10.9.2013   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 261/1

—

vu la communication de la Commission intitulée «Plan d’action pour renforcer les capacités, l’efficacité et la sécurité des aéroports en Europe» (COM(2006)0819),

—

vu la communication de la Commission intitulée «Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux» (1),

—

vu la communication de la Commission intitulée «L’UE et ses régions voisines: une approche renouvelée en matière de coopération dans le domaine des transports» (COM(2011)0415),

—

vu sa résolution du 7 juin 2011 sur les applications dans le transport des systèmes de navigation globale par satellite – politique européenne à court et moyen terme (2),

—

vu le livre blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011)0144),

—

vu l’article 48 de son règlement,

—

vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission du développement régional (A7-0094/2012),

A.

considérant qu’il n’existe actuellement pas de définition unanimement acceptée du terme «aéroport régional»; considérant que les aéroports dont la zone principale de chalandise est une capitale n'entrent pas dans le champ du présent rapport; considérant qu'il est proposé que les aéroports régionaux, c'est-à-dire les aéroports sans plateforme de correspondances, soient subdivisés en aéroports de grande et de moindre importance, sur la base des types de liaisons assurées par de tels aéroports, du nombre de passagers et des liaisons avec de grandes villes et de grands aéroports, et considérant que la Commission est invitée à définir des critères communs de manière à faciliter une définition adéquate de l'«aéroport régional» qui tienne compte de tous les éléments mentionnés ci-dessus; considérant, cependant, qu'il y a lieu de définir un «service aérien régional» comme étant un vol au départ et/ou à destination d’un aéroport régional; considérant qu’il sera indispensable, dans la suite du débat sur les aéroports régionaux, de mettre en lumière les différents rôles de ces derniers, et en particulier d’opérer une distinction entre les aéroports insulaires et les aéroports qui desservent les régions difficilement accessibles par les transports ou économiquement faibles;

B.

considérant que l’aviation régionale, de même que les autres modes de transport, contribue grandement à la mobilité des citoyens; considérant qu'une connectivité améliorée et une mobilité intermodale efficace peuvent considérablement contribuer à un meilleur accès aux régions, à la vie économique, au tourisme, au développement de services connexes et à la diffusion de la prospérité économique;

C.

considérant que les différents niveaux de vie des citoyens ainsi que les différents niveaux de développement des infrastructures entraînent des divergences d’accès aux services aériens régionaux dans les États membres;

D.

considérant que la connectivité qu'offre l'aviation aux citoyens et aux entreprises des régions de l'Union européenne, et en particulier des régions et îles inaccessibles, est extrêmement importante et contribue à assurer la viabilité économique de telles zones; considérant que les aéroports européens fournissent un vaste réseau de 150 000 paires de villes;

E.

considérant qu’un nombre considérable d’aéroports régionaux sont confrontés à un quasi-monopole d’une compagnie aérienne qui peut utiliser cette position comme moyen de pression pour imposer de plus en plus d’exigences à l’aéroport concerné et aux autorités locales et/ou régionales, notamment en matière de redevances aéroportuaires et de redevances de sûreté aérienne;

F.

considérant que la vente au détail dans les aéroports a enregistré une baisse significative en raison de l’introduction par certaines compagnies aériennes de mesures restrictives concernant les bagages à main; considérant que la règle du «bagage unique» appliquée par les compagnies, et surtout par les compagnies à bas coûts, qui opèrent principalement dans ces aéroports, ainsi que d’autres pratiques visant à réduire les coûts, ont compliqué les voyages, provoquant ainsi un recul spectaculaire des ventes au détail au sol dans certains aéroports régionaux; considérant qu’un tiers des bénéfices de la vente au détail des aéroports servent à subventionner les compagnies aériennes par la compensation des redevances d’atterrissage;

G.

considérant que le gouvernement espagnol a expressément interdit aux compagnies aériennes d’appliquer la règle du «bagage unique» sur les vols au départ des aéroports espagnols;

H.

reconnaît que les principaux aéroports de certains États membres de l’Union européenne font face à une pénurie des capacités;

I.

considérant que la crise financière et la crise de la dette souveraine ont considérablement changé les conditions de financement des aéroports européens, en particulier des aéroports sans plateforme de correspondances;

J.

considérant que la construction de nouveaux aéroports régionaux devrait reposer sur une analyse coût-bénéfice;

K.

considérant que les investissements du secteur public dans la réforme des aéroports devraient reposer sur une certaine relation entre le montant alloué et le nombre de passagers utilisant l’infrastructure;

1.

souligne la nécessité d'une obligation de service public pour les services aériens d'intérêt économique et public, en particulier ceux qui desservent des régions isolées, des îles et des régions ultrapériphériques, étant donné leur éloignement et leurs caractéristiques physiques et naturelles, de manière à assurer leur pleine accessibilité et intégration territoriale; souligne que les obligations de service public existantes devraient demeurer; estime que ces services ne seraient pas viables économiquement sans apport de fonds publics; souligne l'importance d'accroître la compétitivité des régions ultrapériphériques et d'intensifier leur intégration régionale afin de réduire la fracture économique qui les sépare du reste de l'Europe.

2.

estime qu’il est préférable d’éviter une prolifération des aéroports régionaux et note que le développement des aéroports régionaux devrait être ciblé, afin d’éviter la création d’infrastructures aéroportuaires inutilisées ou qui ne sont pas utilisées rationnellement, ce qui constituerait une charge financière pour les autorités compétentes; encourage au contraire à renforcer les liaisons existantes, en particulier dans les zones qui présentent des difficultés géographiques (comme par exemple les îles); en ce sens, évalue positivement toute initiative visant à développer le rôle des transports publics, y compris sur route, afin de favoriser les liaisons; souligne que les financements publics octroyés aux aéroports régionaux doivent être compatibles avec les dispositions des articles 106 et 107 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne concernant les aides d’État; estime qu'un régime de sanctions devrait être prévu pour les compagnies aériennes qui quittent un aéroport régional subventionné avant le délai prévu;

3.

demande à la Commission de réexaminer la décision 2012/21/UE relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, ayant ramené le seuil auquel un aéroport peut recevoir une aide d’État sans devoir en avertir la Commission à 200 000 passagers par an, en tenant compte des lignes directrices communautaires mentionnées ci-dessus qui disposent qu’un aéroport peut devenir rentable avec un trafic de plus de 500 000 passagers par an;

4.

estime que les aéroports régionaux, du fait de leur impact économique et environnemental, devraient recevoir un soutien approprié de la part des autorités nationales et régionales, ainsi que faire l'objet d'une consultation locale et régionale et – sur la base d'analyses des coûts et des bénéfices – pouvoir présenter une demande de financement au titre de fonds de l'Union européenne et au titre d'autres instruments d'ingénierie financière subventionnés par l'Union européenne dans le contexte du nouveau cadre de programmation; invite la Commission à tenir compte des possibilités offertes par les aéroports régionaux dans le cadre du réseau transeuropéen de transport;

5.

demande que les critères relatifs à la perception de subventions et de fonds publics soient régis de manière claire et conçus de façon transparente;

6.

invite la Commission à adopter une approche équilibrée lors de futures révisions des lignes directrices sur le secteur de l’aviation, de manière à assurer un développement socialement et économiquement viable des services aériens régionaux, compte tenu du développement des infrastructures nécessaires pour assurer l'intermodalité tout en garantissant également l'accessibilité à ces services pour les citoyens de l'Union européenne et en prenant en considération les principes de subsidiarité et de proportionnalité;

7.

demande à la Commission, dans le cadre du développement des aéroports régionaux et de la construction de nouveaux aéroports régionaux (en particulier dans les pays où les aéroports nationaux se situent en périphérie), d’accorder une attention particulière au développement territorial équilibré des régions correspondant aux niveaux 1 et 2 de la nomenclature des unités territoriales statistiques (NUTS), afin que l’innovation et la compétitivité s’implantent même dans les régions éloignées des capitales et mal desservies par les moyens de communication, et de favoriser la réalisation de véritables nœuds de communication et de plaques tournantes économiques;

8.

souligne que le développement adéquat des aéroports régionaux contribue au développement parallèle du système touristique, secteur d’importance vitale pour de nombreuses régions européennes;

9.

observe que le tourisme fait la preuve de sa capacité de résistance à la crise économique et qu'il convient d'accorder une attention particulière à tout élément ou toute décision de politique économique susceptible de l'encourager ou de favoriser son bon fonctionnement, comme c'est le cas du transport aérien et des infrastructures aéroportuaires;

10.

souligne que certains aéroports régionaux ne sont actifs que lors des saisons de forte affluence touristique, ce qui entraîne fréquemment des problèmes d’organisation supplémentaires, des coûts unitaires accrus, etc.; demande à la Commission de tenir compte de la particularité et de la problématique de ces aéroports régionaux saisonniers lorsqu’elle adoptera la nouvelle législation dans ce secteur;

11.

souligne que les aéroports régionaux jouent un rôle de plus en plus important pour les compagnies charter ainsi que pour les compagnies aériennes à bas coûts; souligne qu’aujourd’hui, le principal objet des compagnies charter consiste à effectuer des vols long courrier à destination de lieux de vacances, avec un espace entre les sièges et un service à bord inférieurs aux compagnies régulières, souvent au départ d’aéroports régionaux qui ne parviennent pas à gérer un service régulier, et à l'abri de la concurrence des compagnies aériennes à bas coûts et de leurs vols à courte distance; rappelle que les avions à fuselage étroit sont privilégiés sur les lignes à courte distance, notamment par les transporteurs en réseau lorsqu'ils desservent des plateformes de correspondances au départ des aéroports régionaux, et par les compagnies aériennes à bas coûts;

12.

demande à la Commission de garantir l’application correcte de la législation européenne et nationale en ce qui concerne les conditions de travail dans les compagnies aériennes, de sorte que le personnel employé dans un aéroport régional ne devienne pas victime du dumping social et qu’une concurrence loyale et des conditions de concurrence équitables soient garanties dans le secteur aérien; demande que le personnel aéroportuaire bénéficie de conditions contractuelles décentes, en particulier dans les aéroports où la majorité du trafic est généré par les compagnies à bas coûts;

13.

redoute que certaines pratiques des compagnies aériennes à bas coûts, qui opèrent souvent au départ des aéroports régionaux, entraînent une détérioration de la qualité du service pour les passagers et des conditions de travail; vu les pratiques commerciales agressives actuellement adoptées par certaines compagnies à bas coûts opérant au départ des aéroports régionaux en vue de tirer parti de leur position dominante, et étant donné que les activités commerciales sont une source de revenus majeure pour les aéroports régionaux, s'inquiète de la règle du «bagage unique» et d’autres restrictions relatives à la franchise du bagage de cabine imposées par certaines compagnies aériennes; estime que ces pratiques constituent une violation du droit de la concurrence et considère que de telles restrictions peuvent constituer un abus de position du transporteur; demande par conséquent aux États membres de définir des plafonds communs à imposer aux compagnies aériennes concernant de telles restrictions et estime que les éventuels contrôles relatifs aux restrictions en matière de poids et de dimensions des bagages devraient avoir lieu avant l'arrivée à la porte d'embarquement;

14.

demande que les achats au détail dans les aéroports soient considérés comme des «articles de première nécessité», comme c’est actuellement le cas d’articles tels que les manteaux; se félicite de la décision de l’Espagne de proscrire les pratiques mentionnées au paragraphe 13 sur son territoire (3), et invite la Commission à envisager l’introduction d’une mesure similaire pour tous les services aériens au départ de l’Europe;

15.

estime que le transport de marchandises est un facteur positif pour les aéroports régionaux, et peut engendrer un développement et créer des emplois, notamment grâce à la mise en place des services au sol qui y sont liés et à la création de pôles commerciaux reliés à l’aéroport régional; invite la Commission à élaborer une stratégie qui favorise le transport de marchandises et facilite la coopération entre aéroports régionaux voisins;

16.

demande aux autorités compétentes des États membres de proposer des plans visant à développer les aéroports régionaux existants et à améliorer leur efficacité;

17.

estime que les aéroports régionaux ne devraient pas aggraver les dettes publiques et devraient, de manière générale, être économiquement viables à moyen terme;

18.

demande à la Commission et aux États membres d'accélérer la mise en place de l'entreprise commune pour la réalisation du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR), le développement de l'initiative «ciel propre» et l'application de la législation sur le Ciel unique européen dans les meilleurs délais; note que, grâce aux travaux de SESAR et au rôle important du Système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS), les aéroports régionaux bénéficieront de projets comme les tours de contrôle à distance, la gestion de la vitesse et de la congestion et des procédures opérationnelles améliorées;

19.

reconnaît que la gestion des capacités n’est pas la même dans les aéroports à créneaux coordonnés que dans les aéroports à créneaux non coordonnés; considère que de nombreuses capacités sont disponibles dans de nombreux aéroports régionaux et que, en les utilisant, il est possible de limiter l’encombrement des principaux aéroports, ainsi que l’impact environnemental; reconnaît que de bonnes liaisons entre les grands aéroports et les aéroports régionaux voisins peuvent aider à réduire l’encombrement;

20.

souligne que les aéroports régionaux constituent un ressort pour le développement de pôles d'innovation, en diminuant les frais liés au lieu d'implantation pour les start-up, notamment dans les régions géographiquement éloignées;

21.

demande aux États membres ainsi qu'aux autorités régionales et locales de tenir compte, outre des considérations de nature économico-financières, des facteurs environnementaux, territoriaux, géologiques et météorologiques, et d'autres critères rationnels, au moment de choisir le lieu d'implantation des aéroports et chaque fois que les infrastructures d'un aéroport régional doivent être rénovées ou agrandies; met en lumière, dans le même temps, l'importance d'utiliser et de moderniser les structures existantes avant d'en construire de nouvelles;

22.

observe que, selon des études récentes, les régions européennes perdent des liens directs avec certains des aéroports les plus encombrés, et est déçu par le fait que les études de la Commission ne traitent que des principaux aéroports; suggère donc que le champ de toute étude future soit élargi aux aéroports régionaux et, dans l'intervalle, encourage les États membres et la Commission à promouvoir la connexion entre les aéroports régionaux et les principaux aéroports des États membres, afin de contribuer au renforcement économique dans l’environnement des aéroports régionaux tout en offrant également une solution au problème de l'encombrement du trafic aérien en Europe;

23.

invite instamment toutes les parties et toutes les institutions concernées par la révision du règlement (CEE) no 95/93 (tel que modifié par le règlement (CE) no 793/2004) à se concentrer sur l’apport de nouvelles capacités dans les aéroports plutôt que de pousser les services aériens régionaux hors du marché en raison de l’augmentation des prix; considère qu’il est essentiel pour les aéroports régionaux d’avoir accès aux plateformes de correspondances, et estime que cet aspect devra être considéré lors de la révision du règlement (CEE) no 95/93, en particulier dans le contexte des projets concernant les échanges secondaires de créneaux horaires et de l’introduction progressive envisagée d’autres mécanismes de marché, y compris les échanges primaires, ce qui pourrait interrompre les liens entre les aéroports régionaux et les principales plateformes de correspondances;

24.

invite la Commission à faire preuve de pragmatisme en ce qui concerne la réglementation administrative et juridique de la gestion des créneaux dans les aéroports régionaux, dont l'absence pourrait provoquer une limitation du réseau aérien; considérant que les grands aéroports dotés d’une plateforme de correspondances ont presque atteint leur capacité maximale, invite la Commission à élaborer une stratégie d’allocation des créneaux horaires des aéroports régionaux en mesure d’attirer de nouvelles compagnies aériennes, tout en favorisant la concurrence, la décongestion des grands aéroports et le développement des aéroports régionaux;

25.

regrette que les aéroports régionaux situés loin des centres urbains soient souvent mal reliés au réseau de transports en surface; invite les États membres à développer leurs politiques intermodales et à investir dans les connexions intermodales stratégiquement importantes, par exemple les connexions avec le réseau ferroviaire, étant donné que l'interconnexion des aéroports régionaux avec d'autres parties du réseau de transport, y compris d'autres aéroports, permettra de solliciter davantage les aéroports régionaux en cas de capacité insuffisante des aéroports dotés d’une plateforme de correspondances;

26.

note que l’absence d’actions volontaires visant à augmenter l’accessibilité des aéroports régionaux en les reliant de manière appropriée aux centres urbains, notamment en réalisant des investissements dans les infrastructures, entrave le développement économique et social des régions;

27.

note qu’une meilleure intégration est nécessaire entre les moyens de transport; demande instamment à la Commission de présenter une communication visant à encourager l’industrie à concevoir un système multimodal de billetterie entre les chemins de fer et le secteur aérien; souligne le fait que des systèmes de ce type sont déjà opérationnels dans certains États membres et invite dès lors instamment toutes les parties à s’échanger les bonnes pratiques en la matière;

28.

constate qu’il est nécessaire de garantir, dans les meilleurs délais, les capacités aéroportuaires de l’Union européenne afin de ne pas perdre en compétitivité par rapport aux autres régions émergentes et d’éviter ainsi le déplacement du trafic vers les régions voisines; estime que les aéroports régionaux peuvent aider à réduire l’encombrement des grands aéroports européens et permettre à l’Europe de conserver sa position de numéro un mondial;

29.

note que les secteurs ferroviaire et routier doivent prendre en considération, dans les projets de développement de leurs réseaux, la localisation des aéroports afin de relier ceux-ci aux principaux réseaux de transport terrestre; note le besoin d’élaborer des réseaux d’aéroports régionaux fondés sur des connexions intégrées avec les principaux aéroports, améliorant à la fois la mobilité des habitants et le transport de marchandises;

30.

souligne qu’un réseau d’aéroports régionaux bien développé améliorerait également la sécurité des passagers, en garantissant entre autres l’existence de réseaux d’aéroports de secours et de remplacement en cas de perturbation météorologique ou dans d’autres circonstances;

31.

estime qu’il est indispensable d’intégrer la spécialisation dans le trafic de marchandises en tant qu’élément crucial pour la réalisation de la carte aéroportuaire et pour l’optimisation de l’utilisation des infrastructures disponibles; note qu’une utilisation adéquate de ce principe, associée à une répartition appropriée des créneaux horaires entre trafic de passagers et trafic de marchandises, doit contribuer à éviter l’encombrement des grands aéroports; souligne l’importance des aéroports régionaux dans cette stratégie;

32.

estime que les aéroports régionaux jouent un rôle essentiel pour la cohésion territoriale et le développement social et économique des régions, notamment dans les régions où d'autres formes de transport font défaut; demande donc qu’il soit tenu compte des aéroports régionaux dans la future politique des RTE-T; en outre, croit fortement que les principaux aéroports régionaux, dont les flux de trafic sont denses tout au long de l’année, et dont la contribution au développement économique, à la revitalisation de l’industrie et à l’emploi dans la région est tangible, devraient être inclus dans les délibérations sur la programmation du réseau RTE-T, en particulier ceux dont la connectivité avec les pays tiers et avec les autres États européens est élevée, ceux qui contribuent au développement du transport multimodal dans leur région ainsi que les aéroports régionaux pouvant servir pour pallier les encombrements;

33.

souligne que les aéroports régionaux situés dans des régions transfrontalières et à proximité l’un de l’autre devraient coopérer et coordonner l’utilisation des capacités existantes, ce qui constituerait une condition préalable à un cofinancement européen au titre du RTE-T, du Fonds de cohésion et du Fonds régional;

34.

estime que, dans le cadre du RTE-T, les aéroports régionaux pourraient jouer un rôle crucial dans la création d’un espace aérien européen commun élargi, couvrant un milliard de personnes dans l’UE et les pays voisins, conformément à la communication de la Commission (COM(2011)0415);

35.

regrette que la Commission ait négligé la demande du Parlement et du Conseil concernant l’article 10, paragraphe 4, de la décision 884/2004/CE, à savoir que les aéroports régionaux soient reliés au réseau, considérant, en particulier, qu'il convient que les services de transport aérien vers les régions européennes soient développés parallèlement aux services ferroviaires, étant donné que, dans certaines circonstances, le transport aérien peut couvrir de plus longues distances et desservir de plus petits marchés plus efficacement en termes de temps, de coûts et d’impact environnemental; souligne donc la grande importance de relier les services de transport ferroviaire – en particulier à grande vitesse et longue distance – aux aéroports;

36.

estime qu’une insertion plus large des aéroports dans les nouvelles lignes directrices du RTE-T facilitera l’accès aux financements privés pour les projets d’infrastructures aéroportuaires et enverra un signal positif aux marchés des capitaux; invite la Commission, lorsqu’elle révisera le RTE-T, à reconnaître le lien essentiel entre les services aériens régionaux et la relance économique;

37.

note que le coût de la mise en œuvre des mesures de sécurité dans les petits aéroports régionaux est proportionnellement plus élevé que dans les plus grands aéroports, qui bénéficient des économies d’échelle; estime toutefois qu’une proposition éventuelle de financement des mesures de sécurité ne doit pas fausser la concurrence entre les aéroports ou les groupes d’aéroports;

38.

rappelle que la directive sur les redevances aéroportuaires (4) ne s’applique qu’aux aéroports transportant plus de 5 millions de passagers et/ou au plus grand aéroport de chaque État membre de l’UE; estime que toute révision des directives concernées devrait comprendre une évaluation de l’impact pour les petits aéroports et les aéroports de taille moyenne;

39.

invite instamment le Conseil à adopter une position sur les redevances de sûreté aérienne, et estime que des mesures plus strictes en matière de sûreté devraient être financée par les impôts nationaux, étant donné que la sécurité aérienne est une question de sécurité nationale; souligne que des règles similaires devraient s'appliquer à tous les autres modes de transport, de manière à assurer une concurrence équitable;

40.

reconnaît la nécessité de disposer d’appareils d’inspection des LAG (liquides, aérosols et gels) fiables afin de garantir un niveau élevé de probabilité de détection d’une large gamme d’explosifs liquides, et demande instamment à la Commission d’examiner les conséquences pour les aéroports régionaux de l’adoption des futures exigences en matière d’inspection des liquides, aérosols et gels;

41.

attire l’attention sur l’impact des nouveaux règlements pour le fret aérien, compte tenu, en particulier, du fait que de nombreux aéroports régionaux dépendent du trafic de fret aérien; demande instamment aux États membres et à la Commission d’étudier les conséquences économiques de ces règlements, en vue de garantir que les sociétés de transport ne délocalisent pas leurs activités en dehors de l’UE;

42.

suggère que les compagnies aériennes soient tenues d'offrir à tous les résidents de tous les États membres la possibilité de payer par carte de crédit ou de débit, sans aucuns frais, et recommande qu’une telle carte n’engendre aucuns frais mensuels ou administratifs, même si elle est proposée par une société indépendante de la compagnie aérienne, et propose, lorsqu'une grande majorité des passagers d'une compagnie aérienne paient des frais supplémentaires liés à l'opération de paiement, que ces frais soient déclarés illégaux et considérés comme impossibles à éviter, et soient dès lors inclus dans le prix annoncé;

43.

souligne que s’il est possible que l’espace à disposition soit limité dans certains avions, il n’existe pas de lignes directrices communes concernant la taille ou le poids des bagages à main et des bagages de soute sur les vols européens; propose que la Commission encourage l’industrie à fixer des plafonds communs concernant les restrictions, ce qui permettrait d’assurer aux passagers une plus grande certitude lorsqu’ils voyagent; estime que, pour qu’un tel accord soit applicable sur le marché mondial, l’OACI doit être impliquée dans ce processus;

44.

fait remarquer que certaines compagnies aériennes exigent parfois des frais qui semblent excessivement élevés pour les bagages à enregistrer et demande, eu égard aux pratiques citées au paragraphe 13 ainsi qu’à une politique des prix claire et équitable, que la Commission examine ces manières de procéder;

45.

suggère de plafonner les frais imposés par les compagnies aériennes pour les excédents de bagage;

46.

demande aux sociétés de gestion des aéroports régionaux de préparer les adaptations structurelles nécessaires à l’accueil des personnes handicapées, afin de permettre à celles-ci de pouvoir atteindre en toute autonomie les différentes zones aéroportuaires et de pouvoir bénéficier facilement de tous les services;

47.

souligne que, du fait de la taille plus petite de leurs terminaux, de leur compacité et de leur organisation, les aéroports régionaux représentent une valeur ajoutée en ce qui concerne les passagers à mobilité réduite, les passagers voyageant en famille, etc.; demande à la Commission, aux aéroports et aux autres acteurs concernés de s’inspirer de la conception et de la construction des terminaux les plus accessibles et les plus accueillants pour les passagers;

48.

charge son président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.