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Document 52012DC0258
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation of Directive 2007/38/EC on the retrofitting of mirrors to heavy goods vehicles registered in the Community
Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive 2007/38/CE concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté
Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive 2007/38/CE concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté
/* COM/2012/0258 final */
Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive 2007/38/CE concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté /* COM/2012/0258 final */
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU
CONSEIL sur la mise en œuvre de la directive 2007/38/CE concernant
le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans
la Communauté TABLE DES MATIÈRES 1........... Introduction.................................................................................................................... 4 2........... Rôle des angles morts dans les accidents de la
route........................................................ 5 3........... Législation de l’UE sur le champ de vision....................................................................... 5 3.1........ Directive de 2003 concernant la réception ou
l’homologation des rétroviseurs.................. 6 3.2........ Directive sur l’adaptation du parc existant........................................................................ 7 4........... Transposition de la directive sur l’adaptation du
parc existant........................................... 7 5........... Mise en œuvre de la directive sur l’adaptation du
parc existant......................................... 8 6........... Effets de l'installation a posteriori de
rétroviseurs anti-angle mort...................................... 9 6.1........ Méthode d’évaluation des résultats obtenus grâce
aux rétroviseurs anti-angle mort........... 9 6.2........ Conclusions de l’étude.................................................................................................. 10 6.3........ Comment améliorer la situation...................................................................................... 12 6.3.1..... Mesures d’amélioration des véhicules............................................................................ 12 6.3.2..... Mesures visant les usagers de la route........................................................................... 13 6.3.3..... Mesures d’amélioration des infrastructures.................................................................... 13 7........... La voie à suivre............................................................................................................ 13 8........... Conclusions.................................................................................................................. 14 9........... Annexe......................................................................................................................... 16 1. Introduction De nombreux accidents de la route impliquent de grands véhicules
dont les conducteurs ne s'aperçoivent pas de la présence d’autres usagers à
proximité immédiate. Ces accidents surviennent souvent lors d'un changement de
direction dans les carrefours, les embranchements et les ronds-points, quand le
conducteur ne voit pas les autres usagers se trouvant dans un «angle mort». Les
angles morts sont les zones autour d'un véhicule que le conducteur ne peut pas
voir, que ce soit directement à travers les vitres ou indirectement à l'aide
d'un rétroviseur ou d'un autre dispositif. L'angle mort des poids lourds, c'est-à-dire des véhicules
affectés au transport de marchandises et ayant une masse maximale[1]
supérieure à 3,5 tonnes, est une question particulièrement importante pour
la sécurité routière. L'angle mort est un facteur non négligeable dans les
accidents impliquant des poids lourds et des usagers vulnérables tels que des
motocyclistes, des cyclistes et des piétons. Le progrès technologique et une meilleure compréhension des
causes des accidents ont conduit l'UE à adopter une législation visant à
réduire, au moyen de dispositifs appropriés, le nombre et la taille des angles
morts et, partant, le nombre d'accidents et la mortalité routière. Conformément
à la directive 2003/97/CE[2],
tous les véhicules neufs mis en circulation dans l’UE depuis le 27 janvier 2007
doivent être équipés de rétroviseurs anti-angle mort. À la suite d'une étude réalisée en 2004[3],
la Commission a décidé qu'il serait rentable de doter également les poids
lourds déjà en circulation de rétroviseurs du même type que ceux dont doivent
être équipés les véhicules neufs. La proposition de la Commission a été adoptée par le Parlement
européen et le Conseil et est devenue la directive 2007/38/CE[4]
concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds,
ci-après la «directive sur l'adaptation du parc existant». Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions de
l'article 5 de la directive, qui prévoit que la Commission: ·
présente un rapport sur la mise en œuvre de la directive; ·
examine la nécessité d'un réexamen de la législation existante. 2. Rôle des angles morts dans les accidents
de la route Des recherches menées sur les accidents[5]
ont montré que les angles morts augmentent le risque d'accident, en particulier
pour les poids lourds et les usagers moins visibles, comme les motocyclistes et
cyclomotoristes, les cyclistes ou les piétons, et que les rétroviseurs ou autres
dispositifs qui améliorent le champ de vision et réduisent ou éliminent les
angles morts peuvent prévenir efficacement une grande partie de ces accidents. C'est notamment le cas lorsqu'un poids lourd effectue une
manœuvre dite «délicate», par exemple, lorsqu'il tourne à droite (ou à gauche
dans les pays où les véhicules roulent à gauche) et qu'une moto, un cyclomoteur
ou un vélo se trouve près du poids lourd du côté passager. Cette manœuvre peut
également être dangereuse pour les piétons, mais dans une moindre mesure. Parmi les autres manœuvres délicates que peut effectuer un poids
lourd figurent le changement de voie de circulation lorsqu'une moto, un vélo ou
un cyclomoteur roule à côté de lui, et le démarrage lorsqu'un usager
vulnérable, en particulier un piéton, se trouve devant lui. Les accidents impliquant des poids lourds et des cyclistes sont
plus fréquents dans les agglomérations, tandis que ceux qui impliquent des
motos se produisent le plus souvent en dehors des zones urbaines. En raison de la nature très diversifiée des modes de déplacement
dans l'UE, il est malaisé de quantifier le nombre d'accidents, mortels ou non,
qui peuvent être imputés aux angles morts. De plus, les bases de données sur
les accidents ne contiennent généralement pas d'informations qui permettraient
d'établir un lien de cause à effet entre un accident et un angle mort. Par
conséquent, des études approfondies sont nécessaires pour déterminer le nombre
d'accidents dans lesquels l'angle mort d'un poids lourd a joué un rôle décisif. L'analyse coûts-avantages précitée se fonde sur l'hypothèse que,
dans 56 % des accidents impliquant un cycliste ou un conducteur de
cyclomoteur ou de moto, le poids lourd tournait à droite (ou à gauche dans les
pays où on roule à gauche). Elle suppose également que 40 % de ces
accidents auraient pu être évités si les poids lourds avaient été équipés de
rétroviseurs possédant un champ de vision élargi. En 2007, la Commission en a
dès lors conclu qu’environ 400 décès par an pouvaient être attribués aux
angles morts[6]. 3. Législation
de l’UE sur le champ de vision La législation de l’UE sur
l'homologation des systèmes de vision indirecte remonte à 1971. Il s’agissait à
l’origine de la directive 71/127/CEE[7]
concernant les rétroviseurs des véhicules à moteur, que plusieurs directives
ont modifiée par la suite pour y ajouter des rétroviseurs plus performants à
installer sur un plus large éventail de véhicules. 3.1. Directive de 2003
concernant la réception ou l’homologation des rétroviseurs La directive 2003/97/CE a entraîné une profonde mutation du
cadre juridique. Elle a abrogé la directive 71/127/CEE et fixé des exigences
contraignantes communes en matière de rétroviseurs, autorisant également pour
la première fois d'autres systèmes de vision indirecte. Dans la nouvelle directive, les rétroviseurs sont classés en six
catégories en fonction de leur champ de vision. Certains sont communément
appelés «rétroviseurs anti-angle mort», ayant été conçus pour réduire ou
supprimer les angles morts. Une description succincte en est donnée ci-dessous. (a)
Rétroviseurs extérieurs «grand angle» (classe IV). Ils couvrent, des
deux côtés du véhicule, une zone qui commence plus près du poste de conduite et
s’étend beaucoup plus loin sur le côté que la zone couverte par le rétroviseur
normal («classe II»). (b)
Rétroviseurs extérieurs «d'accostage» (classe V). Ils couvrent une zone
adjacente à la cabine du véhicule du côté passager. (c)
Antéviseurs (classe VI). Ils couvrent la zone à l’avant du véhicule
qui ne peut être vue à partir du poste de conduite. Les nouvelles exigences de la directive de 2003 relatives aux
rétroviseurs grand angle (classe IV) et aux rétroviseurs d’accostage (classe V)
ont considérablement agrandi le champ de vision du conducteur par rapport à
celles de la directive antérieure. Le périmètre couvert par les nouveaux
rétroviseurs de la classe IV a augmenté de 43 %, et celui couvert par les
rétroviseurs de la classe V a plus que doublé. Par ailleurs, les antéviseurs de
la classe VI ont fait leur entrée dans la législation de l’UE. La figure 2 de l'annexe du présent rapport résume les
modifications apportées au champ de vision par les rétroviseurs de la
classe IV (côté passager) et de la classe V, conformément à la
directive 2003/97/CE. En vertu de cette
directive, tous les poids lourds neufs possédant une masse maximale supérieure
à 7,5 tonnes devaient être équipés de rétroviseurs de classe IV, V et VI au 26
janvier 2007. Les poids lourds d’une masse maximale inférieure à 7,5 tonnes
devaient être équipés de rétroviseurs de classe IV et V, mais étaient
exemptés de l’obligation d’installer des rétroviseurs de classe VI. Le règlement sur la sécurité générale[8]
abroge la directive 2003/97/CE à partir du 1er novembre 2014 et la
remplace par le règlement n° 46 de la Commission économique pour l'Europe
des Nations unies (CEE/ONU). Ce règlement ne modifie pas les exigences de la
directive 2003/97/CE en ce qui concerne les rétroviseurs, mais a pour effet de
les rendre applicables aux véhicules immatriculés en dehors de l’UE. 3.2. Directive sur
l’adaptation du parc existant La Commission a estimé qu’il faudra longtemps — au moins 16 ans
— pour mettre tous les poids lourds en Europe en conformité avec les exigences
de la directive 2003/97/CE, compte tenu de la nécessité de renouveler entièrement
le parc de poids lourds. La Commission a également estimé qu'environ 400 décès étaient
causés chaque année par les angles morts des poids lourds. Elle a donc proposé
de rendre obligatoire le montage a posteriori de rétroviseurs anti-angle mort
sur les véhicules déjà en circulation, eu égard au bon rapport coût-efficacité
d’une telle mesure pour réduire le nombre d'accidents et la mortalité. Cette
proposition de la Commission a été adoptée et est devenue la directive sur
l’adaptation du parc existant (directive 2007/38/CE). La directive sur l’adaptation du parc existant s’applique aux
véhicules destinés au transport de marchandises qui ont une masse maximale
comprise entre 3,5 tonnes et 12 tonnes (catégorie N2) et à ceux qui
ont un poids maximal supérieur à 12 tonnes (catégorie N3)
immatriculés à partir du 1er janvier 2000. Conformément à
l’article 3 de la directive, ces véhicules devaient être équipés de
rétroviseurs de classe IV et de classe V au plus tard le 31 mars 2009. L’article 2, paragraphe 2, de la directive sur
l’adaptation du parc existant prévoit une dérogation pour les poids lourds de
moins de 7,5 tonnes sur lesquels il est impossible de monter un rétroviseur de
la classe V, de même que pour les poids lourds faisant déjà l’objet de mesures
nationales avant la transposition de la directive dans le droit national. Une
tolérance spéciale était également prévue pour les véhicules déjà équipés de
rétroviseurs offrant un champ de vision à peine plus faible que ce celui requis
par la directive. Dans les cas où il était
impossible d'installer des rétroviseurs conformes aux nouvelles exigences,
l'article 3, paragraphe 3, de la directive autorisait l’utilisation de
solutions techniques de substitution, comme des rétroviseurs supplémentaires ou
d'autres dispositifs, tels que des systèmes à moniteur et caméra. Les États
membres dans lesquels ces solutions de substitution étaient utilisées devaient
transmettre à la Commission leur liste de solutions techniques acceptables. 4. Transposition de la directive sur
l’adaptation du parc existant La date limite de transposition de la directive dans le droit
national était le 6 août 2008, les véhicules concernés devant être équipés
de rétroviseurs anti-angle mort avant le 31 mars 2009. La Commission a engagé
des poursuites («procédures d'infraction») à l'encontre de certains États
membres n’ayant pas procédé aux notifications requises. La transposition
complète a finalement été réalisée en juin 2009. Les dates de transposition
figurent dans le tableau 1 ci-dessous. D’une manière générale, la transposition de cette directive dans
la législation nationale s’est effectuée sans problème et, pour l’essentiel,
dans les délais. Dans un seul État membre (Danemark), la transposition a eu
lieu bien avant la date limite, des règles nationales analogues étant déjà en
vigueur lorsque la directive a été adoptée. Tableau 1. Dates de transposition de la directive 2007/38/CE dans les États membres || Belgique || 21/02/2008 || Luxembourg || 28/05/2009 Bulgarie || 14/11/2008 || Hongrie || 14/08/2008 République tchèque || 27/10/2008 || Malte || 14/12/2007 Danemark || 1/10/2004 || Pays-Bas || 28/08/2008 Allemagne || 29/09/2007 || Autriche || 11/10/2007 Estonie || 18/12/2007 || Pologne || 12/06/2009 Irlande || 8/08/2008 || Portugal || 17/11/2008 Grèce || 25/08/2008 || Roumanie || 15/08/2008 Espagne || 11/06/2008 || Slovénie || 17/12/2007 France || 30/04/2008 || Slovaquie || 1/04/2008 Italie || 31/03/2008 || Finlande || 17/12/2007 Chypre || 22/05/2009 || Suède || 2/06/2008 Lettonie || 29/10/2008 || Royaume-Uni || 31/03/2009 Lituanie || 26/07/2008 || || 5. Mise en œuvre de la directive sur
l’adaptation du parc existant La Commission a demandé aux États membres de faire rapport sur
la mise en œuvre de la directive sur l’adaptation du parc existant en
remplissant un questionnaire. Seuls treize États membres ont répondu[9]
à cette demande. Avant la date de transposition, les Pays-Bas et le Danemark
avaient déjà adopté des règles nationales imposant aux véhicules concernés par
la directive d’être équipés de rétroviseurs offrant un champ de vision élargi.
Ces règles s’appliquaient aux véhicules immatriculés avant le 1er janvier
2000 ou aux véhicules de type N2 pesant moins de 7,5 tonnes. Seuls cinq États membres ont déclaré autoriser des solutions
techniques de substitution au titre de l’article 3, paragraphe 3, de la
directive. Conformément à l'article 3, paragraphe 4, les Pays-Bas ont informé
la Commission qu'ils avaient adopté une solution technique de substitution. La
Commission a ensuite publié ces informations sur le site internet de la
sécurité routière[10],
comme prévu par la directive. Le 18 décembre 2007, le comité d'adaptation technique établi en
vertu de la directive sur le contrôle technique[11]
a examiné la mise en œuvre des dispositions spécifiques de l’article 4,
paragraphe 2, de la directive sur l’adaptation du parc existant. Il est parvenu à la conclusion qu’il n’y avait pas lieu de
modifier la directive sur le contrôle technique, celle-ci prévoyant déjà des
contrôles annuels pour les véhicules concernés par la directive sur
l’adaptation du parc existant, ces contrôles obligatoires comprenant les
rétroviseurs et leur champ de vision. Les États membres étaient libres
d’adopter leurs propres règles sur les procédures de contrôle. La Commission a
formulé des recommandations sur la manière d'effectuer ces contrôles. Les réponses au
questionnaire ne font pas apparaître de problèmes importants dans la mise en
œuvre de la directive sur l’adaptation du parc existant. Cependant, la plupart
des États membres ne disposaient pas d’informations précises sur le nombre de
véhicules échouant au contrôle technique parce qu’ils ne respectaient pas les
exigences en matière d’adaptation a posteriori. Les rapports d’inspection
technique indiquent si un véhicule a posé des problèmes en matière de
rétroviseurs mais ne précisent pas si les rétroviseurs n’étaient pas conformes
à la directive sur l’adaptation du parc existant ou présentaient d'autres types
de défaut. 6. Effets de l'installation a posteriori de
rétroviseurs anti-angle mort En 2011, la Commission a fait réaliser une étude sur les
accidents dus à l'angle mort, comme le requiert l’article 5 de la directive sur
l’adaptation du parc existant. L’étude avait pour finalité d’actualiser
l’analyse des coûts-avantages de 2004 et de comparer la situation avant et
après la mise en œuvre de la directive. Elle comprenait un examen de la manière
dont les États membres avaient mis en œuvre la directive (voir les points 4 et
5 ci-dessus) et une évaluation de l'efficacité de l'installation a posteriori
de rétroviseurs anti-angle mort en ce qui concerne le nombre de décès évités. 6.1. Méthode d’évaluation
des résultats obtenus grâce aux rétroviseurs anti-angle mort La méthode utilisée pour l’étude est la même que celle appliquée
dans le cadre de l’analyse coûts-avantages de 2004. En substance, il s’agissait
de calculer l’évolution escomptée du nombre de décès selon qu’il y aurait ou
non montage de rétroviseurs anti-angle mort sur les véhicules existants. Dans l’étude de 2011, ces calculs ont été actualisés et les
résultats ont été ensuite comparés avec les nombres réels de décès d’après les
statistiques officielles enregistrées dans la base de données CARE. On peut résumer la méthode utilisée de la manière suivante: (1)
Pour calculer le nombre de tués en l’absence de montage a posteriori de
rétroviseurs anti-angle mort, il a été supposé que: (a)
le nombre total de victimes d’accidents mortels de la route continuerait
à baisser au même taux annuel que celui observé au cours des années
précédentes; (b)
les décès résultant d’accidents impliquant des usagers de la route
vulnérables et des poids lourds continueraient à représenter la même proportion
du nombre total de tués. (2)
Pour calculer le nombre de tués dans l’hypothèse du montage a posteriori
de rétroviseurs anti-angle mort: (a)
seuls des accidents impliquant des motocycles, des cyclomoteurs et des
bicyclettes ont été pris en considération, et uniquement dans le cas où le
poids lourd tournait à droite (ou à gauche, dans les pays où on roule à
gauche); (b)
dans les accidents impliquant un poids lourd tournant à droite (ou à
gauche dans certains pays) et une bicyclette, un cyclomoteur ou un motocycle,
la proportion d’accidents mortels a été évaluée à 56 %; (c)
il a été supposé que 40 % de ces décès pourraient être évités grâce
au montage des nouveaux rétroviseurs anti-angle mort; (d)
le nombre de tués qui pourraient être évités en installant les nouveaux
rétroviseurs anti-angle mort a été considéré comme proportionnel au nombre de
poids lourds à équiper a posteriori. Ces calculs ont été actualisés sur la base des données réelles
d’accidents jusqu’en 2005, et les résultats ont été comparés avec les chiffres
réels. 6.2. Conclusions de
l’étude Il a été estimé qu’en 2009, environ 3,7 millions de
véhicules devaient être équipés a posteriori en application de la directive. Une actualisation des calculs réalisés lors de l’adoption de la
directive a montré que le nombre total d’accidents mortels impliquant un poids
lourd et des usagers de la route vulnérables aurait dû diminuer de 21,5 %
entre 2005 et 2009 du fait de l’entrée en vigueur de la directive sur
l’adaptation du parc existant. Or, le nombre réel de décès dans ce type
d’accidents a diminué de 27,5 % au cours de cette période. L’annexe I indique l’évolution du nombre réel d’accidents
mortels impliquant des poids lourds et des usagers de la route vulnérables. La
comparaison laisse penser que l’adaptation du parc existant a été efficace.
Comme l’illustre la figure 1 ci-dessous, le nombre total de décès
d’usagers de la route vulnérables réellement enregistré est inférieur à
l’estimation du résultat attendu de l’entrée en vigueur de la directive sur
l’adaptation du parc existant. Cependant, la mesure dans laquelle on peut attribuer cette
tendance positive à la directive reste incertaine. Ainsi, le nombre de
cyclistes tués avait déjà diminué fortement en 2006, avant la mise en œuvre de
la directive. Figure 1 Il faut aussi remarquer que les données disponibles couvrent une
période très courte après la mise en œuvre de la directive sur l’adaptation du
parc existant. La date à partir de laquelle les véhicules concernés non
conformes à la directive échoueraient au contrôle technique était fixée au 31
mars 2009. Or, lorsque l’étude sur la mise en œuvre de la directive a été
réalisée, la base de données CARE ne contenait pas de données postérieures à la
fin de 2009. Il est donc possible que le plein effet de la directive ne soit
pas perceptible avant qu’une série chronologique de données plus longue ne soit
disponible. La base de données CARE
contient des informations sur les circonstances des accidents, mais pas sur les
facteurs qui y ont contribué. Il n’est donc pas possible de déterminer
précisément les accidents où la présence d’un angle mort peut avoir joué un
rôle. Cette constatation était également une contrainte qui a pesé sur l’étude
initiale de 2004 sur le rapport coût/efficacité du montage a posteriori de
rétroviseurs anti-angle mort sur les véhicules existants. Pour remédier à cette
difficulté, on s’est servi de recherches approfondies menées dans certains
États membres pour évaluer la proportion d’accidents imputable à des angles
morts, de même que l’efficacité des rétroviseurs dans leur prévention, comme
expliqué plus haut. En résumé, le nombre d’accidents mortels impliquant des usagers
de la route vulnérables et des poids lourds tend à diminuer mais la part de ce
progrès qui peut être attribuée à la directive sur l’adaptation du parc
existant n’est pas clairement établie et on ne sait pas davantage si
l’imposition d’exigences techniques supplémentaires permettrait d’obtenir des
résultats encore meilleurs. 6.3. Comment améliorer
la situation Même si le nombre d’accidents mortels impliquant des usagers de
la route vulnérables et des poids lourds a diminué, il y a encore des progrès à
faire. Toutefois, il n’existe pas de solution simple ou unique susceptible de
réduire de manière substantielle le nombre d’accidents et la mortalité. Des
mesures devraient être prises pour améliorer tant les véhicules que le
comportement des usagers de la route. 6.3.1. Mesures
d’amélioration des véhicules En ce qui concerne les véhicules, certaines améliorations techniques
pourraient contribuer à réduire encore les accidents dus à la présence d’un
angle mort. Ces améliorations se répartissent en deux catégories. (1)
Réduire ou éliminer les angles morts Les solutions les plus simples consistent à monter des
rétroviseurs supplémentaires ou des lentilles de Fresnel. Ces dernières
permettent au conducteur de poids lourd de voir un usager vulnérable qui se
trouve à proximité immédiate du véhicule, côté conducteur. Des systèmes à caméra et moniteur pourraient compléter ou remplacer
certains rétroviseurs. Ces systèmes affichent, sur un moniteur installé dans la
cabine, une ou plusieurs images des côtés du véhicule. La vision directe du conducteur, c’est-à-dire sans faire appel à
des aides techniques, peut être améliorée par une meilleure conception des
vitres de la cabine de conduite et la position du conducteur. Il faut trouver
un équilibre entre les impératifs de vision et d’autres contraintes. (2)
Avertir le conducteur d’un danger potentiel Les poids lourds peuvent être équipés de dispositifs avertissant
le conducteur de la présence d’usagers de la route vulnérables, par exemple des
capteurs à ultrasons qui détectent la présence d’usagers vulnérables se
trouvant à proximité immédiate du véhicule et alertent le conducteur au moyen
de signaux visuels ou sonores. Ces systèmes peuvent aussi avertir les usagers
vulnérables d’une manœuvre potentiellement dangereuse entreprise par le poids
lourd. Le rapport coût/efficacité de ces dispositifs techniques n’a pas
encore fait l’objet d’une évaluation approfondie et les études disponibles ne
sont pas concluantes. Il n’est notamment pas certain que les avantages obtenus
augmenteraient en proportion du nombre de dispositifs techniques installés.
Tous (à l’exception de l’amélioration des surfaces vitrées) imposent au
conducteur une charge de travail supplémentaire pouvant avoir une incidence
négative sur sa capacité à les utiliser efficacement. Il convient également de
garder à l’esprit que la présence de systèmes d’alerte n’exonère pas le conducteur
de la responsabilité d’utiliser tous les moyens disponibles, y compris les
rétroviseurs, pour vérifier l’absence d’usagers vulnérables de la route. 6.3.2. Mesures visant les
usagers de la route Le comportement tant des usagers de la route vulnérables que des
chauffeurs de poids lourds est susceptible d’être amélioré. La formation
professionnelle et la formation au permis de conduire, notamment pour les
chauffeurs de poids lourds, devraient insister davantage sur les dangers des
angles morts et inculquer les compétences nécessaires pour y faire face. Les
usagers vulnérables doivent également être conscients du fait qu’à cause des
angles morts, le chauffeur d’un poids lourd ne peut pas toujours les voir.
Cette prise de conscience est particulièrement importante pour les cyclistes.
Des actions de formation et des campagnes de sensibilisation ciblées sont des
mesures efficaces à l’égard des usagers de la route vulnérables. 6.3.3. Mesures
d’amélioration des infrastructures L’installation de miroirs routiers et d’autres dispositifs
externes aux carrefours peut aider les conducteurs à détecter la présence
d’usagers de la route vulnérables. Des mesures de gestion de la circulation, comme la séparation
des trafics ou la réduction de la vitesse, peuvent aussi contribuer à réduire
les accidents dus aux angles morts, notamment ceux impliquant des cyclistes et
des piétons en agglomération. 7. La voie à suivre Les services concernés de la Commission continueront à
surveiller de près les données relatives aux accidents afin de vérifier si le
nombre d’accidents impliquant des poids lourds et des usagers de la route
vulnérables continue de diminuer, comme cela a été le cas jusqu’en 2009. Il
faudra mener de nouvelles études détaillées sur les accidents pour mettre à
jour nos connaissances sur l’incidence qu’ont les angles morts sur les
collisions mortelles entre des usagers de la route vulnérables et des poids
lourds. Par ailleurs, le rôle joué par les angles morts dans les
blessures de la route doit encore être évalué d’une manière plus
approfondie.Les mesures visant à assurer le signalement en bonne et due forme
des accidents dus aux angles morts s’inscriront dans la stratégie de l’UE pour
réduire les blessures occasionnées par les accidents de la circulation. Des technologies déjà disponibles ou en cours de développement
pourraient contribuer à réduire encore les accidents impliquant des usagers de
la route vulnérables et des poids lourds. Il s’agit notamment de caméras et de
dispositifs de surveillance, ainsi que de systèmes de détection et d’alerte.
Selon la Commission, de nouveaux travaux de recherche sont nécessaires pour
évaluer leur potentiel et leur rapport coût/efficacité. Ces technologies sont
encore aux premiers stades de leur développement, et nous devons éviter de surcharger
les chauffeurs routiers par des dispositifs supplémentaires susceptibles de les
distraire. Des discussions sur l’amélioration du champ de vision des poids
lourds sont en cours à la CEE/ONU. Celle-ci a notamment entrepris d’élaborer
des prescriptions techniques pour l’homologation des systèmes à caméra et
moniteur. Une fois ces prescriptions établies, seuls les systèmes homologués
seront autorisés sur les poids lourds immatriculés dans l’Union européenne[12].
Le remplacement des rétroviseurs par des systèmes à caméra et moniteur fait
partie des possibilités d’améliorer le champ de vision des conducteurs qui sont
actuellement discutées. Une révision de la législation de l’Union européenne ne sera
envisageable que lorsque de nouveaux éléments justifiant le montage obligatoire
de dispositifs supplémentaires sur les véhicules seront disponibles. Entre-temps, il existe plusieurs autres moyens de prévenir les
accidents dus aux angles morts, consistant à améliorer l’infrastructure
routière et le comportement des usagers plutôt qu’à doter les véhicules
d’équipements techniques supplémentaires. Dans le cadre du processus «CARS 21»[13],
la Commission examinera avec les États membres et les parties prenantes les
autres actions à mener pour résoudre le problème des angles morts. Elle a lancé une consultation publique sur la révision de la
directive relative aux poids et dimensions des poids lourds en vue d’améliorer,
notamment, leur conception au regard de la sécurité routière. La révision de
cette directive sera l’occasion d’examiner des possibilités d’améliorer le
champ de vision direct du conducteur, comme expliqué ci-dessus. La Commission contribue par une subvention au financement du
projet BIKE PAL[14],
qui comprend des démonstrations de ce qu’est le champ de vision d’un chauffeur
de poids lourd, destinées à sensibiliser les cyclistes. La Commission contribue
également au financement du projet Safecycle[15],
qui recensera les technologies d’information et de communication susceptibles
d’améliorer la sécurité des cyclistes. 8. Conclusions La directive concernant le montage a posteriori de rétroviseurs
anti-angle mort a été mise en œuvre avec succès par les États membres de l’UE.
Il n’y a pas eu de difficulté technique majeure, même si certains pays ont
tardé à transposer la directive dans leur législation nationale. Le nombre d’usagers de la route vulnérables qui ont été tués
lors d’une collision avec un poids lourd a sensiblement diminué de 2001 jusqu’à
la fin de l’année 2009. L’évaluation effectuée par les services de la Commission
permet de conclure que les rétroviseurs anti-angle mort ont contribué à cette
tendance, notamment pour ce qui est des cyclistes: des recherches montrent que
les cyclistes sont particulièrement vulnérables aux accidents imputables aux
angles morts. Toutefois, il n’est pas possible, sur la base des données
disponibles, d’établir la proportion d’accidents impliquant des poids lourds où
les angles morts ont joué un rôle. Cette proportion peut être estimée
uniquement à partir d’études approfondies couvrant un champ d’observations très
limité et fondées sur des données recueillies avant mise en œuvre de la
directive sur l’adaptation du parc existant. Il n’est par conséquent pas
possible de distinguer l’effet résultant du montage a posteriori de rétroviseurs
anti-angle mort sur les véhicules existants de l’effet de l’installation
d’origine de ces rétroviseurs sur les véhicules neufs. On ne peut davantage
distinguer l’effet spécifique des rétroviseurs anti-angle mort par rapport à la
tendance générale à la baisse du nombre d’accidents mortels sur les routes. Même si on enregistre une réduction marquée du nombre d’usagers
vulnérables tués dans les accidents de la route, les accidents impliquant un
poids lourd font encore plus de 1200 victimes chaque année. Les efforts de
prévention de ces accidents doivent être poursuivis et la Commission s’est
engagée à en faire une de ses priorités de travail pour la période 2011-2020[16]. La Commission suivra de près tout développement technologique
visant à prévenir les accidents liés aux angles morts qui serait susceptible
d’être intégré aux véhicules neufs, une fois démontrée son efficacité par
rapport aux coûts. La Commission continuera à promouvoir une formation de meilleure
qualité et une sensibilisation renforcée, tant à l’égard des chauffeurs de
poids lourds que des usagers vulnérables, ainsi que des actions d’amélioration
des infrastructures pour que les usagers vulnérables et les poids lourds
puissent les partager en toute sécurité. 9. Annexe Tableau 2. Évolution du nombre de tués dans des accidents impliquant des poids lourds et des usagers de la route vulnérables dans 19 États membres * Année || Type d’usager de la route vulnérable || Motocycliste || Cyclomotoriste || Cycliste || Piéton || Total || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 || * Données extraites de la base de données CARE pour 19 États membres: UE 15 + République tchèque, Pologne, Slovénie et Roumanie || Figure 2 Légende de la figure 2 || Class IV enlargened area || champ de vision agrandi classe IV Class IV original area || champ de vision d’origine classe IV Class V enlargened area || champ de vision agrandi classe V Class V original area || champ de vision d’origine classe V Class VI new area || nouveau champ de vision classe VI [1] Masse
en charge maximale techniquement admissible. [2] Directive
2003/97/CE du Parlement européen et du Conseil du 10 novembre 2003
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la
réception ou l'homologation des dispositifs de vision indirecte et des
véhicules équipés de ces dispositifs, modifiant la directive 70/156/CEE et
abrogeant la directive 71/127/CEE, JO L 25 du 29.1.2004, p. 1. [3] Analyse
du rapport coût-avantages des rétroviseurs anti-angle mort: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf. [4] Directive
2007/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 juillet 2007
concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds
immatriculés dans la Communauté, JO L 184 du 14.7.2007,
p. 25. [5] Étude
des causes d'accidents impliquant des poids lourds (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf. [6] Document
de travail des services de la Commission accompagnant la proposition de
directive du Parlement européen et du Conseil concernant le montage a
posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la
Communauté. Analyse d’impact complète. SEC(2006) 1238. [7] Directive
71/127/CEE du Conseil, du 1er mars 1971, concernant le rapprochement
des législations des États membres relatives aux rétroviseurs des véhicules à
moteur, JO L 68 du 22.3.1971, p. 1. [8] Règlement
(CE) n° 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet
2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité
générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants
et entités techniques distinctes qui leur sont destinés, JO L 200 du
31.7.2009, p. 1. [9] Danemark,
Allemagne, Irlande, Espagne, France, Italie, Lettonie, Luxembourg, Pays-Bas,
Pologne, Roumanie, Slovaquie, Finlande. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm [11] Directive
96/96/CE du Conseil, du 20 décembre 1996, concernant le rapprochement des
législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à
moteur et de leurs remorques, JO L 46 du 17.2.1997, p. 1. [12] Cette
obligation s’appliquera à partir du 26 juillet 2013. Il s’agit de la série 03
d’amendements au règlement CEE/ONU n° 46 (Add.45/Rev.4) en cours
d’adoption. [13] Cadre
réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle. [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf. [15] http://www.safecycle.eu/. [16] COM
(2010) 389 final, «Vers un espace européen de la sécurité routière:
orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020».