52002IE0024

Avis du Comité économique et social sur "L'avenir du réseau transeuropéen 'voies navigables'"

(2002/C 80/04)

Le 31 mai 2001, le Comité économique et social a décidé, conformément aux dispositions de l'article 23, paragraphe 3, de son Règlement intérieur, d'élaborer un avis sur "L'avenir du réseau transeuropéen 'voies navigables'".

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux en la matière, a émis son avis le 18 décembre 2001 (Rapporteur: M. Levaux).

Lors de sa 387e session plénière des 16 et 17 janvier 2002 (séance du 16 janvier 2002), le Comité économique et social a adopté le présent avis par 90 voix pour et 2 voix contre.

1. Introduction

1.1. Le Comité souhaite examiner les conditions de développement du réseau transeuropéen de voies navigables afin qu'il puisse répondre dans 20 ans à l'augmentation importante de la demande de transport de marchandises.

1.2. Le réseau transeuropéen des voies navigables concerne principalement 6 pays: Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, France, Allemagne et Autriche, dont les réseaux forment un ensemble interconnecté. D'autres pays disposent de réseaux significatifs: Italie, Finlande, Royaume-Uni, Irlande, Portugal. En annexe 2 figure l'inventaire par pays des réseaux, canaux, rivières et lacs utilisés pour le transport de marchandises.

1.3. Au terme de l'élargissement, il concernera 6 autres pays: République Tchèque, Hongrie, Slovaquie, Roumanie, Bulgarie et Pologne qui comportent un réseau totalisant 9000 km de voies navigables.

1.4. La croissance économique de l'Union européenne et son élargissement stimuleront les échanges au cours des prochaines décennies, avec pour conséquence une augmentation d'environ 40 % du volume des transports de marchandises dès 2010. Au cours de la décennie suivante les effets renforcés de l'élargissement et l'indispensable ouverture commerciale vers la Fédération de Russie, l'Ukraine et les autres pays de l'Est multiplieront ces échanges et donc la demande de transport de fret. Les réseaux existants, routes et voies ferrées, même rénovés, ne seront pas en mesure d'absorber ces augmentations de trafic.

1.5. Dans le même temps, il conviendra de réduire les pollutions, en particulier celles qui sont produites par les transports. La majorité des pays s'y engage progressivement en adhérant au protocole de Kyoto.

1.6. L'Union Européenne est donc confrontée à un double défi:

- assurer le développement durable des échanges commerciaux et, pour cela, satisfaire une demande de transports de marchandises en forte progression;

- veiller au respect de l'environnement, en limitant notamment l'émission de gaz à effet de serre pour réduire l'utilisation des énergies fossiles non renouvelables.

1.7. Partout où cela est possible, le recours au transport des marchandises par la voie d'eau s'impose comme une nécessité car c'est un mode de transport qui, associé aux autres modes traditionnels, apporte de nombreux avantages en termes de coûts, de respect de l'environnement et de régularité. Le chapitre 4 du présent avis présentera ces avantages de façon plus détaillée.

1.8. Depuis plusieurs années, des études ont été entreprises pour valoriser le transport des marchandises par voie d'eau.

1.9. En 1996, le Parlement européen et le Conseil ont, sur proposition de la Commission, adopté des orientations communautaires pour l'établissement du réseau transeuropéen de transport dans lequel est inscrit le réseau de voies navigables. La carte jointe en annexe 1 illustre le Schéma du réseau transeuropéen de transport (Horizon 2010) Section: Voies navigables. Ce schéma résume les objectifs à atteindre en mentionnant à partir du réseau existant:

- les goulets d'étranglement qu'il convient de résorber;

- les liaisons à grands gabarits à réaliser rapidement pour interconnecter les bassins: Seine-Nord, Seine-Est, Moselle-Saône, Rhin-Rhône, ou encore Elbe-Oder-Danube et Danube-Pô;

- les connections, à titre indicatif, à assurer avec les réseaux des pays tiers vers l'Est européen en particulier via Rhin-Main-Danube ou vers la Pologne à l'est de Berlin.

1.10. De même, dans le Livre blanc publié le 12 septembre 2001 par la Commission pour présenter la politique européenne des transports à l'horizon 2010, des orientations sont proposées pour accentuer la valorisation de la voie d'eau.

1.11. Le Comité, pour sa part, a publié plusieurs avis:

- avis d'initiative, du 14 septembre 1994(1);

- avis du 13 septembre 1995(2);

- avis du 13 septembre 1995(3);

- avis du 23 novembre 1995(4);

- avis du 2 décembre 1998(5).

1.12. Récemment, en France, dans un avis du 21 mai 2001, le Conseil économique et social de la région parisienne s'est prononcé en faveur de l'aménagement de la liaison "Seine-Nord" qui permettra d'assurer la continuité du réseau transeuropéen en supprimant un important goulet d'étranglement.

2. Limites de la présente contribution

2.1. Le présent avis porte principalement sur les voies navigables considérées comme mode de transport de marchandises entre les 6 pays de l'Union européenne mentionnés ci-avant (pt. 1.2) en prenant en compte les perspectives liées à l'élargissement.

2.2. Le Comité rappelle cependant qu'il existe, notamment en Italie, au Royaume-Uni, en Irlande, au Portugal et en Finlande, d'importants réseaux navigables (voir annexe 2). L'utilisation de ces réseaux captifs constitue pour ces pays des solutions alternatives ou complémentaires non négligeables. Leur développement doit être également étudié et encouragé pour les marchandises, comme pour le tourisme.

2.3. Par ailleurs, dans une recherche d'efficacité sur la totalité du réseau voies navigables, le Comité suggère que toutes les possibilités de pénétration des territoires à partir des façades maritimes en utilisant les voies d'eau disponibles soient recherchées et développées. Pour l'essentiel, il s'agira de répertorier les sites qui déjà à des époques antérieures mettaient en relation des arrières-pays avec leurs façades maritimes. Le Conseil et le Parlement européen ont, dans la Décision n° 1346/2001/CE(6), publié un repérage sous forme de cartes (voir annexe 4 au présent avis), de ces points de pénétration. Le Comité souhaite, qu'en partant de cette base, soit réalisée une étude individuelle de ces sites pour évaluer au plan technique et financier les conditions de leur aménagement afin de favoriser les échanges aussi profondément que possible avec l'intérieur des territoires.

2.4. D'une façon plus générale le transport par voies navigables à l'intérieur des terres doit être considéré comme un prolongement naturel du transport par cabotage maritime ou du transport fluvio-maritime. Le Comité propose que l'on encourage toutes les initiatives qui permettent l'intégration en continue de ces modes de transport. Le transport par conteneurs offre à cet égard des perspectives très intéressantes en minimisant les ruptures de charges et les transbordements.

2.5. Le Comité rappelle également que le réseau européen des voies navigables n'est pas uniquement constitué par des ouvrages à grand gabarit. Il comporte plusieurs milliers de kilomètres de canaux dont la capacité est moindre mais qui permettent un trafic local significatif qui peut représenter, comme en France, plus de 10 % du tonnage total transporté.

2.6. De plus, cette partie du réseau a un intérêt considérable au regard des activités touristiques qui, dans plusieurs pays, ont eu un développement important au cours de la précédente décennie. Pour l'irrigation, la régularisation du débit des bassins hydrauliques, l'apport d'eau à l'usage du refroidissement, de production d'énergie électrique et des activités industrielles, les voies navigables sont également très utilisées.

2.7. Aussi le Comité souligne-t-il qu'il convient de prendre en compte, à l'horizon de 2020, l'ensemble des voies navigables à grand, moyen et petit gabarits pour l'entretenir, le moderniser et parfois le renouveler en lui redonnant et en lui conservant toute son efficience.

3. Le transport par voie navigable, une solution à part entière

3.1. Le Comité rappelle que le transport des marchandises par voie fluviale est l'une des solutions disponibles dont l'importance est trop souvent minimisée.

3.2. En 1999, la part de la voie d'eau dans le marché des transports de marchandises de l'Union européenne a été de 6,8 % avec un total de 120,4 milliards de tonnes-kilomètres (voir annexe 3).

3.3. La route s'attribuait 74,7 %, le fer 13,4 % et le pipe-line 5,1 %.

3.4. Le Comité remarque que pour réduire l'utilisation de la route dans le transport de marchandises, il est nécessaire de favoriser une meilleure intégration entre les modes de transport qui sont ses concurrents. Ensemble le rail, le pipe-line et les voies navigables représentent aujourd'hui le quart du trafic des marchandises et disposent de réserves de capacité qui peuvent encore s'accroître en organisant une meilleure complémentarité entre eux.

3.5. La voie d'eau est toujours comparée aux autres modes de transport de marchandises de façon globale. Or si les réseaux routiers et les réseaux ferrés sont largement présents sur tout le territoire de l'Union, les voies d'eau n'irriguent que très partiellement quelques pays ou régions de l'Europe.

3.6. La part de la voie d'eau étant ainsi sous-estimée, les comparaisons entre modes de transport doivent donc être corrigées. Là où la voie d'eau est présente, sa part est importante. Ainsi en tonnes kilomètres, elle était en 1999 de 11,8 % en Belgique, 12,8 % en Allemagne et de 41,6 % aux Pays-Bas.

3.7. En France, si l'on établit les comparaisons pour les seuls départements "mouillés" par la voie d'eau, celle-ci s'adjuge 9 % des parts de marché avec des pointes de 15 % dans le bassin parisien et de 20 % dans le bassin rhéno-mosellan. Encore convient-t-il de préciser que la non interconnexion des bassins français entre eux et avec les réseaux européens à grand gabarit pénalise considérablement la voie d'eau.

3.8. Enfin, dans les pays traversés par le Danube où le trafic fluvial est provisoirement interrompu - sauf le dimanche - en raison de l'effondrement de trois ponts, on estime la perte financière pour les compagnies maritimes, les chantiers navals et les ports de ces pays à 30 millions d'euros par mois.

4. La voie d'eau et ses atouts

4.1. Le Comité rappelle que le transport par la voie d'eau est le mode de transport de marchandises qui respecte le mieux l'environnement tant par la faible pollution que produisent les bateaux par eux-mêmes que par leur faible consommation.

4.2. En effet, la consommation énergétique est réduite par rapport aux autres modes, chaque bateau ou convoi pouvant remplacer plusieurs centaines de camions ou de wagons. Avec 5 litres de fuel, on transporte 1 tonne de marchandises sur 500 km. Cette même tonne parcourt 330 km par le rail et seulement 100 km par la route.

4.3. De plus les études disponibles montrent que des économies d'énergie importantes sont réalisables en encourageant la recherche pour améliorer le rendement des moteurs. La mise au point de ces moteurs plus performants est envisageable au fur et à mesure du renouvellement de la flotte existante qui sera d'autant plus rapide que le marché se développera.

4.4. La voie d'eau est aussi particulièrement respectueuse de l'environnement car elle est économe en espace et peu bruyante. Toutefois la qualité du fuel des moteurs des bateaux devrait être améliorée.

4.5. En termes de sécurité, la voie d'eau apporte les meilleures garanties possibles, les accidents étant quasi inexistants. La voie d'eau est donc particulièrement indiquée pour le transport de produits dangereux.

4.6. Avec une vitesse moyenne de 15 km/heure, le transport par la voie d'eau soutient la comparaison avec le transport par le rail, voire le transport par la route sur certaines distances. Il apporte en plus une grande régularité dans les délais et le fonctionnement est continu, 24h-24h, pour autant que l'on régularise le service des écluses pour assurer leur fonctionnement en permanence soit par la réorganisation des équipes soit par une plus grande automatisation.

4.7. La voie d'eau est particulièrement bien adaptée pour satisfaire les exigences de l'intermodalité avec tous les autres modes de transport sur des plates-formes adaptées. Par exemple sur l'aire du port de Rotterdam il est envisagé de réaliser les ouvrages nécessaires pour recevoir des portes conteneurs de 10000 à 12000 unités qui une fois déchargés pourront être acheminés vers leur destination finale, par route, rail ou par la voie d'eau.

4.8. Le transport par conteneurs, dont la croissance au cours de la dernière décennie fut remarquable, satisfait en grande partie aux exigences nouvelles en matière de transport de marchandises. Faute de statistiques consolidées au niveau européen, nous citons des taux de progression significatifs du transport par conteneurs:

- en France, de 1999 à 2000, au total + 56 %, dont + 63 % sur le Rhin;

- aux Pays-Bas et en Belgique, de 1997 à 1999, au total + 41 %, avec 2,902 millions TEU. La prévision à l'horizon de 2020 se situe dans une fourchette de 4,5 à 7,5 millions TEU.

4.9. La voie d'eau permettra la poursuite de ce développement et déjà sur plusieurs pôles européens sont envisagés de nouveaux investissements pour recevoir et traiter un nombre de "boîtes" plus important. (Anvers, avec un nouveau terminal en construction pour recevoir 5000 boîtes/jour, Strasbourg avec la création décidée en octobre 2001 d'un terminal permettant de recevoir des barges chargées de 4 rangs de conteneurs).

4.10. Enfin, si le transport par la voie d'eau ne permet pas, comme la route le "porte à porte", il se trouve dans une position comparable à celle du transport par le rail. Au même titre que celui-ci l'approche des sites de production et de livraison est réalisable par des embranchements fluviaux particuliers. Leur développement suppose une politique d'implantation et d'aménagement de plates-formes multimodales et de sites industriels dans les zones accessibles par la voie d'eau.

5. Le Livre blanc de la Commission sur "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix"(7)

5.1. Dans le Livre Blanc, la Commission fixe ses orientations et précise notamment: "Face à la demande de transport toujours croissante, la Communauté ne peut pas répondre par la seule construction de nouvelles infrastructures. Le double impératif que représente l'élargissement et le développement durable (...) impose une optimisation du secteur des transports".

5.2. Sous réserve de l'avis à venir sur l'ensemble du Livre blanc, le Comité partage cette approche. Il considère qu'il faut appliquer le principe d'optimisation à tous les modes de transport, à commencer par les voies navigables dont l'utilisation répond aux exigences économiques, environnementales et sociales du développement durable.

5.3. Les voies navigables disposent de réserves de capacité considérables pour le transport des marchandises sous réserve de prendre des mesures utiles dont le coût est compatible avec l'amélioration de productivité des réseaux qui en résultera. Le Comité soutient plusieurs mesures incluses dans le Livre Blanc pour favoriser le développement du transport par la voie d'eau:

- supprimer les goulets d'étranglement existants;

- harmoniser les réglementations techniques et sociales pour permettre une saine concurrence;

- lever les freins administratifs tel que les contrôles douaniers à l'intérieur de l'espace européen;

- mettre en place des financements particuliers pour les investissements concernant les voies navigables;

- inscrire les objectifs à atteindre pour moderniser le réseau existant dans un délai réaliste de 20 ans avec une perspective plus large prenant en compte pour 2040 le maillage des réseaux et la réalisation des derniers chaînons manquants. De tels délais sont compatibles avec la nature des investissements à réaliser pour autant que les décideurs s'engagent de façon certaine sur un tel programme.

5.4. Le Comité regrette que la Commission, dans le Livre Blanc, n'ait pas créé un chapitre distinct pour les voies navigables comme il existe un chapitre pour les routes, le rail ou le transport aérien. Ainsi les voies navigables semblent cantonnées dans un rôle de complémentarité ou d'appoint aux autres modes de transport. C'est dans le chapitre 2: "Lier le destin des modes de transport" que le Livre blanc traite des voies navigables étroitement associées au cabotage, celui-ci constituant, avec les "autoroutes de la mer", une priorité affichée de la Commission.

6. Les suggestions et recommandations du Comité

6.1. Les enjeux en matière de transport de marchandises dans les deux prochaines décennies sont considérables. Il s'agit de répondre aux besoins de transports que génère le développement économique au sein de l'Union européenne.

6.2. La demande de transport est également une obligation pour réussir l'élargissement en donnant aux nouveaux pays adhérents toutes les possibilités d'assurer les échanges de produits.

6.3. En même temps, à l'horizon 2020, l'ouverture des échanges avec le "Grand Est" doit s'intensifier. C'est un gage d'équilibre, de développement et de paix.

6.3.1. Pour mieux se préparer à une politique commerciale avec le "Grand Est", l'un des corridors pour le transport des marchandises est le Danube sur lequel la circulation fluviale doit être rétablie d'ici à 3 ans grâce:

- au délaiement des débris des 3 ponts bombardés et à l'éventuel déminage du fleuve en Yougoslavie,

- à l'enlèvement des ponts flottants mis en place à titre provisoire et barrant le fleuve en semaine,

- à la reconstruction des ponts, notamment celui de Sloboda à Novi Sad en Serbie.

6.4. La satisfaction de ces besoins croissants de transport se conjugue avec la nécessité, dans le cadre des engagements de développement durable, de veiller au respect de l'environnement.

6.5. Pour y parvenir, tout en gardant la concurrence nécessaire au développement, il faut favoriser toutes les formes de complémentarité entre les différents modes de transport.

6.6. Chacun de ces modes de transport présente des avantages et répond à une partie de la demande.

6.7. Au-delà des transports terrestres sur le territoire de l'Union européenne, les échanges internationaux avec les autres continents passent par le transport maritime et le transport aérien. Toutes les possibilités d'interconnexion à ce niveau doivent être exploitées.

7. Les propositions du Comité pour le développement du transport par la voie d'eau dans les deux prochaines décennies

7.1. Le Comité encourage toutes les initiatives qui permettront d'accélérer l'harmonisation des réglementations administratives, douanières, techniques et sociales au niveau fluvial.

7.2. Le Comité demande que la Commission recommande aux États membres - tout en respectant les règles de subsidiarité - de consacrer annuellement aux voies navigables un budget suffisant pour effectuer la remise à niveau et la modernisation des réseaux existants.

7.3. Le Comité demande que l'Union européenne consacre aux investissements en équipements nouveaux des crédits en tenant compte à la fois tant du poids relatif des différents modes de transports que des objectifs de rééquilibrage entre ceux-ci qui seront fixés pour les 10 ans et 20 ans prochains.

7.3.1. Le Comité demande que l'Union européenne confirme ses engagements budgétaires en finançant à 85 % les travaux de déblaiement du Danube et souhaite que les membres de la Commission du Danube participent, au titre de contributions nationales, au financement des 15 % restants.

7.3.2. Le Comité souhaite que l'Union européenne finance à 100 % les travaux de reconstruction du pont Sloboda à Novi Sad.

7.4. Le Comité souhaite une augmentation de la participation des crédits européens dans les projets concernant l'amélioration et le développement du Réseau des voies navigables. Pour les travaux supprimant les goulets d'étranglement, les subventions européennes devraient doubler en passant de 10 à 20 %. En effet, comme pour le ferroviaire, l'élimination urgente des goulets d'étranglement sur les réseaux existants, qui sont par nature des travaux prioritaires, est impérative pour stimuler le marché.

7.5. A ce sujet, lors de l'examen de l'ensemble du Livre blanc(8), le Comité devra évaluer les montants des taux de participation communautaire affectés "spécifiquement à des projets ferroviaires transfrontaliers" ou, "de façon exceptionnelle, à des projets qui visent à éliminer des goulets d'étranglement aux frontières de pays candidats à l'adhésion". Le Comité confirmera alors que les voies navigables devraient d'ici 2020 être bénéficiaires des mêmes dispositions de participation communautaire que celles envisagées pour le ferroviaire lorsqu'il s'agit d'éliminer tous les goulets d'étranglement quel que soit leur positionnement géographique dans l'Union ou aux frontières extérieures actuelles de l'Union (Danube, Elbe, Havel-Oder, etc.).

7.6. Le Comité souhaite que soit favorisée la création de plates-formes d'échange multimodales autour de la voie d'eau considérée comme un équipement structurant de l'aménagement du territoire. Pour cela il conviendrait, notamment, que l'on encourage la constitution de réserves foncières pour permettre dans l'avenir de nouvelles implantations d'activités économiques en rives des voies navigables, avec des possibilités d'embranchements particuliers fluviaux ou ferroviaires.

7.7. Le Comité suggère que, pour concrétiser ces politiques, la Commission propose la création des subventions européennes particulières du type Marco Polo pour financer à concurrence de 20 % des projets d'aménagement de plates-formes multimodales comportant un accès à la voie d'eau.

7.8. Une telle évolution des modalités de financement marquerait fortement et concrètement la volonté de l'Union européenne d'engager un nouveau volet - respectueux de l'environnement - dans sa politique de transport des marchandises et encouragerait, du même coup, les États concernés à accélérer la réalisation de leur projet d'aménagement.

7.9. Enfin le Comité relève que toutes les personnalités et organismes consultés au cours de la préparation du présent avis soulignent l'insuffisance d'informations actualisées.

7.10. Actuellement par exemple, au niveau européen, la liste détaillée et à jour des goulets d'étranglement n'est pas disponible. De même dans le domaine économique si l'on parvient à estimer l'activité réalisée il n'existe pas d'études prospectives suffisantes pour évaluer le marché du transport de marchandises à venir. Enfin, dans le domaine du tourisme fluvial et des activités périphériques à la voie d'eau, aucune donnée économique n'est disponible alors qu'à l'évidence, ces activités sont devenues importantes.

7.11. De ce fait, non seulement l'importance du secteur est méconnue, mais il est difficile de faire reconnaître ses potentialités. De même la prévision des investissements nécessaires en infrastructures, équipements, matériels, bateaux ou formation des futurs intervenants reste aléatoire.

7.12. Avant que soient publiées, pour 2004, les nouvelles lignes directrices actualisées des RTE, le Comité demande que la Commission utilise des fonds disponibles dans le cadre du budget Transports ou dans le cadre du budget de la politique régionale ou de tout autre mode de financement pour, au niveau européen, prendre les initiatives suivantes:

- lancer une étude pour dresser une situation précise du réseau voies navigables existant - y inclus l'Europe de l'Est - dans le but d'optimiser son utilisation en établissant la liste exhaustive de tous les goulets d'étranglement avec une estimation du coût des travaux nécessaires pour les supprimer. Le coût de ces travaux pourrait être utilement comparé à celui des ouvrages à réaliser dans d'autres modes de transport pour répondre à la demande du marché;

- lancer une étude prospective aux échéances de 10 et 20 ans, incluant l'élargissement à l'Est, pour estimer les évolutions du tonnage et de la nature des marchandises transportées par la voie d'eau, ainsi que les types de conditionnement, afin de mieux orienter les investissements nécessaires;

- transmettre au Comité les conclusions de l'étude commandée par la Commission à l'université de Hambourg, qui permettra d'observer l'intermodalité entre les différents modes de transports de marchandises et le nécessaire rééquilibrage souhaité;

- pérenniser cet observatoire de Hambourg qui devra présenter chaque année un rapport complété par des recommandations permettant le rééquilibrage entre les divers modes de transport.

8. Conclusions

8.1. Faciliter dès aujourd'hui la circulation des marchandises dans l'Europe des Quinze et, demain, avec l'Europe élargie à 26, nécessite de prendre avant 2010 diverses mesures incitatives qui permettront de disposer en 2020 d'un réseau de voies navigables répondant à la demande du Marché, en respectant les critères du développement durable.

8.2. Pour les goulets d'étranglement, leur inventaire, remis à jour et exhaustif devrait faire l'objet de la part de la Commission d'une étude détaillée décrivant:

- le type d'étranglement;

- les gabarits souhaitables avec les aménagements techniques à apporter;

- l'état d'avancement des études techniques ou des travaux en cours, avec le budget d'investissements nécessaires;

- le planning prévisionnel avec la durée des travaux, en précisant si la réalisation sera faite avant ou après 2020;

- les modalités de financement, en distinguant 3 catégories de goulets:

- ceux bénéficiant d'une participation financière communautaire de 20 % comme pour ferroviaire;

- ceux bénéficiant d'une aide provenant des Fonds structurels ou des fonds de cohésion (politique régionale);

- ceux bénéficiant des programmes Phare et Europe centrale.

8.3. Pour l'intermodalité:

- Encourager tant les entreprises de transport que les collectivités publiques ou les établissements publics à augmenter le volume du frêt, en développant les aides financières européennes ou nationales, qui stimuleraient les initiatives ou projets favorisant le transport intermodal, dont l'une des composantes est la voie d'eau.

- Faire financer par la Commission un schéma de toutes les plates-formes intermodales de transit, au-dessus d'un tonnage annuel à déterminer. Dans ce schéma, prévoir des aides européennes dont le montant serait proportionnel au nombre de modes de transports (aérien + maritime + fluvial + ferroviaire + routes).

8.4. Pour la réglementation, les douanes, les droits perçus, dans un délai de 4 ans la Commission devrait, comme elle le suggère en partie dans le Livre blanc, soumettre au Conseil et au Parlement une série de mesures concrètes facilitant le développement du transport fluvial:

- suppression des droits non justifiés prélevés par les ports maritimes pour une éventuelle aide fournie, afin de ne pas handicaper le transport fluvial ou fluvio-maritime face à ses concurrents;

- suppression dès 2002, sans attendre l'échéance de 2003, des contributions spéciales imposées aux bateaux neufs dans le cadre de la règle "vieux pour neuf" permettant le financement du fonds de déchirage;

- mise en place, pour faciliter le transport fluvio-maritime, d'un système de contrôles douaniers uniquement au départ et à l'arrivée des bateaux, le suivi du trafic devenant possible et fiable grâce au développement du programme Galileo;

- création d'un Certificat communautaire unique permettant aux mariniers de circuler sur l'ensemble des voies fluviales européennes, à l'instar de ce qui existe pour les chauffeurs routiers poids lourds.

Bruxelles, le 16 janvier 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) JO C 393 du 31.12.1994, p. 60.

(2) JO C 301 du 13.11.1995, p. 20.

(3) JO C 301 du 13.11.1995, p. 19.

(4) JO C 39 du 12.2.1996, p. 96.

(5) JO C 40 du 15.12.1999, p. 47.

(6) Décision n° 1346/2001/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 mai 2001 modifiant la Décision n° 1692/96/CE en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation intérieure et les terminaux intermodaux ainsi que le projet n° 8 à l'annexe III (JO L 185 du 6.7.2001, p. 1) - Avis CES: JO C 214 du 10.7.1998, p. 40.

(7) COM(2001) 370 final, du 12.9.2001.

(8) Voir 2e Partie, Article II A, "Le casse-tête du financement. Des budgets publics limités", troisième paragraphe.