52006DC0821

[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 24.1.2007

COM(2006) 821 final

RAPPORT DE LA COMMISSION

sur l’application de la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996

RAPPORT DE LA COMMISSION

sur l’application de la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996

1. Introduction

1. Le Conseil a adopté la directive 96/67/CE relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté le 15 octobre 1996. Cette directive était un premier pas vers une ouverture progressive du marché de l’assistance en escale afin de contribuer à une réduction des coûts d’exploitation des compagnies aériennes et à une amélioration de la qualité des services. En application de l’article 22 de la directive, la Commission doit établir un rapport sur l'application de cette dernière. Le présent rapport de la Commission est destiné à satisfaire à cette exigence.

2. À la demande de la Commission, une étude a été réalisée en 2002 sur la qualité et l'efficacité des services d’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté par suite de la mise en œuvre de la directive 96/67/CE du Conseil. La Commission a publié cette étude sur son site web[1], dans la mesure où elle contient de précieuses informations sur les effets économiques de la directive dans les divers États membres.

3. Il convient de rappeler que la directive fait une distinction importante entre deux types de services d’assistance en escale : 1) les catégories de services auxquelles, dans les aéroports atteignant un certain seuil de trafic, les prestataires de services d’assistance en escale ont librement accès et pour lesquelles les usagers des aéroports ont la faculté de pratiquer l'auto-assistance, et 2) les quelques catégories spécifiques de services d’assistance en escale[2]qui, dans certains aéroports, peuvent être réservées à un nombre limité de prestataires de services d’assistance en escale, d'une part, et d'usagers pratiquant l'auto-assistance, d'autre part. Ces dernières catégories sont également dénommées «services réglementés», et c’est cette terminologie qui est utilisée dans le présent document.

2. Les conclusions de l’étude

4. Transposition de la directive en droit national

La transposition de la directive dans la législation des États membres s’est déroulée sans heurts dans la plupart des cas, même si la Commission a dû entreprendre une correspondance et des consultations avec de nombreux États membres pour fournir des explications, des informations et des conseils sur la manière de transposer correctement la directive. Un autre aspect est le rythme relativement lent auquel cette transposition s’est opérée: la plupart des nouvelles dispositions nationales ont été adoptées avant 1999, mais il a fallu attendre 1999 pour quatre États membres et même 2000 dans un cas.

5. La Commission a contesté dans deux cas la manière dont les États membres avaient transposé l’article 18 de la directive qui stipule que les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour assurer la protection des droits des travailleurs. La Commission a estimé que les dispositions nationales adoptées par les États membres en question nuisaient à la bonne application de la directive. La Cour de justice des Communautés européennes a finalement rendu un arrêt dans ce sens[3], et un État membre s'est maintenant mis en conformité avec l'arrêt de la Cour. La Commission envisage d'engager une action contre l'autre État membre en vertu de l'article 228 du traité.

6. Dérogations au titre de l’article 9 de la directive

En cas de contraintes spécifiques d’espace ou de capacité disponibles dans un aéroport, les États membres peuvent décider de limiter le nombre de prestataires. Les États membres doivent notifier à la Commission toute dérogation qu’ils accordent. La Commission a reçu dix notifications au titre de l’article 9. Après examen, la Commission a accordé huit dérogations et en a rejeté deux. La liste des aéroports concernés figure ci-dessous.

Aéroport | Date de la décision de la Commission | Dérogation accordée jusque |

Francfort | 14 janvier 1998 | 1er janvier 2001 |

Hambourg | 30 octobre 1998 | 31 décembre 2000 |

Stuttgart | 30 octobre 1998 | 31 décembre 2000 |

Berlin Tegel | 27 avril 1999 | 31 décembre 2000 |

Düsseldorf | 14 janvier 1998 | 31 décembre 2000 |

Düsseldorf | 5 janvier 2000 | 31 décembre 2001 |

Paris CDG | 27 avril 1999 | 31 décembre 2000 |

Funchal | 10 janvier 2000 | 31 décembre 2001 |

Les dérogations demandées par l’aéroport de Cologne/Bonn le 30 octobre 1998 et par celui d’Oporto le 10 janvier 2000 n'ont pas été accordées.

L’annexe A donne un aperçu général des contraintes de capacité et d’espace auxquels les opérateurs aéroportuaires ont été confrontés après la mise en œuvre de la directive. Cette annexe a été établie à partir d’une enquête postale et ne prend pas en compte tous les grands aéroports de la Communauté[4]. Il apparaît qu’en dehors des aéroports susmentionnés ayant introduit une demande de dérogation qui a été acceptée, la plupart des aéroports n'ont pas eu de problèmes, après l’entrée en vigueur de la directive, pour accueillir de nouveaux prestataires de services, ou ont réussi à trouver une solution rapidement. Leur point de vue est largement partagé par les prestataires de services.

7. Application de la directive

L’article 1er, paragraphe 4, de la directive requiert que la Commission publie chaque année la liste des aéroports communautaires dans lesquels le marché de l'assistance en escale doit être ouvert conformément aux dispositions applicables de la directive. La dernière liste a été publiée le 17 novembre 2006[5]. Cette liste est établie d’après les statistiques relatives au trafic de marchandises et de passagers pour l'année 2005 et figure en Annexe B du présent document. Il en ressort que, en 2002, 95 aéroports ont enregistré un trafic de plus de 2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret et que 49 aéroports se situaient en deçà de seuil mais avaient un trafic annuel supérieur à 1 million de mouvements de passagers ou 25 000 tonnes de fret.

Sur ces 144 aéroports, seuls 13 aéroports des États membres qui ont adhéré à l'UE en 2004 atteignent le seuil minimal de 1 million de mouvements de passagers/25 000 tonnes de fret[6].

L'impact de l'application de la directive décrit ci-après concerne principalement les aéroports des 15, vu que les aéroports des "nouveaux" États membres n'ont encore qu'une expérience limitée de la directive.

8. Coût de l’assistance en escale

Chacun s’accorde à reconnaître que les prix des services d’assistance en escale ont diminué dans pratiquement tous les États membres depuis l’adoption de la directive, et cette diminution serait encore plus nette dans les États membres dans lesquels il existait un monopole sur le marché de l’assistance en escale ou dans lesquels le marché était extrêmement réglementé avant 1996. Il est donc admis que la directive a eu un effet positif sur la concurrence, qui est sans doute à l’origine de la baisse des prix, même si certains font également valoir que l’évolution du secteur des transports aériens a sans doute joué un rôle important dans ce phénomène dans la mesure où les compagnies à bas prix ont fait pression sur les prestataires de services d'assistance en escale pour qu’ils réduisent leurs prix. L’ annexe C montre l’évolution des prix dans plusieurs aéroports communautaires depuis la mise en œuvre de la directive. Cette annexe illustre la diminution globale des prix pour les divers acteurs du marché, même si les pourcentages précis diffèrent. La baisse précise des prix n’est donc pas perçue de manière uniforme.

9. Qualité de l’assistance en escale

Il semble que le niveau de qualité ait évolué différemment en fonction des aéroports depuis l’adoption et la mise en œuvre de la directive. Les parties concernées ont des points de vue différents à cet égard, en fonction surtout de leurs positions concurrentielles respectives avant et après l’entrée en vigueur de la directive, mais les cas dans lesquels toutes les parties concernées ont constaté une augmentation du niveau de qualité sont très nombreux par rapport aux rares cas dans lesquels une détérioration a été observée. Mis à part ces deux scénarios (augmentation ou diminution du niveau de qualité), le niveau de qualité est dans certains cas resté inchangée. Le sentiment général est que l’ouverture du marché a eu pour effet de renforcer la concurrence, d’offrir un choix plus vaste de prestataires de services d’assistance en escale et de réduire le coût de ces services. Les transporteurs aériens sont les principaux bénéficiaires de cette évolution, mais ils en ont surtout profité pour mettre en concurrence les divers prestataires afin d’obtenir le meilleur prix, en négligeant comparativement la qualité du service.

10. Les opinions sur cette question ont tendance à différer en fonction du point de vue des prestataires de services d'assistance en escale, des opérateurs aéroportuaires et des transporteurs aériens qui pratiquent l’auto-assistance ou qui fournissent des services d’assistance aux tiers (ou qui font les deux). La conclusion générale est que les transporteurs aériens ont eu une plus grande latitude pour s’assurer les services du prestataire de leur choix. Les transporteurs aériens se félicitent de cette évolution car cela implique, dans de nombreux cas, que les monopoles traditionnels des aéroports qui non seulement fournissaient les infrastructures mais jouaient aussi le rôle de prestataires de services d’assistance en escale, ont été ébranlés et que les règles de la concurrence se sont imposées.

11. Les aéroports pensent que cet effet a eu certaines répercussions sur le niveau de service et sur la gestion proprement dite de l'aéroport, dans la mesure où des carences accidentelles peuvent mettre à mal l’efficacité du système aéroportuaire dans son ensemble. Le comité des usagers n’est pas le lieu le plus indiqué pour aborder cette question, car les transporteurs nationaux qui pratiquent très souvent l’auto-assistance et seraient donc concernés par toute règle relative à la qualité, sont généralement très influents au sein de ce comité. Les aéroports estiment qu’ils ne disposent pas d'outils appropriés pour régler ce type de situations. L’ annexe D présente l’évolution du niveau de qualité des services dans les aéroports communautaires depuis l’application de la directive. Il a été tenu compte des points de vue respectifs des opérateurs aéroportuaires, des comité des usagers et des prestataires de services d'assistance en escale opérant sur les différents aéroports.

12. Concurrence

La directive a également eu des effets sur le niveau de concurrence dans les aéroports communautaires, puisque le nombre de prestataires sur le marché a augmenté pour pratiquement toutes les catégories de services d’assistance en escale. L’ annexe E présente le nombre de prestataires de services d’assistance aux tiers présents sur les aéroports communautaires avant et après l’application de la directive[7]. Dans la majorité des aéroports dans lesquels ce nombre a évolué, il a en fait augmenté. Il n’est resté stable, dans l’ensemble, que pour les services d’assistance «carburant et huile». Le nombre d’usagers pratiquant l’auto-assistance (deuxième partie de l’annexe E) quant à lui est resté stable ou a diminué. Le chiffre indiqué entre parenthèses après chaque catégorie de services renvoie au numéro de la catégorie de services dans la liste figurant dans l’annexe de la directive.

13. Bien qu'ils soient plus nombreux, ce qui traduit un net renforcement de la concurrence dans les aéroports, les prestataires indépendants de services d'assistance en escale estiment que leurs opportunités commerciales sont restées limitées compte tenu de la part de marché relativement restreinte à laquelle ils peuvent prétendre, notamment dans les plus grands aéroports, c'est-à-dire en fait la part de marché qui n’est pas entre les mains du transporteur aérien en place et/ou de l’opérateur aéroportuaire et qui peut donc être récupérée par des prestataires indépendants. Cela peut s’expliquer par le fait que de nombreux transporteurs dominants sur des aéroports pivots, non seulement pratiquent l’auto-assistance, mais assurent également, en tant que prestataires de services d’assistance aux tiers, l’assistance en escale de leurs partenaires dans le cadre d’alliances, d’accords de partage de code ou de franchise, suivant un régime de réciprocité («si j’assure ton assistance en escale dans mon aéroport, tu assures mon assistance en escale dans ton aéroport»). Lorsque dans ces aéroports, l'opérateur aéroportuaire est également présent sur le marché, la part de marché que peuvent alors se disputer les prestataires indépendants peut effectivement être très faible. Cela n’a apparemment pas changé depuis l’application de la directive. Les prestataires de services indépendants prétendent qu’à cause de cela, leurs débouchés commerciaux et leur rentabilité ne se sont pas vraiment améliorés. Cependant, cela ne cadre pas parfaitement avec l’augmentation du nombre de prestataires évoquée plus haut : si les données chiffrées étaient vraiment aussi peu favorables pour les prestataires indépendants que ceux-ci le laissent entendre, ils ne seraient sans doute pas restés en aussi grand nombre sur le marché.

14. Procédure de sélection

En vertu de l’article 11 de la directive, les États membres sont tenus de prendre les mesures nécessaires pour que soit organisée une procédure de sélection des prestataires qui souhaitent être autorisés à fournir des services d'assistance en escale dans les aéroports, lorsque leur nombre est limité. Si l’opérateur aéroportuaire n’intervient pas directement ni indirectement dans la prestation de tels services, il peut être chargé de la sélection par les pouvoirs publics. De cette manière, l'entité qui sélectionne le prestataire ne se trouve pas en concurrence avec ce dernier lorsqu’il commence ses activités. Dans la pratique, les critères de séparation et d’indépendance n'ont toutefois pas toujours été respectés. Il y a des cas où les États membres ont un intérêt financier dans un aéroport qui fournit non seulement les infrastructures de transport aérien, mais aussi des services d’assistance en escale. Dans la mesure où un État membre a un intérêt direct dans la rentabilité d’un aéroport, les autorités concernées ne sont pas toujours disposées à faire le choix le plus favorable aux usagers de l’aéroport.

L’article 11 précise également que les prestataires de services d’assistance en escale sont sélectionnés pour une durée maximale de 7 ans. Les prestataires de services et les transporteurs aériens jugent cette durée trop brève pour leur permettre d'amortir les investissements considérables en ressources humaines et en équipements, mais cette contrainte de temps n’est pas le seul aspect: les prestataires de services éprouvent également des difficultés à élaborer des stratégies à long terme alors que les transporteurs aériens rechignent à accepter des contrats et des engagements à long terme. Si les licences étaient octroyées pour une durée plus courte, comme cela a été le cas parfois, il serait encore plus difficile, en particulier pour les nouveaux venus sur le marché, de créer une nouvelle entreprise et cela pourrait, en définitive, se révéler un obstacle à l'accès au marché.

16. Participation de l’opérateur aéroportuaire au marché de l'assistance en escale

Dans bon nombre d’États membres (Autriche, Chypre, République tchèque, France, Allemagne, Italie, Malte, Pologne, Portugal), l’opérateur aéroportuaire est présent sur le marché de l’assistance en escale et se trouve donc en concurrence directe avec les prestataires de services d’assistance en escale et les transporteurs aériens qui fournissent ces services à des tiers. La raison en est que dans ces États membres, et dans certains autres également, les aéroports sont en général juridiquement tenus de fournir des services d'assistance en escale. Il s'agit en fait d’éviter de se retrouver dans une situation où il existerait des aéroports dans lesquels aucun service d'assistance en escale ne serait assuré. Il n’en reste pas moins vrai que dans un grand nombre des plus grands aéroports où suffisamment de prestataires de services sont prêts à proposer leurs services et où les usagers des aéroports fournissent aussi des services d’assistance aux tiers, les entités gestionnaires des aéroports sont présentes sur le marché. Elles jouissent d’une position dominante dans de nombreux aéroports de ce genre, et il est de ce fait difficile pour leurs concurrents ou pour un nouveau venu d'obtenir une part de marché (supplémentaire).

17. Les transporteurs aériens et les prestataires de services estiment qu’il y a distorsion de la concurrence lorsque l’entité gestionnaire d’un aéroport fournit également des services d'assistance en escale, car elle peut alors tirer un trop grand nombre de ficelles et exercer ainsi une influence sur l'activité au jour le jour de l'aéroport, de manière à en faire un concurrent normal. En d’autres termes, l'opérateur aéroportuaire est tout à la fois régulateur, propriétaire, exploitant de l’infrastructure et prestataire de services d’assistance en escale, or tous ces rôles sont incompatibles. La directive actuelle ne fournit pas d’outils suffisamment efficaces pour éviter ce type de situation. Les aéroports arguent en revanche que les prestataires de services indépendants et les transporteurs aériens bénéficient d’avantages que n'ont pas les opérateurs aéroportuaires en tant que grands prestataires de services indépendants, et le fait que les transporteurs aériens en place exercent leurs activités au niveau mondial et sont donc susceptibles de bénéficier d’économies d’échelle. Le tableau de l’ annexe F indique dans quels aéroports de l’Union européenne l’opérateur aéroportuaire joue également le rôle de prestataire de services d’assistance en escale. Ce tableau n’est pas exhaustif car tous les aéroports ne sont pas mentionnés.

18. Infrastructures centralisées

L’article 8 de la directive permet aux États membres de réserver à l'opérateur de l’aéroport la gestion des infrastructures centralisées utilisées pour fournir les services d'assistance en escale, et qui, pour des raisons ayant trait à leur complexité, à leur coût ou à leurs incidences sur l’environnement, ne peuvent pas être subdivisées ou multipliées. L’opérateur aéroportuaire peut imposer l’usage de ces infrastructures aux prestataires de services et aux usagers qui pratiquent l’auto-assistance, et peut percevoir une redevance pour l’utilisation des installations. Cette disposition a suscité des incertitudes quant à la définition exacte des infrastructures centralisées et au coût de leur utilisation. En ce qui concerne cette définition, les usagers, dans certains États membres, ne voient pas l'intérêt de faire intervenir les autorités publiques dans ce domaine alors que, dans d'autres, ils y sont favorables, mais les autorités ont été lentes à réagir. Une question plus délicate a été et reste la manière dont les aéroports font payer l’utilisation des infrastructures centralisées aux transporteurs aériens : les modalités varient d'un aéroport à l'autre et ne sont pas transparentes. Il se pourrait qu’ il y ait chevauchement avec les redevances aéronautiques, mais comme la méthode de calcul de la redevance d’utilisation des infrastructures manque de clarté, cela n'est pas certain. L’entité gestionnaire de l’aéroport peut aussi accorder un rabais sur ces redevances à ses propres clients prestataires de services, or cela entraînerait des distorsions de la concurrence. À titre d’exemple, l’ annexe G mentionne plusieurs aéroports de l’Union européenne et indique si les infrastructures centralisées ont été définies ou non, quelle est l’assiette de la redevance d’utilisation des infrastructures, et quels problèmes ont été rencontrés le cas échéant.

19. Accès aux installations

En rapport avec le sujet précédent, les dispositions de l'article 16 de la directive garantissent l’accès aux installations aéroportuaires aux prestataires de services et aux usagers des aéroports qui pratiquent l’auto-assistance. Elles précisent également que l’espace disponible dans un aéroport pour les opérations d'assistance en escale doit être réparti entre les divers prestataires de services et les usagers pratiquant l'auto-assistance, afin de garantir une concurrence loyale. L’autorité gestionnaire de l’aéroport peut subordonner cet accès à certaines conditions et en outre prélever une redevance d’accès qui a été définie plus précisément comme une redevance commerciale, dont le montant doit être fixé suivant des critères pertinents, transparents et non discriminatoires. Dans la pratique, tous les aéroports n’exploitent pas cette possibilité: certains ne perçoivent pas de redevance d'accès auprès des prestataires de services ou des transporteurs aériens, alors que d’autres le font.

20. La nature exacte de la redevance d’accès a été l'objet d’une procédure judiciaire entre la Lufthansa et l’aéroport Hannover-Langenhagen, ce dernier estimant que la redevance était due par les transporteurs aériens pour l’obtention d’un accès économique au marché représenté par l’aéroport. Lufthansa en revanche considérait qu’il s’agissait d’une redevance liée à un service et qu’il fallait qu'il y ait un lien entre le service fourni par l’aéroport et la redevance proprement dite. Le 16 octobre 2003, la Cour de justice des Communautés européennes a dit pour droit que l’article 16, paragraphe 3, s'oppose à ce qu’un opérateur aéroportuaire subordonne l'accès au marché de l'assistance en escale dans l'aéroport au versement, par le prestataire de services d'assistance en escale ou l'usager pratiquant l'auto-assistance, d'une redevance d'accès, qui constitue la contrepartie de l'octroi d'une possibilité de profit et qui s'ajoute à la redevance que ledit prestataire ou usager verse pour la mise à disposition d'installations aéroportuaires[8]. Le montant de la redevance d’utilisation des installations aéroportuaires doit être fixé selon les critères énoncés à l'article 16, paragraphe 3.

21. Dans la plupart des aéroports de l’UE, les entités gestionnaires ont fait de leur mieux pour accueillir les nouveaux venus sur le marché en leur attribuant des installations en dépit des limitations dues aux périodes de pointes comme l’été ou à l'existence de contrats de location à honorer. En règle générale, il n’y a pas eu d’attribution ou de distribution déloyale des installations, et les cas où de nouveaux venus se sont vu attribuer des installations médiocres sont limités. Cette conclusion a valeur de confirmation du point de vue de la concurrence, car les transporteurs aériens reconnaissent que les installations qui sont attribuées aux prestataires de services ont une influence sur le choix qu’ils font du prestataire.

22. Emploi

L’assistance en escale est une activité à forte intensité de main-d’œuvre: les frais de personnel représentent environ trois quarts du coût total de l’assistance en escale. La difficulté qu’éprouvent les prestataires de services d’assistance en escale à attirer un personnel qualifié et à le garder est un problème général dans les États membres, car la rotation du personnel est apparemment importante. Il paraîtrait également qu’à cause du renforcement de la concurrence amené par la directive, les transporteurs aériens ou les prestataires de services en place auraient licencié une partie de leur personnel alors que les nouveaux venus auraient engagé de nouveaux travailleurs mais en leur offrant généralement des salaires moins élevés. Des pressions se sont donc exercées, dans certains États membres, sur les relations industrielles, sur le niveau des salaires et les conditions de travail, et partant, sur la stabilité de la main-d’œuvre. Selon certains, les nouveaux venus sur le marché, et donc indirectement la concurrence, pourraient être à l’origine de la détérioration constatée tant au niveau de la qualification et de la formation du personnel que de ses conditions de travail, et la qualité des services prestés en aurait pâti. Cependant, en l’absence de données récentes, il est difficile d'étayer ces hypothèses ou d’en vérifier la validité. L’ annexe H fournit des informations sur les changements qui sont intervenus dans les conditions sociales, des points de vue respectifs des opérateurs aéroportuaires, des comités des usagers et des prestataires de services. Il faut signaler qu’un grand nombre des parties interrogées n’ont pas répondu aux questions sur ce sujet, ce qui pourrait indiquer qu'il ne s’agit pas d’un point de désaccord ni d’un sujet de préoccupation particulière pour elles. L’ annexe I donne une vue d'ensemble des points de vue respectifs des syndicats et des comités d’entreprise sur les incidences supposées négatives de la directive.

23. Résultats globaux de la directive

L’ annexe J présente les résultats globaux de la directive, des points de vue respectifs des opérateurs aéroportuaires, des comités des usagers (composés de transporteurs aériens) et des prestataires de services d’assistance en escale.

3. Application dans les dix États membres depuis leur adhésion le 1 ER MAI 2004

24. En raison des seuils fixés dans la directive, elle est applicable à treize aéroports[9] dans neuf États membres qui ont adhéré à l'UE en 2004, étant donné que le trafic annuel de ces aéroports est supérieur à 1 million de mouvements de passagers. D'après les informations reçues des autorités des États membres concernés[10], il semble que dans la majorité de ces États membres la directive soit appliquée correctement et la Commission n'a pas reçu de signes des acteurs du marché qui contredisent ces informations. Dans un État membre, la situation n'est pas satisfaisante, et la Commission a interpelé les autorités de cet État membre à ce sujet.

La Commission souligne que, dans tous les cas où un État membre n'applique pas intégralement et correctement la directive, elle continuera à œuvrer sans relâche à l'application intégrale de toutes les dispositions de la directive.

4. Assistance en escale et sûreté

25. La Commission n'a commencé les inspections communautaires dans le domaine de la sûreté de l'aviation qu' après l'entrée en vigueur de la directive 96/67/CE. En conséquence, aucune évaluation n'a pu être faite des différences possibles dans la mise en œuvre des mesures de sûreté dans les aéroports communautaires avant et après l'ouverture du marché de l'assistance en escale.

Sur base des résultats des inspections de la Commission effectuées depuis février 2004 ainsi que sur base du contenu des rapports annuels des États membres sur le contrôle national de la qualité dans le domaine de la sûreté de l'aviation, il n'y a pas de signes indiquant que le nombre de prestataires de services d'assistance en escale présents dans un aéroport et dont le nombre varie fortement d'un État membre à l'autre, ait un impact réel sur la qualité et le caractère exécutoire de la mise en œuvre des exigences en matière de sûreté.

L'accès à certaines activités d'assistance en escale telles que le nettoyage des avions et la restauration qui peuvent être considérées comme sensibles sur le plan de la sûreté, étant donné qu'elles ont lieu sur la piste et dans l'avion lui-même, n'a pas été limité dans la directive. Dans de nombreux grands aéroports de l'UE, le nombre de prestataires de ces services est largement supérieur à deux. Leur présence sur la piste n'a pourtant pas suscité de préoccupations en matière de sûreté.

26. Les prescriptions en matière de sûreté pour le personnel et les véhicules pénétrant dans des parties critiques de la zone de sûreté à accès réglementé des aéroports sont fixées en détail dans le règlement (CE) n° 2320/20002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile, ainsi que dans les règlements (CE) n° 622/2003 et (CE) n° 1138/2004. Ces prescriptions sont applicables à l'ensemble du personnel travaillant dans ces zones et comprennent des vérifications des antécédents des personnes et de leur expérience passée, y compris un éventuel casier judiciaire, le contrôle strict de l'identité et la fouille corporelle au moment d'entrer dans les parties critiques de la zone de sûreté à accès règlementé et au terme du programme de formation et de sensibilisation à la sûreté pour chaque membre du personnel concerné. Il s'avère que ces prescriptions communes ont contribué à garantir un niveau suffisant de sûreté, quel que soit le nombre de prestataires de services d'assistance en escale présents dans les aéroports.

5. L'avenir

27. En mars 2003, les services de la Commission ont publié un document de consultation sur les questions à aborder lors de la révision de la directive. Les États membres, les nouveaux États membres et les parties prenantes du secteur du transport aérien ont été invités à donner leur opinion, et ils l'ont fait en abondance. Lors d'une audition organisée le 6 avril 2006, la Commission a consulté encore une fois toutes les parties prenantes sur les diverses manières d'élaborer une proposition de révision de la directive.

28. Un grand nombre de parties prenantes ont cerné la nécessité d'améliorer la directive dans le sens d'une simplification de la directive et de clarification des dispositions dont la signification et le champ d'application ont donné lieu à différentes interprétations depuis 1996. La Commission définira sa ligne de conduite sur base des discussions sur le présent rapport au Conseil et au Parlement européen. Outre la simplification et la clarification de la directive, une proposition future pourrait viser à assurer une plus grande ouverture du marché et à réglementer des questions qui sont devenues d'actualité depuis l'application de la directive, comme la définition des exigences en matière d'assurance et des normes de qualité applicables dans les aéroports, et une amélioration de la procédure de sélection des prestataires de services. La Commission continuera de toute manière à suivre de très près le marché de l'assistance en escale afin d'évaluer encore son évolution.

6. Conclusions

29. La directive 96/67/CE du Conseil a :

a) introduit la concurrence sur de nombreux aéroports qui constituaient auparavant des marchés réservés ou statiques ;

b) amélioré le rapport qualité-prix des services d’assistance en escale;

c) entraîné une baisse des prix des services d’assistance en escale;

d) dans certains cas donné lieu à des manœuvres dilatoires de la part des autorités compétentes, eu égard à la pleine application de la directive.

e) eu des répercussions sur les conditions de travail dans le secteur, mais sans qu'il y ait des signes de réduction globale du nombre d'emplois ;

f) suscité une modeste réorganisation des parts de marché de l’assistance en escale dans les aéroports de l’UE les plus importants sur le plan économique.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a |

Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No |

Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No |

Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a |

Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a |

Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a |

Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a |

Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change |

Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease |

Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% |

Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen |

Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 |

Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% |

Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease |

Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen |

London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase |

Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change |

Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change |

Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease |

Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase |

Heraklion | Increase | Increase |

Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase |

Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase |

London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change |

Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. |

Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA |

Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment |

Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies |

Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems |

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No |

Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI |

Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? |

Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No |

London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better |

Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] http://europa.eu.int/comm/transport/air/index_en.htm; étude réalisée par SH&E International Air Transport Consultancy, Londres.

[2] C’est-à-dire assistance «bagages», assistance «opérations en piste», assistance «carburant et huile», assistance «fret et poste» en ce qui concerne le traitement physique du fret et du courrier entre l’aérogare et l’avion.

[3] Arrêt de la CJCE du 9 décembre 2004, Affaire C-460/02, Commission contre République italienne. Arrêt de la CJCE du 14 juillet 2005, Commission contre République fédérale d'Allemagne, Affaire C-386/2003.

[4] La même remarque vaut pour les annexes E, F, G, H et I.

[5] JO C 279 du 17.11.2006.

[6] Bratislava, Budapest, Lárnaka, Ljubljana, Luqa-Malte, Paphos, Prague, Riga, Tallinn, Vilnius, Varsovie, Cracovie et Katowice.

[7] Pour donner une image exhaustive, le nombre de transporteurs aériens pratiquant l’auto-assistance est également indiqué.

[8] Affaire C-363-01, Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH contre Deutsche Lufthansa AG.

[9] Voir note 6 supra.

[10] À l'exception de Chypre.

[11] OJ L 272 du 25.10.1996, p. 36