52000PC0142(03)

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque

PROPOSITION LÉGISLATIVE III

EXPOSÉ DES MOTIFS

INTRODUCTION GÉNÉRALE

1. Situation et problèmes actuels:

Comme l'a montré récemment la défaillance de la structure de l'ERIKA au large des côtes françaises, les principales conséquences des déversements accidentels d'hydrocarbures par des pétroliers demeurent un grave sujet préoccupation pour la Commission européenne.

À la suite des accidents de pollution avec les pétroliers "Aegean Sea" au large de la Corogne en décembre 1992 et le "Braer" au large des îles Shetland en janvier 1993, la Commission a publié sa communication "Pour une politique commune de la sécurité maritime" [1]. Cette communication faisait le point de la situation en ce qui concerne la sécurité maritime et la prévention de la pollution du milieu marin. Elle mettait l'accent notamment sur la demande du Conseil extraordinaire sur l'environnement et les transports du 25 janvier 1993 de soutenir l'action de l'Organisation maritime internationale (OMI) visant à réduire la différence de sécurité entre les navires neufs et les navires existants en transformant ou en retirant progressivement les navires existants, construits selon des normes antérieures, après une période de service raisonnable. Cette demande soulignait la nécessité de prêter une attention particulière aux pétroliers non conformes aux prescriptions internationales en matière de citernes à ballast séparé et leur localisation défensive établies par la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de 1973, modifiée par le protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78).

[1] COM (93)66 final du 24.02.1993.

Une première décision régionale concernant le retrait progressif des pétroliers à simple coque a été prise en 1990 aux États-Unis par la promulgation de l'Oil Pollution Act (loi sur la pollution pétrolière, OPA 90), qui contient des prescriptions en matière de double coque pour les navires-citernes neufs et existants. L'application des dispositions de l'OPA 90 en matière de double coque aux navires-citernes existants dépend de l'âge, du tonnage brut et de la configuration de la coque du navire. On distingue deux grandes catégories.

La première catégorie comprend les pétroliers qui, en vertu de l'OPA 90, ne seront plus autorisés à naviguer dans les eaux américaines après le 1er janvier 2010, à moins qu'ils se conforment aux prescriptions en matière de double coque. Il s'agit de tous les pétroliers à simple coque existants de plus de 5 000 TJB sans double fond ou double muraille. De 2005 à 2010, ces pétroliers à simple coque ne seront plus autorisés dans les eaux américaines lorsqu'ils atteignent l'âge de 25 ans, ou 23 ans pour les pétroliers de plus de 30 000 TJB, à moins qu'ils se conforment aux prescriptions en matière de double coque.

La deuxième catégorie comprend les pétroliers qui, en vertu de l'OPA 90, ne seront plus autorisés à naviguer dans les eaux américaines après le 1er janvier 2015, à moins qu'ils se conforment aux prescriptions en matière de double coque. Il s'agit des pétroliers à simple coque existants de plus de 5 000 TJB équipés d'un double fond ou d'une double muraille, ainsi que tous les pétroliers à simple coque existants de moins de 5 000 TJB. Au cours des 10 années précédant l'échéance de 2015, les pétroliers de plus de 5 000 TJB seront retirés lorsqu'ils atteignent l'âge de 30 ans, et 28 ans pour les pétroliers de plus de 30 000 TJB. Dans le cas des pétroliers de moins de 5 000 TJB, une limite d'âge n'a pas été fixée.

Face à la décision unilatérale des États-Unis, l'OMI a dû agir pour réduire également au niveau international la différence de sécurité entre pétroliers neufs et pétroliers existants, ce qui a abouti en juillet 1993 à l'entrée en vigueur d'importants amendements à la convention MARPOL 73/78. Ces amendements comprenaient des mesures plus rigoureuses concernant les normes de conception et de construction des pétroliers neufs et existants. Ces normes de conception et de construction visent à assurer une meilleure protection contre la pollution par les hydrocarbures en cas d'abordage ou d'échouement. Elles prévoient que les pétroliers livrés le 6 juillet 1996 ou après cette date doivent être conformes aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes définies dans la règle 13F de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78.

Les amendements à la convention MARPOL 73/78 comprenaient aussi un plan d'introduction progressive des nouvelles prescriptions pour les pétroliers à simple coque d'un port en lourd de plus de 20 000 tonnes, livrés avant le 6 juillet 1996. En vertu de la règle 13G, ces pétroliers doivent être conformes aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78 au plus tard 25 ans, ou dans certains cas à 30 ans, après leur date de livraison. Par conséquent, les pétroliers à simple coque existants non conformes aux prescriptions en matière de citernes à ballast séparé et leur localisation défensive ne seront plus autorisés, au niveau international, à naviguer après 2007, ou dans certains cas 2012, à moins qu'ils se conforment aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78. Pour les pétroliers à simple coque existants qui sont conformes à ces prescriptions en matière de citernes à ballast séparé et leur localisation défensive, cette échéance sera atteinte au plus tard en 2026.

À partir de 2005, en raison des différences au niveau des limites d'âge et des échéances entre le système de retrait progressif introduit par l'OPA 90 et le système établi au niveau international par les amendements à la convention MARPOL 73/78, les pétroliers à simple coque qui ne sont plus autorisés à naviguer dans les eaux américaines en raison de leur âge risquent de continuer leurs activités dans d'autres régions du monde, y compris l'Union européenne, et leur exploitation pourra se poursuivre jusqu'à ce qu'ils doivent se conformer aux prescriptions en matière de double coque en fonction des limites d'âge prévues par la convention MARPOL 73/78. Par ce déplacement d'activités, les plus vieux pétroliers à simple coque dont l'exploitation peut se poursuivre en vertu de la convention MARPOL 73/78 occuperont une place plus importante dans le transport de pétrole à destination et en provenance de l'Union européenne ainsi qu'à l'intérieur de celle-ci.

Une étude des incidences sur l'environnement des pétroliers à simple coque effectuée en 1999 pour les services de la Commission a examiné les effets de l'OPA 90 sur la flotte des pétroliers exploités à l'extérieur des États-Unis. Les estimations montrent qu'au cours de la période 2000-2025, 15 % en moyenne des transporteurs de brut seront interdits dans les eaux américaines, alors que leur exploitation sera toujours autorisée en vertu de la convention MARPOL 73/78. On a noté également que le nombre de transporteurs de brut d'un port en lourd de moins de 20 000 tonnes qui seront interdits aux États-Unis atteindra maximum en 2010, cette année ayant été fixée comme échéance par l'OPA 90. Pour les transporteurs de brut qui dépassent ce tonnage, le nombre maximal de navires transférés vers l'Europe sera atteint en 2015. D'autre part, l'étude a permis d'estimer que l'OPA 90 aura des effets moins prononcés pour les transporteurs de produits pétroliers. Pour les navires de ce type d'un port en lourd de 5 000 à 30 000 tonnes, le nombre maximal de navires transférés sera atteint en 2015, tandis que pour les tonnages plus élevés, il sera atteint en 2005.

2. Action proposée au niveau communautaire:

La Commission estime que la situation décrite ci-dessus est préoccupante, puisque les statistiques des accidents indiquent des taux d'accidents en augmentation pour les vieux navires. Une réponse communautaire appropriée à cette situation est considérée comme nécessaire, notamment en raison de l'approche de l'année 2005, la première échéance importante fixée par l'OPA 90, à laquelle certains pétroliers à simple coque seront interdits dans les eaux américaines. Afin d'éviter que ces pétroliers commencent ou continuent à naviguer vers les ports européens, il est proposé d'accélérer l'application dans la Communauté du plan d'introduction progressive des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78. Ce plan d'introduction accélérée doit être aligné sur les limites d'âge et les échéances prévues par l'OPA 90, pour éviter que les pétroliers interdits aux États-Unis en vertu de cette loi déplacent leurs activités vers l'Europe.

En ce qui concerne les critères de taille et de configuration de la coque, la proposition maintient la distinction faite dans la convention MARPOL 73/78 entre trois grandes catégories. Catégorie 1: pétroliers à simple coque dits "pré-MARPOL"; ce sont les transporteurs de brut d'un port en lourd égal ou supérieur à 20 000 tonnes ainsi que les transporteurs de produits pétroliers d'un port en lourd égal ou supérieur à 30 000 tonnes, non équipés de citernes à ballast séparé dans des localisations défensives (SBT/PL). La catégorie 2 comprend les pétroliers à simple coque "MARPOL" qui ont la même taille que ceux de la catégorie 1, mais qui sont équipés de SBT/PL. La catégorie 3 comprend les pétroliers à simple coque de taille inférieure aux limites des catégories 1 et 2, livrés avant le 6 juillet 1996, et donc non soumis au plan d'introduction progressive des prescriptions en matière de double coque établies par la règle 13G de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78.

La Commission propose l'approche suivante pour chacune de ces catégories.

Pour la catégorie 1, la proposition envisage de remplacer les limites d'âge de 25 ou 30 ans prévus par la convention MARPOL 73/78 par une limite d'âge unique de 23 ans. Comme ces pétroliers à simple coque ont été livrés avant la date à laquelle les prescriptions SBT/PL de la convention MARPOL 73/78 ont commencé à s'appliquer (1982), l'échéance finale est fixée à 2005 pour empêcher qu'ils continuent à être exploités après la limite d'âge proposée de 23 ans. En outre, la possibilité prévue par la règle I/13G (7) de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78 d'accepter d'autres dispositions en matière de structure ou d'exploitation, tel le chargement en équilibre hydrostatique, à titre de variantes de la double coque ne devrait pas être permise. Cette limitation est nécessaire pour éviter que les pétroliers qui ont atteint la limite d'âge puissent continuer à être exploités après cette limite d'âge en ayant recours à d'autres dispositions que la double coque ou une conception équivalente.

Pour la catégorie 2, la proposition prévoit la mise en conformité avec les prescriptions en matière de double coque ou les normes de conception équivalentes lorsque les navires atteignent l'âge de 28 ans ou au plus tard le 1er janvier 2010.

Enfin, pour la catégorie 3, la Commission propose de fixer une limite d'âge de 25 ans pour les pétroliers non équipés de SBT/PL et de 30 ans pour ceux qui le sont, ainsi que la date d'échéance du 1er janvier 2015 à partir de laquelle aucun pétrolier à simple coque de cette catégorie ne sera autorisé à naviguer vers les ports européens.

Comme cette proposition de plan d'introduction accélérée au niveau communautaire s'aligne sur les limites d'âge et les échéances de l'OPA 90, les pétroliers à simple coque interdits dans les eaux américaines ne seront pas en mesure de déplacer leurs activités vers l'Europe.

En appliquant les mêmes échéances que dans l'OPA 90, le système communautaire conduira à une période d'introduction progressive beaucoup plus courte, ce qui aura un impact important, mais à ce stade non encore quantifié en détail, sur le rythme auquel les pétroliers à simple coque devront être remplacés par des navires à double coque. Les premières estimations, basées sur les statistiques disponibles sur la composition actuelle de la flotte mondiale de pétroliers, indiquent que l'impact sera considérable pour les catégories 2 et 3.

La catégorie 2 comprend aujourd'hui environ 2 000 navires à simple coque (monde entier). En outre, 1 000 pétroliers à double coque sont disponibles dans cette catégorie. Dans le système communautaire proposé, environ 70 % de ces 2 000 navires devront être retirés sur la base de la limite d'âge (28 ans) avant 2010 et environ 30 % d'entre eux (+/- 600 navires) sur la base de l'échéance de 2010.

La catégorie 3 totalise aujourd'hui environ 3 000 pétroliers à simple coque. Dans cette catégorie, seuls 300 pétroliers à double coque sont disponibles aujourd'hui, en raison de l'absence de toute limite d'âge ou d'échéance dans la convention MARPOL 73/78 pour le remplacement des simples coques existantes par des doubles coques. Le système communautaire proposé, en combinant des limites d'âge (25 ou 30 ans) avec l'échéance de 2015, aura les conséquences suivantes: 70 % (+/- 2 000 navires) devront être retirés progressivement avant 2015 sur la base de la limite d'âge, tandis que le reste, soit 30 % (environ 1 000 navires), devra être retiré progressivement sur la base de l'échéance de 2015. En raison du grand nombre de navires qui devra être retiré sur la base des échéances de 2010 et 2015, la continuité de l'approvisionnement en pétrole et de la distribution en Europe pourraient être temporairement perturbée si le tonnage à double coque était insuffisant. Toutefois, il est reconnu au sein des principales associations de constructeurs (AWES en Europe, SAJ au Japon et KSA en Corée du Sud) que dans un avenir prévisible l'offre de navires de commerce dépassera la demande. Aujourd'hui cette capacité supplémentaire est estimée à environ 3-4 Mio cgt, qui, s'ils étaient utilisés pour la construction de pétroliers à double coque, représenteraient environ 10,42 -13,89 millions de tonnes de port en lourd et permettraient de faire face à l'accroissement de la demande entrainée par la proposition.

La proposition jointe en annexe stipule que la conformité avec l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque est obligatoire pour les pétroliers d'un port en lourd égal ou supérieur à 600 tonnes battant le pavillon d'un État membre et, indépendamment du pavillon, constitue une condition pour l'accès aux ports de l'UE.

3. Mesures d'accompagnement:

En tant que mesure d'accompagnement de l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque, un système de mesures financières d'incitation et de dissuasion est proposé pour encourager l'utilisation de pétroliers à double coque à destination et en provenance des ports de la Communauté et entre ces ports, et pour décourager l'utilisation de pétroliers à simple coque. Ce système devrait reposer sur les principes établis par le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil du 21 novembre 1994 concernant la mise en oeuvre de la résolution A.747(18) de l'Organisation maritime internationale relative au jaugeage des citernes à ballast à bord des pétroliers à ballast séparé [2] (règlement SBT). Ces principes prévoient une réduction des redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers les plus respectueux de l'environnement par rapport à ceux qui offrent une protection moindre contre la pollution par les hydrocarbures.

[2] JO L 319 du 12.12.1994, p.1.

Le règlement SBT ne tient cependant pas compte du niveau plus élevé de protection contre la pollution accidentelle par les hydrocarbures que les pétroliers à double coque offrent par rapport aux pétroliers à simple coque et ne fait pas la distinction entre pétroliers à double coque et pétroliers à simple coque en ce qui concerne la réduction des redevances portuaires et de pilotage. De plus, en raison de l'échéance proposée de 2005 pour les pétroliers à simple coque non conformes aux prescriptions de la convention MARPOL 73/78 en matière de citernes à ballast séparé et leur localisation défensive, il n'y a aucune raison de maintenir le système de traitement différencié prévu par le règlement SBT pour ces pétroliers et les pétroliers qui sont conformes aux prescriptions SBT/PL de la convention MARPOL 73/78.

La proposition jointe en annexe prévoit donc l'abrogation du règlement SBT et l'introduction d'un nouveau système d'incitation financière qui, au cours de la période d'introduction accélérée, encourage l'utilisation de pétroliers conformes aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes et décourage l'utilisation de pétroliers non encore conformes à ces prescriptions. Ce nouveau système devrait être un système combiné offrant une réduction des redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers conformes aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes et appliquant une surtaxe sur les redevances pour les pétroliers non encore conformes à ces prescriptions.

Lors de l'élaboration de ce système combiné de mesures d'incitation/dissuasion, il convient de maintenir un juste équilibre afin d'éviter des pertes de recettes pour les fournisseurs de services portuaires et de pilotage et que ces pertes conduisent à une baisse de la qualité de ces services ou doivent être compensées par une augmentation des redevances portuaires et de pilotage pour les navires qui ne transportent pas du pétrole ou des produits pétroliers. En raison de l'augmentation progressive du nombre de pétroliers à double coque ou de conception équivalente et de la diminution du nombre de pétroliers à simple coque au cours de la période d'introduction accélérée, l'équilibre des recettes des fournisseurs de services portuaires et de pilotage doit être réalisé par la dégressivité, en fonction de l'âge, de la réduction des redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers à double coque ou de conception équivalente et par la progressivité, en fonction de l'âge, de la surtaxe pour les pétroliers à simple coque.

Les pourcentages de réduction et de surtaxe prévus dans la proposition devraient pouvoir être adaptés par une procédure de comité pour tenir compte du fait que le rythme de remplacement des pétroliers à simple coque par des navires à double coque peut changer au cours de la période d'introduction accélérée. Enfin, la proposition stipule que la tarification différenciée cessera d'être appliquée lorsque l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes est entièrement terminée.

Une deuxième mesure d'accompagnement prévue dans la proposition est de notifier à l'OMI la législation communautaire sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque, une fois qu'elle aura été adoptée. Cette notification serait conforme aux dispositions de l'article 211 de l'UNCLOS. En vertu du paragraphe 3 de l'article 211 de l'UNCLOS, les États côtiers ont le droit d'imposer des conditions particulières pour l'entrée des navires étrangers dans leurs ports ou leurs eaux intérieures ou pour une relâche à leurs terminaux offshore. Il stipule en outre que ces conditions doivent être dûment publiées et communiquées à l'organisation internationale compétente, avec indication des États qui appliquent les mêmes conditions dans le cadre d'accords de coopération.

JUSTIFICATION DU RÈGLEMENT

4. a) Quels sont les objectifs de l'action envisagée par rapport aux obligations de la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple, combien d'États membres sont concernés et quelle est la solution actuelle)-

Le traité prévoit l'établissement d'une politique commune des transports et parmi les mesures envisagées pour la mise en oeuvre d'une telle politique figurent des mesures visant à améliorer la sécurité des transports maritimes comme prévu à l'article 80, paragraphe 2.

À cet effet, l'objectif principal de l'action envisagée est la mise en oeuvre harmonisée dans la Communauté d'un plan d'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes de la convention MARPOL 73/78 pour les pétroliers à simple coque. Une application harmonisée et accélérée de ces prescriptions au niveau communautaire est considérée comme nécessaire pour veiller à ce que les pétroliers naviguant à destination et en provenance des ports des États membres et entre ces ports soient conformes aussi rapidement que possible aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes, afin de réduire les risques de pollution accidentelle par les hydrocarbures et ses conséquences dans les eaux européennes.

Bien que les États membres ne soient pas tous intéressés par les conditions d'accès des pétroliers, étant donné que certains n'ont pas de littoral ni de ports maritimes, le règlement intéressera l'ensemble des États membres dans une certaine mesure, car ils sont tous susceptibles d'avoir des pétroliers battant leur pavillon.

5. b) L'action envisagée relève-t-elle de la seule responsabilité de la Communauté ou la responsabilité est-elle partagée avec les États membres-

La responsabilité est partagée entre la Communauté et les États membres.

6. c) Quelle est la solution la plus efficace compte tenu des ressources de la Communauté et des États membres-

Compte tenu de la dimension internationale du marché des transports maritimes, une action au niveau communautaire est indispensable pour garantir un même niveau de sécurité et de prévention de la pollution marine pour les pétroliers naviguant à destination et en provenance des ports européens et entre ces ports, tout en réduisant les risques de distorsion de concurrence entre les ports du fait de l'application de principes de tarification différents pour les redevances portuaires et de pilotage.

7. d) Quelle est la valeur ajoutée concrète de l'action envisagée par la Communauté, et quel serait le coût de l'inaction-

Il est du plus haut intérêt pour la Communauté de veiller à ce que le transport par mer du pétrole et des produits pétroliers nécessaires pour son économie ait lieu de la manière la plus sûre et la plus respectueuse de l'environnement, afin d'éviter les conséquences préjudiciables de la pollution par les hydrocarbures. Une action harmonisée est nécessaire pour éviter les distorsions de concurrence entre les pétroliers déjà conformes aux prescriptions internationales les plus récentes en matière de prévention de la pollution accidentelle par les hydrocarbures et les pétroliers qui ne le sont pas encore. Bien que ces prescriptions aient été adoptées au niveau international, la convention internationale dans laquelle elles sont contenues n'assure pas leur application harmonisée et simultanée. Leur mise en oeuvre dans la Communauté ne peut être assurée que par l'établissement d'un cadre communautaire harmonisé obligatoire.

Le coût de l'inaction serait la persistance d'une fréquence inacceptable de pollutions accidentelles et de conséquences graves dues à la défaillance de la structure ou aux dommages causés à des pétroliers à simple coque. En outre, en l'absence d'introduction harmonisée et accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour ces pétroliers dans la Communauté, on ne peut exclure le risque que des pétroliers non conformes aux normes et hors d'âge déplacent leurs activités vers l'Europe en abandonnant des régions, tels que les États-Unis, où sont appliquées des politiques plus strictes en matière de sécurité.

L'inaction comporterait également le risque de fausser le jeu de la concurrence entre les ports, car ceux-ci appliqueraient des critères différents pour la tarification des redevances portuaires et de pilotage à payer par les pétroliers, sans tenir dûment compte de la protection accrue contre la pollution accidentelle par les hydrocarbures qu'offrent les doubles coques ou les structures de conception équivalente par rapport aux pétroliers à simple coque.

8. e) Quelles formes d'action sont envisageables dans la Communauté (recommandation, aide financière, règlement, reconnaissance mutuelle)-

Comme les prescriptions convenues au niveau international pour que les pétroliers à simple coque se conforment aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes donnent une grande liberté d'interprétation et d'application à l'administration de pays du pavillon et excluent de leur champ d'application un nombre considérable de pétroliers existants, elles ne sont pas applicables d'une manière unifiée et harmonisée pour assurer un remplacement rapide de tous les pétroliers à simple coque par des pétroliers à double coque. D'autre part, les possibilités de dérogation, conduisant à la non-application ou à une application divergente de ces normes internationales, pourraient aboutir à des distorsions de concurrence. Il est donc nécessaire de veiller, sous la forme d'un règlement, à une application harmonisée et accélérée de ces normes adoptées au niveau international.

9. f) Une législation uniforme est-elle nécessaire, ou bien une directive fixant des objectifs généraux et laissant les modalités d'exécution au choix des États membres est-elle suffisante-

Une législation uniforme sous la forme d'un règlement est nécessaire pour les raisons exposées ci-dessus. Conformément au principe de proportionnalité, le règlement proposé fixera au niveau communautaire l'âge et les dates auxquels les pétroliers à simple coque doivent se conformer aux prescriptions internationales en matière de double coque ou à normes de conception équivalentes, et établira une approche uniforme pour un système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage applicables aux pétroliers à simple coque et à double coque relâchant dans les ports européens.

Le système actuel de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage, établi par le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil du 21 novembre 1994 concernant la mise en oeuvre de la résolution A.747(18) de l'Organisation maritime internationale relative au jaugeage des citernes à ballast à bord des pétroliers à ballast séparé [3], ne peut plus être appliqué, car il ne fait aucune distinction entre pétroliers à simple coque et pétroliers à double coque, tous équipés de citernes à ballast séparé. L'approche la plus appropriée est d'abroger ce règlement et de le remplacer par un nouveau règlement dans lequel le plan d'introduction accélérée est intégré et lié à un nouveau système de tarification différenciée. Le recours à une directive exigerait une période supplémentaire pour la transposition de ses dispositions dans la législation nationale des États membres, ce qui conduirait à un retard supplémentaire dans la mise en oeuvre du plan d'introduction accélérée.

[3] JO L 319 du 12.12.94, p.1

CONTENU DU RÈGLEMENT

10. Le règlement proposé définit les limites d'âge et les échéances auxquelles les pétroliers à simple coque doivent se conformer aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78. Les limites d'âge proposées sont soit inférieures à celles prévues par la règle 13G de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78, soit s'appliquent à des catégories de pétroliers qui, en raison de leur taille, ne sont pas couverts par cette règle. Les échéances visent à éviter que les pétroliers à simple coque continuent ou commencent à naviguer vers les ports européens après les dates à partir desquelles ils ne sont plus autorisés dans les eaux américaines. Pour avoir accès aux ports des États membres, tous les pétroliers d'un port en lourd égal ou supérieur à 600 tonnes, indépendamment du pavillon qu'ils battent, devront être conformes à ces prescriptions. De plus, tous les pétroliers de cette catégorie qui battent le pavillon d'un État membre devront se conformer au plan d'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes.

11. En outre, à titre de mesure complémentaire, la proposition prévoit le remplacement du système actuel de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage établi par le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil. Le système existant doit être supprimé parce qu'il ne fait pas de distinction, dans la tarification des redevances portuaires et de pilotage, entre les pétroliers à simple coque et les pétroliers à double coque, tous équipés de citernes à ballast séparé. En outre, le plan d'introduction accélérée conduira à la disparition, dès 2005, des pétroliers à simple coque non équipés de citernes à ballast séparé; il n'y a donc aucune raison de maintenir le système actuel au-delà de cette date. Le nouveau système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage prévoit une réduction de ces redevances pour les pétroliers à double coque, mais la réduction doit être dégressive en fonction de l'âge du navire. Pour les pétroliers à simple coque, une surtaxe, progressive en fonction de l'âge du navire, est appliquée. La proposition précise que ce système de tarification différenciée cessera d'être appliqué lorsque l'introduction progressive des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque est entièrement terminée.

12. Enfin, le règlement proposé prévoit sa notification à l'OMI, une fois qu'il aura été adopté. Le but de cette notification est d'informer la communauté maritime internationale sur les nouvelles règles communautaires pour le trafic de pétroliers à destination et en provenance des ports des États membres et entre ces ports.

13. La proposition prévoit également un mandat par lequel la Commission, sous réserve d'une procédure de comité, peut modifier le règlement pour tenir compte des amendements aux instruments internationaux concernés et adapter les pourcentages de réduction et de surtaxe du système de tarification différenciée pour tenir compte d'éventuelles fluctuations du rythme de remplacement des navires à simple coque par des navires à double coque pendant la période d'introduction des nouvelles prescriptions.

CONSIDÉRATIONS PARTICULIÈRES

Article premier

Le règlement a pour objectif de renforcer les normes de sécurité et de prévention de la pollution pour les pétroliers naviguant à destination et en provenance des ports des États membres et entre ces ports, afin de réduire les risques de pollution accidentelle par les hydrocarbures en cas d'abordage ou d'échouement.

Pour atteindre cet objectif, il faut accélérer le calendrier selon lequel les pétroliers à simple coque doivent se conformer aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la règle 13F de la convention MARPOL. En tant que mesure d'accompagnement, le règlement prévoit également un système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage applicables aux pétroliers à simple coque et aux pétroliers à double coque ou de conception équivalente.

Article 2

Cet article définit le champ d'application du règlement. Il couvre tous les pétroliers d'un port en lourd égal ou supérieur à 600 tonnes, indépendamment du pavillon qu'ils battent, lorsqu'ils relâchent dans les ports de la Communauté, ainsi qu'à tous les pétroliers de cette taille battant le pavillon d'un État membre.

Article 3

Cet article contient les définitions des concepts clés du règlement, qui sont principalement dérivés des définitions figurant dans la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 73/78).

Article 4

L'article 4 fixe les limites d'âge et les échéances auxquelles les pétroliers à simple coque doivent se conformer aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la convention MARPOL 73/78. En fonction de la taille et de la configuration des pétroliers, la limite d'âge varie entre 23 et 30 ans et les échéances entre 2005 et 2015. En outre, le paragraphe 2 de cet article spécifie qu'aux fins de conformité avec cet article, la possibilité prévue par la règle 13G(7) de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78 d'accepter d'autres dispositions en matière de structure ou d'exploitation à la place de la conformité avec les prescriptions en matière de double coque ou les normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78, n'est pas acceptée.

Article 5

Cet article établit le système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage applicables aux pétroliers à simple coque et aux pétroliers à double coque ou de conception équivalente, ces derniers bénéficiant d'une réduction de ces redevances qui est dégressive en fonction de l'âge du navire. Pour les pétroliers à simple coque qui ne sont pas encore conformes aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes, une surtaxe, progressive en fonction de l'âge du navire, est appliquée sur les redevances portuaires et de pilotage. Lorsque les systèmes de tarification des redevances portuaires et de pilotage sont basés sur un autre critère que le port en lourd, ils doivent permettre d'appliquer au moins le même pourcentage de réduction et de surtaxe que dans le système basé sur le port en lourd. Enfin, l'article spécifie que le système de tarification différenciée cessera d'être appliqué lorsque l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes est entièrement terminée.

Article 6

L'article 6 prévoit la notification à l'OMI de l'adoption du règlement. Cette notification vise à fournir à la communauté maritime internationale des informations sur les nouvelles règles du jeu pour le trafic des pétroliers à destination et en provenance des ports de la Communauté et entre ces ports.

Dans son article 211, concernant la pollution par les navires, la convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) permet aux États côtiers d'imposer des conditions particulières pour l'entrée de navires étrangers dans leurs ports ou leurs eaux intérieures ou pour une relâche à leurs terminaux off-shore. Elle stipule en outre que ces conditions doivent être dûment publiées et communiquées à l'organisation internationale compétente, avec indication des États qui appliquent les mêmes conditions dans le cadre d'accords de coopération. La notification à l'OMI de l'adoption du règlement vise à répondre à cette disposition de l'UNCLOS.

Article 7

L'article 7 contient des dispositions relatives au contrôle et aux rapports sur l'application du règlement. Il stipule que les États membres vérifient régulièrement que les autorités portuaires et de pilotage appliquent correctement le système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage conformément aux dispositions de l'article 5. Les États membres sont tenus de faire rapport annuellement à la Commission sur les résultats de leur vérification, et ce dans un délai de 4 mois après l'année de la période de référence du rapport.

Article 8

Cet article prévoit la création d'un comité de réglementation et contient également une référence à la procédure visée à l'article 5 de la décision 1999/468/CE du Conseil [4], conformément à laquelle le comité doit agir. L'article fixe également à 3 mois la période pendant laquelle le Conseil peut agir conformément aux dispositions du paragraphe 6 de cet article.

[4] Décision du Conseil du 28 juin 1999 définissant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission, JO L 184 du 17.07.1999, p. 23.

Article 9

En vertu de cet article, la Commission peut modifier le règlement et son annexe, conformément à la procédure prévue à l'article 9, pour mettre à jour les références aux règles pertinentes de la convention MARPOL 73/78 en cas d'amendement à ces règles.

Il prévoit également, selon la même procédure, l'ajustement des pourcentages de réduction et de surtaxe à appliquer aux redevances portuaires et de pilotage, pour tenir compte de variations du rythme de remplacement des pétroliers à simple coque par des navires à double coque ou de conception équivalente au cours de la période d'introduction progressive.

Article 10

En raison du nouveau système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage établi par l'article 5, le système de tarification différenciée existant, établi par le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil, doit être supprimé. Le système existant prévoit des redevances différentes pour les pétroliers équipés des citernes à ballast séparé dans des localisations défensives (SBT/PL) et pour ceux qui n'ont pas ces équipements. Toutefois, le seul critère SBT/PL ne permet pas de faire la distinction entre les pétroliers à simple coque et ceux à double coque ou de conception équivalente.

Articles 11 and 12

Pas de commentaire.

Annexe

L'annexe du règlement précise les pourcentages de réduction et de surtaxe à appliquer aux redevances portuaires et de pilotage en fonction de l'âge du navire.

2000/0067 (COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment sont article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [5],

[5] JO C [...], [...], p. [...].

vu l'avis du Comité économique and social [6],

[6] JO C [...], [...], p. [...].

vu l'avis du Comité des régions [7],

[7] JO C [...], [...], p. [...].

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [8],

[8] JO C [...], [...], p. [...].

considérant ce qui suit:

(1) Dans le cadre de la politique commune des transports, des mesures supplémentaires doivent être prises pour accroître la sécurité et prévenir la pollution dans les transports maritimes.

(2) La Communauté est gravement préoccupée par les accidents maritimes dans lesquels des pétroliers sont impliqués et par la pollution qui en résulte pour son littoral et les dommages causés à sa faune, sa flore et d'autres ressources marines.

(3) Dans sa communication "pour une politique commune de la sécurité maritime" [9], la Commission a mis l'accent sur la demande du Conseil extraordinaire sur l'environnement et les transports du 25 janvier 1993 de soutenir l'action de l'Organisation maritime internationale (OMI) en vue de réduire la différence de sécurité entre les navires neufs et les navires existants en améliorant et/ou en retirant progressivement les navires existants, construits selon des normes antérieures, après une période de service raisonnable, en prêtant une attention particulière aux pétroliers non conformes aux prescriptions établies par les amendements à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de 1973, modifiée par le protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78), amendements qui sont entrées en vigueur en 1982.

[9] COM(93)66 final of 24.02.1993.

(4) Dans sa résolution sur une politique commune de la sécurité maritime [10], le Parlement européen a accueilli favorablement la communication de la Commission et a notamment appelé à une action en vue d'améliorer les normes de sécurité des navires-citernes.

[10] JO C 91 du 28.03.1994, p.301.

(5) Par sa résolution du 8 juin 1993 [11], le Conseil a entièrement soutenu les objectifs de la communication de la Commission.

[11] JO C 271 du 07.10.1993, p.1.

(6) Au niveau international, l'Organisation maritime internationale a établi, par la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de 1973, modifiée par le protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78), des règles, adoptées au niveau international, de prévention de la pollution qui affectent la conception et l'exploitation des pétroliers.

(7) Le 6 mars 1992, l'OMI a adopté des amendements importants à la convention MARPOL 73/78, avec des mesures plus rigoureuses concernant les normes de conception et de construction des pétroliers; ces amendements sont entrés en vigueur le 6 juillet 1993. Ces mesures, qui imposent la double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers livrés le 6 juillet 1996 ou après cette date, visent à prévenir la pollution par les hydrocarbures en cas d'abordage ou d'échouement. Ces amendements comprenaient aussi un plan d'introduction progressive pour les pétroliers à simple coque livrés avant cette date. Par ce système, qui est entré en vigueur le 6 juillet 1995, ces pétroliers doivent se conformer aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes au plus tard 25 ans, et dans certains cas 30 ans, après leur date de livraison. En raison de ces mesures, les pétroliers à simple coque existants qui ne se conforment pas aux prescriptions de la convention MARPOL 73/78 en matière de citernes à ballast séparé et leur localisation défensive ne seront plus autorisés, au niveau international, à naviguer après 2007, et dans certains cas après 2012, à moins qu'ils se conforment aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78. Pour les pétroliers à simple coque existants qui sont conformes aux prescriptions de la convention MARPOL 73/78 en matière de citernes à ballast séparé et leur localisation défensive, cette échéance sera atteinte au plus tard en 2026.

(8) Avant l'adoption de ces amendements à la convention MARPOL 73/78, les États-Unis avaient déjà adopté, en 1990, l'Oil Pollution Act (loi sur pollution par les hydrocarbures) établissant des prescriptions en matière de double coque pour les navires-citernes neufs et existants de réservoir. En vertu de ces prescriptions, les pétroliers simple coque sans double fond ou double muraille ne seront pas autorisés à naviguer à destination et en provenance des ports américains après le 1er janvier 2010, à moins qu'ils se conforment aux prescriptions en matière de double coque. En outre, pendant la période précédant cette échéance finale, ces pétroliers à simple coque ne seront plus autorisés à naviguer à destination et en provenance des ports américains à partir de 2005 lorsqu'ils atteignent l'âge de 25 ans, et dans certains cas 23 ans, à moins qu'ils se conforment aux prescriptions en matière de double coque. Pour les pétroliers à simple coque équipés d'un double fond ou d'une double muraille, cette échéance finale est fixée au 1er janvier 2015 et la limite d'âge du navire pendant la période de 2005 à 2015 est de 30 ans, et de 28 ans dans certains cas.

(9) On peut s'attendre à ce que les différences entre le régime international et celui établi par les États-Unis pour les limites d'âge et les échéances pour l'application des prescriptions en matière de double coque aux pétroliers à simple coque existants feront que, à partir de 2005, les pétroliers à simple coque qui ne sont plus autorisés à naviguer dans les eaux américaines en raison de leur âge, particulièrement après les échéances de 2010 et 2015, déplaceront leurs activités vers d'autres régions du monde, y compris l'Union européenne, et leur exploitation pourra se poursuivre jusqu'à ce qu'ils doivent se conformer aux prescriptions en matière de double coque en fonction des limites d'âge prévues par la convention MARPOL.

(10) La comparaison des statistiques d'âge et d'accidents des navires-citernes fait apparaître des taux d'accidents en augmentation pour les vieux navires. On a reconnu au niveau international que l'adoption des amendements de 1992 à la convention MARPOL 73/78, par lesquels l'application des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes est obligatoire pour les pétroliers à simple coque existants lorsqu'ils atteignent un certain âge, assurera un degré plus élevé de protection contre la pollution accidentelle par les hydrocarbures en cas d'abordage ou d'échouement.

(11) Il est du plus haut intérêt pour la Communauté d'adopter des mesures visant éviter que les pétroliers à simple coque qui, en raison de leur âge avancé, ou après les échéances, ne sont plus autorisés à naviguer à destination et en provenance des ports américains, en vertu de l'Oil Pollution Act de 1990 sur la pollution par les hydrocarbures, commencent ou continuent à naviguer à destination et en provenance des ports européens et font persister ou augmentent ainsi le risque de pollution accidentelle par les hydrocarbures dans les eaux européennes.

(12) Ces mesures doivent reposer sur les principes des prescriptions de la convention MARPOL 73/78, selon lesquels les pétroliers à simple coque existants doivent se conformer aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes au plus tard lorsqu'ils atteignent un certain âge. Dans ces mesures, les limites d'âge doivent être alignées sur ceux de l'Oil Pollution Act de 1990. À cet effet, l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes de la convention MARPOL 73/78 pour les pétroliers à simple coque existants doit se faire en abaissant la limite d'âge et en fixant des échéances, analogues à celles de l'Oil Pollution Act de 1990, après lesquelles ces navires doivent être conformes à ces prescriptions pour qu'ils puissent entrer dans un port ou dans les eaux intérieures d'un État membre de la Communauté.

(13) Les prescriptions de la règle 13G de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78, par lesquelles les pétroliers à simple coque existants doivent se conformer aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes, s'appliquent uniquement aux transporteurs de brut d'un port en lourd égal ou supérieur à 20 000 tonnes ainsi qu'aux transporteurs de produits d'un port en lourd égal ou supérieur à 30 000 tonnes. Les prescriptions en matière de double coque ou les normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de la convention MARPOL 73/78 s'appliquent aux pétroliers d'un port en lourd égal ou supérieur à 600 tonnes livrés après le 6 juillet 1996. Cette différence au niveau des limites de taille exclut du champ d'application la catégorie des transporteurs de brut à simple coque livrés avant le 6 juillet 1996 et d'un port en lourd de 600 à 20 000 tonnes ainsi que celle des transporteurs de produits livrés avant le 6 juillet 1996 et d'un port en lourd de 600 à 30 000 tonnes. En raison de l'importance de cette catégorie de pétroliers de tonnage inférieur dans les échanges intra-communautaires, il convient d'adopter des mesures similaires pour veiller à ce que ces pétroliers se conforment également aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la convention MARPOL 73/78. À cet effet, il faut accélérer l'introduction des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes de la convention MARPOL 73/78 pour cette catégorie de pétroliers à simple coque, la conformité avec ces prescriptions étant une condition pour pouvoir entrer dans un port ou dans les eaux intérieures d'un État membre de la Communauté.

(14) Dans sa résolution adoptée le 20 janvier 2000 sur la marée noire en France [12], le Parlement européen a demandé à la Commission de tout mettre en oeuvre pour avancer la date à partir de laquelle tous les pétroliers doivent être équipés d'une double coque.

[12] JO C [... ], [... ], p. [... ].

(15) L'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque doit être accompagnée de mesures complémentaires visant à encourager l'utilisation de pétroliers à double coque ou de conception équivalente avant la mise en oeuvre du plan d'introduction accélérée. Ces mesures complémentaires doivent consister en incitations financières pour les pétroliers à double coque ou de conception équivalente et en mesures de dissuasion pour les pétroliers à simple coque naviguant à destination ou en provenance des ports des États membres de la Communauté.

(16) Ces mesures complémentaires doivent reposer sur les principes définis dans le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil du 21 novembre 1994 concernant la mise en oeuvre de la résolution A.747(18) de l'Organisation maritime internationale relative au jaugeage des citernes à ballast à bord des pétroliers à ballast séparé [13]. Ces principes prévoient une réduction des redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers les plus respectueux de l'environnement par rapport à ceux applicables aux navires offrant une protection moindre contre la pollution par les hydrocarbures.

[13] JO L 319 du 12.12.1994, p.1.

(17) Le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil ne tient pas compte du niveau plus élevé de protection contre la pollution accidentelle par les hydrocarbures offerte par les pétroliers à double coque ou de conception équivalente par rapport aux pétroliers à simple coque. Par conséquent, le règlement ne fait pas de distinction entre les pétroliers à double coque et les pétroliers à simple coque équipés de citernes à ballast séparé pour ce qui concerne la réduction des redevances portuaires et de pilotage.

(18) Étant donné l'échéance prochaine fixée pour les pétroliers à simple coque qui ne sont pas conformes aux prescriptions de la convention MARPOL 73/78 en matière de citernes à ballast séparé et leur localisation défensive, il n'y a aucune raison de maintenir le système de tarification différenciée établi par le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil pour ces pétroliers et les pétroliers qui sont conformes aux prescriptions de la convention MARPOL 73/78 en matière de citernes à ballast séparé et leur localisation défensive.

(19) En vue de promouvoir l'utilisation, pour le trafic à destination des ports européens, de pétroliers à double coque ou de conception équivalente, le système d'incitations financières prévu par le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil devrait être remplacé par un système qui, au cours de la période d'introduction accélérée, encourage l'utilisation de pétroliers conformes aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes, et décourage l'utilisation de pétroliers non encore conformes à ces prescriptions. À cet effet, le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil doit être abrogé.

(20) Les incitations financières pour les pétroliers conformes aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes et les mesures financières de dissuasion pour les pétroliers non encore conformes à ces prescriptions devraient être basées sur un système combiné accordant une réduction des redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers conformes aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes et appliquant une surtaxe sur les redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers non encore conformes à ces prescriptions.

(21) Les redevances portuaires et de pilotage doivent être proportionnées aux services rendus et calculées de manière non-discriminatoire.

(22) Ce système combiné de réductions et de surtaxes sur les redevances portuaires et de pilotage doit être équilibré afin d'éviter des pertes de recettes pour les fournisseurs de services portuaires et de pilotage et éviter que de telles pertes conduisent à une baisse de la qualité de ces services ou doivent être compensées par une augmentation des redevances portuaires et de pilotage pour les navires qui ne transportent pas du pétrole ou des produits pétroliers.

(23) En raison de l'augmentation progressive du nombre de pétroliers à double coque ou de conception équivalente et de la diminution du nombre de pétroliers à simple coque au cours de la période d'introduction accélérée, l'équilibre des recettes des fournisseurs de services portuaires et de pilotage doit être réalisé par la dégressivité, en fonction de l'âge, de la réduction des redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers à double coque ou de conception équivalente et par la progressivité, en fonction de l'âge, de la surtaxe sur les redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers à simple coque. Ce système de tarification différenciée devrait cesser d'être appliqué lorsque le remplacement des pétroliers à simple coque par des pétroliers à double coque ou de conception équivalente est entièrement terminé.

(24) Étant donné que les mesures nécessaires pour l'application du présent règlement sont des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 définissant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [14], elles devraient être adoptées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de cette décision.

[14] JO L 184 du 17.07.1999, p.23.

(25) certaines dispositions du présent règlement contenant des références aux règles de la convention MARPOL 73/78 peuvent être modifiées par la Commission, assistée par le comité, pour tenir compte des amendements à ces règles lorsqu'ils ont été adoptés ou sont entrés en vigueur. En outre, les pourcentages de réduction et de surtaxe sur les redevances portuaires et de pilotage indiqués dans l'annexe peuvent être modifiés par ce comité pour maintenir l'équilibre des recettes des fournisseurs de services portuaires et de pilotage, compte tenu du rythme et du degré de remplacement des pétroliers à simple coque par des pétroliers à double coque ou de conception équivalente au cours de la période d'introduction progressive des nouvelles prescriptions,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objectif

Le présent règlement a pour objectif d'établir:

- un plan d'introduction accélérée pour l'application des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes de la convention MARPOL 73/78 aux pétroliers à simple coque et

- un système de mesures financières d'incitation et de dissuasion prévoyant une réduction des redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers conformes aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes et une surtaxe sur ces redevances pour les pétroliers non encore conformes à ces prescriptions.

Article 2

Champ d'application

Le présent règlement s'applique à tous les pétroliers d'un port en lourd égal ou supérieur à 600 tonnes,

- lorsqu'ils entrent dans un port ou dans les eaux intérieures d'un État membre, quel que soit le pavillon sous lequel ils naviguent, ou

- battant le pavillon d'un État membre.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

(1) "MARPOL 73/78", la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de 1973, modifiée par le protocole de 1978 y relatif ainsi que par les amendements à ce dernier qui sont entrés en vigueur;

(2) "pétrolier", un pétrolier tel qu'il est défini dans la règle 1 (4) de l'annexe I de MARPOL 73/78;

(3) "port en lourd", le port en lourd tel qu'il est défini dans la règle 1 (22) de l'annexe I de MARPOL 73/78;

(4) "pétrolier neuf", un pétrolier neuf tel qu'il est défini dans la règle 1 (26) de l'annexe I de MARPOL 73/78;

(5) "transporteur de pétrole brut", un transporteur de pétrole brut tel qu'il est défini dans la règle 1 (29) de l'annexe I de MARPOL 73/78;

(6) "transporteur de produits", un transporteur de produits tel qu'il est défini dans la règle 1 (30) de l'annexe I de MARPOL 73/78;

(7) "pétrolier à simple coque", un pétrolier qui n'est pas conforme aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de MARPOL 73/78;

(8) "pétrolier à double coque", un pétrolier qui est conforme aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de MARPOL 73/78;

(9) "âge", l'âge d'un navire, exprimé en nombre d'années à partir de la date de sa livraison;

(10) "autorité portuaire", une personne publique ou privée qui, moyennant des redevances à verser par les navires, fournissent des installations et des services pour les transports maritimes;

(11) "autorité de pilotage", une personne publique ou privée habilitée à rendre des services de pilotage pour les transports maritimes.

Article 4

Conformité des pétroliers à simple coque avec les prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes

1. Les États membres interdisent aux pétroliers à simple coque d'entrer dans leurs ports ou leurs eaux intérieures après la première des dates indiquées ci-après, à moins que ces pétroliers se conforment au plus tard à la première de ces dates aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la règle 13F de l'annexe I de MARPOL 73/78:

(1) pour les transporteurs de pétrole brut d'un port en lourd égal ou supérieur à 20 000 tonnes et les transporteurs de produits d'un port en lourd égal ou supérieur à 30 000 tonnes qui ne sont pas conformes aux prescriptions applicables aux pétroliers neufs prévues aux règles 13, 13B, 13E et 18 (4) de l'annexe I de MARPOL 73/78: lorsqu'ils atteignent l'âge de 23 ans ou le 1er juin 2005.

(2) pour les transporteurs de pétrole brut d'un port en lourd égal ou supérieur à 20 000 tonnes et les transporteurs de produits d'un port en lourd égal ou supérieur à 30 000 tonnes qui sont conformes aux prescriptions applicables aux pétroliers neufs prévues dans les règles 13, 13B, 13E et 18 (4) de l'annexe I de MARPOL 73/78: lorsqu'ils atteignent l'âge de 28 ans ou le 1er janvier 2010.

(3) pour les transporteurs de pétrole brut d'un port en lourd égal ou supérieur à 600 tonnes mais inférieur à 20 000 tonnes et les transporteurs de produits d'un port en lourd égal ou supérieur à 600 tonnes mais inférieur à 30 000 tonnes qui ne sont pas conformes aux prescriptions applicables aux pétroliers neufs prévues dans les règles 13, 13B, 13E et 18 (4) de l'annexe I de MARPOL 73/78: lorsqu'ils atteignent l'âge de 25 ans ou le 1er janvier 2015.

(4) pour les transporteurs de pétrole brut d'un port en lourd égal ou supérieur à 600 tonnes mais inférieur à 20 000 tonnes et les transporteurs de produits d'un port en lourd égal ou supérieur à 600 tonnes mais inférieur à 30 000 tonnes qui sont conformes aux prescriptions applicables aux pétroliers neufs prévues dans les règles 13, 13B, 13E et 18 (4) de l'annexe I de MARPOL 73/78: lorsqu'ils atteignent l'âge de 30 ans ou le 1er janvier 2015.

2. D'autres dispositions en matière de structure ou d'exploitation tel le chargement en équilibre hydrostatique, comme prévu par la règle 13G (7) de l'annexe I de MARPOL 73/78, ne sont pas acceptées comme solutions de substitution pour se conformer aux prescriptions du paragraphe 1.

Article 5

Tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers à double coque et les pétroliers à simple coque

1. Les États membres veillent à ce que les autorités portuaires et les autorités de pilotage, lors de la perception des redevances portuaires et de pilotage à payer par les pétroliers, appliquent un système de tarification différenciée de telle sorte que:

- les redevances pour les pétroliers à double coque soient réduites d'un pourcentage au moins égal à ceux mentionnés dans l'annexe par rapport aux redevances appliquées aux pétroliers à simple coque ayant le même port en lourd et âgés de moins de 5 ans, et

- les redevances pour les pétroliers à simple coque soient augmentées d'un pourcentage au moins égal à ceux mentionnés dans l'annexe par rapport aux redevances appliquées aux pétroliers à simple coque ayant le même port en lourd et âgés de moins de 5 ans.

2. Lorsque la tarification des redevances portuaires et de pilotage repose sur un autre critère que le port en lourd, les États membres veillent à ce que le système de tarification appliqué par les autorités portuaires et les autorités de pilotage prévoie au moins les mêmes pourcentages de réduction des redevances pour les pétroliers à double coque et d'augmentation pour les pétroliers à simple coque que ceux mentionnés au paragraphe 1.

3. Le système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage cessera d'être appliqué à la dernière des dates visées à l'article 4.

Article 6

Notification à l'OMI

La présidence du Conseil et la Commission informent l'Organisation maritime internationale de l'adoption du présent règlement, en faisant référence à l'article 211, paragraphe 3, de la convention des Nations unies sur le droit de la mer.

Article 7

Contrôle et rapports

1. Les États membres vérifient régulièrement que les autorités portuaires et les autorités de pilotage appliquent correctement le système de tarification différenciée visé à l'article 5.

2. Les États membres transmettent à la Commission un rapport annuel sur les résultats de cette vérification, y compris les infractions commises par leurs autorités portuaires et autorités de pilotage. Le rapport est transmis au plus tard le 30 avril de l'année qui suit l'année de la période de référence du rapport.

Article 8

Procédure de comité

1. La Commission est assistée du comité institué en vertu de l'article 12, paragraphe 1, de directive 93/75/CEE du Conseil [15].

[15] Directive du Conseil relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, JO L 247 du 5.10.1993, p. 19

2. Dans le cas où il est fait référence à ce paragraphe, la procédure réglementaire prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE du Conseil s'applique, conformément à l'article 7, paragraphe 3, et à l'article 8 de cette décision.

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

Article 9

Procédure de modification

1. Les références dans les articles aux règles de l'annexe I de MARPOL 73/78 peuvent être modifiées, conformément à la procédure prévue à l'article 9, afin de les aligner sur les amendements à ces règles adoptés par l'OMI.

2. Les pourcentages de réduction et de surtaxe du système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage mentionnés dans l'annexe peuvent être modifiés conformément à la procédure prévue à l'article 8, pour tenir compte du rythme et du degré de remplacement des pétroliers à simple coque par des pétroliers à double coque au cours de la période d'introduction progressive.

Article 10

Abrogation du règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil

Le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil du 21 novembre 1994 concernant la mise en oeuvre de la résolution A.747(18) de l'Organisation maritime internationale relative au jaugeage des citernes à ballast à bord des pétroliers à ballast séparé [16] est abrogé à partir de [12 mois après l'entrée en vigueur du présent règlement].

[16] JO L 319 du 12.12.1994, p. 1.

Article 11

Mise en oeuvre

1. Les États membres adoptent en temps voulu, mais avant la date de l'application visée à l'article 12, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour l'application du présent règlement.

2. Lorsque les États membres adoptent les dispositions visées au paragraphe 1, celles-ci contiennent une référence au présent règlement ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

3. Les États membres informent immédiatement la Commission de toutes les dispositions de droit interne qu'ils prennent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les autres États membres.

Article 12

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le douzième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Il est applicable le [12 mois après la date de son entrée en vigueur].

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

La Présidente Le Président

ANNEXE

Tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage pour les pétroliers à double coque ou de conception équivalente et les pétroliers à simple coque

Pourcentages minimaux de réduction et de surtaxe applicables conformément à l'article 5

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FICHE FINANCIÈRE

1. Titre de l'action

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque

2. Ligne(s) budgétaire(s) concernée(s)

Partie A (voir § 10)

Partie B (voir § 7) - article B2-702: Actions de préparation, d'évaluation et de promotion de la sécurité des transports

3. Base juridique

Sécurité des transports maritimes: article 80, paragraphe 2, du traité

4. Description de l'action

4.1 Objectif général

Protection du milieu marin contre la pollution accidentelle par les hydrocarbures due aux pétroliers par l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes.

4.2 Période couverte et modalités de renouvellement

Indéfinie

5. Classification des dépenses ou recettes

5.1 Dépenses non obligatoires

5.2 Crédits dissociés

5.3 Type de recettes: néant

6. Type de dépenses ou de recettes

Dépenses opérationnelles et administratives pour le suivi et le contrôle de l'application du règlement.

Les dépenses opérationnelles couvriront l'organisation, une fois par an, de réunions avec des experts du secteur concerné et la réalisation, tous les trois ans, d'une étude d'évaluation de l'impact, de l'application et de l'efficacité de l'action. Les crédits prévus pour ces dépenses opérationnelles sont détaillés au tableau 7.2 et seront couverts par la ligne budgétaire B2-702.

Les dépenses administratives couvriront l'organisation, une fois par an, d'une réunion du comité de réglementation qui sera établi dans le cadre de l'action communautaire. Les coûts associés sont détaillés au tableau 10.3.

7. Incidence financière

7.1 Méthode de calcul du coût total de l'action (liens entre coûts individuels et coût total)

Le coût total de l'action est calculé en additionnant les coûts individuels sur une base annuelle, en commençant par l'année n où l'action communautaire proposée sera entrée en vigueur (voir tableau 7.2).

Ces coûts individuels consistent en un montant annuel de 5 000 EUR pour l'organisation, une fois par an, d'une réunion de 1 jour avec des experts du secteur concerné. En outre, tous les trois ans, les services de la Commission ont l'intention de faire procéder à une étude d'évaluation de l'impact, de l'application et de l'efficacité des mesures adoptées. Cette évaluation régulière pendant toute la période d'introduction progressive est nécessaire pour permettre à la Commission de proposer, dans le cadre de la procédure de comité, les modifications éventuellement nécessaires du système d'incitation/dissuasion pour l'accélération de l'introduction progressive des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes dans la Communauté. Le coût d'une telle étude d'évaluation est estimé à 100 000 EUR.

Il est prévu d'allouer la même année les crédits d'engagement et de paiement pour chacun des coûts individuels (voir tableau 7.3)

7.2 Dépenses opérationnelles pour les études, les réunions d'experts, etc. comprises dans la partie B du budget

Crédits d'engagement en millions d'euros (aux prix courants)

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7.3 Échéancier des crédits d'engagement et de paiement

millions d'euros

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8. Dispositions anti-fraude prévues

- Contrôle du respect des procédures pour l'invitation des experts des États membres aux réunions du comité de réglementation.

9. Éléments d'analyse coût-efficacité

9.1 Objectifs spécifiques et quantifiables; population visée

- Objectifs spécifiques: rapports avec l'objectif général

Mise en oeuvre d'un plan d'introduction progressive accélérée obligeant les pétroliers à simple coque de se conformer aux prescriptions en matière de double coque ou à des normes de conception équivalentes de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 73/78).

- Population visée: à distinguer pour chaque objectif individuel; indiquer les bénéficiaires finals de l'intervention budgétaire de la Communauté et les intermédiaires concernés.

Aucune contribution financière n'est prévue dans cette proposition.

Le système de tarification différenciée proposé pour les redevances portuaires et de pilotage s'équilibre en compensant la réduction des redevances accordée aux pétroliers à double coque par la surtaxe que doivent payer les pétroliers à simple coque.

9.2 Justification de l'action

- Nécessité de l'intervention budgétaire communautaire, compte tenu du principe de subsidiarité.

La proposition ne prévoit aucune aide financière communautaire.

- Choix des modalités d'intervention

* avantages sur les autres possibilités (avantages comparatifs)

L'avantage lié à la mise en oeuvre au niveau communautaire d'un plan d'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque, comparé à l'action individuelle des États membres, est que l'on évite ainsi de fausser le jeu de la concurrence et de voir se mettre en place des niveaux de sécurité différents d'un État membre à l'autre. Ce système garantira également que tous les pétroliers fréquentant les ports de l'Union européenne devront satisfaire à une série commune de normes et de procédures qu'il faudra respecter dans tous les ports de la Communauté, ce qui facilitera les opérations et assurera l'égalité de traitement.

* actions similaires menées au niveau communautaire ou national

Il n'existe aucune action analogue au niveau communautaire ou national.

* effets dérivés et multiplicateurs attendus

Les effets dérivés et multiplicateurs attendus sont la possibilité que le cadre communautaire pourrait être reconnu dans le monde entier et servir d'impulsion à l'action au niveau international en vue d'un retrait plus rapide des pétroliers à simple coque que ne le prévoit la convention MARPOL 73/78.

- Principaux facteurs d'incertitude pouvant affecter les résultats spécifiques de l'action

Le principal facteur d'incertitude est le rythme de remplacement des pétroliers à simple coque par des pétroliers à double coque pendant la période d'introduction progressive. La proposition prévoit par conséquent la possibilité d'adapter, par la procédure de comité, les pourcentages de réduction et de surtaxe à appliquer dans le système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage, afin d'éviter des pertes de recettes pour les fournisseurs de services portuaires et de pilotage et éviter que ces pertes conduisent à une baisse de la qualité de ces services ou doivent être compensées par une augmentation des redevances portuaires et de pilotage pour les navires qui ne transportent pas du pétrole ou des produits pétroliers.

9.3 Suivi et évaluation de l'action

- Indicateurs de performance

* indicateurs de résultats (mesure de l'emploi des ressources allouées)

Les indicateurs de résultats seront fournis par les États membres lors de l'établissement du rapport sur la mise en oeuvre du règlement au niveau national, et plus particulièrement l'application du système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage.

* indicateurs d'impact (mesure de la performance par rapport aux objectifs)

Les rapports nationaux sur la mise en oeuvre de la directive constitueront des indicateurs d'impact, ainsi que les données du contrôle par l'État du port, en particulier en ce qui concerne les insuffisances constatées et les immobilisations de pétroliers signalées. Le nombre et l'étendue des pollutions accidentelles par les hydrocarbures dues à des avaries structurelles ou des défaillances de pétroliers constitueront également un indicateur de l'impact de la mesure proposée. En outre, l'article 7 du règlement proposé oblige les États membres à faire rapport sur l'application du système de tarification différenciée des redevances.

- Modalités et périodicité des évaluations prévues

La fréquence prévue des évaluations est d'une fois par an. Ces évaluations seront effectuées par les États membres et consisteront en un rapport sur la mise en oeuvre du système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage dans les eaux navigables et les ports de leur territoire.

- Évaluation des résultats obtenus (lorsque l'action doit se poursuivre ou être reconduite)

Les informations contenues dans les rapports des États membres seront utilisées pour déterminer s'il est nécessaire d'ajuster les pourcentages de réduction et de surtaxe du système de tarification différenciée. À cette fin, une étude d'évaluation à réaliser au cours de la 3e année, c'est-à-dire après chaque période biennale de référence, est inscrite au budget (voir tableau 7.3).

10. Dépenses administratives (section III, partie A du budget)

10.1 Incidence sur le nombre de postes

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10.3 Augmentation des autres dépenses administratives imputables à l'action

EUR

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Les dépenses précitées sous la ligne budgétaire A7 seront couvertes par des crédits relevant de l'enveloppe globale de la DG TREN.

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque

Numéro de référence du document

COM(....)......final du

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs-

Le traité prévoit l'établissement d'une politique commune des transports, et les mesures envisagées pour la mise en oeuvre de cette politique comprennent des mesures visant à améliorer la sécurité dans les transports maritimes, comme prévu à l'article 80, paragraphe 2, en liaison avec l'article 71, paragraphe 1, point c.

À cette fin, le principal objectif de l'action envisagée est la mise en oeuvre harmonisée dans la Communauté d'un plan d'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 73/78) pour les pétroliers à simple coque. Une mise en oeuvre harmonisée et accélérée de ces normes internationales au niveau communautaire est nécessaire pour réduire fortement les risques et les conséquences de la pollution accidentelle par les hydrocarbures en cas d'abordage ou d'échouement de ces types de navires. Elle est également nécessaire pour éviter une distorsion de concurrence entre les ports par suite de l'application de systèmes de facturation différents des redevances portuaires et de pilotage à appliquer aux pétroliers à simple coque et aux pétroliers à double coque ou de conception équivalente.

Il est du plus haut intérêt pour la Communauté de veiller à ce que le transport maritime de pétrole et de produits pétroliers ait lieu dans des conditions sûres et acceptables, avec un risque minimal de pollution par les hydrocarbures en cas d'accident. Une action harmonisée est nécessaire pour éviter les grandes pollutions par les hydrocarbures touchant les côtes, la faune et la flore européennes et causant des dommages au milieu marin, comme dans le cas du naufrage du pétrolier ERIKA au large de la côte française en décembre 1999.

Compte tenu de la dimension internationale du marché des transports maritimes, une action au niveau communautaire est indispensable pour garantir un même niveau de sécurité et de prévention de la pollution marine à la suite d'abordages ou d'échouements pour les pétroliers naviguant à destination et en provenance des ports européens et entre ces ports, tout en réduisant les risques de distorsion de concurrence entre les ports du fait de l'application de principes de tarification différents pour les redevances portuaires et de pilotage.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition-

- Quel secteur d'entreprises-

- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)-

- Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées-

Les secteurs d'activité affectés par la proposition est celui des entreprises de transport maritime exploitant des pétroliers à destination et en provenance des ports de la Communauté européenne et entre ces ports pour l'importation, l'exportation et la distribution de pétrole et de produits pétroliers dans la Communauté.

Le règlement couvre tous les pétroliers de plus de 600 tonnes de port en lourd, indépendamment de leur pavillon, qui naviguent à destination et en provenance des ports des États membres et entre ces ports. Il n'est pas fait de distinction en fonction de la taille des entreprises de transport maritime exploitant ces pétroliers, ni entre les ports qui les accueillent pour le chargement ou le déchargement de leur cargaison, tout le commerce maritime de pétrole et de produits pétroliers transportés par des pétroliers entre les ports communautaires étant concerné par le règlement. Le nombre total de pétroliers exploités dans le monde est estimé à plus de 7 000 unités. En raison de la part importante des importations et exportations maritimes de pétrole et de produits pétroliers dans l'UE, qui peut être estimée en moyenne à environ un tiers du commerce maritime mondial [17], une partie considérable de cette flotte de pétroliers relâche dans les ports communautaires pour le chargement ou le déchargement de pétrole et de produits pétroliers. Quant aux ports concernés, il s'agit le plus souvent de grands ports et les sociétés exploitant les terminaux sont de grandes entreprises. En fait, beaucoup de terminaux pétroliers sont la propriété des grandes compagnies pétrolières ou sont gérés par celles-ci. En ce qui concerne les exploitants de la flotte des pétroliers concernés, il peut s'agir de grandes entreprises ou de filiales de grandes entreprises, mais également un grand nombre de pétroliers plus petits sont exploités par des petites et moyennes entreprises.

[17] Voir les chiffres sur l'importance du commerce de pétrole pour la Communauté dans la communication à laquelle cette proposition est jointe en annexe.

Il n'y a pas de zone géographique particulière dans la Communauté où ces entreprises sont implantées: à l'exception des deux pays dépourvus d'accès à la mer, tous les États membres ont des ports maritimes pouvant accueillir des navires de commerce. L'Autriche et le Luxembourg ne sont donc pas tenus d'appliquer les dispositions du règlement relatives aux ports. Toutefois, comme ces deux pays sont des États de pavillon maritime, leurs navires sont concernés par le règlement.

La réduction prévue des pollutions accidentelles par les hydrocarbures causées par des pétroliers à simple coque aura un effet bénéfique sur le milieu marin et réduira considérablement le risque et les conséquences de pollutions graves des côtes européennes à la suite de tels accidents, ainsi que les coûts financiers, sociaux et industriels associés. Elle évitera également la perturbation du trafic maritime que ces accidents peuvent provoquer, le coût et le temps pour la récupération des navires et de leurs cargaisons ou, dans le pire des cas, pour l'élimination des épaves et la récupération des cargaisons polluantes, et la nécessité de procéder à des enquêtes en vue d'établir les causes de l'accident.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition-

Les entreprises exploitant des pétroliers et les ports de chargement et de déchargement de pétrole devront veiller à ce que les pétroliers à simple coque soient graduellement remplacés par des pétroliers à double coque ou de conception équivalente plus respectueux de l'environnement, selon le calendrier accéléré indiqué dans la proposition, qui est basée sur une combinaison de limites d'âge du navire et d'échéances. En outre, les autorités portuaires et de pilotage qui fournissent des services aux pétroliers devront appliquer un système de tarification différenciée des redevances portuaires et de pilotage applicables aux pétroliers à simple coque et aux pétroliers à double coque ou de conception équivalente.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir

- sur l'emploi-

- sur les investissements et la création de nouvelles entreprises-

- sur la compétitivité des entreprises-

La proposition devrait avoir un effet bénéfique sur l'emploi, car le remplacement accéléré des vieux pétroliers à simple coque par de nouveaux navires à double coque augmentera la demande de nouvelles constructions. Cela devrait avoir un effet positif sur la construction navale et sur l'industrie de fabrication et de fourniture de d'équipements marins. Il convient de noter toutefois qu'en raison de la grande capacité de construction navale de l'Extrême-Orient et de la politique des prix agressive de cette industrie, la majeure partie des nouvelles commandes résultant du plan d'introduction accélérée n'ira probablement pas aux chantiers navals européens. Par conséquent, il se peut que l'incidence positive sur l'emploi pour la construction navale européenne soit plutôt limitée. Par contre, les fabricants européens d'équipements marins peuvent tirer profit de cette demande accrue de nouvelles constructions, puisqu'ils recevront davantage de commandes, même pour des navires à construire en dehors de la Communauté. Enfin, la mesure peut avoir un impact bénéfique sur les possibilités d'emploi pour les gens de mer européens. On peut s'attendre à ce que la demande de membres d'équipage hautement qualifiés augmente en raison du remplacement des anciens pétroliers à simple coque par de nouveaux navires à double coque. Comme ces nouveaux navires seront dotés des équipements les plus modernes, un équipage plus qualifié sera nécessaire pour assurer leur sécurité de fonctionnement. On peut également s'attendre à ce que les propriétaires des nouveaux navires, contrairement à ceux qui utilisent de vieux navires à faible valeur, préfèrent avoir recours à des équipages qualifiés.

L'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque devrait avoir un effet bénéfique sur la compétitivité des opérateurs de qualité utilisant des pétroliers modernes et respectueux de l'environnement. Actuellement, ils souffrent d'une concurrence déloyale de la part d'exploitants qui ne respectent pas, qui utilisent des navires inférieurs aux normes et trop vieux, et qui font des économies en matière de sécurité et de prévention de la pollution marine pour pouvoir offrir des prix aussi bas que possible pour le transport de pétrole et de produits pétroliers. Ces bas prix ne permettent pas aux opérateurs de qualité de rentabiliser leurs investissements.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)-

Pour les raisons expliquées plus haut et dans l'intérêt de la sécurité et de la prévention de la pollution par les hydrocarbures, aucune distinction n'est faite dans le champ d'application du règlement en ce qui concerne la taille des navires, des ports ou des entreprises qui les exploitent. Étant donné que le remplacement des pétroliers à simple coque par des navires à double coque est reconnu au niveau international comme une mesure nécessaire pour réduire les risques de pollution accidentelle par les hydrocarbures, une telle distinction n'est pas jugée nécessaire ou souhaitable. Au contraire, elle créerait un régime de sécurité à deux niveaux et comporterait des risques de distorsion de la concurrence.

La proposition vise à équilibrer les recettes des autorités portuaires et de pilotage qui fournissent des services aux pétroliers naviguant à destination et en provenance des ports européens et entre ces ports. Cet équilibre sera réalisé en compensant la réduction des redevances portuaires et de pilotage accordée aux pétroliers à double coque avec les surtaxes sur les redevances portuaires et de pilotage à payer par les pétroliers à simple coque.

Consultation

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.

- European Shippers' Council - ESC

- Federation of European Private Port Operators - FEPORT (Fédération des exploitants de ports privés européens)

- Organisation des ports maritimes européens -ESPO

- Association des armateurs de la Communauté européenne - ECSA

- Fédération européenne des travailleurs des transports - ETF

- Committee of EU shipbuilders' associations - CESA (Comité des associations de constructeurs navals de l'UE)

- Comité européen des assurances - CEA

- Association internationale des sociétés de classification - IACS

- International Group of Protection & Indemnity Clubs

- International Association of Independent Tanker Owners - Intertanko (Association internationale des armateurs de pétroliers indépendants)

- Oil Companies International Marine Forum - OCIMF (Forum marin international des compagnies pétrolières)

- Chambre internationale de la marine marchande - ICS

- International Underwriters Association - UIA

L'industrie et les organisations professionnelles ont été consultées sur les principaux objectifs et principes de la proposition. En général, l'industrie et les organisations professionnelles considèrent le système proposé d'introduction progressive comme très rigoureux, mais reconnaissent la nécessité de prendre des mesures visant à améliorer largement la prévention de la pollution accidentelle par les hydrocarbures. Certaines de ces organisations n'ont pas attendu cette proposition pour annoncer qu'ils prendront des mesures volontaires visant à contribuer à cette amélioration. Toutes ces idées d'action volontaire de certaines parties du secteur des transports maritimes sont apparues après le naufrage de l'ERIKA et visent à donner une réponse rationnelle à la préoccupation légitime du public et des instances politiques en matière de sécurité des transports de pétrole par mer. Cette proposition est considérée par l'industrie comme une mesure rigoureuse mais indispensable pour garantir des conditions de concurrence égales pour tous les acteurs concernés, notamment ceux qui ne sont pas (encore) disposés à s'engager dans de telles actions volontaires.