26.4.2014   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 126/48

1.

accueille favorablement le paquet NAIADES II qui s'inscrit dans la continuité du paquet NAIADES I ayant instauré, pour la première fois, une approche intégrée à l'échelle de l'UE pour le développement du transport par voies navigables intérieures; soutient sans réserve les efforts déployés par la Commission pour redynamiser le secteur de la navigation intérieure et augmenter sa part dans le volume total du transport afin d'exploiter pleinement son potentiel;

2.

souscrit à la priorité accordée par la Commission au transfert modal du transport routier vers le transport ferroviaire, fluvial et maritime, tout en insistant sur l'internalisation des coûts externes de tous les modes de transport;

3.

s'exprime en faveur du développement du secteur du transport par voies navigables intérieures et estime que ce dernier offre un moyen de désengorger les axes routiers; considère par ailleurs qu'il s'agit d'un mode de transport fiable, sûr et durable, compte tenu de son bilan en termes de sécurité et d'impact sur l'environnement;

4.

souligne le rôle des collectivités locales et régionales dans la planification des transports et l'affectation des sols, sachant qu'un aménagement du territoire efficace peut favoriser le regroupement d'activités économiques et la création de centres d'excellence intégrés, permettant de diminuer les mouvements de transport et de rendre le choix du transport multimodal plus intéressant; reconnaît en outre l'importance de l'infrastructure de transport du point de vue du développement économique des régions ainsi que le rôle que jouent les ports de navigation intérieure en tant que pôles économiques et la contribution des voies navigables à la décongestion des ports maritimes et d'autres systèmes de transport; fait valoir que les collectivités locales et régionales encourent des frais significatifs pour développer et gérer les infrastructures et doivent jouer un rôle central pour ce qui est de maximiser l'utilisation des capacités des voies navigables intérieures;

5.

admet que contrairement à d'autres axes de transport, les voies navigables intérieures ne couvrent pas uniquement les besoins en transport, mais sont très importantes pour l'approvisionnement en eau, la protection contre les inondations, la production d'énergie, le tourisme et les loisirs; elles représentent des écosystèmes essentiels et jouent un rôle dans l'agriculture et la pêche; à cet égard, encourage le secteur du transport par voies navigables intérieures à conserver sa position prééminente en tant que mode de transport respectueux de l'environnement et à continuer à garder un juste équilibre entre ses activités et d'autres fonctions (souvent concurrentes) des voies navigables;

6.

s'exprime en faveur des interventions publiques visant à améliorer les conditions opérationnelles du secteur, ses infrastructures, ses performance environnementales, son innovation et son intégration dans la chaîne logistique, et estime que même si le transport par voies navigables intérieures est libéralisé et opère au sein d'un marché intérieur du transport, de tels investissements publics peuvent se justifier compte tenu de l'impact significatif de la crise économique sur le secteur et des bénéfices socio-économiques et environnementaux qu'ils génèrent;

7.

considère que le paquet NAIADES II est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité;

8.

souscrit à l'analyse générale de la Commission quant aux caractéristiques du secteur de la navigation intérieure: la prédominance des bateliers-artisans et la nature fragmentée de l'offre dans le secteur; son affaiblissement par rapport à d'autres opérateurs des différents secteurs du transport et la lente et constante diminution de sa part modale en comparaison avec le transport routier; la surcapacité et la concurrence de prix qui en découle; son inaptitude à réinvestir et à innover; sans oublier les progrès limités pour ce qui est de remédier aux principales lacunes et goulets d'étranglements dans les infrastructures et la perte de compétitivité qui résulte du ralentissement de l'économie européenne;

9.

approuve, dès lors, les principaux domaines d'intervention du paquet NAIADES II et son objectif consistant à faire de la navigation intérieure un mode de transport de qualité, bien géré, efficace, sûr, intégré dans la chaîne intermodale, avec des emplois de qualité et une main d'œuvre qualifiée, et respectant des normes environnementales élevées; fait part de sa conviction que la navigation intérieure peut grandement contribuer à la politique européenne en matière de transports et doit y être dûment intégrée;

10.

suggère qu'il est désormais nécessaire que les États membres s'engagent sans réserve à poursuivre les objectifs clés et que le secteur de la navigation intérieure adopte une approche plus proactive et cohérente pour remédier à quelques-unes de ses principales faiblesses;

11.

reconnaît les lacunes du paquet NAIADES I et propose, pour renforcer l'efficacité du paquet NAIADES II, que la Commission européenne, si nécessaire en association avec les ressources de la plateforme PLATINA (1), mette au point une feuille de route concrète pour sa mise en œuvre, assortie d'objectifs et de points de repère et fondée sur une approche plus cohérente en matière d'allocation des ressources financières ou autres;

12.

met en garde contre le danger d'envisager le transport par voies navigables intérieures indépendamment des autres types de transport et estime qu'une plus grande interconnexion entre la navigation intérieure et les autres modes de transport permettrait au secteur de remporter une plus grande part du marché et d'être renforcé dans son ensemble;

13.

se réjouit du fait que les voies navigables intérieures font partie de six des neuf corridors du réseau central RTE-T, et espère que les modalités de mise en œuvre et les structures de gouvernance seront suffisamment représentatives de tous les modes et que le potentiel et la nature spécifique du transport par voies navigables intérieures seront dûment reconnus dans le cadre des RTE-T, de manière à pouvoir s'attaquer efficacement aux principaux goulets d'étranglement et chaînons manquants en matière de navigation intérieure;

14.

espère que l'engagement à long terme vis-à-vis du réseau central et global contribuera à l'émergence d'un cadre juridique stable qui devrait contribuer à attirer de nouveaux investissements dans le secteur de la navigation intérieure;

15.

encourage les États membres concernés, en coopération avec les collectivités territoriales et autres parties prenantes, à donner suite aux engagements pris et à soumettre à la Commission des propositions détaillées de projets portant sur la navigation intérieure et les ports, afin de profiter du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) ainsi que de la possibilité d'accroître (jusqu'à 40 %) le cofinancement disponible pour ce type de projets; considère que les investissements non seulement dans des infrastructures matérielles mais aussi dans des infrastructures immatérielles aideront le secteur à réaliser son potentiel;

16.

invite une fois encore les États membres concernés à prendre dûment en compte la navigation intérieure lors de l'élaboration des plans généraux d'investissement et des instruments publics de planification et à mettre en œuvre les engagements déjà contractés, afin de soutenir la formation et le développement de pôles économiques régionaux;

17.

souligne qu'il est important de veiller à ce que des chenaux de petite taille soient maintenus et modernisés, lorsque c'est approprié, à des fins de navigation, afin de préserver l'intégrité du réseau et garantir la viabilité des petits opérateurs du secteur;

18.

reconnaît que la culture de l'innovation est insuffisante dans le secteur de la navigation intérieure et qu'il existe des facteurs sous-jacents qui expliquent cet état de fait; partage l'avis de la Commission, selon lequel le secteur devrait s'approprier les initiatives de recherche, de développement et d'innovation (RDI), déterminer les futures priorités et se montrer plus proactif pour ce qui est d'exploiter les possibilités offertes;

19.

est d'avis que les collectivités territoriales pourraient contribuer à l'innovation dans le secteur, en privilégiant des politiques d'innovation adaptées et une utilisation sur mesure des ressources et des instruments financiers;

20.

approuve les efforts de la Commission visant à réduire la fragmentation et à développer des synergies entre les acteurs du marché; reconnaît que certaines règles s'appliquant au secteur de la navigation intérieure sont établies à l'échelle régionale ou nationale et considère que la Commission, en tenant compte du principe de subsidiarité, devra se montrer aussi flexible que possible lorsqu'il s'agira de les harmoniser;

21.

soutient l'internalisation des coûts externes pour tous les moyens de transports mais précise qu'elle ne doit pas servir à augmenter les coûts des transports; considère que si l'on calcule correctement le prix des externalités, les modes de transport seront plus facilement comparables entre eux, ce qui pourrait conduire à l'utilisation de modes de transport plus respectueux de l'environnement, motiver le secteur à s'attaquer aux coûts externes et s'avérer particulièrement bénéfique pour la navigation intérieure;

22.

estime, d'un autre côté, qu'il convient d'envisager avec prudence la tarification des infrastructures, qu'il s'agisse d'en construire de nouvelles ou de maintenir les infrastructures existantes, car cette tarification représenterait un poids financier supplémentaire pour le secteur de la navigation intérieure; il faudrait également étudier la question de la tarification s'appliquant aux autres usagers des voies navigables;

23.

prend note de la proposition de la Commission d'examiner les obstacles au développement des ports intérieurs et souhaiterait qu'avant de lancer des procédures législatives, une consultation plus poussée à ce sujet soit menée auprès des collectivités territoriales intéressées;

24.

soutient les efforts déployés en vue de l'écologisation de la flotte et de la réduction des émissions de polluants atmosphériques, et souligne que l'approche à adopter devrait être neutre sur le plan technologique, tant du point de vue de la technologie des moteurs que du choix des carburants, et se caractériser par le meilleur rapport entre les coûts et les bénéfices;

25.

estime toutefois que pour déterminer les bénéfices possibles en termes d'énergie et de carbone lors de l'écologisation de la flotte, il convient de procéder à une évaluation détaillée, qui prenne en compte l'âge du navire, la performance du moteur qui y est installé et ses caractéristiques de chargement; il faut également prendre en considération la grande quantité d'énergie requise pour équiper les navires de nouveaux moteurs; à cet égard, suggère d'accroître les efforts visant à améliorer la faisabilité économique et la normalisation des équipements de mise à niveau afin de réduire les coûts et d'améliorer les émissions de nous les navires existants;

26.

considère qu'actuellement, il n'existe pas suffisamment d'incitations, qu'il s'agisse d'instruments juridiques et/ou de mesures financières, qui pousseraient le secteur de la navigation intérieure à réduire efficacement les émissions; plaide par conséquent pour une approche intégrée, qui permette d'utiliser plusieurs fonds, comme LIFE+, les réseaux transeuropéens de transport et Horizon 2020, aux fins de l'écologisation de la navigation intérieure; attend avec intérêt l'évaluation d'impact relative aux différentes options à l'examen pour les limites d'émission à imposer aux navires de grande ou de petite taille, existants ou nouveaux, pour traiter la pollution de l'air à la source;

27.

s'interroge sur l'hypothèse évoquée dans le document de travail des services de la Commission, selon laquelle le GNL (2) représente la seule solution au problème de la qualité de l'air et des émissions, ainsi que sur l'apparente facilité du transfert des solutions technologiques d'un mode de transport à l'autre, sachant que des débats sont toujours en cours sur la solution technologique la plus appropriée pour le secteur en vue de respecter les normes; estime que le GNL est une option prometteuse, mais ce n'est qu'une des options existantes; par ailleurs, le calendrier de mise en œuvre semble peu réaliste;

28.

tient à faire observer que l'absence d'une mobilisation adéquate de tous les acteurs intéressés peut entraver les aides relatives au développement écologique du transport par voies navigables intérieures;

29.

soutient l'approche proposée par la Commission qui vise à renforcer les qualifications et les compétences des travailleurs du secteur, ce qui devrait améliorer l'accès au marché du travail et la mobilité, accroître la sécurité, valoriser les emplois et créer des conditions de concurrence égales;

30.

note que les collectivités territoriales peuvent jouer un rôle essentiel pour mieux intégrer les activités logistiques basées sur le transport par voies navigables intérieures dans leurs plans de mobilité urbaine durable;

31.

est favorable, dans les cas où c'est réalisable, à l'intégration des flux d'informations pertinents d'autres modes de transport dans les services d'information fluviale (SIF); reconnaît qu'il existe des interrogations sur: a) le partage des informations qui peuvent être commercialement sensibles; b) la charge que représentent pour les opérateurs les investissements dans les systèmes de transports intelligents, mais estime cependant que des services SIF modifiés pourraient constituer un outil appréciable pour la gestion de la chaîne d'approvisionnement, l'optimisation des flux de marchandises et la réduction des coûts et des émissions;

32.

attend avec intérêt les résultats de l'évaluation des SIF qui est en cours et espère que la Commission sera en mesure de proposer des amendements à la directive SIF, car selon le Comité, les systèmes de transports intelligents (STI) représentent un élément important pouvant contribuer à améliorer l'efficacité des transports intermodaux et le fonctionnement du marché du transport par voies navigables intérieures ainsi qu'à réduire les charges administratives, notamment alléger les règles transfrontalières complexes entre les pays de l'UE et les pays tiers;

33.

approuve l'intention d'adopter une nouvelle approche de la gouvernance afin de résoudre les problèmes de chevauchement des cadres juridiques et des compétences dans le secteur de la navigation intérieure; à cet égard, accueille favorablement la signature d'un accord administratif entre la DG MOVE et la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) qui prévoit la mise en place d'un cadre pour une coopération améliorée, le but étant de soutenir le développement du secteur de la navigation intérieure; espère que des accords similaires seront conclus avec d'autres commissions fluviales;

34.

encourage les organes responsables du transport par voies navigables intérieures à renforcer la coordination, à améliorer la représentation du secteur et à endosser la responsabilité directe s'agissant d'un certain nombre d'objectif du paquet NAIADES II;

35.

attire l'attention sur le potentiel que présente la stratégie de l'UE pour la région du Danube en termes de développement et de gouvernance intégrés d'un bassin hydrographique, et considère que la mise en œuvre de cette stratégie pourrait grandement améliorer la navigation intérieure sur le Danube où il existe un potentiel considérable d'augmentation des flux de transport;

36.

note que la communication contient plusieurs références aux différents programmes de financement de l'UE (FSE, MIE, Horizon 2020), mais il semblerait qu'aucune approche cohérente ni systématique n'est adoptée quant à la manière dont ces fonds contribueront à la réalisation des objectifs fixés;

37.

demande à la Commission d'élaborer le plus rapidement possible le document de travail de ses services (SWD) sur le financement du programme NAIADES envisagé dans la communication; recommande que l'identification et la quantification des investissements nécessaires dans le secteur de la navigation intérieure s'accompagne de lignes directrices claires relatives à l'accès aux financements; par ailleurs, ce document de travail devrait constituer une contribution utile à la feuille de route pour la mise en œuvre (proposée au paragraphe 11 ci-dessus);

38.

considère que les fonds structurels et d'investissement européens pourraient soutenir les objectifs clés du programme NAIADES mais se montre préoccupé par le fait que les principaux indicateurs permettant d'évaluer les résultats de ces fonds, en particulier du FEDER et du Fonds de cohésion, ne se rapportent qu'aux infrastructures routières et ferroviaires, ce qui semble stimuler les investissements dans ces modes de transport au détriment de la navigation intérieure, lorsqu'un tel choix est possible;

39.

note la mention qui est faite des instruments financiers et estime qu'il existe une marge de manœuvre pour l'octroi de financements de la Banque européenne d'investissement au secteur de la navigation intérieure;

40.

approuve les motifs qui sous-tendent la modification proposée du règlement relatif à une politique de capacité des flottes communautaires, qui contribuera, si elle entre en vigueur, à faciliter la mise en place du fonds de réserve et son utilisation pour des mesures supplémentaires de promotion du transport par voies navigables intérieures conformément aux objectifs du paquet NAIADES II;

41.

souscrit à l'objectif de la directive proposée consistant à séparer les normes techniques des aspects procéduraux, ce qui devrait rationnaliser le processus d'actualisation desdites normes et apporter davantage de clarté et de transparence dans le secteur;

42.

soutient l'approche pragmatique et souple adoptée, selon laquelle certaines zones particulières (États membres) bénéficieront d'une application partielle ou moins stricte des prescriptions techniques, en fonction de la nature de leurs voies navigables intérieures;