52007PC0315

[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 13.6.2007

COM(2007) 315 final

2007/0118 (CNS)

Proposition de

RÈGLEMENT DU CONSEIL

PORTANT CRÉATION DE L'ENTREPRISE COMMUNE CLEAN SKY

(présentée par la Commission) {SEC(2007) 773}{SEC(2007) 774}

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION

Motivation et objectifs de la proposition

Les initiatives technologiques conjointes (ITC) sont introduites par le septième programme-cadre de recherche (7e PC) en tant que moyen de créer des partenariats public-privé dans la recherche à l'échelon européen. Elles reflètent l'engagement ferme pris par l'UE de coordonner les efforts afin de contribuer à la réalisation de l'Espace européen de la recherche et des objectifs européens en matière de compétitivité.

Les ITC résultent principalement du travail des plates-formes technologiques européennes (PTE). Dans un petit nombre de cas, les PTE ont atteint une telle ampleur et une telle portée qu'il est nécessaire de mobiliser des investissements publics et privés élevés ainsi que d'importantes ressources de recherche pour mettre en œuvre des éléments clés de leurs agendas stratégiques de recherche. Les ITC sont proposées comme moyen efficace de répondre aux besoins de ces PTE.

Dans le programme spécifique Coopération, la création d'ITC est envisagée dans six domaines: l'hydrogène et les piles à combustible, l'aéronautique et le transport aérien, les médicaments innovants, les systèmes informatiques enfouis, la nanoélectronique et la GMES (la surveillance mondiale pour l'environnement et la sécurité).

Cette proposition vise à créer une entreprise commune Clean Sky en tant que partenariat public-privé favorisant des liens étroits entre différentes organisations et s'appuyant sur les capacités européennes de R&D dans le domaine de l'aéronautique et du transport aérien.

Selon les prévisions, le trafic aérien va plus que doubler en Europe au cours des vingt prochaines années, en cohérence avec les exigences de l'économie mondiale, sur un fond de préoccupations environnementales croissantes et d'efforts visant à réduire les émissions de gaz nocifs et le bruit.

La mise au point d'un système de transport aérien respectueux de l'environnement constitue une priorité pour la croissance européenne. Elle dépend et tire parti du réseau industriel du secteur aéronautique, dans lequel la chaîne d'approvisionnement est adaptée pour fonctionner dans le cadre d'un grand programme industriel de haute technologie dans la lignée d'initiatives de l'Union telles que JET et ITER (fusion) et Galileo (navigation par satellite).

Clean Sky créera des technologies innovantes ayant des incidences réduites sur l'environnement et fixera des objectifs technologiques sociaux et axés sur le marché touchant l'ensemble du système de transport aérien. La Communauté européenne participera au programme et le cofinancera, pour aider à la réalisation de ces objectifs.

Contexte général

Dans l'aéronautique, le temps se mesure en décennies. Le transport aérien s'est développé sur la base d'innovations sectorielles répondant aux exigences du marché, sans que ses incidences environnementales soient prises en compte.

Il essentiel de faire progresser de manière décisive les technologies de transport aérien propres en vue de leur mise en œuvre rapide, afin d'essayer d'agir sur le changement climatique tout en promouvant la croissance économique et le progrès social. Toutefois, en raison de défaillances du marché, le recours au mécanisme du marché limitera la R&D aéronautique à un niveau sous-optimal d'un point de vue socio-économique. Par conséquent, l'aéronautique est confrontée à des défis importants:

- les incidences environnementales deviennent un frein majeur au développement de la mobilité;

- l'industrie aéronautique a des retombées économiques et sociales importantes, joue un rôle fondamental pour garantir la mobilité, se caractérise par une forte intensité de R&D et une balance commerciale considérable, et emploie du personnel très qualifié;

- le cycle de renouvellement de la flotte offre une occasion d'exploiter des technologies propres et de produire des résultats de R&D avant 2015;

- la réduction des incidences de l'aviation sur le changement climatique, des émissions et du bruit constitue une priorité; des changements technologiques majeurs sont nécessaires pour atteindre les objectifs fixés en matière de réduction des émissions et restreindre les effets du cycle de vie des produits sur l'environnement;

- l'industrie aéronautique de l'UE est confrontée à une rude concurrence, et le soutien public apporté à la R&D joue un rôle capital. Les investissements publics sont environ trois fois plus élevés aux États-Unis qu'en Europe. Un décret présidentiel récent établit la première politique américaine de R&D aéronautique, et d'autres concurrents apparaissent sur le marché;

- une intervention publique se justifie pour répondre aux défaillances du marché qui dissuadent d'investir dans la R&D aéronautique en raison des longs délais, de l'effet externe positif lié à l'écart entre le taux de rendement social et le taux de rendement privé et de l'effet externe négatif résultant des coûts environnementaux pour la société.

Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition

Aucune.

Cohérence avec les autres politiques et les objectifs de l'Union

Une politique conçue pour stimuler la R&D dans le secteur de l'aéronautique et conduire à des aéronefs écologiques s'inscrit dans une stratégie plus large destinée à réduire les effets de l'aviation sur le climat. Le renforcement de la R&D aéronautique complète des mesures telles que le système communautaire d'échange de quotas d'émission (ETS) de la Commission. La Communauté européenne a fait de l'aéronautique l'une de ses priorités de R&D, avec l'ambition de réduire autant que possible les incidences environnementales des aéronefs et d'améliorer la qualité de l'air et le bruit autour des aéroports ainsi que la santé et la qualité de vie.

La R&D aéronautique contribuera à la réalisation des objectifs stratégiques que l'Union européenne a définis dans la nouvelle stratégie de Lisbonne. La mise en œuvre de technologies plus respectueuses de l'environnement dans le domaine de l'aviation est conforme et contribuera à la politique communautaire d'accroissement de la mobilité au sein d'une UE élargie, qui revêt une importance particulière pour les États adhérents dans lesquels le trafic augmente rapidement.

Une politique ciblée sur des changements majeurs en vue du déploiement aussi rapide que possible de transports aériens propres contribuera à améliorer le bien-être et les conditions de vie des générations actuelles et futures de manière durable dans l'UE.

L'initiative proposée s'inscrit dans une vaste et ambitieuse stratégie communautaire qui vise à réduire le fossé en matière d'innovation et qui inclut, entre autres, une proposition de création d'un Institut européen de technologie (IET). L'IET a pour objectifs de rassembler l'éducation, la recherche et le monde des entreprises en un tout cohérent et de fournir aux réseaux existants de nouveaux modèles de gouvernance leur permettant d'intégrer leurs activités davantage.

2. CONSULTATION DES PARTIES INTÉRESSÉES ET ANALYSE D'IMPACT

Consultation des parties intéressées

Méthodes de consultation utilisées, principaux secteurs visés et profil général des répondants

Des consultations régulières ont été organisées entre la Commission et les parties prenantes, avec des présentations aux États membres et aux États associés au programme-cadre (ci-après les "États") sur le contenu technique et la structure de gouvernance de Clean Sky.

Synthèse des réponses reçues et de la façon dont elles ont été prises en compte

La participation des services de la Commission, des parties prenantes, des États et du panel socio-économique et environnemental (S-E&E) a permis d'obtenir régulièrement des commentaires et des contributions concernant le contenu technique, la gouvernance et les aspects législatifs de Clean Sky.

La Commission a tenu compte des observations formulées dans le rapport final du panel S-E&E. Pour ce qui est de la structure de gouvernance, la proposition tient compte des conclusions du rapport.

Obtention et utilisation d'expertise

Domaines scientifiques / d'expertise concernés

Une expertise externe a été utilisée pour l'analyse des incidences socio-économiques et environnementales et l'analyse initiale de la structure de gouvernance de Clean Sky.

Méthodologie utilisée

Le panel S-E&E s'est réuni à deux reprises, dans les locaux de la Commission, où une séance a été organisée avec les parties prenantes de l'industrie pour permettre une analyse plus approfondie de certaines questions spécifiques. Le(s) rapporteur(s) du panel a/ont élaboré le rapport du panel, avec la participation de tous les membres de ce dernier.

Le panel d'évaluation de la gouvernance a reçu le projet de proposition de l'industrie, ainsi qu'un mandat de la Commission.

Principales organisations / principaux experts consultés

Les membres du panel S-E&E ont été désignés par les États. L'analyse de la structure de gouvernance de Clean Sky a été confiée à deux experts qui occupaient des postes de direction dans l'entreprise commune JET.

Résumé des avis reçus et utilisés

L'existence de risques potentiellement graves aux conséquences irréversibles n'a pas été mentionnée.

Au départ, le panel S-E&E a conseillé d'accroître la cohésion et les liens entre les domaines techniques, de développer l'analyse macroéconomique de Clean Sky davantage et de renforcer la structure de gouvernance. Lors de sa deuxième évaluation, le panel a confirmé que les recommandations avaient été suivies.

Dans l'étude relative à la gouvernance, des questions importantes à prendre en compte dans la structure de gouvernance de Clean Sky ont été relevées. Elles ont été prises en considération dans la proposition finale.

Moyens utilisés pour mettre les résultats de l'expertise à la disposition du public

Les rapports des panels ont été mis à la disposition des parties prenantes et présentés et examinés lors des réunions avec les États.

Analyse d'impact

Différents facteurs ont constitué les principaux critères d'évaluation des options stratégiques:

- l'ampleur et le calendrier des investissements;

- la continuité et la cohésion;

- la mobilisation de fonds privés et publics;

- la masse critique de participants et l'approche pluridisciplinaire;

- la coordination et l'intégration entre les participants;

- l'efficacité de la structure de gouvernance;

- le niveau élevé de préparation technologique.

La première option envisagée était "pas d'action de l'UE" (aucune intervention à l'échelon national ni à celui de l'UE). Cette option doit être rejetée car, en raison de plusieurs types de défaillance du marché, on ne peut pas compter sur les seuls mécanismes du marché pour réaliser les innovations majeures nécessaires afin de rendre les aéronefs plus verts. Une approche non communautaire limitant le soutien à la R&D au niveau national uniquement n'est pas appropriée, car l'ampleur et la portée de l'agenda de recherche pour rendre les aéronefs plus verts excèdent les capacités des États membres pris isolément, tant sur le plan de l'engagement financier que sur celui des capacités de recherche nécessaires. Les politiques de R&D nationales jouent un rôle important, en complétant un programme de l'UE qui promeut la mise au point de technologies de transport aérien propres, mais elles ne peuvent pas remplacer une action au niveau communautaire.

La deuxième option consistait à utiliser un système intergouvernemental tel que "EUREKA". Cependant, elle ne permet pas de disposer du budget et du temps indispensables pour éliminer les risques technologiques et commerciaux élevés qui dissuadent les opérateurs privés d'investir dans la mise au point de technologies aéronautiques respectueuses de l'environnement. Elle n'est pas indiquée pour accélérer le développement et la mise en service de technologies de transport aérien vertes d'intérêt communautaire général.

La troisième option consistait à utiliser les instruments traditionnels du programme-cadre conçus pour stimuler la recherche en amont et la recherche ciblée en aval aux fins de la recherche fondamentale et de la validation au niveau des sous-systèmes ou des systèmes. Toutefois, ces instruments sont sous-optimaux pour accélérer la mise au point de technologies de transport aérien propres en vue d'une application aussi rapide que possible, car il s'agit d'un domaine où les technologies doivent démontrer leur efficacité au niveau des systèmes complets (l'intégration et la démonstration d'un système de systèmes est nécessaire). Une action individuelle régulière de recherche coopérative n'aurait pas l'ampleur requise et ne présenterait pas un niveau de coordination suffisant pour atteindre ces objectifs, en raison:

- de la fragmentation de l'effort de R&D dans des projets séparés;

- de l'absence de l'intégration et de la coordination nécessaires entre les participants;

- de l'incapacité de permettre la validation au niveau adéquat de préparation technologique;

- de l'absence d'une structure juridique et de gouvernance pour donner l'impulsion requise.

La mise au point de démonstrateurs séparés n'apporterait pas les mêmes avantages environnementaux qu'une approche intégrée. Sans soutien public, l'industrie créerait de nouveaux produits selon une stratégie limitant les effets des défaillances du marché. La rentabilité serait le principal élément moteur, et la création de technologies plus vertes ne constituerait plus une priorité mais seulement un avantage supplémentaire. Le calendrier est une question essentielle face à la concurrence et au renouvellement des flottes; si une approche fragmentée était appliquée, l'incertitude serait grande quant à l'intégration des résultats de projets indépendants dans la mise au point de produits; les bénéfices environnementaux seraient retardés, car la croissance du trafic serait plus rapide que les améliorations technologiques. Cela signifie que les émissions et le bruit générés par l'aviation augmenteraient plus vite pendant trois à quatre années de plus que si l'on appliquait un programme unique. L'approche fragmentée retarderait la concrétisation des résultats et la production des avantages sociaux. Un désavantage social supplémentaire résulterait de la perte de compétitivité de l'industrie aéronautique européenne et de ses effets sur la création d'emplois et le niveau de vie.

L'option proposée consiste à créer une entreprise commune pour gérer les activités de Clean Sky, avec des agendas de recherche et de technologie ambitieux nécessitant d'importants investissements publics et privés à l'échelon européen. Clean Sky est considéré comme une option adéquate pour accomplir des progrès majeurs dans la mise en œuvre de l'agenda stratégique de recherche de l'ACARE en matière d'environnement. La proposition présentée par l'industrie souligne que les objectifs environnementaux de Clean Sky sont tellement ambitieux qu'il est nécessaire que les innovations technologiques majeures soient validées plus rapidement que ce n'est habituellement le cas dans le domaine de la R&D. Clean Sky, en appliquant une approche pluridisciplinaire innovante, couvrira l'ensemble des technologies aéronautiques et garantira l'intégration des nouvelles technologies afférentes aux composants, aux systèmes et aux véhicules et leur validation et leur démonstration à grande échelle, et fournira ainsi une base permettant de lancer des produits verts novateurs avec un risque acceptable.

L'ITC Clean Sky aura des effets positifs importants dans de nombreux domaines:

- réduction des incidences environnementales de l'aviation au niveau mondial;

- augmentation de l'efficacité de la communauté de l'aviation;

- augmentation de la satisfaction des passagers et du taux de mobilité;

- compétitivité de l'industrie européenne de l'aéronautique et de l'aviation à travers le développement durable.

Les investissements de l'industrie seront très importants, ce qui garantira l'exploitation des résultats. Clean Sky contribuera à la croissance économique de l'Europe à l'échelle macroéconomique. Étant donné que la croissance de la demande est plus élevée dans le domaine du transport aérien que dans bien d'autres secteurs, cette contribution augmentera. La contribution sera également importante sur le plan de l'emploi: trois millions de citoyens européens travaillent dans ce secteur. Sur cette base, Clean Sky aura un effet positif sur l'économie européenne dans son ensemble. L'utilisation d'aéronefs plus propres et moins bruyants réduira les obstacles à la croissance du trafic aérien. En résumé:

- Clean Sky présente la masse critique et l'approche pluridisciplinaire couvrant l'ensemble des technologies nécessaires pour accélérer le développement et la mise en service d'avancées majeures pour rendre le transport aérien plus respectueux de l'environnement. Un instrument de recherche coopérative n'atteindrait pas la masse critique et la pluridisciplinarité requises pour réaliser les objectifs, en raison de la fragmentation;

- la gouvernance de Clean Sky garantit l'intégration et la coordination entre les différentes activités, en exploitant les économies d'échelle et la portée de la R&D aéronautique et en permettant ainsi des synergies entre les participants. Une action de l'UE limitée au programme-cadre ne présenterait pas des caractéristiques similaires;

- Clean Sky mettra au point et fera fonctionner plusieurs démonstrateurs pour valider des technologies présentant un niveau élevé de préparation technologique, accélérant ainsi la création de nouveaux produits.

3. ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION

Résumé des mesures proposées

La proposition consiste en un règlement du Conseil portant création de l'entreprise commune Clean Sky.

Base juridique

Article 171 du traité instituant la Communauté européenne.

Principe de subsidiarité

Le principe de subsidiarité s'applique dans la mesure où la proposition ne touche pas à un domaine relevant de la compétence exclusive de la Communauté.

Les objectifs de la proposition ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par l'action des États membres pour les raisons suivantes:

- l'industrie aéronautique est mondiale. Les spécificités transfrontalières du transport aérien impliquent la nécessité de se conformer à des normes de certification mondiales liées à des questions de sécurité et de traçabilité mais découlant de l'innovation. En conséquence, les nouvelles technologies ne peuvent pas s'inscrire dans un contexte national. En raison de l'existence de créneaux de R&D différents dans les divers États membres, c'est au niveau de la base technologique européenne que l'innovation peut être abordée à l'échelle d'un système de systèmes;

- les incidences environnementales du transport aérien représentent un problème mondial et concernent différents aspects du système de transport aérien. Les ressources requises dépassent les moyens des parties prenantes des États membres pris isolément. Le niveau de gestion et de coordination nécessaire pour atteindre les objectifs dans des délais appropriés appelle un projet international à l'échelon européen;

- l'industrie aéronautique européenne opère sur un marché mondial mais restreint. Cela contribue à accroître les coûts de production et réduit la capacité de l'industrie à investir dans l'innovation technologique.

Par conséquent, il est nécessaire de mettre en commun les efforts de R&D au niveau de l'UE et d'atteindre une masse critique suffisante pour consolider l'innovation.

Une action communautaire permettra de mieux réaliser les objectifs de la proposition pour la/les raison(s) suivante(s):324

- les efforts de R&D doivent être déployés au niveau européen. L'application des innovations technologiques et la mise au point des démonstrateurs en vraie grandeur doivent être coordonnées au sein de l'UE afin de garantir l'exploitation maximale des avantages sociaux dans l'ensemble de l'Europe et des avantages économiques d'un bout à l'autre de la chaîne d'approvisionnement. Cette coordination ne peut être assurée que par le recours aux dispositions juridiques communautaires résultant de Clean Sky;

- le partenariat public-privé nécessaire pour maximaliser les synergies requises pour modifier fondamentalement les incidences environnementales des technologies et produire l'effet de levier adéquat sur les programmes communautaires et nationaux n'est concevable qu'à l'échelon européen.

L'intervention de la Communauté permettra de rationaliser les programmes de R&D. La complémentarité importante des compétences techniques conduira à des économies d'échelle et augmentera les chances de livrer les démonstrateurs technologiques dans des délais appropriés.

L'évaluation socio-économique et environnementale montre que Clean Sky contribuera sensiblement à la réduction des incidences environnementales du transport aérien, à la croissance européenne et à la création de nouveaux emplois en améliorant la compétitivité de l'industrie.

L'option choisie pour Clean Sky combine les avantages d'une vaste base de technologie et de savoir-faire et d'une masse critique suffisante, produit l'effet de levier requis et présente une structure de gouvernance à la mesure de la tâche.

Outre la Commission européenne, 86 organisations de 16 États se partageront la gestion et les activités techniques de Clean Sky. D'autres organisations les rejoindront au cours du développement de Clean Sky.

La proposition est donc conforme au principe de subsidiarité.

Principe de proportionnalité

La proposition est conforme au principe de proportionnalité pour la/les raison(s) ci-après.

Clean Sky est chargé d'activités de R&D ciblées sur les incidences environnementales du système de transport aérien; il est nécessaire que ce programme soit géré de manière adéquate pour garantir la réalisation des objectifs en temps voulu. L'option de l'entreprise commune représente le moyen le plus simple de gérer Clean Sky, car elle permet à la Commission européenne d'être associée au secteur privé. La structure de gouvernance prévue garantit le niveau de flexibilité approprié et la rapidité de réaction nécessaire pour atteindre les objectifs technologiques, ainsi que le degré de transparence adéquat et les contrôles requis pour garantir le respect de l'intérêt public.

Le budget total requis pour Clean Sky est estimé à 1,6 milliard EUR pour sept ans, avec un profil des dépenses budgétaires. Ce montant doit être considéré dans le contexte des dépenses actuelles de R&D dans le secteur aéronautique en Europe, à la lumière des avantages environnementaux, des retombées potentielles et des avantages d'additionnalité.

Choix des instruments

Instrument proposé: règlement.

Le recours à d'autres moyens ne serait pas approprié pour la/les raison(s) suivante(s):

- la création d'une entreprise à laquelle participe la Communauté nécessite un règlement du Conseil.

4. INCIDENCE BUDGÉTAIRE

L'évaluation budgétaire préliminaire fait état d'une dépense communautaire de 47 millions EUR pour l'année 1, d'un profil de dépenses croissant chaque année pour atteindre un maximum de 140 millions EUR pour l'année 5 et d'un budget de liquidation de 267 millions EUR pour les années 6 et 7.

5. INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES

Simulation, phase-pilote et période transitoire

Il y a eu ou il y aura une période de transition pour la proposition.

Clause de réexamen / révision / limitation dans le temps

La proposition comprend une clause de réexamen.

La proposition contient une clause de limitation dans le temps.

Initiative technologique conjointe Clean Sky

Résumé technologique

Clean Sky vise à créer un système de transport aérien radicalement innovant fondé sur l'intégration de technologies de pointe et de démonstrateurs en vraie grandeur, dans le but de limiter les incidences environnementales du transport aérien par la réduction du bruit et des émissions de gaz et l'amélioration de la consommation de carburant des aéronefs. Les activités couvriront l'ensemble des segments de vol principaux du système de transport aérien et les technologies sous-jacentes qui y sont liées définies dans l'agenda stratégique de recherche pour l'aéronautique élaboré par l'ACARE, la plate-forme technologique pour l'aéronautique.

Clean Sky reposera sur six domaines techniques différents appelés démonstrateurs technologiques intégrés (DTI), dans lesquels il sera procédé à des études préliminaires et à une sélection descendante des travaux, puis à des démonstrations à grande échelle au sol ou en vol, afin d'amener les technologies novatrices à un niveau de maturité tel qu'elles pourront être appliquées à une nouvelle génération "d'aéronefs verts". Des liens multiples entre les divers DTI seront assurés aux fins de la cohérence et de l'échange de données. La plupart des bancs d'essai seront utilisés conjointement par plusieurs DTI. Les DTI seront les suivants:

1. le DTI relatif aux aéronefs à voilure fixe intelligents , ciblé sur les technologies d'ailes actives détectant l'écoulement de l'air et adaptant leur forme en conséquence, ainsi que sur les nouvelles configurations d'aéronefs permettant d'intégrer de manière optimale ces nouveaux types d'ailes;

2. le DTI relatif aux avions de transport régional verts , ciblé sur les configurations légères et les technologies utilisant des structures intelligentes, les configurations silencieuses et l'intégration de technologies mises au point dans d'autres DTI (moteurs, gestion de l'énergie et nouvelles configurations);

3. le DTI relatif aux giravions verts , ciblé sur l'installation de pales et de moteurs innovants en vue de la réduction du bruit, la diminution de la traînée de la cellule, les moteurs diesels et les systèmes électriques consommant moins de carburant et les trajectoires de vol respectueuses de l'environnement;

4. le DTI relatif aux moteurs durables et verts , qui rassemblera des technologies pour des systèmes à basse pression légers et silencieux, une efficacité élevée, la réduction du NOx, des noyaux légers et des configurations nouvelles telles que des rotors non carénés ou des refroidisseurs intermédiaires;

5. le DTI relatif aux systèmes pour des opérations respectueuses de l'environnement, qui sera ciblé sur des équipements et des architectures de systèmes aéronautiques totalement électriques, la gestion thermique, les possibilités de trajectoires et de missions "vertes" et l'amélioration des opérations au sol;

6. le DTI relatif à l' écoconception , qui portera sur l'ensemble du cycle de vie des matériaux et des composants, en se concentrant sur des questions telles que l'utilisation optimale des matières premières, la réduction de l'utilisation de matières non renouvelables, les ressources naturelles, l'énergie, l'émission d'effluents nocifs et le recyclage.

Un évaluateur de technologies sera le premier outil européen intégré complet disponible assurant un lien direct entre les technologies de pointe toujours en cours de développement et les incidences environnementales de haut niveau à l'échelon local ou mondial. Il tiendra compte des contributions provenant à la fois de l'intérieur et de l'extérieur du périmètre de Clean Sky pour fournir des mesures environnementales et les niveaux afférents aux aéronefs, aux aéroports et aux flottes d'aéronefs.

L'évaluateur de technologies permettra l'évaluation des hypothèses, méthodes et résultats de haut niveau, assurant ainsi une fonction de contrôle permettant à des experts externes indépendants et au public d'en examiner la validité.

Étant donné que la consommation de carburant des aéronefs dépend aussi de la stratégie de gestion des trajectoires de vol, Clean Sky nouera des liens étroits avec l'entreprise commune SESAR, qui étudie les technologies de gestion du trafic aérien (GTA) conformément à l'initiative "Ciel unique" de la Commission. Ces liens seront établis via l'évaluateur de technologies et via le DTI relatif aux systèmes qui met aux points les équipements avioniques liés à la GTA.

Le tableau ci-dessous résume les objectifs technologiques que Clean Sky doit atteindre.

Évaluateur de technologies |

08.07.01 10 | DNO | CD[24] | NON | OUI | OUI | N° 1A |

08.07.01 20 | DNO | CND | OUI | OUI | OUI | N° 1A |

4. RÉCAPITULATIF DES RESSOURCES

4.1. Ressources financières

4.1.1. Récapitulatif des crédits d'engagement (CE) et des crédits de paiement (CP)

millions d'euros (à la 3e décimale)

Nature de la dépense | Section n° | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 et suiv. | Total |

Dépenses opérationnelles[25] |

Crédits d'engagement (CE) | 8.1. | a | 45,000 | 86,375 | 119,375 | 129,375 | 136,375 | 259,500 | 776,000 |

Crédits de paiement (CP) | b | 38,250 | 80,169 | 114,425 | 127,875 | 135,325 | 279,956 | 776,000 |

Dépenses administratives incluses dans le montant de référence[26] |

Assistance technique et administrative – ATA (CND) | 8.2.4. | c | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

MONTANT TOTAL DE RÉFÉRENCE |

Crédits d'engagement | a + c | 47,000 | 90,000 | 123,000 | 133,000 | 140,000 | 267,000 | 800,000 |

Crédits de paiement | b + c | 40,250 | 83,794 | 118,050 | 131,500 | 138,950 | 287,456 | 800,000 |

Dépenses administratives non incluses dans le montant de référence[27] |

Ressources humaines et dépenses connexes (CND) | 8.2.5. | d | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 | 2,457 |

Frais administratifs autres que les ressources humaines et coûts connexes, hors montant de référence (CND) | 8.2.6. | e | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

Total indicatif du coût de l'action |

TOTAL CE, y compris coût des ressources humaines | a + c + d + e | 47,364 | 90,364 | 123,364 | 133,714 | 140,364 | 268,078 | 803,248 |

TOTAL CP, y compris coût des ressources humaines | b + c + d + e | 40,614 | 84,158 | 118,414 | 132,214 | 139,314 | 288,534 | 803,248 |

Pour les CP, un système de rétention est prévu: 85 % de la participation nominale sont payés d'avance, et les 15 % restants sont payés après approbation des rapports (techniques et financiers). Cela explique les variations entre les CE et les CP.

Détail du cofinancement

Si la proposition prévoit un cofinancement de la part des États membres ou d'autres organismes (veuillez préciser lesquels), il convient de donner une estimation du niveau de cofinancement dans le tableau ci-dessous (des lignes supplémentaires peuvent être ajoutées, s'il est prévu que plusieurs organismes participent au cofinancement):

millions d'euros (à la 3e décimale)

Organisme de cofinancement | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 et suiv. | Total |

Autres membres de l'entreprise commune | f | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

TOTAL CE avec cofinancement | a+c+d+e+f | 49,481 | 94,106 | 127,106 | 137,456 | 144,106 | 275,812 | 828,067 |

Le cofinancement pris en compte ici est la contribution des autres membres aux frais de fonctionnement de l'entreprise commune (EC), qui équivaut à la participation de la Commission indiquée au point 8.2.4 (c). Le reste de la contribution des autres membres sera apporté en nature, pour atteindre une contribution totale de 800 Mio EUR.

Comme expliqué dans les statuts, l'EC est structurée autour de six thèmes technologiques dénommés "démonstrateurs technologiques intégrés" (DTI), et ses membres sont les suivants:

- la Commission européenne;

- les responsables des DTI;

- les membres associés des DTI.

Il est prévu que la Commission apporte une contribution totale de 800 Mio EUR en espèces aux ressources de l'EC, répartie entre les dépenses opérationnelles et les frais de fonctionnement. Les autres membres de l'EC et leurs entités apparentées s'engagent à apporter 776 Mio EUR en nature, et 24 Mio EUR en espèces pour les frais de fonctionnement. Au début des activités de l'EC , les responsables des DTI s'engagent à apporter environ 75 % de la contribution en nature (soit 600 Mio EUR), tandis que les associés apportent les 25 % restants (soit 200 Mio EUR).

Afin d'élargir la participation à l'initiative technologique conjointe (ITC), par la suite , les responsables des DTI transféreront une part de leurs activités correspondant au moins à 200 Mio EUR à des partenaires, au moyen d'appels de propositions (supervisés par la Commission). Ces partenaires apporteront une contribution en nature pour une durée limitée et des activités spécifiques, et ne seront pas membres de l'EC.

Néanmoins, il est à noter que les responsables des DTI s'engagent à apporter les 200 Mio EUR supplémentaires (en nature): dans le cas (improbable) où tous les appels de propositions resteraient sans réponse, ils exécuteraient les tâches concernées eux-mêmes.

4.1.2. Compatibilité avec la programmation financière

( Proposition compatible avec la programmation financière existante.

( Cette proposition nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée des perspectives financières.

( Cette proposition peut nécessiter un recours aux dispositions de l'accord interinstitutionnel[28] (relatives à l'instrument de flexibilité ou à la révision des perspectives financières).

4.1.3. Incidence financière sur les recettes

( Proposition sans incidence financière sur les recettes

( Incidence financière - L'effet sur les recettes est le suivant:

millions d'euros (à la 1re décimale)

Avant action [Année n - 1] | Situation après l'action |

Total des effectifs | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 par an |

5. CARACTÉRISTIQUES ET OBJECTIFS

5.1. Réalisation nécessaire à court ou à long terme

La création de l'entreprise commune sous la forme d'un partenariat public-privé; la contribution communautaire en espèces aux ressources de l'EC servira à cofinancer des activités de recherche de le secteur de l'aéronautique visant à rendre le système de transport aérien plus respectueux de l'environnement et à contribuer ainsi aux objectifs du deuxième agenda stratégique de recherche (SRA-2) de l'ACARE (voir le point 1 de l'exposé des motifs pour une description plus détaillée).

5.2. Valeur ajoutée de l'intervention communautaire, compatibilité de la proposition avec d'autres instruments financiers et synergies éventuelles

Voir le point 1 de l'exposé des motifs.

5.3. Objectifs, résultats escomptés et indicateurs connexes de la proposition dans le contexte de la gestion par activité (GPA)

Les objectifs généraux sont abordés au point 1 de l'exposé des motifs, tandis que les objectifs quantitatifs sont précisés dans le résumé technologique.

Des indicateurs appropriés ont été définis dans le cadre d'une analyse indépendante des incidences socio-économiques et environnementales de la proposition, réalisée par des experts externes désignés par les États membres. Les recommandations de ces experts sont décrites au point 7.3 de l'analyse d'impact.

5.4. Modalités de mise en œuvre (indicatives)

( Gestion centralisée

( directement par la Commission

( indirectement par délégation à:

( des agences exécutives,

( des organismes créés par les Communautés, tels que visés à l'article 185 du règlement financier,

( des organismes publics nationaux/organismes avec mission de service public.

( Gestion partagée ou décentralisée

( avec des États membres

( avec des pays tiers

( Gestion conjointe avec des organisations internationales (à préciser)

Remarques:

L'organe directeur central de Clean Sky est le conseil de direction, au sein duquel la Commission européenne occupe une place essentielle. Le conseil de direction est responsable de l'orientation stratégique des activités de l'ITC. Il se compose des responsables des DTI (12 au total), d'un associé par DTI, et enfin de la Commission, qui dispose d'un droit de veto pour toutes les questions d'intérêt public.

La gestion quotidienne est assurée par le directeur de l'EC (assisté de collaborateurs), qui fait fonction de représentant légal de l'EC et agit en toute indépendance.

La gestion technique est assurée par les comités de pilotage des DTI, qui réunissent l'ensemble des membres participant à un DTI donné.

Le forum général comprend un représentant de chaque participant à l'ITC. Cet organe consultatif formule des recommandations à l'intention des principaux organes directeurs.

En dehors de l'EC, des liens sont prévus avec différents organes: l'ACARE suit les progrès techniques de l'ITC et le groupe des représentants des États se compose de spécialistes qui non seulement surveillent l'état d'avancement des travaux de l'ITC, mais font également office d'intermédiaires, informant l'EC des initiatives et programmes nationaux pertinents d'une part, et l'industrie et les chercheurs de leurs pays de tout appel de propositions ou d'offres lancé par l'EC d'autre part.

Par ailleurs, l'EC et la Commission peuvent toutes deux faire appel aux services d'un conseil consultatif composé d'experts indépendants, qui formule des recommandations sur des questions scientifiques, techniques, financières et de gestion.

6. CONTRÔLE ET ÉVALUATION

6.1. Système de contrôle

Le projet de statuts de l'entreprise commune prévoit des mesures spécifiques en matière de contrôle interne.

6.2. Évaluation

6.2.1. Évaluation ex ante

L'analyse d'impact jointe à cette proposition, qui est fondée sur une analyse des incidences socio-économiques en deux étapes réalisée par un panel d'experts externes indépendants, contient les informations requises pour l'évaluation ex ante de la création de l'entreprise commune Clean Sky.

6.2.2. Mesures prises à la suite d'une évaluation intermédiaire/ex post (enseignements tirés d'expériences antérieures similaires)

s. o.

6.2.3. Conditions et fréquence des évaluations futures

L'évaluation interne de l'entreprise commune est fondée sur un rapport annuel relatif à l'état d'avancement du projet. Un conseil consultatif sera chargé de procéder à des évaluations intermédiaires des progrès accomplis et de formuler des recommandations sur des questions scientifiques, techniques, financières et de gestion.

De plus, une évaluation à mi-parcours par une firme de consultance externe est également prévue, pour évaluer le fonctionnement du projet et proposer des corrections.

7. mesures antifraude

L'article 14 du règlement portant création de l'entreprise commune Clean Sky contient des dispositions spécifiques pour ce qui est des mesures antifraude.

8. DÉTAIL DES RESSOURCES

8.1. Objectifs de la proposition en termes de coûts

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 et ex. suiv. |

Fonction-naires ou agents temporaires[30] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Personnel financé[31] au titre de l'art. XX 01 02 |

Autres effectifs financés[32] au titre de l'art. XX 01 04/05 |

TOTAL | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |

8.2.2. Description des tâches découlant de l'action

Deux ETP AD sont nécessaires pour couvrir les tâches suivantes:

- le suivi technique de l'état d'avancement des activités de l'ITC;

- la liaison avec le groupe des représentants des États, l'ACARE et le comité du programme pour le transport;

- l'observation des appels de propositions, des appels d'offres et de l'admission de nouveaux membres;

- la participation aux réunions, la représentation de la Commission au niveau du conseil de direction et des comités de pilotage des démonstrateurs technologiques intégrés;

- l'organisation de l'évaluation à mi-parcours et de l'évaluation finale;

- la réalisation de contrôles sur place et d'audits;

- l'élaboration de rapports sur l'état d'avancement de l'ITC.

De plus, un ETP AST est prévu pour aider à la réalisation des tâches susmentionnées.

Les personnes concernées seront chargées de procéder au suivi de l'ITC depuis l'intérieur de la Commission (leurs fonctions seront comparables à celles de deux gestionnaires de projets + assistance). Elles ne seront donc pas détachées auprès de l'EC.

8.2.3. Origine des ressources humaines (statutaires)

( Postes actuellement affectés à la gestion du programme à remplacer ou à prolonger

( Postes préalloués dans le contexte de l'exercice de SPA/APB pour l'année n

( Postes à demander lors de la prochaine procédure de SPA/APB

( Postes à redéployer en utilisant les ressources existantes dans le service concerné (redéploiement interne)

( Postes nécessaires pour l'année n, mais non prévus dans l'exercice de SPA/APB de l'année concernée

8.2.4. Autres dépenses administratives incluses dans le montant de référence ( XX 01 04/05 – Dépenses de gestion administrative )

millions d'euros (à la 3e décimale)

Ligne budgétaire (n° et intitulé) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 et suiv. | TOTAL |

Autre assistance technique et administrative |

- intra muros |

- extra muros | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

Total assistance technique et administrative | 2,000 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 7,500 | 24,000 |

Les montants susmentionnés couvrent la clôture des activités de l'EC (qui devraient durer au-delà de 2015). Ils représentent la contribution communautaire de 50 % aux frais de fonctionnement de l'entreprise commune.

On se fonde sur un coût moyen de 117 000 EUR par an pour les AD/AST et de 51 000 EUR par an pour le personnel externe. La contribution communautaire s'élève à 11,4 Mio EUR.

Les autres frais de fonctionnement concernent notamment: le suivi des projets, les activités de communication, les réunions, les frais de voyage et de séjour, les frais de gestion de bureau, l'informatique, les audits, etc. La contribution communautaire s'élève à 12,6 Mio EUR.

8.2.5. Coût des ressources humaines et coûts connexes non inclus dans le montant de référence

millions d'euros (à la 3e décimale)

Type de ressources humaines | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 et suiv. |

Fonctionnaires et agents temporaires (08 07 01 01) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 |

Personnel financé au titre de l'art. XX 01 02 (auxiliaires, END, agents contractuels, etc.) (indiquer la ligne budgétaire) |

Coût total des ressources humaines et coûts connexes (NON inclus dans le montant de référence) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 |

Calcul – Fonctionnaires et agents temporaires |

Coût standard de 117 000 EUR /an par ETP |

Calcul – Personnel financé au titre de l'article XX 01 02 |

[…] |

8.2.6. Autres dépenses administratives non incluses dans le montant de référence

millions d'euros (à la 3e décimale) |

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 et suiv. | TOTAL |

XX 01 02 11 01 – Missions[34] | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,026 | 0,091 |

XX 01 02 11 02 – Réunions et conférences |

XX 01 02 11 03 - Comités[35] |

XX 01 02 11 04 - Études et consultations[36] | 0,350 | 0,350 | 0,700 |

XX 01 02 11 05 - Systèmes d'information |

2. Total autres dépenses de gestion (XX 01 02 11) | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

3. Autres dépenses de nature administrative (préciser en indiquant la ligne budgétaire) |

Total des dépenses administratives autres que ressources humaines et coûts connexes (NON inclus dans le montant de référence) | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

Calcul - Autres dépenses administratives non incluses dans le montant de référence |

[…] |

[1] JO L 412 du 30.12.2006, p. 1.

[2] JO L 400 du 30.12.2006, p. 86-241.

[3] 9039/03.

[4] 12339/03.

[5] 12487/04.

[6] COM(2003) 226.

[7] 15717/06.

[8] 6044/07.

[9] 7224/07.

[10] Voir COM(2007) 2.

[11] Au printemps 2005, le Parlement européen et le Conseil européen ont réaffirmé l'objectif de l'UE de limiter l'augmentation de la température mondiale à un maximum de 2 degrés Celsius (l'objectif des 2 degrés).

[12] Article 185 du règlement (CE, Euratom) n° 1605/2002 du Conseil portant règlement financier applicable au budget général des Communautés européennes (JO L 248 du 16.9.2002, p. 1; rectificatif au JO L 25 du 30.1.2003, p. 43).

[13] Règlement (CE, Euratom) n° 2343/2002 de la Commission du 23 décembre 2002 portant règlement financier-cadre des organismes visés à l'article 185 du règlement (CE, Euratom) n° 1605/2002 du Conseil portant règlement financier applicable au budget général des Communautés européennes (JO L 357 du 31.12.2002, p. 72; rectificatif au JO L 2 du 7.1.2003, p. 39).

[14] JO L 312 du 23.12.1995, p. 1.

[15] JO L 292 du 15.11.1996, p. 2.

[16] JO L 136 du 31.5.1999, p. 1.

[17] JO L 357 du 31.12.2002, p. 72; rectificatif au JO L 2 du 7.1.2003, p. 39.

[18] JO L 145 du 31.5.2001, p. 43.

[19] JO L 264 du 25.9.2006, p. 13.

[20] On entend par modification "majeure" une modification de l'ordre de 10 % du budget du DTI concerné.

[21] Cette répartition des coûts est conforme aux pratiques courantes dans les projets de R&D aéronautique, dans lesquels la majeure partie du travail et du risque d'investissement est assumée par les intégrateurs principaux.

[22] Cette répartition résulte de l'application d'une méthode ascendante comprenant l'établissement d'une correspondance entre les besoins budgétaires des divers DTI et de l'évaluateur de technologies, d'une part, et leurs objectifs techniques, d'autre part.

[23] JO L 357 du 31.12.2002, p. 72; rectificatif au JO L 2 du 7.1.2003, p. 39.

[24] Crédits dissociés.

[25] Dépenses relevant de l'article 08.07.01 10 – Coopération – Transports (aéronautique comprise) "Dépenses opérationnelles pour les activités de recherche de l'entreprise commune Clean Sky".

[26] Dépenses relevant de l'article 08.01.04 60 – "Dépenses d'appui pour les frais de fonctionnement de l'entreprise commune Clean Sky".

[27] Dépenses relevant du chapitre 08.07.01, sauf articles 08.07.01 01 et 08.01.04 60.

[28] Voir points 19 et 24 de l'accord interinstitutionnel.

[29] Des colonnes supplémentaires doivent être ajoutées le cas échéant, si la durée de l'action excède 6 ans.

[30] Dont le coût n'est PAS couvert par le montant de référence.

[31] Dont le coût n'est PAS couvert par le montant de référence.

[32] Dont le coût est inclus dans le montant de référence.

[33] Il convient de mentionner la fiche financière législative se rapportant spécifiquement à l'agence/aux agences exécutive(s) concernée(s).

[34] Les missions du personnel de la Commission affecté au projet dépendront de l'endroit où le siège de l'entreprise commune sera situé. On suppose que le siège sera situé à Bruxelles et que les réunions du conseil de direction se tiendront au siège.Le coût des missions est calculé sur la base d'un coût moyen de 1 300 EUR. Le nombre estimé de réunions est le suivant: deux fonctionnaires, quatre fois par an, pour assister aux réunions des comités de pilotage des DTI; deux missions supplémentaires.

[35] Préciser le type de comité, ainsi que le groupe auquel il appartient.

[36] Une évaluation intermédiaire et une évaluation finale, commandées par les services de la Commission, sont prévues.