52008DC0433

[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 8.7.2008

COM(2008) 433 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

Écologisation des transports{SEC(2008) 2206}

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

Écologisation des transports(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1. Introduction

La mobilité est la clé de notre qualité de vie et elle est essentielle à la compétitivité de l'UE. Véritable épine dorsale de l'économie, elle constitue le lien entre les différentes étapes des chaînes de production et permet aux entreprises de service d'établir des contacts avec leurs clients, tout en étant elle-même génératrice d'emplois. Elle a donc une importance capitale pour la réalisation des objectifs de la stratégie de Lisbonne pour la croissance et l'emploi adoptée par l'Union européenne. Cela est d'autant plus vrai que le secteur se développe rapidement: entre 1995 et 2005, les transports de marchandises et de passagers dans l'UE ont augmenté de 31,3 % et de 17,7 %, respectivement, et cette croissance devrait se poursuivre.

Toutefois, en raison de ses incidences, la mobilité est également source de coûts pour la collectivité. Les émissions provenant du secteur des transports, par exemple, constituent une menace pour la santé, ont un effet négatif sur la qualité de notre environnement au niveau local et jouent un rôle considérable et de plus en plus important dans le changement climatique. Le niveau des émissions de CO2 dues aux transports routiers a augmenté de 30 % par rapport à 1990 et les transports sont le seul secteur de l'économie dans lequel un accroissement des émissions est prévu pour l'avenir. Les nuisances sonores et les encombrements sont une source de désagréments quotidienne pour beaucoup de citoyens et les accidents de la route sont responsables de nombreux décès chaque année.

La «mobilité durable», c'est-à-dire une mobilité dissociée de ses effets néfastes, se trouve au cœur de la politique des transports de l'UE depuis plusieurs années. Dans son examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports de 2001, qu'elle a publié en 2006[1], la Commission a souligné la nécessité de recourir à une vaste panoplie de moyens d’action, en utilisant des instruments économiques et mesures réglementaires, mais également en investissant dans les infrastructures et en se servant des nouvelles technologies pour que la mobilité durable devienne une réalité.

Il est essentiel de parvenir à la «vérité des prix». Les utilisateurs des transports acquittent déjà un montant non négligeable, mais le prix qu'ils paient n'a souvent que peu de rapport avec les coûts réels que leurs choix font supporter à la société. De ce fait, rien ne les incite à adopter un comportement qui générerait moins de coûts. En introduisant une tarification différenciée[2], les instruments économiques (impôts, redevances ou systèmes d'échange de droits d'émission) peuvent encourager les utilisateurs à passer à des véhicules ou à des modes de transport plus propres (tels que la marche à pied ou la bicyclette), à utiliser des infrastructures moins encombrées ou à se déplacer à des moments différents. Ils constituent un moyen efficace de rendre la mobilité durable.

Si le marché propose des solutions de remplacement réalistes, tels que des véhicules plus propres à un prix abordable, ou un niveau de service approprié dans un autre mode de transport, l'impact des prix en sera encore renforcé. Ces solutions n'existent peut-être pas toujours, notamment en cas de sous-investissement dans les infrastructures et dans la recherche et le développement du fait de carences du marché. Par conséquent, il faut prendre d'autres mesures stratégiques complémentaires, notamment à caractère réglementaire. Ces mesures ne devraient pas avoir pour effet d'imposer ou de favoriser une approche ou solution technologique donnée.

La Commission envisage donc deux catégories d'initiatives différentes pour intensifier ses efforts visant à rendre les transports plus écologiques et plus durables. La première consiste à établir une certaine «vérité des prix», en internalisant les coûts externes du transport. La stratégie adoptée par la Commission, dans ce cas, consiste à utiliser une approche adaptée à chaque type d'incidence et à chaque mode de transport, en tenant compte du fait que l'UE a déjà entrepris des travaux dans ce domaine. Ainsi, les règles de l'Union sur la fiscalité énergétique et les propositions visant à faire entrer le secteur aérien dans le système d’échange des quotas d’émission de l’UE présentées par la Commission constituent de premières étapes significatives sur cette voie. La deuxième catégorie d'initiatives consiste en un ensemble de mesures complémentaires qui comprennent des instruments réglementaires, des actions relatives aux infrastructures et des dispositions concernant la R&D. Dans ce domaine également, il existe déjà de nombreuses mesures communautaires sur lesquelles les travaux peuvent se fonder.

La présente communication commence par résumer les mesures communautaires existantes et en projet dans le domaine du transport durable. Ces mesures sont et resteront complémentaires des actions entreprises par les États membres, qui revêtent une importance capitale pour réaliser la mobilité durable. Ensuite, la communication décrit les deux initiatives relatives à l'internalisation des coûts externes du transport qui lui sont associées – une stratégie globale et une proposition de révision de la directive relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. La communication décrit enfin une autre communication sur la réduction du bruit ferroviaire et expose les initiatives complémentaires que la Commission va prendre dans les prochains mois.

Compte tenu du contexte politique actuel, toutes ces initiatives ont un poids non négligeable. En effet, le Parlement européen[3] comme le Conseil[4] ont récemment souligné l'importance que revêt une politique des transports durable, notamment dans l'optique de la lutte contre le changement climatique. Il est évident que le secteur des transports devra agir pour contribuer à la réalisation des objectifs ambitieux que le Conseil européen s'est fixé en 2007, à savoir réduire de 20 % les gaz à effet de serre (30 % dans le cadre d'un accord international), faire passer à 20% la part des sources d'énergie renouvelable et faire diminuer la consommation d'énergie de 20 %, d'ici à 2020.

2. Se fonder sur ce qui existe…

L'inventaire de l'écologisation des transports joint à la présente communication montre que l'UE a déjà pris de nombreuses mesures, dans tous les modes de transport et dans de nombreux domaines politiques différents, qu'il s'agisse de la recherche et développement, de la politique énergétique, des transports ou de la politique de l'environnement. Plus que jamais, c'est leur mise en œuvre qui conditionne leur efficacité. Ces mesures sont classées en fonction du problème environnemental qu'elles sont destinées à combattre, à savoir le changement climatique, la pollution locale, les nuisances sonores, la congestion et les accidents. Pour chaque problème considéré, un résumé des initiatives prises est donné ci-après.

2.1. Changement climatique

Le changement climatique occupe aujourd'hui le sommet de la hiérarchie des priorités en ce qui concerne les problèmes d'environnement. C'est dans ce domaine que la Commission a présenté le nombre le plus élevé de propositions de mesures significatives, qui doivent maintenant être approuvées par le Conseil et le Parlement européen. Il s''agit notamment de mesures visant à limiter les émissions de CO2 des voitures neuves, à faire entrer le secteur aéronautique dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE), à appliquer aux véhicules des taxes d'immatriculation et de circulation annuelles différenciées en fonction de leurs émissions CO2 et à faire en sorte que tous les moyens de transport non couverts par le SCEQE contribuent à la réalisation des objectifs nationaux en matière de limitation des émissions de gaz à effet de serre.

Les États membres devraient atteindre le but consistant à accroître la part de l'énergie renouvelable utilisée dans les transports routiers et la Commission a récemment proposé de rendre contraignant l'objectif de 10 %. Elle a également proposé que les fournisseurs de combustibles réduisent les émissions de gaz à effet de serre provenant des combustibles, sur tout leur cycle de vie, de 10 % d'ici à 2020. En ce qui concerne les carburants, la réglementation communautaire a fixé des niveaux de taxation minimaux, cependant, il existe des exemptions pour la plupart des usages dans le secteur maritime et dans celui de l'aviation, même si les États membres peuvent limiter ces exemptions au transport international.

En outre, la réglementation communautaire prévoit des exigences particulières pour certains véhicules routiers en ce qui concerne des équipements tels que les systèmes de climatisation. La Commission élabore des initiatives sur les indicateurs de changement de vitesse et a récemment proposé un cadre pour les systèmes de surveillance de la pression des pneus.

2.2. Pollution locale

En ce qui concerne la lutte contre la pollution locale, l'UE a déjà obtenu des résultats non négligeables, mais il reste beaucoup à faire. Des mesures visant à limiter la pollution de l'air ont été prises dans le cadre du marché unique. Elles varient considérablement selon le moyen de transport considéré, mais elles sont axées sur la limitation des émissions des nouveaux véhicules (normes «EURO»), navires ou engins de loisirs. Il existe également des niveaux maximaux en ce qui concerne la teneur en polluants des carburants, comme le soufre dans les combustibles marine et le plomb dans l'essence, ainsi que des règles destinées à réduire les émissions pendant le stockage et la distribution des combustibles.

Les transports par voie navigable sont également soumis à des exigences visant à limiter la pollution des eaux. Les dispositions législatives générales relatives aux lieux et modalités d'élimination des déchets couvrent tous les modes de transport, et il existe des exigences spécifiques pour certains types de véhicules routiers et leurs composants (pneus, batteries, etc.).

En ce qui concerne les marchés publics portant sur les véhicules, la Commission a proposé[5] récemment que tous les achats publics de voitures particulières, camionnettes, autobus et camions utilisent une méthodologie qui tienne compte des coûts de la consommation d'énergie et des émissions de CO2 et de polluants pendant l'utilisation du véhicule tout au long de sa vie. La plupart des nouveaux projets d'infrastructure dans le secteur des transports sont également soumis à des règles relatives à l'évaluation des incidences sur l'environnement et certains doivent aussi respecter des règles en matière de protection de la nature.

2.3. Nuisances sonores

Les mesures prises par l'UE pour limiter le bruit visaient principalement à fournir un cadre général pour l'évaluation des nuisances sonores et pour la limitation du bruit provenant de tous les nouveaux modes de transport terrestre motorisés à l'intérieur du marché unique[6]. Des limitations sont également applicables aux avions, et des mesures plus strictes peuvent être mises en place dans certains aéroports de l'UE. Les aéroports, les grandes villes (y compris leurs ports), les voies ferrées et les routes très fréquentées doivent aussi faire l'objet d'une cartographie du bruit et des mesures doivent être prises, le cas échéant, pour réduire les nuisances sonores. Enfin, des valeurs limites pour le bruit des pneumatiques entreront en vigueur en 2009 pour les pneumatiques de remplacement.

2.4. Congestion

Les mesures de l'UE ont contribué au financement de capacités d'infrastructure supplémentaires ou alternatives et la politique menée par l'Union a eu pour but de soulager les modes de transport les plus chargés tout en mettant au point des cadres communs de tarification. Il existe des mesures relatives à la tarification de l’utilisation des infrastructures pour les poids lourds ainsi que des exigences spécifiques dans le domaine des infrastructures ferroviaires. En outre, la Commission a présenté récemment une proposition sur les règles relatives aux redevances aéroportuaires. Ce sont les secteurs des transports ferroviaire, fluvial et maritime qui reçoivent le financement le plus élevé pour la fourniture d'infrastructures au titre des réseaux transeuropéens et du programme Marco Polo, principalement pour encourager un transfert du transport routier vers ces modes de transport. Dans les secteurs ferroviaire et aérien, il existe des mesures destinées à améliorer l'efficacité des infrastructures et, dans le secteur des transports routiers, des travaux sur les améliorations technologiques sont en cours. Tous les secteurs vont bénéficier des possibilités qu'offrira Galileo en matière de gestion de la flotte, d'optimisation des itinéraires de transport pour éviter les encombrements et de prévention des accidents.

2.5. Accidents

La sécurité est une composante fondamentale de la politique de l'UE dans le domaine des transports depuis ses origines. La réglementation de l'UE prévoit de nombreuses exigences différentes dans le domaine de la sécurité pour les nouveaux véhicules routiers, mais aussi des dispositions relatives à l'obtention du permis de conduire, à la limitation de la vitesse des autobus et autocars et au contrôle technique des véhicules et des infrastructures elles-mêmes. Dans les secteurs du transport ferroviaire et de la navigation intérieure, il existe également un grand nombre de mesures de sécurité concernant aussi bien le matériel roulant que les navires, ainsi que des dispositions applicables aux infrastructures et aux organisations dans le secteur ferroviaire. De nombreuses mesures destinées à accroître la sécurité, à prévenir les accidents impliquant des navires, des passagers et des membres d'équipage et à réduire les incidences des accidents sur l'environnement ont été adoptées dans le secteur maritime; toutes ces mesures sont renforcées par des inspections. Dans le secteur aérien, les dispositions prises dans le domaine de la sécurité concernent l'exploitation, la conception et la maintenance des appareils ainsi que les licences du personnel. Enfin, il existe des exigences relatives aux rapports et enquêtes sur les accidents dans les secteurs aérien, ferroviaire et maritime.

3. Parvenir á la vérité des prix…

Pour assurer la pérennité du secteur des transports et lutter contre ses cinq types d'incidences négatives, il faut tirer le meilleur parti possible des instruments politiques existants. Pour ce faire, il est souhaitable de parvenir à la vérité des prix, comme nous l'avons déjà indiqué, et c'est l'axe central de la démarche de la Commission. La Commission accompagne par conséquent la présente communication de deux initiatives qui vont dans ce sens: une communication sur l'internalisation des coûts externes du transport et une proposition de révision de la directive relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

3.1. Internalisation des coûts externes des transports

La présente communication et ses annexes contiennent deux éléments. Le premier est un cadre commun pour l'estimation des coûts externes du transport. Il se fonde sur les résultats de travaux financés par la Commission pour examiner les meilleures pratiques, proposer une méthodologie et élaborer un manuel contenant des valeurs de référence pouvant être utilisées pour les coûts externes. La présente communication indique comment utiliser ces valeurs pour les coûts externes.

Le deuxième élément est une stratégie qui expose les possibilités d'internaliser les coûts externes pour tous les modes de transport. Elle satisfait ainsi aux exigences de la directive relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures[7]. La stratégie tient compte du fait que, pour certains types d'incidences telles que le bruit et les encombrements, les coûts que les utilisateurs des transports font supporter à la collectivité varient en fonction de l'espace, du temps et du mode considéré, alors que ce n'est pas le cas pour d'autres types d'incidences telles que les émissions de gaz à effet de serre. Il s'agit donc d'une stratégie individualisée en fonction des modes et des incidences.

La Commission n'a jamais cessé de souligner l'importance que revêt l'utilisation d'instruments économiques pour atteindre ses objectifs stratégiques. Ainsi, les mesures visant à internaliser les coûts externes du transport représentaient une partie essentielle du Livre blanc sur les transports de 2001 et de son examen à mi-parcours qui a eu lieu en 2006. L'UE a déjà commencé à internaliser ces coûts externes avec des instruments tels que les règles sur la taxation des carburants déjà évoquées, et les propositions de la Commission visant à faire entrer le secteur aérien dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) et à moduler les taxes annuelles d'immatriculation et de circulation des voitures particulières en fonction des émissions de CO2. La présente stratégie est fondée sur ces initiatives.

Dans le secteur des transports routiers, la stratégie prévoit une action immédiate qui permettra d'internaliser les coûts plus efficacement, à savoir la proposition en ce qui concerne la tarification de l'utilisation de certaines infrastructures pour les poids lourds (voir le paragraphe 3.2). Pour des raisons liées à la subsidiarité, cette proposition ne concerne pas les transports privés, mais la Commission encourage les États membres à mettre en œuvre un système de tarification pour tous les types de transport routier, et pas uniquement pour les poids lourds, car cette initiative inciterait tous les usagers du réseau routier à modifier leur comportement et les retombées positives n'en seraient que plus importantes.

Cette proposition relative à l'internalisation des coûts pour les poids lourds aura aussi des répercussions positives dans le secteur ferroviaire, à qui elle donnera la possibilité d'internaliser les coûts à partir du moment où d'autres modes de transport ont aussi adopté cette pratique.

La stratégie pose aussi des jalons pour l'adoption de mesures concernant d'autres modes de transport. Pour le secteur de la navigation intérieure, elle annonce l'internalisation de tous les coûts externes et, pour le secteur des transports maritimes où cette pratique n'est pas encore en vigueur, elle prévoit que la Commission aura l'obligation d'agir en 2009 si l'Organisation maritime internationale (OMI) n'a pas, à cette date, pris de mesures concrètes destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre, objectif que l'UE poursuit activement. Les mesures prises par la Commission pourront aussi consister à faire entrer le secteur aérien dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE). Dans le secteur du transport maritime, la stratégie sera élaborée conformément à la nouvelle politique maritime intégrée pour l'Union européenne[8].

Dans le même temps, la stratégie annonce une mesure transversale d'internalisation des coûts pour la fin de 2008: le réexamen de la directive sur la taxation de l'énergie. Cela permettra de faire en sorte que les dispositions en matière de taxation de l'énergie complètent mieux le SCEQE de l'Union et qu'elles tiennent mieux compte des objectifs communautaires dans les domaines du changement climatique, de l'énergie et de la qualité de l'air.

La stratégie fera l'objet d'une évaluation en 2013.

3.2. La tarification routière

Le secteur des transports routiers est responsable de la plus grande partie des coûts externes engendrés par les transports et il est donc urgent de parvenir à la vérité des prix dans ce domaine. La révision de la directive en ce qui concerne la tarification de l'utilisation de certaines infrastructures pour les poids lourds, qui vise à encourager les États membres à mettre en œuvre des systèmes de tarification différenciés, permettra d'améliorer l'efficacité et la performance environnementale du transport routier de marchandises, ce qui revêt une importance capitale compte tenu de la contribution majeure de ce secteur au trafic et aux émissions.

Pour l'instant, la directive empêche les États membres de tirer le meilleur parti possible de leurs systèmes de péage ou de ceux qu'ils mettent au point. En effet, actuellement, il est impossible de calculer et de moduler les tarifs en fonction des coûts externes. De ce fait, les États membres ne peuvent pas mettre en place d'incitations qui pousseraient les opérateurs à moderniser leur flotte en achetant des véhicules plus propres et à adapter leur planification d'itinéraires et leur logistique pour qu'elles soient plus durables.

La proposition fournirait aux États membres un cadre permettant de mieux moduler les tarifs[9] en fonction de la pollution locale (air et bruit)[10] et des encombrements que cause un véhicule donné au moment où il est utilisé. La réduction des encombrements permettra aussi de faire baisser considérablement les émissions de CO2.

Pour garantir à la fois que les péages seront proportionnés aux dommages environnementaux et aux encombrements réellement causés par le trafic et que le marché intérieur continuera à fonctionner correctement, la Commission propose d'utiliser une méthode commune et transparente pour calculer les coûts externes. La directive contiendrait aussi des dispositions prévoyant que toutes les recettes produites par ce régime doivent être affectées à la réduction des incidences environnementales du transport et des encombrements[11] et que, après une période de transition, les taxes seront perçues au moyen de systèmes électroniques.

4. Adoption de mesures complémentaires

Il faudra, comme cela a déjà été indiqué, prendre à la fois des mesures permettant de parvenir à la vérité des prix et des mesures complémentaires pour s'attaquer aux incidences négatives des activités de transport. C'est d'autant plus nécessaire que, comme le souligne la partie stratégique de la communication sur l'internalisation, les prix de certains produits et services tels que le transport, risquent de n'entraîner aucun changement de comportement (en raison du manque d'élasticité de la demande). L'adoption de mesures complémentaires est donc indispensable. Par conséquent, la Commission présente, parallèlement à la présente communication, une autre communication relative à la réduction du bruit ferroviaire du parc existant et elle prendra, dans les dix-huit mois qui viennent, d'autres dispositions relatives à d'autres modes et à d'autres incidences. Ces mesures sont exposées ci-après.

4.1. Réduction du bruit ferroviaire

Selon les estimations, 10 % de la population de l'UE est exposée à des niveaux de bruit ferroviaire élevés, qui constituent l'un des principaux freins à la progression de la croissance dans le secteur. La réduction du bruit aura un effet positif intrinsèque, mais elle rendra également le développement du transport et des infrastructures ferroviaires plus acceptables par le public. Si cette évolution a pour effet de permettre une expansion plus facile et une utilisation plus souple des infrastructures ferroviaires, cela pourrait, par la suite, favoriser le transfert d'une partie du trafic passagers et marchandises du secteur routier au secteur ferroviaire, ce qui entraînerait une réduction des incidences globales du secteur du transport sur la collectivité.

Étant donné que la réglementation communautaire limite déjà les émissions sonores du matériel roulant neuf, cette communication est consacrée aux wagons existants et elle contient des mesures visant à équiper la majorité d'entre eux de freins silencieux. La stratégie combine des plafonds d'émissions sonores, des engagements volontaires et des mesures législatives fixant des incitations financières.

La Commission proposera en 2008, des dispositions législatives destinées à garantir que les systèmes de tarification soient harmonisés dans toute l'Europe grâce à une harmonisation des règles existantes sur les redevances d'utilisation des voies. Les redevances applicables aux wagons plus silencieux seront moins élevées, afin de permettre la récupération des investissements nécessaires. L'équipement du parc existant en freins à faible bruit devrait être terminé en 2015. Lorsque la mise en conformité du matériel sera terminée, des redevances plus élevées devraient être introduites pour les wagons bruyants restants, et les États membres pourront, s'ils le souhaitent, fixer des plafonds en matière d'émissions sonores pour limiter le bruit sur un tronçon de voie donné, ce qui constituerait une incitation à l'utilisation de wagons plus silencieux.

Pour accélérer la mise en œuvre, la Commission encourage aussi …

4.2. Mesures qui seront prises dans les 18 mois à venir

4.2.1. Changement climatique

Étant donné que le changement climatique est probablement le problème le plus grave auquel l'UE et le secteur des transports doivent faire face, la Commission va présenter des mesures qui vont au-delà de celles qui ont été exposées dans les paragraphes précédents en ce qui concerne l'internalisation des coûts externes. Dans le domaine de l'aviation, elle proposera des mesures législatives relatives aux émissions d'oxydes d'azote (NOx) du secteur aérien, alors que, dans le secteur des transports routiers, elle présentera, d'ici à la fin de l'année 2008, une proposition visant à réduire les émissions des véhicules utilitaires neufs. Elle prépare en outre une proposition concernant l'étiquetage des pneumatiques ainsi qu'une révision de la directive sur la disponibilité d'informations sur la consommation et les émissions des véhicules.

4.2.2. Pollution locale

Il existe déjà de nombreuses mesures communautaires destinées à lutter contre la pollution à l'échelon local et régional, et les nouvelles initiatives visent donc à les renforcer et à les compléter.

Compte tenu de la part que représentent les composés organiques volatils dans la formation du smog, il est important de réduire les émissions de ce type de composés lors du remplissage des réservoirs des voitures particulières dans les stations service. Par conséquent, la Commission va proposer des mesures législatives allant dans ce sens. La proposition relative aux émissions d'oxydes d'azote dues au secteur aérien, déjà évoquée, devrait aussi contribuer à la réduction de la pollution locale.

Par ailleurs, il a été démontré que le fait de continuer à réduire la teneur en soufre des combustibles liquides constituait un moyen rentable de diminuer les émissions de polluants. Dans cette optique, la Commission présentera, en 2009, une proposition qui portera notamment sur les carburants marine et qui tiendra compte des progrès significatifs réalisés récemment dans le cadre de l'OMI.

4.2.3. Nuisances sonores

Compte tenu des désagréments croissants dus au bruit, de l'incidence sur la santé de ce dernier[12] et de ses effets restrictifs sur l'amélioration des infrastructures de transport, la Commission estime qu'il est primordial de poursuivre les efforts visant à réduire les émissions sonores provenant du secteur des transports. Outre la proposition législative sur le bruit ferroviaire (voir paragraphe 4.1), la Commission pourrait prendre des mesures supplémentaires destinées à limiter le bruit dans les aéroports communautaires en révisant la directive existante sur le sujet. En 2009, la Commission proposera aussi une révision de la directive sur le bruit dans l'environnement.

4.2.4. Congestion

La Commission considère que la réduction des encombrements sur les routes est une priorité, car on estime que le coût annuel qu'ils représentent s'établit à environ 1,1 % du PIB. L'internalisation des coûts externes grâce à des systèmes de tarification routière intelligente jouera un rôle capital à cet égard et, dans le secteur des transports routiers, la proposition de révision de la directive relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures constituera le principal instrument de l'UE. En outre, la Commission rendra disponibles, dans le cadre du programme pour les actions relatives aux systèmes de péage électronique des réseaux transeuropéens, des ressources financières lorsque des systèmes de péage auront été mis en œuvre conjointement par deux États membres au moins. La Commission précisera aussi dans quelle mesure et dans quelles conditions les dispositifs embarqués interopérables de péage peuvent être considérés.

Dans le secteur aérien, le récent paquet Ciel unique vise à tripler la capacité de l'espace aérien européen tout en réduisant les émissions dans l'atmosphère de près de 10 % par vol.

4.2.5. Mesures transversales

La Commission va également proposer des actions qui permettront d'atténuer plusieurs incidences négatives, en particulier dans les secteurs des chemins de fer et de la navigation intérieure, qui constituent des alternatives au transport routier. En ce qui concerne le rail, la Commission adoptera une proposition législative sur le transport ferroviaire de marchandises et une révision de la directive sur la tarification des infrastructures ferroviaires (tenant compte des modifications mentionnées au paragraphe 4.1).

Le plan d'action sur la mobilité urbaine tiendra compte des cinq incidences négatives et proposera des actions apportant manifestement une valeur ajoutée communautaire, tout en respectant le principe de subsidiarité. Il distinguera les actions qui peuvent être entreprises à court terme et les mesures qui peuvent être prises à moyen à long terme.

Le livre vert sur les réseaux de transport transeuropéens procédera à un réexamen de la stratégie existante, en tirera des enseignements et étudiera le meilleur moyen de faire progresser cette stratégie dans les années à venir. Les actions envisagées consisteront notamment à renforcer la dimension de développement durable des réseaux et à examiner la manière dont ils pourraient contribuer le plus efficacement à la lutte contre le changement climatique.

Le plan d'action relatif à des systèmes de transport intelligents pour le secteur routier, qui sera accompagné d'une initiative législative, exposera une approche commune visant à commercialiser les technologies existantes et à en favoriser l'utilisation. Il devrait permettre de recenser une série d'applications essentielles d'envergure communautaire dans le domaine des systèmes de transports intelligents, d'analyser leur rentabilité, d'organiser les actions de recherche et de validation nécessaires et de gérer leur mise en œuvre dans toute l'Europe par les exploitants du réseau routier, le secteur industriel, les prestataires de services et les usagers de la route. Ces technologies aideront à réduire les encombrements tout en améliorant la sécurité et l'efficacité énergétique, car elles permettront aux chargeurs comme aux voyageurs de prévoir leurs déplacements de manière à éviter les encombrements et aux pouvoirs publics de dévier la circulation pour éviter les endroits où elle contribuerait de manière significative à la pollution de l'air locale. En outre, une utilisation plus efficace des infrastructures existantes réduira la nécessité de déployer de nouvelles infrastructures, ce qui évitera la fragmentation de l'habitat et l'imperméabilisation des sols. Ce plan prévoit également le recours aux futures applications Galileo.

5. Conclusion

Pour que la mobilité durable devienne une réalité, ce sont toutes les parties intéressées, et pas uniquement la Commission, qui doivent accomplir un effort. Si les trois nouvelles initiatives qui accompagnent la présente communication (les communications sur l'internalisation des coûts externes du transport et sur la réduction du bruit ferroviaire, ainsi que la proposition de révision de la directive relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures) et les autres mesures qu'elle décrit constituent bien une nouvelle contribution de la Commission à l'action entreprise pour relever ce défi, il n'en reste pas moins qu'un effort concerté de toutes les parties intéressées est nécessaire pour parvenir à une efficacité accrue.

Les trois nouvelles mesures qui accompagnent la présente communication se fondent sur l'ensemble d'initiatives existantes énumérées dans l'inventaire joint à la communication pour progresser sur le court et moyen termes; néanmoins, la Commission a aussi une vision à plus long terme. En 2009, elle présentera un rapport concernant des scénarios à long terme pour le développement de la politique des transports sur les 20 à 40 prochaines années et elle commencera à réfléchir au suivi de l'actuel Livre blanc sur les transports, qui couvrait une période allant jusqu'à la fin 2010. L'élaboration de toute future politique devra évidemment tenir compte d'un certain nombre d'aspects tels que la conduite à tenir face aux éventuelles actions de suivi du protocole de Kyoto qui pourraient être décidées après 2012 et l'exploitation des nombreuses possibilités offertes par Galileo.

La Commission invite le Parlement européen et le Conseil à approuver cette approche.

[1] COM (2006)314.

[2] Par exemple, les péages de décongestion dont les tarifs changent en fonction de l'endroit et de l'heure de la journée.

[3] Résolution du Parlement européen sur la politique européenne du transport durable, eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement du 11.03.2008 – Rapporteur: M. Albertini.

[4] Conseil européen de mars 2008.

[5] COM (2007)817.

[6] Cela comprend, par exemple, les spécifications techniques relatives à l'interopérabilité dans le secteur ferroviaire.

[7] Directive 2006/38/CE modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

[8] COM (2007)575. Cette politique comporte plusieurs propositions destinées à écologiser les transports maritimes. Pour de plus amples informations, voir le point 4 du document de travail des services de la Commission sur l'inventaire lié à l'écologisation des transports, SEC(2008)2206.

[9] La directive existante permet une différenciation limitée des péages, pourvu que les coûts d'infrastructures soient récupérés et sous réserve d'un certain nombre de conditions, qui prévoient notamment qu'aucun revenu supplémentaire ne doit être généré.

[10] Les coûts liés au CO2 seront traités par l'intermédiaire des taxes sur les combustibles dans le cadre du projet de révision de la directive relative à la taxation de l'énergie.

[11] Par exemple, des infrastructures alternatives, la gestion du trafic et la recherche.

[12] Voir par exemple la communication COM (2008) 66 sur les restrictions d'exploitation pour raison de bruit dans les aéroports.