les prix ont baissé de 1 %.

Source: Eurostat.

Les variations susmentionnées s'inscrivent dans une tendance similaire. Depuis 2005, année de référence pour l'IPCH, les prix ferroviaires ont augmenté de plus de 50 % dans l'Europe du Sud et dans celle du Centre-Est. Au Royaume-Uni et en Italie, leur croissance a dépassé les 40 % en valeur nominale[36]. En Suède, en revanche, cette hausse nominale n'a été que de 3,7 %.

Source: Eurostat.

Depuis 1974, les tarifs du rail ont moins augmenté que ceux d'autres modes de transport: dans l'UE-27, leur croissance a été de 0,15 % inférieure à celle des prix du transport en général. Cette observation vaut tout particulièrement pour la Suède et le Royaume-Uni, où la hausse de ces derniers a été supérieure de 17 et 15 % à celle des billets de train. Dans le Sud et le Centre-Est de l'Europe, en revanche, les fortes augmentations des prix ferroviaires ont excédé celles pratiquées dans les autres modes de transport. En Allemagne, les relèvements des prix ferroviaires sont restés en phase avec ceux pratiqués dans les autres types de transport.

Source: Eurostat.

Si les tarifs ferroviaires ont crû en suivant l'évolution du coût de fonctionnement des équipements de transport, il est intéressant de relever que depuis 2005, le prix du carburant s'est accru de 12 % de plus que celui du rail. Néanmoins, au Portugal et dans plusieurs États membres du Centre et du Sud-Est, la hausse du tarif des billets de chemin de fer a dépassé celle du carburant, avec des pointes de 50 %, par exemple en Lettonie. Dans la plupart des « anciens » États membres (ainsi qu'en Pologne), les prix du rail ont moins augmenté que ceux du carburant. En Belgique et en Suède, son renchérissement dépasse de plus de 30 % celui des billets de train.

Source: Eurostat.

Au-delà de cette perspective macroéconomique, il convient de rappeler que la variation des tarifs est largement tributaire de la structure de financement que présente le marché ferroviaire. Dans le cas d'obligations de service public, les prix sont, en règle générale, réglementés, alors que dans celui des services commerciaux, ils ne le sont pas. Dans certains États membres, lesdites obligations de service public couvrent l'ensemble du territoire (voir ci-après). Cela étant dit, au Royaume-Uni, pays qui relève de cette catégorie, les prix non réglementés coexistent avec d'autres, réglementés, pour les OSP. Aux Pays-Bas, l'exploitant historique, NS, semble libre de fixer ses tarifs. Enfin, il importe de souligner que la plupart des liaisons longue distance et internationales constituent des services commerciaux (voir ci-après).

Sur certaines lignes commerciales, les tarifs ferroviaires peuvent connaître des variations relatives considérables et il convient de souligner que du point de vue du consommateur, il reste coûteux d'effectuer un aller-retour sur la journée, même si les cartes de fidélité des compagnies ferroviaires peuvent parfois diviser ce prix par deux[37] (voir ci-après). Lors d'une enquête sur les tarifs menée en février 2013 par les services de la Commission, il a été constaté que des voyages aller-retour effectués le même jour en classe affaires entre Paris et Londres, Madrid et Barcelone, ou encore Cologne et Munich revenaient à environ 400 euros[38]. De même, réserver deux semaines à l'avance un voyage de fin de semaine entre Paris et Londres peut encore coûter 260 euros et un départ immédiat de Madrid pour Barcelone revenir à 173 euros. Les tarifs pratiqués par les compagnies de chemin de fer actives sur des lignes commerciales subissent également l'influence de la concurrence exercée par les autres modes de transport (aérien et routier). Il apparaît en outre que sur certaines lignes, comme Londres-Paris, la plupart des billets sont réservés à des tarifs inférieurs, l'opération s'effectuant six semaines à l'avance, voire davantage, mais que dans le même temps, il est difficile de savoir si c'est la demande qui influe sur ces délais ou la structure de tarification qui, au final, joue sur la demande. Enfin, suivant les pouvoirs publics du pays, les tarifs généraux en Allemagne oscilleraient entre 0,18 et 0,66 euro/km, notamment sous l'effet des cartes de fidélité.

En février 2013, le tarif moyen d'un aller-retour en classe affaires variait de 0,13 euro/km sur la ligne Prague-Ostrava, où trois compagnies sont en concurrence, à 1,81 euros/km sur Paris-Londres. Les prix pour les voyages de loisirs[39] ont également connu une évolution analogue, de 0,09 euro/km sur Prague-Ostrava à 0,86 euro/km sur Paris-Londres. Il intéressant de noter que c'est Ouigo, le service à bas coût de la SNCF, fonctionnant à partir de Marne-la-Vallée, dans la périphérie de Paris, ainsi que les opérateurs italiens de la grande vitesse, qui fournissent les liaisons les moins chères dans ce domaine, à environ 0,25 euro/km, soit un niveau qui représente la moitié du prix des services TGV et ICE en France et en Allemagne (0,40/0,45 euro/km) et, par conséquent, est nettement inférieur à celui des liaisons internationales du quadrilatère PBKA[40] ou des lignes France-Allemagne, sur lesquels aucune concurrence n'a encore vu le jour (0,60 euro/km).

Source: recherches des services de la Commission sur les tarifs et calculs effectués par les auteurs pour les besoins du présent rapport - voir les données jointes en annexe, récoltées les 19 février, 8 mars et 1er avril 2013 - Annexe 11 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

S'agissant des obligations de service public, une comparaison des tarifs est inutile, étant donné qu'ils sont réglementés: il est plus profitable d'examiner le rapport entre le financement assuré par les voyageurs et celui venant des instances publiques responsables du transport.

[1]               JO L 343 du 14.12.2012, p. 32.

[2]               Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29).

[3]               Le 18 octobre 2007, la Commission européenne a adopté une communication au Conseil et au Parlement européen sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire (COM(2007) 609), accompagnée par le document de travail des services de la Commission SEC(2007) 1323.

[4]               Le 18 décembre 2009, la Commission européenne a adopté un rapport au Conseil et au Parlement européen sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire (COM(2009) 676), accompagné par le document de travail des services de la Commission SEC(2009) 1687.

[5]               Le 21 août 2012, la Commission européenne a adopté le troisième rapport au Conseil et au Parlement européen sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire (COM(2012) 0459), accompagné par le document de travail des services de la Commission SEC(2012) 246 final/2.

[6]               Union internationale des chemins de fer (UIC).

[7]               Association européenne des fabricants d'équipements ferroviaires.

[8]               Livre blanc « Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources », COM (2011) 0144 final.

[9]               Eurobaromètre Flash 382a sur la satisfaction des Européens vis-à-vis des services ferroviaires, publié le 16 décembre 2012 À raison d'environ mille répondants par État membre, 28 036 entretiens téléphoniques ont été réalisés avec des citoyens âgés de plus de 15 ans. Pour de plus amples détails, voir l'annexe 1.

[10]             Ibid.

[11]             Étudiants se rendant au travail, à l'école ou à l'université.

[12]             Les transports dans l'UE en chiffres, Statistical Pocketbook (« Vademecum statistique »), 2013, p. 52.

[13]             Les transports dans l'UE en chiffres, Statistical Pocketbook (« Vademecum statistique »), 2013, p. 52.

[14]             Les données pour l'Italie, telles que fournies en janvier 2014 par les autorités nationales, couvrent également le trafic international.

[15]             Cette estimation a été effectuée par combinaison de données Eurostat et RMMS (pour compléter les lacunes dans les séries d'Eurostat).

[16]             Sur la période 2009-2011, le trafic aérien sur la liaison Lisbonne-Madrid a continué à augmenter (légèrement).

[17]             Depuis 2004, le trafic ferroviaire international voyageurs a régressé de 50 % en Italie.

[18]             La part de la France est de 8 %, celle de l'Italie, de 5 %, et celle du Royaume-Uni de 5 % aussi.

[19]             En Pologne, les volumes du fret intermodal ont doublé depuis 2007 (source: Eurostat).

[20]             Selon la CER (2013), Rail Freight Status Report (p. 37, fig. 24), qui fonde ses estimations sur un ensemble de sources (Eurostat, McKinsey, XRail), la part du fret par wagons isolés serait tombée de 41 % en 2002 à 31 % en 2008.

[21]             Les 33 % de tonnes-km de la catégorie « divers » (voir le graphique 12) correspondent souvent à des produits finis transportés en trafic intermodal.

[22]             Les données pour la Roumanie, la Pologne, la Finlande et le Portugal ne sont pas disponibles.

[23]             La définition de cet indicateur pourrait être affinée dans le cadre de l'acte d'exécution du RMMS.

[24]             Au Luxembourg, le gestionnaire de l'infrastructure fait partie de la société faîtière de l'opérateur historique.

[25]             On ne dispose pas de données pour le Royaume-Uni, l'Espagne, la Finlande, la Lettonie et la Belgique.

[26]             Dans certains États membres, il est difficile de distinguer entre fonds publics et redevances d'infrastructure. En France, ce sont les régions elles-mêmes qui paient la « redevance d'accès » pour les services ferroviaires relevant d'obligations de service public qu'elles achètent à la SNCF. Aux fins de réaliser le relevé des flux financiers des entreprises ferroviaires en faveur des gestionnaires d'infrastructure, les versements au titre de cette redevance d'accès ont été assimilés à une subvention.

[27]             Les comptes financiers peuvent différer des comptes réglementaires, qui sont soumis au contrôle des régulateurs nationaux.

[28]             La valeur médiane des redevances moyennes d'accès aux voies pour les trains de marchandises de 1000 tonnes est de 2,31, contre 1,81 et 1,31, respectivement, pour les services interurbains et suburbains.

[29]             Si l'on fait abstraction des redevances d'accès aux voies pour le fret ferroviaire des quatre réseaux les plus « chers » (États baltes et Irlande), la médiane de ces redevances pour les trains de marchandises tombe à 2,12 (contre 1,51 et 1,29, respectivement, pour les trains interurbains et suburbains) et la variance n'atteint plus que 0,98, valeur qui est alors inférieure à celles des trains suburbains et interurbains.

[30]             Par rapport aux autres réseaux, la médiane des redevances d'accès aux voies pour le fret ferroviaire était de 1,93 euros/train-km dans ceux où la séparation a été effectuée totalement (Bulgarie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, Grèce, Pays-Bas, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie et Suède); de même, ils se situent en moyenne au dixième rang, contre le quinzième pour les autres. Les principales exceptions sont le Luxembourg et la Slovénie, dont les redevances d'accès aux voies pour le fret sont inférieures.

[31]             Sur la base du taux d'inflation sur douze mois de novembre 2013, il apparaît que le Danemark, la Finlande, la Hongrie, la Lettonie, le Luxembourg, la Roumanie et la Slovaquie ont tous enregistré une inflation; dans le cas de la Grèce, la déflation (-0,7 %) constatée à l'aide du même indicateur fait que la stabilité des redevances d'accès aux voies équivaut en fait à leur augmentation.

[32]             Étant coupés du reste du réseau européen, l'Irlande et les États baltes sont exclus de ce calcul. Toutes les données proviennent des questionnaires RMMS.

[33]             En moyenne, le Danemark se classe au deuxième rang parmi les réseaux ferroviaires les plus avantageux (la Suède occupe la quatrième place), alors que la Lettonie, le pays le plus onéreux d'une manière générale, vient en vingt-quatrième position (et que l'Allemagne est vingt et unième dans le classement des États les moins chers ou quatrième sur la liste de ceux qui le sont le plus).

[34]             Pour effectuer ce calcul, on a tenu compte des voies gérées par des membres de l'UIC, tandis que les autres, en particulier celles dites « industrielles » n'ont pas été prises en considération.

[35]             Les déclarations de congestion portent sur 551 km de voies au Royaume-Uni, 399 km en Allemagne, 170 km en Roumanie, 70 km en Norvège et 47 km aux Pays-Bas.

[36]             Il ressort des données fournies par l'autorité britannique de régulation (ORR) que sur la même période, la tarification ferroviaire a évolué dans des directions opposées: entre 2005 et 2012, les billets de la catégorie « avance » des services suburbains à Londres n'ont augmenté que de 14 %, alors que ceux des classes « hors heure de pointe » et « horaire libre » ont subi respectivement un renchérissement de 44 % et 42 %.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 - 30.03.2013.

[38]             La méthodologie suivie pour cette analyse des tarifs est indiquée dans le document de travail des services de la Commission qui est annexé au présent rapport et elle est actuellement affinée avec les États membres, dans le cadre du groupe de travail sur le suivi du marché ferroviaire au sein du comité de l'espace ferroviaire unique européen.

[39]             Cette moyenne a été établie entre le tarif en vigueur pour un bref voyage d'agrément dans une ville, réservé deux semaines à l'avance, d'une part, et pour un départ immédiat, d'autre part.

[40]             PBKA: Paris - Bruxelles - Cologne (Köln) - Amsterdam.

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

Quatrième rapport sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire

TABLE DES MATIÈRES

3.5......... Qualité des services de transport ferroviaire. 44

3.5.1...... Services ferroviaires comparés à d'autres services. 44

3.5.2...... Qualité des services. 44

3.5.3...... Fréquence. 47

3.5.4...... Ponctualité. 49

3.6......... Services de transport ferroviaire ressortissant à des obligations de service public. 53

3.6.1...... Obligations de service public et segments de marché ferroviaire. 53

3.6.2...... Financement des obligations de service public. 54

3.6.3...... Appels d'offres concurrentiels pour les obligations de service public. 58

3.7......... Octroi de licences aux entreprises ferroviaires. 61

3.8......... Degré d'ouverture du marché. 62

3.9......... Harmonisation entre les États membres. 64

3.10....... Évolution de l'emploi et des conditions sociales. 68

3.10.1.... Emploi dans le secteur ferroviaire. 68

3.10.2.... Structure socio-démographique du marché de l'emploi ferroviaire 70

3.10.3.... Actions de formation. 73

3.10.4.... Autres aspects des conditions de travail 74

4............ État du réseau de l'UE et lacunes des infrastructures. 74

4.5......... Variation de l'infrastructure. 74

4.6......... Gestion de l'infrastructure. 75

4.7......... Électrification. 75

4.8......... Mouvements de trains. 75

5............ Utilisation des droits d'accès. 76

5.5......... Fret ferroviaire. 76

5.6......... Transport ferroviaire de voyageurs - segments régionaux et suburbains. 77

5.6.1...... Transport ferroviaire de voyageurs - ensemble des segments. 77

5.6.2...... Segments régionaux et suburbains. 78

5.6.3...... Segments à grande vitesse et de longue distance. 79

5.7......... Transport ferroviaire de voyageurs - services internationaux. 80

6............ Obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires. 80

7............ Conclusions. 81

Les annexes au présent rapport figurent dans le document SWD(2014) 186

3.5.        Qualité des services de transport ferroviaire

3.5.1.     Services ferroviaires comparés à d'autres services

Les services ferroviaires continuent à figurer en relativement mauvaise position dans le tableau de bord des marchés de consommation qui compare plusieurs types de services sur le marché intérieur. En 2012, ils sont arrivés en 27e position dans le classement des services du marché intérieur pour ce qui est de l'indicateur de performance des marchés de la consommation[41]: seuls les services immobiliers et les produits hypothécaires et d'investissements se sont moins bien comportés, tandis que le transport aérien, les services postaux et les transports urbains se sont classés loin devant les chemins de fer.

3.5.2.     Qualité des services

ENCADRÉ 7 - RÈGLEMENT SUR LES DROITS DES VOYAGEURS - NORMES MINIMALES DE QUALITÉ DU SERVICE

Le règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement Européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires[42] établit dans son annexe III les normes minimales de qualité du service pour les points suivants:

- Informations et billets

- Ponctualité des services et principes généraux en cas de perturbations des services

- Annulation de services

- Propreté du matériel roulant et des équipements des gares

- Enquête de satisfaction de la clientèle

- Traitement des plaintes, remboursements et indemnisation en cas de non-respect des normes de qualité du service

- Assistance aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite

3.5.2.1.  Satisfaction globale

D'après le tableau de bord des marchés de consommation, les chemins de fer se classent également en 27e position sur les 30 services du marché intérieur en ce qui concerne la satisfaction globale (15 % des consommateurs donnent aux services ferroviaires une note comprise entre 0 et 4 sur une échelle de 0 à 10)[43].

D'après l'enquête réalisée par Eurobaromètre en 2013 auprès de 28 036 citoyens de l'UE (environ 1 000 répondants par État membre), il apparaît que seulement 58 % des citoyens européens sont hautement ou assez satisfaits du niveau des services ferroviaires.

Graphique 31 - Indice de satisfaction concernant les gares et les voyages ferroviaires (2013)

Source: Eurobaromètre Flash 382a sur la satisfaction des Européens vis-à-vis des services ferroviaires (entretiens téléphoniques avec 20 036 citoyens européens de plus de 15 ans) - Annexe 12 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Pour ce qui est de la satisfaction globale, la Finlande et le Royaume-Uni arrivent en tête pour l'indice de satisfaction, avec plus de 75 % d'usagers satisfaits, tandis que la Bulgarie et l'Estonie en comptent moins de 30 %. L'Italie présente également un taux de satisfaction très bas (36 %). En Allemagne et en Suède, plus de 50 % des répondants s'estiment satisfaits, taux qui reste toutefois inférieur à la moyenne de l'UE (55 %).

En ce qui concerne la plupart des indicateurs, il est essentiel de souligner que les taux de satisfaction les plus faibles sont généralement enregistrés en Italie et dans les États membres du centre et du Sud-Est de l'Europe.

3.5.2.2.  Satisfaction en matière de transactions de détail[44]

Les Européens sont 68 % à être satisfaits de la fourniture d’informations relatives aux horaires des trains (le taux d'insatisfaction est de 16 %). En ce qui concerne les trains classiques[45], le taux de satisfaction a légèrement augmenté (de 3 points de pourcentage) depuis 2011, avec une forte progression en Pologne et aux Pays-Bas, où il a augmenté respectivement de 16 et de 12 points de pourcentage.

S'agissant de la facilité d'achat des billets en gare, 67 % des Européens se déclarent satisfaits (17 % sont mécontents, mais en Allemagne, ce pourcentage s'élève à 37 %). Le taux de satisfaction[46] est resté stable depuis 2011 (78 % de satisfaits), effectuant un grand bond en Autriche et en Grèce (augmentation de 14 et 10 points de pourcentage) mais baissant de manière préoccupante en Italie, au Danemark et en Slovénie (diminution de plus de 10 points de pourcentage dans chacun de ces pays). Le taux d'insatisfaction est légèrement plus élevé dans les zones rurales (19 % de mécontents) que dans les villes (14 % de répondants insatisfaits). Les Européens concernés par les problèmes d'accessibilité, notamment les personnes à mobilité réduite, sont également un peu moins satisfaites (20 % de mécontents).

Seuls 36 % des Européens se disent satisfaits des mécanismes de réclamation (18 % de mécontents, ce taux grimpant à 31 % en Italie). Le taux de satisfaction concernant le traitement des plaintes a bondi de 10 points de pourcentage depuis 2011, témoignant par là des premiers effets de la mise en œuvre du règlement (CE) n° 1371/2007. Le taux de satisfaction a gagné plus de 20 points de pourcentage dans quatre États membres (France, Lettonie, Finlande et Espagne) et de 10 à 20 points de pourcentage dans sept autres. Le taux de satisfaction n'a diminué de plus de 5 points de pourcentage qu'en République tchèque, en Italie et en Estonie. Il est important de souligner que 54 % des consommateurs ayant rencontré un problème de trains se sont plaints auprès de l'entreprise ferroviaire ou d'une tierce partie, soit un taux inférieur à la moyenne pour tous les services[47], qui s'élève à 70 %.

La plupart des Européens (58 %) se déclarent satisfaits de la disponibilité de billets directs, les taux de satisfaction les plus élevés étant attestés en France, en Belgique et en Finlande (plus de 70 %) mais aussi au Royaume-Uni et en Allemagne. Comme pour les autres taux de satisfaction, l'Italie et les États membres de l'Europe centrale et de celle du Sud-Est enregistrent les moins bons résultats (mais la Suède et l'Autriche sont également dans ce cas).

3.5.2.3.  Satisfaction en matière de service à bord[48]

La satisfaction concernant l'information donnée au cours des voyages ferroviaires, notamment en cas de retard, est restée stable mais insuffisante (moins de 50 % de satisfaction). Le Royaume-Uni (70 %), la Finlande et l'Irlande enregistrent les taux de satisfaction les plus élevés. À l'inverse, c'est en France (47 %) et en Allemagne (42 %) que l'insatisfaction est la plus grande. En ce qui concerne les trains classiques, de grands progrès ont été réalisés depuis 2011 en Finlande, en Pologne et aux Pays-Bas (hausse de plus de 9 points de pourcentage).

Satisfaction concernant la disponibilité du personnel: 58 % des Européens sont satisfaits de la disponibilité du personnel dans leur pays. Les taux de satisfaction les plus élevés sont relevés en Belgique, en Finlande et au Luxembourg (plus de 70 %), tandis que l'Allemagne (32 %), l'Irlande et la France affichent les taux d'insatisfaction les plus élevés (plus de 28 % pour chacun de ces pays).

La satisfaction concernant la propreté et l'entretien du matériel roulant est restée insuffisante. Moins de la moitié des Européens (48 %) sont satisfaits de la propreté des wagons de chemin de fer, notamment des toilettes. La Finlande, l'Irlande et le Royaume-Uni se montrent les plus satisfaits (plus de 68 %), tandis que l'Italie, la Roumanie et la Bulgarie enregistrent les taux de satisfaction les plus faibles (avec l'Allemagne et l'Europe centrale et celle du Sud-Est). S'agissant des lignes classiques, des hausses importantes ont été constatées en Autriche, en Pologne et en République tchèque (augmentation excédant à chaque fois 10 points de pourcentage), tandis que les reculs les plus forts ont été relevés en Italie, au Portugal et en Lettonie, tous ces pays régressant de plus de 10 points de pourcentage.

La satisfaction concernant l'accessibilité des trains pour les vélos est la plus élevée au Danemark (47 %) et au Royaume-Uni (44 %). À l'inverse, c'est en Roumanie (28 %), en France (24 %) et en Allemagne (20 %) que sont recensés les taux d'insatisfaction les plus forts.

3.5.3.     Fréquence

Pour attirer le voyageur, il est capital que les trains circulent à une fréquence satisfaisante, les horaires étant avec le prix le facteur le plus déterminant dans les décisions des usagers en matière de transport[49]. Dans l'ensemble, 59 % des Européens sont satisfaits des fréquences d'après l'enquête Eurobaromètre. Les taux d'insatisfaction les plus bas sont observés au Royaume-Uni, en Suède et aux Pays-Bas, tandis que les plus élevés sont relevés en Italie, en Europe centrale et dans celle du Sud-Est (comme dans les enquêtes précédentes). En France et en Allemagne, les opinions sont polarisées: tant la satisfaction que l'insatisfaction en matière de fréquence y sont supérieures à la moyenne.

Source: Eurobaromètre Flash 382a sur la satisfaction des européens vis-à-vis des services ferroviaires) - Annexe 12 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

S'agissant de la fréquence sur les principales lignes à grande vitesse, le réseau italien à grande vitesse fait à présent rouler environ quatre trains par heure et a l'avantage de relier les villes les plus importantes par un seul axe. Les lignes Paris-Nantes, Paris-Lyon et Francfort-Cologne ont atteint également une fréquence d'au moins trois trains par heure. En revanche, d'autres grandes liaisons, telles que Paris-Londres (reliant les deux principales métropoles de l'UE) ne proposent encore qu'un train et demi par heure.

Globalement, sur les réseaux examinés (voir l'analyses des tarifs), les fréquences les plus élevées sont enregistrées sur les lignes ayant plus qu'un opérateur, telles que le réseau à grande vitesse italien et les liaisons Vienne-Salzbourg et Prague-Ostrava, qui proposent jusqu'à 2,5 trains par heure. La fréquence sur le réseau Paris-Benelux/Allemagne reste inférieure à un train par heure (en moyenne).

Source: European Rail Timetable, édition été 2013.

3.5.4.     Ponctualité

D'après l'enquête Eurobaromètre, le mécontentement[50] en matière de ponctualité et de fiabilité est le plus élevé en France (47 %), en Allemagne (42 %) et en Italie (38 %) et le plus bas au Royaume-Uni, en Estonie et en Lituanie. À l'inverse, le taux de satisfaction à l'égard de la ponctualité le plus élevé est attesté en Irlande, en Lettonie, en Autriche et au Royaume-Uni (plus de 73 %).

Source: Eurobaromètre Flash 382a sur la satisfaction des européens vis-à-vis des services ferroviaires - Annexe 12 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Les trains locaux et régionaux ont été très ponctuels en Lettonie, au Portugal, en Autriche et en Lituanie, tandis que la Belgique et la Hongrie, deux grands marchés de navetteurs, affichent de mauvais résultats[51]. Le taux de ponctualité de la Suède et de l'Italie est également inférieur à 90 %.

Les trains longue distance ont été très ponctuels en Finlande, au Danemark et en Italie, tandis que la Pologne et la Lituanie sont à la traîne. Les taux de ponctualité de l'Allemagne et du Portugal apparaissent comme plus faibles car ils ont été calculés sur la base d'un seuil de 5 minutes de retard; le niveau d'insatisfaction des voyageurs allemands est néanmoins élevé.

Sources: Questionnaires RMMS et Trafikverket pour la Suède (n'incluant pas les services suburbains) - Les données pour l'Allemagne et le Portugal couvrent des retards de respectivement 6 et 3 minutes. - Annexe 14 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Sources: Questionnaires RMMS et Trafikverket pour la Suède - Les données pour l'Allemagne et le Portugal couvrent des retards de respectivement 6 et 5 minutes. - Annexe 14 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

L'on observe des contrastes intéressants dans les taux de ponctualité. En Suède et en Italie, les trains longue distance ont été très ponctuels à l'inverse des trains locaux. Au Portugal et en Lituanie c'est exactement le contraire qui s'est produit. Aucun des taux n'explique le niveau élevé de mécontentement en matière de ponctualité et de fiabilité en France. Par ailleurs, en ce qui concerne les services à grande vitesse, les AVE ont atteint en Espagne un taux de ponctualité de 99,2 %, tandis que dans les réseaux plus congestionnés de France, les TGV affichent une performance de 91 % (85 % pour les services Thalys en Belgique). Enfin, s'agissant du fret combiné, il s'avère que le taux de ponctualité était de 67 % en 2011, avec 19 % des trains accusant encore un retard de plus de trois heures et 4 %, de plus de 24 heures[52].

Pour ce qui concerne la fiabilité, c'est la Hongrie qui, bien que les séries de données soient incomplètes, obtient les moins bons résultats avec environ 14 % de trains annulés. Le Danemark, la France, le Royaume-Uni et la Norvège ont compté chacun 2 à 3 % de trains annulés. Le Royaume-Uni et la Norvège présentent des pourcentages similaires pour les services longue distance. Les services à grande vitesse s'avèrent hautement fiables, avec moins de 0,2 % d'annulations en France et en Italie.

3.6.        Services de transport ferroviaire ressortissant à des obligations de service public

3.6.1.     Obligations de service public et segments de marché ferroviaire

Les obligations de service (OSP) ont couvert 62 à 65 % de tous les voyageurs-km de l'UE et près de 74 % des train-km en 2011-2012. Le nombre de voyageurs-km relevant d'une OSP a changé en France (avec l'inclusion des « trains d'équilibre du territoire », il est passé de 31 à 43 % de l'ensemble des voyageurs-km intérieurs) et en Finlande, où il a augmenté de 14 % en 2010 à 45 % en 2012).

Source: Questionnaires RMMS - Annexe 15 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

La part relative des services ferroviaires relevant des OSP et des services commerciaux varie pour les différents segments du marché. Au Royaume-Uni, où la majorité des services ferroviaires transportent des navetteurs (voir graphique 4), les OSP couvrent 99 % de tous les voyageurs-km intérieurs. Cette situation diffère fortement de celle de la France, dont le marché concerne principalement les trains à grande vitesse et où les OSP ne couvrent que 38 % de tous les voyageurs-km.

En Europe, tous les services suburbains et régionaux (soit 49 % du total des voyageurs-km) semblent couverts par des OSP. Les services à grande vitesse, qui représentent quelque 27 % de l'ensemble des voyageurs-km de l'UE, ne paraissent relever des OSP dans aucun des États membres, à l'exception peut-être des Pays-Bas pour certains tronçons de lignes intérieures. En conséquence, il peut être supposé que les deux-tiers des services de longue distance classiques sont exploités sous un régime d'OSP. Enfin, les OSP peuvent couvrir, au moyen d'un ou de plusieurs contrats de services publics, l'ensemble des réseaux intérieurs de certains États membres de petite taille notamment les Pays-Bas, la Belgique, la Hongrie, le Danemark et l'Irlande ou d'autres plus étendus, comme dans le cas du Royaume-Uni.

  Source: Questionnaires RMMS, recherches effectuées par les auteurs, tableau de bord des aides d'État; il se peut que la situation en Pologne soit légèrement différente, certains services commerciaux opérant sur les lignes régionales.

3.6.2.     Financement des obligations de service public

En 2011 et 2012, quelque 18 milliards d'euros[53] d'aide publique ont été octroyés pour des OSP ferroviaires dans l'UE, dont 6 milliards en Allemagne, 4,5 milliards en France et 2 milliards en Italie. L'aide publique directe est très faible au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, car ces États membres réalisent un financement croisé de leurs services qui affichent des pertes grâce à d'autres, rentables, relevant de mêmes contrats de service public du domaine ferroviaire et aux recettes tirées de la vente des billets aux voyageurs (voir ci-après). Ces mécanismes expliquent en partie pourquoi le Luxembourg et la France fournissent des subventions d'environ 18 ou 17 euros/train-km[54] alors qu'au Royaume-Uni et aux Pays-Bas l'aide publique n'est que de 0,1-0,2 euro/train-km. Le niveau de l'aide nette varie également en Allemagne comme il le fait en France[55]. Enfin, l'on constate également des différences en ce qui concerne le nombre de voyageurs par train dans les OSP en Europe: aux Pays-Bas, en France, en Belgique, en Italie et au Royaume-Uni, l'on compte quelque 120 voyageurs par train, tandis qu'en République tchèque, en Lituanie et au Luxembourg, ce chiffre est inférieur à 60.

Source: Questionnaires RMMS, recherches effectuées par les auteurs, tableau de bord des aides d'État, annexe 15 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

Les coûts des OSP ont également été couverts par la vente de billets aux voyageurs, qui a rapporté au moins 21 milliards d'euros dans l'UE. Comme expliqué plus haut, les billets des voyageurs couvrent 99 % des frais des OSP au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, tandis qu'en Bulgarie, en Allemagne, en Italie et en République tchèque, les contribuables ont couvert plus de 70 % des frais des OSP.

Graphique 41 – Qui paie les obligations de service public? (2012)

 Source: Questionnaires RMMS, recherches effectuées par les auteurs, rapports annuels des opérateurs historiques.

ENCADRÉ 8 - FLUX FINANCIERS DANS LE SECTEUR FERROVIAIRE

Sur la base des informations fournies par les États membres dans les questionnaires RMMS et de l'analyse des comptes financiers des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure, il est possible de dessiner les principaux flux financiers estimés, qui sont présentés dans le graphique ci-dessous en milliards d'euros pour l'année 2012. Les voyageurs ont acquis auprès des entreprises ferroviaires des prestations d'un montant de 38 milliards d'euros pour leurs déplacements, tandis que les entreprises ont déboursé de 11 à 13 milliards d'euros pour des services de fret ferroviaire. Pour l'accès aux voies, les entreprises ferroviaires ont versé quelque 15 milliards d'euros aux gestionnaires d'infrastructure, lesquels ont reçu environ 18 milliards d'euros de subventions d'État. Les compensations des OSP se sont chiffrées à quelque 18 à 20 milliards d'euros. Enfin, les gestionnaires d'infrastructure ont perçu environ 4 milliards d'euros provenant d'autres revenus (électricité, biens immobiliers, etc.).

Graphique 42 - Flux financiers dans le secteur ferroviaire (en milliards d'euros)

Source: Rapports annuels, questionnaires RMMS.

3.6.3.     Appels d'offres concurrentiels pour les obligations de service public

Plusieurs États membres ont recours à des appels d'offres pour leurs contrats de service public (CSP) relatifs aux services ferroviaires. Certains le font à grande échelle (Royaume-Uni, Allemagne et Suède), tandis que d'autres, à ce jour, n'ont procédé de la sorte que pour quelques contrats (Pologne, Italie, Danemark, Portugal, Pays-Bas, République tchèque et Slovaquie)[56]. En 2011, le Royaume-Uni a lancé un appel d'offres pour le renouvellement de 5 franchises, tandis que l'Allemagne et la Slovaquie ont notifié pour des CSP respectivement 18 et 1 appels d'offres, qui ont toutefois été de moindre envergure.

Il est intéressant de noter qu'un marché intérieur semble se dessiner pour les CSP. Un nombre croissant de ces contrats pour le secteur ferroviaire sont publiés sur le site Internet TED du Journal officiel de l'Union européenne (JOUE), comme il en va de n'importe quelle autre passation de marché public. Le nombre d'avis de marché[57] pour des CSP qui ont été publiés en 2012 a atteint 41, soit deux fois plus qu'en 2006. Au total, ce sont 205 CSP qui ont été publiés depuis lors. La grande majorité des offres étaient allemandes (113) mais cet état de fait est peut être dû à la taille des contrats. Il semble que presque tous les CSP allemands aient été publiés dans le JOUE[58]. La publication d'avis d'attribution de marché et d'avis volontaires ex-ante[59] a doublé depuis 2010, améliorant dès lors la transparence.

Tableau 6 - Contrats de service public publiés dans le JOUE en 2012 par État membre

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Total

Avis de marché || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Source: JOUE, base de données TED.

Source: JOUE, base de données TED.

Les CSP publiés dans le JOUE donnent un échantillon intéressant des CSP dans l'ensemble de l'UE. Dans ce contexte, il est intéressant de noter que 76 % des CSP publiés se fondent sur le « meilleur rapport qualité-prix »[60]comme critère d'attribution du marché et que seulement 23% ne retiennent que le prix pour décider de l'attribution du contrat.

Selon une étude des partenaires sociaux européens du secteur ferroviaire, il s'avère que la reprise du personnel est exigée en République tchèque, au Danemark, en Espagne, en France, en Italie, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Norvège, tandis qu'elle est facultative en Autriche, en Bulgarie, en Allemagne, en Irlande, en Pologne et en Suède[61]. En outre, en Autriche, au Danemark, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Suède, où il existe des accords sectoriels, il n'est pas absolument nécessaire que les documents des appels d'offres prescrivent des critères sociaux, étant donné que les normes sociales s'appliquent à tous les opérateurs.

3.7.        Octroi de licences aux entreprises ferroviaires

Avec 417 licences délivrées, l'Allemagne reste de loin en tête. Elle est suivie par la Pologne. Il est intéressant de noter que toutes les licences allemandes et néerlandaises sont notifiées à l'Agence ferroviaire européenne (AFE), tandis que le Royaume-Uni notifie davantage de licences aux autorités nationales qu'à l'AFE (probablement parce que la plupart de ses opérations ferroviaires sont confinées sur son territoire, étant donné que le niveau du trafic de fret transfrontière y est faible et que seul Eurostar fournit des services transfrontière de voyageurs). Une autre particularité intéressante du Royaume-Uni est d'octroyer des licences d'« opérateurs de dernier ressort », en cas de faillite d'opérateurs franchisés[62] ou de prolongation des procédures d’appel d’offres. Dans les États membres où l'opérateur historique détient encore le monopole des services intérieurs de voyageurs, le nombre de licences est évidemment très faible.

Sources: Agence ferroviaire européenne (base de données ERADIS), questionnaires RMMS complétés par les États membres - Annexe 16 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

La plupart des licences notifiées à l'AFE concerne le fret (51 %), en particulier en Allemagne et en Pologne. Selon l'AFE, quelque 200 licences ont été notifiées pour le transport ferroviaire de voyageurs tandis que 550 ne concernaient que le fret et 336 couvraient les deux segments.

Sources: Agence ferroviaire européenne (base de données ERADIS) - Annexe 16 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

3.8.        Degré d'ouverture du marché

La législation de l’UE a ouvert le marché des services de fret ferroviaire en 2007 et celui du transport international des voyageurs en 2010. S'agissant des marchés ferroviaires non encore ouverts, il importe de souligner qu'au niveau de l'UE, il n'existe pas actuellement d'obligation d'ouvrir les marchés nationaux du transport, qui y représentent 94 % de tous les voyageurs-km.

Dans le contexte de l'analyse d'impact du quatrième paquet ferroviaire, les services de la Commission ont estimé qu'en 2010, quelque 40 % du marché des services nationaux de transport de voyageurs de l'UE ont été accessibles à de nouveaux opérateurs. Seuls deux États membres (la Suède et le Royaume-Uni) ont complètement ouvert leurs services commerciaux et leurs services relevant d'obligations de service public. Dans l'ensemble de l'UE, 40 % de tous les voyageurs-km sont fermés à la concurrence. La répétition de ce calcul en 2012, sur la base des hypothèses de 2010[63], mène aux mêmes résultats.

Graphique 46 - structure du marché ferroviaire (2012)

Structure du marché ferroviaire

Appels d'offres non aboutis pour les OSP

Services com. avec monopole légal, en %

Services com. en libre accès, en %

OSP attribuées directement, en %

OSP soumises à appels d'offres, en %

Source: Questionnaires RMMS, analyse d'impact du quatrième paquet ferroviaire, CER(2010), estimations des auteurs.

Dix États membres (marqués d'un astérisque sur le graphique) représentant 20 % de tous les voyageurs-km, ont ouvert leurs marchés d'une manière qui permet aux services commerciaux en accès libre de coexister avec les CSP attribués directement. Suite à l'arrêt de la Cour fédérale de justice[64]plaidant pour une mise en concurrence généralisée par appel d'offres, l'Allemagne ne fera plus partie de ce groupe. En Estonie, en Lettonie, en Lituanie et en Slovaquie, le plein accès libre coexiste avec les CSP attribués directement qui couvrent tous les services ferroviaires. Dans ces États membres, les CSP devraient, en droit, être soumis à des appels d'offres concurrentiels mais dans les faits, seul l'opérateur historique y participe.

Ce pourcentage n'a pas connu de modifications substantielles, étant donné qu'aucune nouvelle ouverture n'a été notifiée, sauf en ce qui concerne les services ferroviaires touristiques en Espagne. Il est important de souligner que des articles de presse[65] laissent entendre que la République tchèque envisage d'étendre les appels d'offres pour les contrats de services publics et que l'Espagne réfléchit à l'ouverture de certains de ses services commerciaux à la concurrence. Il s'impose également de noter qu'en Allemagne, le nombre de trains-km relevant des OSP qui ont été soumis à un appel d'offres concurrentiel a progressé de 51 %.

Malgré cette situation, les entreprises ferroviaires européennes ont poursuivi leur internationalisation. Au fil des ans, la part des ventes à l'étranger des principaux groupes ferroviaires européens est devenue significative.

· Il semble que la DB ait réalisé hors Allemagne 42 % de son chiffre d'affaires de 2012 (en effet, elle contrôle notamment Arriva, ainsi que les principales entreprises de fret ferroviaire au Royaume-Uni, au Danemark et aux Pays-Bas).

· La SNCF tire 24 % de son chiffre d’affaires de pays autres que la France (alors même que le marché français est complètement fermé à la concurrence étrangère), notamment par l'intermédiaire de sa filiale Keolis (pour les trains suburbains) et des participations qu'elle détient dans NTV, Westbahn, Eurostar et Thalys.

· La NS, qui opère sur un marché néerlandais du transport ferroviaire de voyageurs qui est presque complètement fermé à la concurrence, semble réaliser 38 % de son chiffre d'affaire en dehors des Pays-Bas, par le truchement de sa filiale Abellio.

· Trenitalia est également active en dehors de l'Italie (Netinera, la filiale allemande de Trenitalia représente environ 5 % de son chiffre d’affaires).

3.9.        Harmonisation entre les États membres

Tableau d'affichage du marché ferroviaire

Depuis 2000, 17 directives en rapport avec le secteur ferroviaire ont été adoptées. En novembre 2013, le délai de transposition est venu à expiration pour 15 d'entre elles, tandis qu'il court encore pour les deux autres (directives 2012/34 et 2013/9). L'indicateur de déficit de transposition, qui a été développé pour le tableau d’affichage du marché unique[66], indique quel est, par rapport au nombre total de directives qui auraient dû être transposées à la date-butoir (le 10 novembre ou le 10 avril, le tableau d'affichage du marché unique étant publié deux fois par an), le pourcentage de celles qui n'ont pas été transposées par un État membre au moyen de mesures nationales dûment notifiées à la Commission. Le déficit de transposition apparaît nettement plus élevé pour les directives ferroviaires que pour le marché unique.

Source: Commission européenne.

Le déficit de transposition en rapport avec le secteur ferroviaire était initialement de 56 %, reflétant les piètres performances des États membres pour transposer le premier paquet ferroviaire en droit national dans les délais (fixés à avril 2003). Étant donné que tous les pays entrés dans l'Union en 2004 avaient effectué la transposition de ce premier paquet avant leur adhésion et qu'il n'y avait aucune nouvelle directive à transposer pour novembre 2004 et 2005, ce déficit s'en est trouvé réduit. Les deux pics de 2006 et de 2010 indiquent une faible transposition en temps voulu des deuxième et troisième paquets ferroviaires. Bien que le déficit ait été pratiquement résorbé en 2013, il risque de repartir à la hausse avec l'expiration du délai de transposition de la directive 2013/9 modifiant la directive 2008/57 (dont la date butoir est janvier 2014). À la fin novembre 2013, seuls huit États membres avaient notifié des mesures nationales (Bulgarie, Croatie, Grèce, Irlande, Italie, Lettonie, Pologne, Suède).

Source: Commission européenne.

Dans l'ensemble, le taux de transposition dans les délais est faible. Depuis 2000, 32 % seulement des directives ferroviaires ont été transposées dans les temps impartis tandis que la transposition de 6 % d'entre elles a nécessité plus de deux années supplémentaires. Si l'on examine la situation pour chaque État membre isolément, c'est la Roumanie qui obtient le meilleur résultat avec 60 % de transposition en temps voulu. À l'opposé, l'Autriche et le Portugal n'ont pas transposé une seule directive à temps depuis 2000.

En ce qui concerne la longueur moyenne des retards enregistrés pour la transposition de directives, on relève que dans quatre États membres, il faut en moyenne 18 mois supplémentaires pour transposer les directives ferroviaires (Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas, Royaume-Uni). Si l'on considère uniquement les directives concernant le marché intérieur, ledit retard excède deux ans dans un État membre (Pays-Bas).

Source: Commission européenne; ** Comme expliqué dans la note de bas de page n°27, le retard moyen global pour le marché intérieur reflète une tendance générale.

Bien qu'il faille faire preuve d'une certaine prudence dans la comparaison de ces données avec la tendance générale pour toutes les directives relatives au marché intérieur[67], l'on constate que 21 États membres obtiennent de moins bons résultats pour celles liées aux marchés ferroviaires que dans les autres domaines. Ce chiffre tombe à 13 États membres si l'on ne tient compte que des directives sur l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires. La différence observée entre retard ferroviaire et retard global est particulièrement importante dans les quatre États membres cités plus haut (Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas, Royaume-Uni) mais également en Suède, en Slovénie et en Grèce. En revanche, cinq États membres obtiennent de meilleurs résultats pour les directives ferroviaires que pour celles du marché intérieur en général (Estonie, Slovaquie, Finlande, Roumanie, Bulgarie).

Graphique 50 - Infractions à la législation ferroviaire

Source: Commission européenne.

La Commission a engagé 134 procédures d'infraction à des dispositions en rapport avec le rail, 130 concernant des directives et 4 des règlements. Si on les regroupe par thème, il apparaît que 32 % des procédures concernent des dispositions qui portent sur le marché ferroviaire et 68 %, sur l'interopérabilité et la sécurité. Cependant, une analyse par type d'infraction indique que les dispositions relatives au marché représentent un pourcentage disproportionné - 56 % - de toutes les infractions de non-conformité et d'application incorrecte. À l'inverse, 95 % de toutes les infractions de non-notification concernent les directives sur l'interopérabilité et la sécurité.

La Pologne, l'Allemagne et la France sont les États membres contre lesquels le plus grand nombre de procédures d'infraction ont été engagées pour des motifs de transposition tardive ou incorrecte, tandis que ce sont la Bulgarie et le Luxembourg qui sont les moins visées en la matière.

Néanmoins, la France et l’Italie sont premières en ce qui concerne les infractions pour non-conformité des mesures de transposition ou l'application incorrecte des directives en rapport avec le rail. Les Pays-Bas, le Luxembourg et le Royaume-Uni, trois États membres parmi les plus lents à transposer les directives ferroviaires, n'ont eu qu'une seule procédure d'infraction engagée à leur encontre pour application non conforme ou incorrecte.

Graphique 51 - Infractions par État membre et par thème

Source: Commission européenne -* Les infractions rejetées par la Cour européenne de justice ne sont pas incluses.

Source: Commission européenne -* Les infractions rejetées par la Cour européenne de justice ne sont pas incluses.

3.10.      Évolution de l'emploi et des conditions sociales

3.10.1.   Emploi dans le secteur ferroviaire

Sur la base des données fournies par les États membres dans les questionnaires RMMS, il apparaît que quelque 912 000 personnes ont été employées soit par les entreprises ferroviaires (561 000), soit dans la gestion d'infrastructure (351 000)[68]. Par rapport à 2011, l'emploi dans ces deux types de structures ferroviaires semble avoir diminué de 4 % en 2012. Il est intéressant de noter, comme l'indique le graphique ci-dessous, que le pourcentage de personnes employées dans la gestion d'infrastructure est généralement plus élevé dans le Sud et l'Est de l'Europe et plus faible dans le Nord.

Source: Questionnaires RMMS.

**/* Dans le cas de la France, le pourcentage qui a été communiqué concernant les emplois affectés à la gestion de l'infrastructure additionne les employés de la SNCF Infrastructures et ceux du Réseau Ferré de France dans la colonne « FR** » et ne reprend que ceux du Réseau Ferré de France dans la colonne « FR* ».

Par ailleurs, il semble que les nouveaux opérateurs emploient environ 118 000 personnes soit 21 % de l'ensemble des travailleurs du secteur. En outre, on note que dans toute l'UE, les opérateurs historiques et les nouveaux entrants emploieraient, ensemble, quelque 118 000 conducteurs de train (21 % de l'effectif total des salariés du secteur.

Enfin, quatre des cinq gestionnaires d'infrastructure qui ont la plus forte intensité de main-d'œuvre, mesurée en emplois par kilomètre d'infrastructure (Autriche, Belgique, Luxembourg, Slovaquie, Suède) exploitent chacun des réseaux de petite taille, pour lesquels il n'est pas envisageable de différencier les niveaux d'externalisation (construction et maintenance de l’infrastructure) et les champs d'activité.

Sources: Questionnaires RMMS, rapports annuels RFIREFER/RFF.

3.10.2.   Structure socio-démographique du marché de l'emploi ferroviaire [69]

Pour tous les États membres de l'Union, la part des hommes dans la main d'œuvre du secteur ferroviaire est supérieure à celle qu'ils occupent dans la population active globale. Cette surreprésentation est la plus élevée dans les États membres du Sud de l'Europe, tels que la Grèce, l'Espagne et l'Italie, mais également au Luxembourg et en Belgique. En Grèce et au Luxembourg, le personnel est masculin à plus de 90 %. Une enquête organisée par les partenaires sociaux européens du secteur ferroviaire[70] auprès des entreprises ferroviaires de l'UE estime à 19,5 % la proportion des femmes mais précise qu'elles sont fortement sous-représentées dans certains métiers, comme celui de conducteur, où leur présence n'est que de 1,4 % (aux postes d'encadrement, elles constituent 18 % de l'effectif). D'après cette enquête, la situation a tendance à être meilleure dans les pays de l'Europe de l'Est (en Lettonie, 58 % des ingénieurs sont des femmes).

* Source: EUROSTAT

Le secteur ferroviaire se caractérise également par une sous-représentation aiguë des jeunes (de moins de 30 ans). Dans tous les États membres où des données sont disponibles, la proportion du personnel de moins de 30 ans (en bleu dans le graphique) est sensiblement plus faible que celle des jeunes dans la population active globale (en gris clair dans le graphique). C'est dans les États membres méridionaux (Espagne, Grèce et Portugal) que le pourcentage des moins de 30 ans est le plus faible mais tel est également le cas en Pologne et en République tchèque. En revanche, la France, la Lettonie et le Luxembourg sont les pays dont le personnel ferroviaire comporte le plus de jeunes, même si cette proportion reste plus faible que les moyennes nationales. Inversement, la part des plus de 50 ans dans le personnel des chemins de fer (colonnes en rose et rouge dans le graphique) dépasse la représentation de cette tranche d'âge dans la population active globale (zone en gris foncé) dans tous les États membres à l'exception de la Roumanie. En Grèce et en Finlande, plus de la moitié du personnel ferroviaire a plus de 50 ans. Dans 13 autres États membres, cette classe d'âge représente un tiers ou plus de l'effectif total (Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Estonie, Italie, Lettonie, Lituanie, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Slovaquie). En France, cette proportion n'est que légèrement plus élevée que la moyenne nationale (27,5 % dans le secteur ferroviaire par rapport à 26,8 % au plan national). Bien que les données fassent défaut pour des pays, tels la Suède et le Royaume-Uni, dans lesquels le secteur ferroviaire semble particulièrement dynamique, cette analyse paraît indiquer un vieillissement général de la main-d'œuvre ferroviaire qui pourrait mener à une pénurie de personnel lorsque que les travailleurs en poste aujourd'hui atteindront l'âge de la retraite.

Source: UIC (2010)

La plupart des États membres étudiés présentent un faible pourcentage de personnel récemment recruté, généralement parce que le secteur a réduit ses effectifs en parallèle avec les autres branches de l'économie. On ne relève que trois États membres où les travailleurs possédant moins de cinq ans d'expérience sont en proportion supérieure au sein du personnel à ceux qui en ont plus de trente (Lettonie, Lituanie et Roumanie). En revanche, le groupe le plus important est celui dont l'ancienneté dépasse les trente années dans quatre États membres (Allemagne, Belgique, Finlande et Luxembourg). En Grèce, en Pologne et en Espagne, plus de 80 % du personnel des chemins de fer a plus de 20 ans d'ancienneté. Dans dix autres États membres, cette proportion est supérieure à 50 % (Slovénie, Bulgarie, Portugal, Autriche, Allemagne, République tchèque, Slovaquie, Hongrie, Belgique, Finlande). En raison du vieillissement généralisé de la main-d'œuvre, la lenteur avec laquelle le secteur renouvelle ses effectifs peut avoir des effets néfastes, qui pourraient le contraindre à réduire sa taille.

Ces évolutions incitent à procéder à une surveillance minutieuse des statistiques, en particulier pour déterminer les métiers les plus touchés par ce vieillissement.

Source: UIC (2010).

3.10.3.   Actions de formation

La Bulgarie, le Danemark, la Finlande, la Grèce, la Hongrie, la Lituanie, les Pays-Bas, le Portugal et le Royaume-Uni ont communiqué leurs principales actions de formation dans leurs questionnaires RMMS. Dans la plupart des États membres, ces actions ont été axées sur la formation des conducteurs et la sécurité. Il y a lieu d'attirer l'attention sur les dispositifs suivants:

· Au Danemark, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure ont développé un programme commun de formation afin de favoriser la reconnaissance des compétences entre les employeurs.

· Aux Pays-Bas, le ministère de l'éducation a agréé en 2011 une nouvelle école de conducteurs de train, complètement indépendante des entreprises ferroviaires; 37 étudiants y ont obtenu leur diplôme au printemps 2013.

· Au Royaume-Uni, Network Rail, le principal gestionnaire de l'infrastructure, a créé le programme « Track and Train », financé par l'industrie ferroviaire, dans le cadre duquel de jeunes diplômés effectuent trois périodes d'activité professionnelle de six mois dans plusieurs de ses services, ainsi que dans des entreprises ferroviaires.

3.10.4.   Autres aspects des conditions de travail

Une étude de la Fondation européenne pour l'amélioration des conditions de vie et de travail[71] fournit quelques informations ponctuelles sur l'évolution des salaires, les contrats temporaires et la flexibilité des conditions de travail. Même si les inégalités salariales semblent s'être creusées entre les anciens et les nouveaux employés en Allemagne, les salaires réels ont augmenté en Belgique, en France, en Italie, en Lituanie et en Suède. Selon la même étude, le travail temporaire reste très marginal dans le secteur ferroviaire, sauf en Slovénie, où la plupart des contrats sont temporaires et ressortissent à une convention collective. Des initiatives portant sur la flexibilité du temps de travail semblent avoir été prises en Slovaquie, en Espagne et en République tchèque.

4.           État du réseau de l'UE et lacunes des infrastructures

4.5.        Variation de l'infrastructure

Entre 2009 et 2011, l'infrastructure ferroviaire de l'UE s'est agrandie de 882 km (+0,4 %) pour atteindre 216 297 km. Cette augmentation dissimule des variations entre États membres: la France et l'Espagne ont gagné respectivement 981 et 602 km d'infrastructure ferroviaire, tandis que l'Autriche, la Bulgarie et l’Allemagne en ont perdu 335, 203 et 138 km. En proportion, la plus forte croissance a été enregistrée aux Pays-Bas (+130 km, soit +5 %) et c'est l'Estonie qui a subi la plus grande perte (-127 km, soit -14 %).

Source: Les transports dans l'UE en chiffres, Statistical Pocketbook (vademecum statistique), 2013.

Depuis 1995[72], 12 958 km d'infrastructure ferroviaire ont été abandonnés, les plus grandes pertes étant enregistrées dans les États membres de l'Est (Pologne, Lettonie et Estonie) et en Allemagne (-8 412km soit une perte de 20 %) tandis que les plus grandes additions ont eu lieu en Slovénie/Croatie (+18 %) et en Espagne (+1 624 km, soit +11 %).

Source: Les transports dans l'UE en chiffres, Statistical Pocketbook (vademecum statistique), 2013.

4.6.        Gestion de l'infrastructure

Les structures de gestion de l'infrastructure n'ont pas évolué au cours de la période 2011-2012, sauf en Belgique où la société faîtière SNCB/NMBS a été démantelée. Infrabel et la SNCB-NMBS sont à présent deux entités distinctes qui ont une filiale commune chargée des ressources humaines.

4.7.        Électrification

Globalement, en ce qui concerne l'électrification, seuls 53,2 % du réseau ferroviaire de l'UE étaient électrifiés en 2011. Dans ce domaine aussi, de fortes disparités existent entre les États membres: le taux d'électrification est faible au Royaume-Uni et en République tchèque (33 % du réseau) et extrêmement faible en Grèce (17 %) et dans les États baltes (6 %).

4.8.        Mouvements de trains

L'analyse de la circulation des trains sur les tronçons RTE-T[73] souligne l'ampleur attendue que prend le fret ferroviaire autour des villes, de leurs gares de triage et de leurs ports. En 2010, 44 des 56 tronçons ferroviaires de l'UE dont le trafic de fret dépassait les 60 000 trains par an [74](soit 164 trains par jour) étaient situés en Allemagne et 7 en Autriche (toutes sur l'axe Vienne-Salzbourg). En Allemagne, les liaisons les plus importantes se situent autour des installations de triage de Maschen (Hambourg), de Seelze (Hanovre) et d'Oberhausen (Duisburg). D'importants mouvements de trains de marchandises sont enregistrés autour de villes comme Cologne, Varsovie, Cracovie et Innsbruck.

L'analyse des mouvements de trains suggère également que l'important trafic de fret en Allemagne alimente le port de Hambourg et qu'Anvers et Rotterdam sont à la traîne pour ce qui est des connexions de fret ferroviaire. Le transport par chemin de fer autour du port de Rotterdam n'a atteint que 32 600 trains par an (soit 89 trains par jour)[75]. Le fret ferroviaire de Rotterdam ne représente que 25 % de celui de Hambourg, autour de laquelle ont circulé environ 140 000 trains par an (soit 383 trains par jour). Le trafic sur la ligne de la Betuwe, consacrée au seul fret, atteint « seulement » quelque 18 000 trains par an (50 trains par jour). Ces conclusions semblent confirmées par une étude de l'UIC qui montre que la part du chemin de fer dans le transport que draine Hambourg s'élève à 36,8 %, tandis qu'elle n'atteint respectivement que 11 % et 12 % Rotterdam et Anvers[76].

Des tendances similaires peuvent être observées pour le transport des voyageurs par chemin de fer: les mouvements de voyageurs les plus importants sont enregistrés aux abords des grandes gares centrales disposant d'un puissant réseau ferroviaire de navetteurs, comme Londres et Paris, mais aussi de nombreuses villes allemandes (Berlin, Francfort, Cologne, Stuttgart) et de grandes métropoles européennes (Amsterdam, Barcelone, Helsinki, Stockholm et Vienne), qui connaissent toutes un trafic supérieur à 200 000 trains par an (soit quelque 550 trains par jour). Il est intéressant de noter que les liaisons autour de Rome et de Madrid en restent à un niveau de 140 000 trains par an, tandis que la ville de Luxembourg gère 75 000 trains par an; soit autant qu'une ville de deux millions d'habitants comme Budapest.

Ce constat suggère que les villes dotées d'importants réseaux de trains suburbains qui se superposent aux autres réseaux de train sont ou pourraient devenir des goulets d'étranglement, que ce soit pour les services à grande vitesse[77] ou pour les opérations de transport de marchandises[78]. De la même manière, les données donnent à penser, en ce qui concerne le fret ferroviaire, que les flux de trafic de la région de la Ruhr vers les Pays-Bas (et probablement la Belgique) sont nettement moins importants que ceux dirigés vers Hambourg, qui possède la plus grande gare de triage en Europe. Il peut être intéressant d'analyser l'impact que ces mouvements de transport de marchandises par rail réalisés sur l'axe Nord-Sud produisent sur la congestion globale du réseau allemand, s'agissant en particulier de la nécessité de mener à bien, côté allemand, les interconnexions latérales avec la Belgique et les Pays-Bas.

5.           Utilisation des droits d'accès

5.5.        Fret ferroviaire

Le marché du fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence en 2007. Depuis lors, de nouveaux opérateurs sont apparus dans tous les États membres, à l'exception de la Finlande, de l'Irlande et de la Lituanie, et la part totale du trafic de marchandises gérée par les nouveaux entrants[79] a été estimée en 2012 à 28 %. La DB, la compagnie historique allemande, est à présent aussi le principal opérateur ferroviaire au Danemark et aux Pays-Bas. Enfin, on notera qu'au Royaume-Uni et en Roumanie, la première entreprise ferroviaire en importance détient moins de la moitié du marché.

Source: Contributions RMMS des États membres; * Pour l'Espagne les données s'appuient sur le rapport annuel de la RENFE et le questionnaire RMMS; celles de la Suède concernent 2010. ** Y compris VFLI, filiale de l'opérateur historique. *** La DB est le principal opérateur de fret ferroviaire. **** Non disponible - Annexe 19 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

5.6.        Transport ferroviaire de voyageurs - segments régionaux et suburbains

5.6.1.     Transport ferroviaire de voyageurs - ensemble des segments

Dans l'ensemble, la part totale de toutes les entreprises ferroviaires hormis les principales s'élève à 23 % du marché. Néanmoins, il est important de faire une distinction entre la situation des « vrais » nouveaux entrants, qui ont obtenu des contrats par voie d'appel d'offres ou de droits de libre accès, de celle des autres entreprises « non historiques » auxquelles ont été attribués directement des droits exclusifs pour des prestations de services commerciaux ou des obligations de service public. Cette distinction est essentielle s'agissant de faire le départ entre la situation ferroviaire en Pologne où les acteurs non historiques sont des opérateurs régionaux auxquels des contrats de service public ont été octroyés directement, et au Royaume-Uni, où les franchises ont fait l'objet d'un appel d'offres. Si l'on tient compte de ces éléments, la part de marché détenue par les nouveaux entrants est estimée à 21 % pour l'ensemble de l'Union.

Source: Contributions RMMS des États membres; en Roumanie tous les opérateurs non historiques semblent être des opérateurs régionaux; annexe 19 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

5.6.2.     Segments régionaux et suburbains

La part des nouveaux entrants dans le transport ferroviaire régional et suburbain est la plus importante dans les États membres qui ont choisi de recourir exclusivement (Royaume-Uni, Suède) ou largement (Allemagne, Roumanie) aux appels d'offres concurrentiels pour les contrats de service public. Ce constat vaut également pour l'Italie, le Danemark, les Pays-Bas, la République tchèque, l'Autriche et la Pologne qui ont soumis un certain nombre de contrats de service public aux appels d'offres. La Hongrie est un cas particulier, en ce qu'elle possède deux opérateurs historiques. Au Royaume-Uni, l'opérateur historique a été complètement démantelé, d'une part, et des franchises ont été octroyées par voie d'appel d'offres concurrentiel d'autre part. La Pologne a procédé au démantèlement de l'opérateur régional historique et l'a remplacé par des opérateurs internes détenus par des régions polonaises (par voie d'attribution directe). En France, en Espagne et en Belgique notamment, il n'y a pas de nouveaux venus dans les services régionaux. Enfin, dans le cadre de l'extension des appels d'offres pour les OSP en République tchèque, Arriva a réalisé plusieurs essais pilotes de prestations dans des conditions de libre accès au sein des services suburbains de Prague.

Source: Contributions RMMS des États membres, complétées par des calculs personnels basés sur les rapports annuels de l'UIC et de la CER, annexe 19 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186. * Il existe deux opérateurs historiques et il s'agit ici du marché du plus petit d'entre eux;

** Aucune donnée pour la Suède.

5.6.3.     Segments à grande vitesse et de longue distance

La part des nouveaux entrants dans les services de longue distance est la plus importante au Royaume-Uni, où l'opérateur historique a été démantelé, et en Estonie, où le contrat de service public pour les services de longue distance a été attribué à un nouveau venu. Des nouveaux entrants opèrent en Suède (Veolia, BluTag), en Italie (Italo-NTV dans le réseau italien à grande vitesse), en République tchèque (LeoExpress et Regiojet, tous deux sur la ligne Prague-Ostrava) et en Autriche (Westbahn sur la ligne Vienne-Salzbourg).

Plusieurs sociétés ont fait connaître leur intention d'ouvrir de services commerciaux intérieurs dans différents États membres. MTR, faisant partie du grand groupe MTR de Hong Kong, a indiqué vouloir lancer de nouveaux services sur la ligne Stockholm-Göteborg. Leo Express/DLA a déposé des demandes pour pouvoir accéder aux lignes Varsovie-Cracovie/Katowice et Varsovie-Szczecin, mais elles ont été rejetées pour des raisons administratives[80].

Source: Contributions RMMS des États membres, complétées par les propres calculs des auteurs de l'étude, sur la base des rapports annuels de l'UIC et de la CER; annexe 19 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186. * Tous les nouveaux entrants semblent être régionaux. ** Aucune donnée pour la Suède.

5.7.        Transport ferroviaire de voyageurs - services internationaux

Thello, une entreprise commune de Veolia et de Trenitalia qui offre des services de nuit entre Paris et Venise, est le seul nouvel entrant dans les services internationaux. La DB a indiqué qu'elle a l'intention d'exploiter la ligne Bruxelles-Londres (au départ de Francfort) en concurrence avec Eurostar. Thello a également introduit une demande pour une licence belge et la ville de La Haye semble avoir signé un accord avec DB Arriva pour une liaison avec Bruxelles. Enfin, grâce à l'ouverture de la connexion à grande vitesse France-Espagne, la SNCF et la RENFE offrent à présent des dessertes Paris-Barcelone et Madrid-Marseille.

6.           Obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires

La Commission a établi que le manque d'ouverture sur les marchés nationaux du transport ferroviaire de voyageurs (qui couvrent 94 % de tous les voyageurs-km) et l'éventail inadéquat des fonctions assumées par les gestionnaires de l'infrastructure étaient, dans le domaine de l'accès au marché, les deux principaux obstacles sur lesquels bute un espace ferroviaire unique européen pleinement opérationnel.

C'est pour réaliser ces objectifs que la Commission a adopté, le 30 janvier 2013, les propositions du quatrième paquet ferroviaire modifiant la directive 2012/34/UE et le règlement (CE) n° 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route[81].

7.           Conclusions

L'évaluation réalisée dans le cadre du présent rapport confirme l'analyse que la Commission a effectuée lorsqu'elle a soumis les propositions du quatrième paquet ferroviaire: le niveau de satisfaction en matière de services ferroviaires laisse largement matière à amélioration, de nombreuses infrastructures à grande vitesse sont sous-utilisées (leur utilisation pourrait être accrue par l'instauration du libre accès) et il s'impose de veiller à l'efficacité des fonds publics investis pour des montants importants dans le secteur ferroviaire (quelque 36 milliards d'euros pour les subventions aux infrastructures et les obligations de service public), afin de garantir la viabilité à long terme du secteur dans un contexte où les budgets publics sont sous contrainte. L'analyse effectuée dans le présent rapport confirme également la nécessité de procéder à l'adoption de plusieurs actes d'exécution au titre de la directive 2012/34/UE (coûts directs, équilibre économique des obligations de service public, statistiques RMMS, modèle de licence, etc.). Par ailleurs, il indique également que les mesures visant à améliorer l'accès des personnes à mobilité réduite sont susceptibles d'avoir un effet positif sur la fréquentation générale. Le parachèvement des corridors de fret ferroviaire peut contribuer à accroître les distances moyennes dans le transport par rail et à rendre ainsi le chemin de fer efficace sur le plan financier et, par là, plus compétitif. Enfin, le présent rapport prône également un programme de recherche et d'innovation qui, dans le cadre de l'initiative Shif2Rail, s'emploie à améliorer la qualité des services ferroviaires, à réduire le coût, sur le cycle de vie, du transport par rail, à augmenter de manière générale la fiabilité dans les différents segments du marché du chemin de fer, y compris le fret ferroviaire, dont la circulation à travers l'Europe doit gagner en fluidité et qui devrait transporter davantage de produits à forte valeur ajoutée.

[41]             L'indicateur de performance du tableau de bord des marchés de consommation est un indice composite qui prend en compte quatre aspects essentiels du ressenti du consommateur (la facilité avec laquelle il a pu comparer les services, sa conviction que le vendeur respecte la législation assurant sa protection, les problèmes qu'il a rencontrés et sa satisfaction globale).

[42]             JO L 315 du 3.12.2007, p. 14.

[43]             Tableau de bord des marchés de consommation 2012, p.27 - Les moyennes du marché intérieur sont les suivantes: la note de 9 % des consommateurs se situe entre 0 et 4 et celle de 37 % entre 5 et 7 (pour le rail, 40 % sont dans cette dernière fourchette).

[44]             Pour de plus amples informations, voir également l'annexe 12 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

[45]             Le rapport Eurobaromètre Flash élaboré en 2013 sur la qualité des services ferroviaires fait suite à une enquête similaire réalisée en 2011. Ce rapport Eurobaromètre Flash de 2011 ne couvre toutefois pas les services suburbains et, en conséquence, la comparaison entre les deux porte uniquement sur les services dits « classiques » (nationaux, internationaux et régionaux).

[46]             Ibid.

[47]             Le tableau de bord des marchés de consommation 2012, p 24.

[48]             Voir l'annexe 12 du document de travail des services de la Commission SWD(2014) 186.

[49]             Bien que l'accent soit mis sur la fréquence, d'autres variables liées au temps jouent un rôle important dans les décisions des voyageurs, notamment le temps d'attente, la distance jusqu'à la gare, la durée du trajet dans le train, les correspondances, etc.

[50]             Il s'agit des répondants relativement ou très insatisfaits de la ponctualité et de la fiabilité, le chiffre n'incluant pas les répondants sans avis.

[51]             L'Irlande, la République tchèque et l'Estonie n'ont pas fourni de données.

[52]             Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route (UIRR), Road-Rail Transport: new developments and best practices, 55. Session du groupe de travail de la commission économique des Nations unies pour l'Europe sur le transport intermodal et la logistique, 6 et 7 novembre 2011, disponible à l'adresse www.unece.org. Ces données semblent confirmées par le rapport 2013 sur la situation du fret ferroviaire (Rail Freight Status Report 2013) de la Communauté européenne du rail (CER) qui relève que moins de 70 % des trains de marchandises sont arrivés avec un retard ne dépassant pas les 15 minutes au cours de la période 2008-2012.

[53]             En 2011, 17,8 milliards d'euros (pas de données disponibles pour la Slovénie et la Finlande) et 18,4 milliards d'euros en 2012 (pas de donnés disponibles pour les Pays-Bas).

[54]             En France, l'« aide publique nette » estimée pour un train suburbain de 140 tonnes ne s'élève qu'à 7,1 euros/train-km, 10,9 euros/train-km servant à payer les redevances d'accès aux voies.

[55]             En Allemagne, l'« aide publique nette » estimée pour un train suburbain de 140 tonnes ne s'élève qu'à 4,8 euros/train-km (déduction faite des redevances d'accès aux voies).

[56]             Le nombre de contrats soumis à appel d'offres dans un État membre dépend également de l'importance desdits contrats. Il n'y a que 19 franchises au Royaume-Uni, alors que d'après le rapport Mofair, l'Allemagne compte au moins 31 entreprises ferroviaires exploitant un ou plusieurs CSP en Allemagne.

[57]             Les avis de marché ont été interprétés comme des appels à la concurrence et non comme des notifications publiées uniquement pour des raisons de transparence (à cet égard, les avis volontaires ex ante ou les avis d'attribution de marché sont plus appropriés).

[58]             D'après les réponses allemandes au questionnaire RMMS, 49 appels d'offres pour des CSP ont été lancés au cours de la période 2009-2011 et 45 CSP ont été publiés dans le JOUE (site Internet TED) pour la même période.

[59]             En ce qui concerne le secteur ferroviaire, le nombre des avis d'attribution de marché pour les procédures négociées et accélérées sans publication préalable, ainsi que des avis volontaires ex-ante a doublé depuis 2009: il y a eu en moyenne 12 publications effectuées pour la période 2006-2009 et 22 pour la période 2010-2012.

[60]             Les critères sociaux, s'ils sont utilisés, sont regroupés statistiquement sous ce critère d'attribution.

[61]             CER-ETF (2012), Aspects sociaux et protection du personnel dans le cas de changement d'opérateur ferroviaire: situation actuelle, pp.77-78. Dans certains États membres, il existe des dispositions relatives au transfert de personnel pour le transport urbain (ce qui explique pourquoi certains États membres qui n'ont pas soumis leur CSP à un appel d'offres sont repris sur la liste).

[62]             Les franchises sont des contrats de service public britannique.

[63]             Ces hypothèses s'appuient principalement sur CER 2010 Public service in rail transport in the European Union: an overview (« Service public dans le transport ferroviaire dans l'Union européenne: aperçu global »).

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr (Cour fédérale de justice, arrêt X ZB4/10 du 8 février 2001, S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr).

[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight (« Ouverture en vue du marché tchèque de voyageurs »), 17 octobre 2013.

[66]             Tableau d'affichage du marché unique: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/.

[67]             Les directives ferroviaires étant en nombre limité (15) par rapport à celles qui portent sur le marché intérieur (plus de 1500), les méthodes adoptées pour calculer le retard moyen de transposition diffèrent. Le tableau d'affichage du marché unique calcule les retards moyens chaque année à une date-butoir, tandis que les statistiques ferroviaires relèvent les retards moyens « nets » pour les 15 directives ferroviaires (à savoir le laps de temps entre la fin de la période fixée pour la transposition et la notification de sa réalisation effective par un État membre). Dès lors, le graphique indique plutôt une tendance générale que des données précises basées sur des statistiques. Sources: tableaux d'affichage du marché unique n°s 12, 14bis, 15, 16, 20, 21, 22, 23 et 24. L'indicateur ne tient compte que des directives non transposées dans les délais (il y a eu un cas isolé où une directive n'avait reçu aucune transposition mais avait ensuite été abrogée dans l'intervalle).

[68]             Au moins 63 100 autres personnes travaillent dans des structures de services ferroviaires mais la fiabilité des chiffres en la matière reste insuffisante pour fournir une estimation à l'échelle de toute l'Union européenne.

[69]             Sauf mention contraire, toutes les données de la présente partie du rapport proviennent des statistiques des chemins de fer internationaux de 2010 publiées par l'UIC (Union internationale des chemins de fer). Nous ne disposons pas de séries de données complètes pour l'Irlande, le Danemark, le Royaume-Uni et la Suède, qui n'ont donc pas pu être inclus dans l'étude de la pyramide des âges et de l'ancienneté du personnel. En ce qui concerne la répartition hommes-femmes, Eurostat a fourni des données pour la Suède et le Royaume-Uni mais pas pour l'Irlande et le Danemark. Ces deux États membres sont donc complètement exclus du champ d'investigation du présent chapitre. Pour un certain nombre d’États membres, les tables de données de l'UIC diffèrent par ailleurs sensiblement des chiffres indiqués dans les questionnaires RMMS complétés directement par les États membres et transmis aux services de la Commission européenne. Pour ces États membres, il convient d'interpréter avec prudence les indicateurs élaborés dans cette partie. Il s'agit de l'Allemagne (inclusion de la DB Schenker dans les statistiques de l'UIC), des Pays-Bas (le gestionnaire de l'infrastructure ProRail n'est pas inclus dans les données de l'UIC), de l'Autriche, de la Belgique, de la Pologne et de la Roumanie (les séries de données de l'UIC sont fragmentaires).

[70]             CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe (« Résultats du questionnaire de 2013 sur l'évolution de l'emploi des femmes dans le secteur ferroviaire en Europe »), publiés le 20 janvier 2014. Cette enquête a été menée conjointement par les partenaires sociaux européens du secteur ferroviaire, les employeurs (entreprises ferroviaires représentées par la CER, la Communauté européenne du rail) et les travailleurs, représentés par l'ETF, la Fédération européenne des travailleurs des transports.

[71]             Employment and industrial relations in the railway sector (« Emploi et relations sociales dans le secteur ferroviaire »), étude de la Fondation européenne pour l'amélioration des conditions de vie, 2012.

[72]             La première décision RTE-T date de 1996.

[73]             En vertu de l'annexe G du règlement 91/2003, Eurostat recueille les données concernant le trafic qui s'effectue sur les infrastructures RTE et, dans la plupart des cas, sur les infrastructures non-RTE , tous les cinq ans (2005; l'édition 2010 vient d'être publiée). Les données de 2010 pour la Belgique et la Grèce font défaut, tandis que les données de 2005 pour la Bulgarie et la Roumanie n'ont pas été enregistrées, car à cette date, ces pays ne faisaient pas encore partie de l'Union.

[74]             À raison de 30 000 dans chaque sens, soit 60 000 pour les deux directions.

[75]             Les données de 2010 ne sont pas disponibles pour Anvers.

[76]             UIC (2012): Rapport 2012 sur le transport combiné en Europe, décembre 2012, p.80.

[77]             Comme indiqué dans la partie consacrée à la qualité des services, il existe encore (sauf en France) une marge de croissance pour ce qui est de la fréquence des services à grande vitesse.

[78]             Les entreprises suédoises de transport de fret par voie ferrée ont indiqué que Copenhague, qui gère 180 000 trains par an, représente un nœud ferroviaire posant des difficultés majeures. En Allemagne, ce sont les lignes régionales qui ont subi la plus forte augmentation des redevances d'accès aux voies.

[79]             Étant donné que le secteur du fret n'est plus soumis à des obligations de service public et que du point de vue juridique, son ouverture est totale, « les entreprises ferroviaires autres que l'entreprise principale » offrent une bonne indication quant à la pénétration du marché par les nouveaux acteurs (étant donné que l'entreprise principale est presque toujours l'opérateur historique). À la suite du démantèlement de British Rail, l'on peut faire valoir qu'au Royaume-Uni, toutes les entreprises de fret ferroviaire sont de nouveaux entrants.

[80]             PKP PLK rejects Leo Express access bid (« PKP PLK rejette la demande d'accès de Leo Express »), International Rail Journal du 22 juillet2013 - Il apparaît que la demande a été rejetée parce que l'autorité de régulation n'a pas été consultée sur l'impact de ces services sur l'équilibre économique des obligations de service public.

[81]             JO L 315 du 3.12.2007, p. 1.