51994PC0520

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur la résistance des véhicules à moteur à la collision frontale et modifiant la directive 70/156/CEE (94/C 396/02) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) COM(94) 520 final - 94/0323(COD)

(Présentée par la Commission le 30 janvier 1995)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté économique européenne,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social,

vu la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (1), modifiée en dernier lieu par la directive 93/81/CEE de la Commission (2), et notamment son article 13 paragraphe 4,

considérant que le marché unique est un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée, qu'une harmonisation totale des prescriptions techniques pour les véhicules à moteur est nécessaire pour atteindre pleinement cet objectif;

considérant que, afin de réduire le nombre de victimes d'accidents de la route en Europe, il est nécessaire d'introduire des mesures législatives en vue d'améliorer, autant que possible, la résistance au choc des véhicules; que la présente directive établit des critères d'essai de collision frontale, notamment des critères biomécaniques, afin de garantir un niveau de résistance élevé en cas de collision frontale;

considérant que, au cours d'une réunion du groupe des questions économiques du Conseil, celui-ci est parvenu à arrêter une position commune avant la 101e réunion du groupe de travail de la Commission économique pour l'Europe (ECE) pour la construction des véhicules à moteur (WP29); que le document intitulé «Résultats des travaux» confirme la préférence des États membres pour une approche en deux étapes et leur accord sur les dates du 1er octobre 1995 pour la première étape et du 1er octobre 1998 pour la seconde étape et qu'il y est demandé à la Commission de veiller à l'évolution parallèle des réglementations communautaires et des règlements de l'ECE de Genève (3);

considérant que la présente directive a pour objet d'introduire des exigences fondées sur les résultats de la recherche, à paraître en 1995, qui permettront de fixer des critères d'essai mieux adaptés à la réalité des accidents de la route actuels;

considérant que des délais sont nécessaires aux constructeurs automobiles pour la mise en oeuvre d'un type d'essai acceptable tel que celui récemment élaboré par l'ECE des Nations unies (4);

considérant que l'essai par butoir déformable décalé représente une amélioration considérable des normes de sécurité pour ce qui est de la collision frontale, mais que certains détails techniques doivent encore être mis au point;

considérant que, en attendant la mise au point des spécifications techniques de l'essai par butoir déformable décalé, l'essai provisoire par butoir rigide incliné à 30° permettra de garantir un niveau de sécurité satisfaisant;

considérant que la présente directive fait partie des directives particulières qui doivent être appliquées pour respecter la procédure de réception communautaire établie par la directive 70/156/CEE, que, par conséquent, les dispositions de la directive 70/156/CEE relatives aux systèmes, aux composants et aux entités techniques s'appliquent à la présente directive;

considérant que la procédure de détermination du point de référence de place assise dans les véhicules à moteur figure à l'annexe III de la directive 77/649/CEE du Conseil (5), modifiée en dernier lieu par la directive 90/630/CEE de la Commission (6) et que, par conséquent, il n'est pas nécessaire de la décrire à nouveau dans la présente directive, que la présente directive renvoie à la directive 77/541/CEE du Conseil (7), modifiée en dernier lieu par la directive 90/628/CEE de la Commission (8), à la directive 76/115/CEE du Conseil (9), modifiée en dernier lieu par la directive 90/629/CEE de la Commission (10) et à la directive 74/297/CEE du Conseil (11), modifiée en dernier lieu par la directive 91/662/CEE de la Commission (12); qu'il est fait référence au CFR (Code of Federal Regulations) 49, partie 572 (13),

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Aux fins de la présente directive, le mot «véhicule» a le sens qui lui est donné à l'article 2 de la directive 70/156/CEE.

Article 2

1. Les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la résistance à la collision frontale:

- ni refuser, pour un type de véhicule, la réception CE ou la réception de portée nationale,

- ni interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en circulation d'un véhicule

s'il répond aux prescriptions de la présente directive.

2. À partir du 1er octobre 1995, les États membres ne peuvent plus accorder:

- la réception CE d'un type de véhicule, conformément à l'article 4 de la directive 70/156/CEE,

- la réception de portée nationale d'un type de véhicule,

sauf si le véhicule répond aux prescriptions de la présente directive.

3. Le paragraphe 2 ne s'applique pas aux véhicules réceptionnés avant le 1er octobre 1995 conformément à la directive 74/297/CEE et aux extensions ultérieures de la réception.

4. À partir du 1er octobre 2000, les États membres doivent considérer que les certificats de conformité accompagnant les véhicules neufs conformément aux dispositions de la directive 70/156/CEE ne sont plus valables aux fins de l'application de l'article 7 paragraphe 1 de ladite directive, si les dispositions de la présente directive ne sont pas respectées.

Article 3

L'annexe IV de la directive 70/156/CEE est modifiée comme suit.

1) Dans la partie 1, le poste suivant est ajouté:

«>TABLE>

».

2) Dans la partie II, le poste suivant est ajouté:

«>TABLE>

».

Article 4

1. Dans le cadre de l'adaptation au progrès technique, une deuxième étape doit être introduite afin d'améliorer la résistance au choc des véhicules à moteur. Elle sera fondée sur un essai mettant en oeuvre un butoir déformable décalé et des critères de protection biomécaniques actuellement mis au point par l'EEVC (European Experimental Vehicle Committee). L'essai sera réalisé d'après les exigences présentées à l'annexe III.

2. La deuxième étape sera appliquable à la demande des constructeurs, sur une base optionnelle à partir du 1er octobre 1996 et sera applicable obligatoirement à tous les nouveaux types de véhicules réceptionnés à partir du 1er octobre 1998.

3. La deuxième étape sera applicable à tous les nouveaux véhicules à partir du 1er octobre 2003, sous réserve du rapport que la Commission présentera au Conseil et au Parlement européen avant le 1er octobre 2001 sur la mise en oeuvre de la directive et sur la possibilité de réaliser cette étape sur le plan industriel à partir de la date susmentionnée.

Article 5

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive le 1er octobre 1995 au plus tard. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 6

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 7

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

(1) JO n° L 42 du 23. 3. 1970, p. 1.

(2) JO n° L 264 du 23. 10. 1993, p. 49.

(3) Résultat des travaux 8930/93 du 30 septembre 1993.

(4) Règlement ECE R.XX TRANS/SC1/WP29/392.

(5) JO n° L 267 du 19. 10. 1977, p. 1.

(6) JO n° L 341 du 6. 12. 1990, p. 20.

(7) JO n° L 220 du 29. 8. 1977, p. 95.

(8) JO n° L 341 du 6. 12. 1990, p. 1.

(9) JO n° L 24 du 30. 1. 1976, p. 6.

(10) JO n° L 341 du 6. 12. 1990, p. 14.

(11) JO n° L 165 du 20. 6. 1974, p. 16.

(12) JO n° L 366 du 31. 12. 1991, p. 1.

(13) United States of America Code of Federal Regulations, titre 49, chapitre V, partie 572. Le catalogue peut être commandé au bureau des publications officielles du gouvernement américain (US Government Printing Office), Washington DC 20402.

ANNEXE I

DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES CONCERNANT LA RÉCEPTION D'UN TYPE DE VÉHICULE

1. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

1.1. En vertu de l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, toute demande de réception CE concernant la résistance à la collision frontale d'un type de véhicule doit être introduite par le constructeur.

1.2. Un modèle de fiche de renseignements figure à l'appendice 1.

1.3. Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté au service technique chargé d'effectuer les essais d'homologation.

1.4. Le constructeur est en droit de présenter toutes les informations ou les résultats d'essai susceptibles d'établir avec suffisamment de certitude que les prescriptions peuvent être respectées.

2. RÉCEPTION CE

2.1. Lorsque les exigences prescrites sont remplies, la réception par type est accordée conformément à l'article 4 paragraphe 3, et, s'il est applicable, à l'article 4 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE.

2.2. Un modèle de fiche de réception figure dans l'appendice 2.

2.3. Un numéro conforme à l'annexe VII de la directive 70/156/CEE est attribué à chaque type de véhicule réceptionné. Un même État membre ne doit pas donner le même numéro à un autre type de véhicule.

2.4. Lors de la vérification de la conformité du véhicule avec les prescriptions de la présente directive il faudra, en cas de doute, considérer toutes les informations ou les résultats d'essai présentés par le constructeur susceptibles d'être pris en considération lors de la validation de l'essai de réception réalisé par l'autorité compétente.

3. MODIFICATION DU TYPE ET DES RÉCEPTIONS

3.1. En cas de modification d'un type de véhicule réceptionné conformément à la présente directive, les dispositions de l'article 5 de la directive 70/156/CEE sont applicables.

3.2. Toute modification touchant la structure générale du véhicule ou augmentant sa masse de plus de 8 % et dont l'autorité compétente estime qu'elle pourrait influencer notablement les résultats de l'essai, entraîne une répétition de l'essai décrit à l'appendice 1 de l'annexe II.

3.3. Si les modifications se limitent aux aménagements intérieurs, si la masse ne varie pas de plus de 8 % et si le nombre de sièges avant initialement fournis avec le véhicule est le même, il faudra:

3.3.1. réaliser l'essai simplifié décrit à l'appendice 4 de l'annexe II

ou

3.3.2. réaliser un essai partiel qui sera défini par le service technique en fonction des modifications apportées.

4. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

4.1. D'une manière générale, les mesures destinées à garantir la conformité de la production doivent être prises conformément aux dispositions prévues à l'article 10 de la directive 70/156/CEE.

Appendice 1

Fiche de renseignements n° . . . établie conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil (1*) aux fins de la réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne la résistance à la collision frontale

Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemplaire et sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails en format A 4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies sont, le cas échéant, suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les unités techniques séparées ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies.

0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s):

0.3. Moyen d'identification du type, s'il figure sur le véhicule:

0.3.1. Emplacement de cette indication:

0.4. Catégorie:

0.5. Nom et adresse du constructeur:

0.8. Adresse(s) du ou des ateliers de montage:

1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE

1.1. Photographies ou dessins d'un véhicule représentatif:

1.6. Emplacement et disposition du moteur:

9. CARROSSERIE

9.1. Type de carrosserie:

9.2. Matériaux et modes de construction:

9.10. Aménagement intérieur:

9.10.3. Sièges:

9.10.3.1. Nombre:

9.10.3.2. Emplacement et disposition:

date, dossier

Appendice 2

MODÈLE

[format maximal A 4 (210 × 297 mm)]

FICHE DE RÉCEPTION CE D'UN TYPE DE VÉHICULE

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Cachet de l'administration>FIN DE GRAPHIQUE>

Communication concernant (2):

- la réception

- l'extension de la réception

- le refus de la réception

- le retrait de la réception

d'un type de véhicule, composant, entité technique en vertu de la directive . ./. . ./CEE, telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu par la directive . ./. . ./CEE.

Numéro de réception:

Raison de l'extension:

PARTIE I

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s):

0.3. Moyen d'identification du type, s'il figure sur le véhicule, le composant, l'entité technique (3) (4):

0.3.1. Emplacement de cette indication:

0.4. Catégorie de véhicule (5):

0.5. Nom et adresse du constructeur:

0.7. Dans le cas de composants et d'entités techniques, emplacement et méthode de fixation de la marque de réception CE:

0.8. Adresse des ateliers de montage:

PARTIE II

1. Informations supplémentaires (le cas échéant) (voir addenda):

2. Service technique chargé d'effectuer les essais:

3. Date du procès-verbal d'essai:

4. Numéro du procès-verbal d'essai:

5. Remarques (le cas échéant) (voir addenda):

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:

9. L'index du dossier de réception remis aux autorités compétentes, qui peut être obtenu sur demande, est annexé.

Addenda à la fiche de réception CE n° . . . concernant la réception d'un type de véhicule conformément à la directive . ./. . ./CEE

1. Informations supplémentaires

1.1. Brève description de la structure, des dimensions, des formes et des matériaux du type de véhicule:

1.2. Description du système de protection installé à l'intérieur de l'habitacle:

1.3. Description des aménagements ou accessoires intérieurs susceptibles d'influencer les essais:

1.4. Emplacement du moteur: à l'avant, à l'arrière, au milieu (6)

1.5. Transmission: traction avant, traction arrière (7)

1.6. Masse du véhicule soumis à l'essai

Essieu avant:

Essieu arrière:

Total:

5. Remarques: (conduite à gauche ou à droite, par exemple)

(1*) La numérotation des rubriques et les notes de bas de page de la présente fiche de renseignements sont identiques à celles de l'annexe I de la directive 70/156/CEE, modifiée par la directive 92/53/CEE.

Seules les rubriques nécessaires aux fins de la présente directive ont été reprises.

(2) Biffer la mention inutile.

(3) Si le moyen d'identification du type contient des caractères n'intéressant pas la description des types de véhicules, de composants ou d'entités techniques couverts par la présente fiche de réception, il convient de remplacer ici ces caractères par le symbole «?» (par exemple ABC??123???).

(4) Suivant les définitions données à l'annexe II section A de la directive 70/156/CEE.

(5) Biffer la mention inutile.

ANNEXE II

PRESCRIPTIONS TECHNIQUES Essai par butoir rigide incliné à 30°

1. DOMAINE D'APPLICATION

1.1. La présente directive s'applique aux véhicules à moteur de la catégorie M1 dont la masse totale autorisée ne dépasse pas 2,5 tonnes, à l'exception des véhicules multi-étapes fabriqués en quantité ne dépassant pas la limite fixée pour les petites séries. Les véhicules plus lourds et les véhicules multi-étapes peuvent être homologués à la demande du constructeur.

2. DÉFINITIONS

Aux fins de la présente directive, on entend par:

2.1. «système de protection»: les accessoires et les dispositifs intérieurs qui permettent de maintenir les occupants sur leur siège et de garantir la conformité avec les prescriptions énoncées au point 3 ci-après;

2.2. «type de système de protection»: une catégorie de dispositifs de protection identiques quant à des caractéristiques essentielles telles que:

- la technologie,

- la géométrie,

- les matériaux constitutifs;

2.3. «angle d'impact»: l'angle formé par une perpendiculaire à la face avant du butoir et la trajectoire du véhicule suivant une progression longitudinale vers l'avant;

2.4. «face du butoir»: la face de l'élément situé immédiatement derrière le panneau de contreplaqué;

2.5. «dispositifs antiglissement»: les profilés d'acier installés verticalement par rapport à la face du butoir, conformément aux spécifications de l'appendice 1. Ils ont pour but de réduire le déplacement latéral du véhicule par rapport au butoir au moment du choc;

2.6. «type de véhicule»: une catégorie de véhicules automobiles identiques quant à des caractéristiques essentielles telles que:

2.6.1. la longueur et la largeur du véhicule dans la mesure où elles ont une incidence sur les résultats de l'essai de choc prescrit dans la présente directive,

2.6.2. la structure, les dimensions, les formes et les matériaux de la partie du véhicule située à l'avant du plan transversal passant par le point R du siège du conducteur, dans la mesure où ils ont un effet négatif sur les résultats de l'essai de choc prescrit dans la présente directive,

2.6.3. les formes et les dimensions intérieures de l'habitacle, ainsi que le système de protection, dans la mesure où ils ont un effet négatif sur les résultats de l'essai de choc prescrit dans la présente directive,

2.6.4. l'emplacement (avant, arrière ou central) et l'orientation du moteur (transversale ou longitudinale),

2.6.5. la masse, dans la mesure où elle a une incidence négative sur les résultats de l'essai de choc prescrit dans la présente directive,

2.6.6. les aménagements ou accessoires fournis en option par le constructeur, dans la mesure où ils ont une incidence négative sur les résultats de l'essai de choc prescrit dans la présente directive,

2.7. «habitacle»: l'espace réservé aux occupants, limité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitres extérieures, la cloison-moteur et le plan de la cloison du compartiment arrière ou du support du dossier du siège arrière;

2.8. «point R»: un point de référence défini pour chaque siège par le constructeur en fonction de la structure du véhicule;

2.9. «point H»: un point de référence déterminé pour chaque siège par le service technique chargé des essais d'homologation;

2.10. «masse en ordre de marche à vide»: la masse du véhicule en ordre de marche, inoccupé et non chargé mais avec carburant, liquide de refroidissement, lubrifiants et équipé d'outils et d'une roue de secours (si ces derniers sont fournis en série par le constructeur).

3. SPÉCIFICATIONS

3.1. Spécifications générales applicables à tous les essais

3.1.1. Le point H de chaque siège est déterminé conformément à la procédure décrite à l'annexe III de la directive 77/649/CEE.

3.1.2. Lorsque les places avant sont équipées d'un système de protection comprenant des ceintures de sécurité, les composants de ces ceintures doivent être conformes aux prescriptions de la directive 77/541/CEE telle qu'elle a été modifiée.

3.1.3. Lorsque les sièges occupés par un mannequin sont équipés de ceintures, les points d'ancrage de ces dernières doivent être conformes aux prescriptions de la directive 76/115/CEE telle qu'elle a été modifiee.

3.2. Spécifications

3.2.1. Les critères de performance mesurés, conformément à l'appendice 2, sur les mannequins placés sur les sièges latéraux, doivent respecter les valeurs suivantes:

3.2.1.1. le critère de performance de la tête (CPT) doit avoir une valeur inférieure ou égale à 1 000,

3.2.1.2. le critère de performance du thorax (CPTh) doit avoir une valeur inférieure ou égale à 75 mm,

3.2.1.3. le critère de performance du fémur (CPF) doit avoir une valeur inférieure ou égale à 10 kN,

3.2.2. aucune porte ne doit s'ouvrir au cours de l'essai,

3.2.3. les systèmes de verrouillage des portes avant ne doivent pas s'enclencher au cours de l'essai,

3.2.4. Après le choc, il doit être possible, sans l'aide d'outils:

3.2.4.1. d'ouvrir au moins une porte par rangée de sièges, s'il existe une porte au droit de la rangée, et, si nécessaire, de déplacer les sièges ou le dossier des sièges afin de pouvoir évacuer tous les occupants (1),

3.2.4.2. de dégager les mannequins du dispositif de retenue qui, s'il est verrouillé, doit pouvoir être débloqué en exerçant une pression maximale de 6 daN sur la commande de déverrouillage,

3.2.4.3. d'extraire les mannequins intacts du véhicule.

3.2.5. Au moment de la collision, il n'est toléré qu'une fuite légère de carburant en provenance du circuit d'alimentation.

3.2.6. Si la fuite continue après la collision, elle ne doit pas dépasser 5 × 10-4 kg/s; si le carburant ainsi perdu se mélange aux liquides d'autres circuits et si les liquides ne peuvent être séparés et identifiés, tous les liquides sont pris en compte dans l'évaluation du débit de fuite.

Appendice 1

PROCÉDURE D'ESSAI

1. INSTALLATION ET PRÉPARATION DU VÉHICULE

1.1. Aire d'essai

L'aire d'essai doit être suffisamment vaste pour que l'on puisse y aménager la piste de lancement, le butoir et les installations techniques nécessaires à l'essai. À son extrémité, soit au moins sur les 5 mètres précédant le butoir, la piste doit être horizontale, plane et lisse.

1.2. Butoir

Le butoir est constitué d'un bloc de béton armé d'une largeur minimale de 3 m à l'avant et d'une hauteur minimale de 1,50 m. Son épaisseur doit être telle qu'il ait une masse d'au moins 7 × 104 kg. La face avant du butoir est verticale, une ligne perpendiculaire à celle-ci forme un angle de 30° avec la trajectoire du véhicule suivant une progression longitudinale. Elle est couverte de panneaux de contreplaqué en bon état, de 20 mm d'épaisseur. Les dispositifs antiglissement (profilés d'acier de 40/40 mm) doivent être installés verticalement à une distance de 350 mm à gauche et à droite du point d'impact théorique par rapport au plan de symétrie longitudinal du véhicule (voir figure 1). Le butoir doit être ancré dans le sol et équipé, si nécessaire, de dispositifs d'arrêt supplémentaires pour limiter son déplacement.

1.3. Orientation du butoir

L'orientation du butoir selon un angle de 30° est telle que le véhicule le heurte du côté de la colonne de direction. Lorsque l'essai peut être réalisé avec un véhicule à conduite à droite ou à gauche, le laboratoire responsable des essais choisira l'orientation la moins favorable.

1.4. État du véhicule

1.4.1. Spécifications générales

Le véhicule d'essai doit être représentatif des véhicules de série concernés. Il doit comprendre tous les équipements fournis en série et être en ordre de marche normal. Certains composants peuvent être remplacés par des masses équivalentes lorsqu'une telle substitution n'a manifestement pas d'effet perceptible sur les résultats mesurés conformément aux dispositions du point 6 ci-dessous.

1.4.2. Masse du véhicule

1.4.2.1. La masse du véhicule soumis à l'essai correspond à la masse en ordre de marche à vide.

1.4.2.2. Le réservoir de carburant doit être rempli d'un volume d'eau de masse égale à 90 % de celle du plein de carburant spécifié par le constructeur.

1.4.2.3. Tous les autres circuits (freins, refroidissement, etc.) peuvent être vides; dans ce cas, la masse des liquides doit être compensée.

1.4.2.4. Lorsque la masse des appareils de mesure embarqués dépasse les 25 kg autorisés, elle peut être compensée par des réductions de poids n'ayant aucun effet perceptible sur les résultats mesurés conformément aux dispositions du point 6 ci-dessous.

1.4.2.5. La masse des appareils de mesure ne doit pas faire varier la charge de référence des axes de plus de 5 % et de plus de 20 kg.

1.4.2.6. La masse du véhicule définie au point 1.4.2.1 ci-dessus doit être indiquée dans le procès-verbal.

1.4.3. Habitacle

1.4.3.1. Position du volant

Le volant, s'il est réglable, doit être placé dans la position normale prévue par le constructeur ou, à défaut, dans la position médiane de la plage de réglage. À la fin du déplacement propulsé, le volant ne doit pas être bloqué et ses branches doivent se trouver dans la position prévue par le constructeur pour la marche avant en ligne droite du véhicule.

1.4.3.2. Vitres

Les vitres mobiles du véhicule sont fermées. Elles peuvent être baissées, en accord avec le constructeur, pour effectuer des mesures en cours d'essai, à condition que la position de la manivelle de commande corresponde à la position fermée.

1.4.3.3. Levier de changement de vitesse

Le levier de changement de vitesse doit être au point mort.

1.4.3.4. Pédales

Les pédales doivent être en position normale de repos.

1.4.3.5. Portes

Les portes doivent être fermées, mais non verrouillées.

1.4.3.6. Toit ouvrant

Si le véhicule est équipé d'un toit ouvrant ou amovible, celui-ci doit être mis en place et fermé. Il peut être ouvert, en accord avec le constructeur, pour effectuer des mesures en cours d'essai.

1.4.3.7. Pare-soleil

Le pare-soleil doivent être rabattus.

1.4.3.8. Rétroviseur

Le rétroviseur intérieur doit être en position normale d'utilisation.

1.4.3.9. Accoudoirs

Les accoudoirs à l'avant et à l'arrière, s'ils sont mobiles, doivent être abaissés, sauf si la position des mannequins dans le véhicule ne le permet pas.

1.4.3.10. Appuie-tête

Les appuie-tête réglables en hauteur doivent être dans la position la plus haute.

1.4.3.11. Sièges

1.4.3.11.1. Position des sièges avant

Les sièges réglables longitudinalement doivent être placés de sorte que leur point H (voir point 3.1.1.) soit en position médiane ou dans la position de verrouillage la plus proche de celle-ci et à la hauteur définie par le constructeur (s'ils sont réglables indépendamment en hauteur).

Dans le cas d'une banquette, on prend pour référence le point H de la place du conducteur.

1.4.3.11.2. Position du dossier des sièges avant

Les dossiers réglables sont réglés de manière que l'inclinaison du torse du mannequin se rapproche le plus possible de celle recommandée par le constructeur pour un usage normal ou, en l'absence d'une telle recommandation, sont inclinés de 25° vers l'arrière.

1.4.3.11.3. Sièges arrière

S'ils sont réglables, les sièges ou banquettes arrière doivent être dans la position la plus reculée possible.

2. MANNEQUINS

2.1. Sièges avant

2.1.1. Un mannequin du type Hybrid III (2), réglé selon les spécifications correspondantes, est installé sur chacune des places latérales avant dans les conditions énoncées à l'appendice 3. Il est équipé d'appareils de mesure répondant aux spécifications de l'appendice 5 afin d'enregistrer les données permettant de déterminer les critères de performance.

2.1.2. Le réglage du mannequin doit être à peu près identique avant et après l'essai.

2.1.3. Le véhicule soumis à l'essai est équipé des systèmes de retenue prévus par le constructeur.

3. PROPULSION DU VÉHICULE

3.1. Le véhicule ne doit pas être propulsé par son propre moteur.

3.2. Au moment de l'impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l'action d'aucun dispositif de guidage ou de propulsion auxiliaire.

3.3. Il doit atteindre l'obstacle en suivant une trajectoire ne s'écartant pas latéralement de plus de 150 mm de la trajectoire théorique dans l'une ou l'autre direction.

4. VITESSE D'ESSAI

Au moment du choc, le véhicule doit avoir une vitesse de 50 + 0, - 2 km/h. Cependant, si l'essai a été effectué à une vitesse d'impact supérieure et si le véhicule a répondu aux exigences posées, l'essai est considéré comme satisfaisant.

5. MESURES À EFFECTUER SUR LES MANNEQUINS DES SIÈGES AVANT

5.1. Toutes les mesures nécessaires pour vérifier les critères de performance doivent être effectuées avec des chaînes de mesure répondant aux spécifications de l'appendice 5.

5.2. Les différents paramètres sont enregistrés au moyen de chaînes de mesure indépendantes correspondant à l'une des classes de bandes de fréquences (CFC) suivantes:

5.2.1. Tête du mannequin

L'accélération (a) rapportée au centre de gravité est calculée à partir des éléments triaxiaux de l'accélération mesurés avec une CFC de 1 000.

5.2.2. Thorax du mannequin

L'enfoncement du thorax est mesure CFC de 180.

5.2.3. Fémur du mannequin

La force de compression axiale est mesurée avec une CFC de 600.

6. MESURES À EFFECTUER SUR LE VÉHICULE

6.1. Pour permettre l'exécution de l'essai simplifié décrit à l'appendice 4, la courbe de décélération de la structure doit être déterminée, sur la base des valeurs indiquées par les accéléromètres longitudinaux placés à la base du pilier B situé du côté de l'impact, avec une CFC de 180 au moyen de chaînes de mesure répondant aux prescriptions de l'appendice 5.

6.2. La courbe de vitesse à utiliser au cours de l'essai décrit dans l'appendice 4 s'obtient au moyen de l'accéléromètre longitudinal placé à la base du pilier B situé du côté de l'impact.

Figure 1 Butoir à 30° équipé de dispositifs antiglissement

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 2

DÉTERMINATION DES CRITÈRES DE PERFORMANCE

1. CRITÈRE DE PERFORMANCE DE LA TÊTE (CPT)

1.1. On considère qu'il est satisfait à ce critère lorsque, durant l'essai, la tête n'entre en contact avec aucun composant du véhicule.

1.2. Si tel n'est pas le cas, on procède au calcul de la valeur du CPT, sur la base de l'accélération (a) mesurée conformément à l'annexe II appendice 1 point 5.2.1. au moyen de la formule suivante:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

dans laquelle

1.2.1. si le début du contact de la tête peut être déterminé de manière satisfaisante t1 et t2 sont les deux instants, exprimés en secondes, définissant l'intervalle de temps écoulé entre le début du contact de la tête et la fin de l'enregistrement pour lequel la valeur du CPT est maximale;

1.2.2. si le début du contact de la tête ne peut être déterminé, t1 et t2 sont les deux instants, exprimés en secondes, définissant l'intervalle de temps écoulé entre le début et la fin de l'enregistrement, pour lequel la valeur du CPT est maximale.

2. CRITÈRE DE PERFORMANCE DU THORAX (CPTh)

2.1. Ce critère est déterminé par la valeur absolue de la déformation du thorax, exprimée en mm et mesurée conformément à l'annexe II appendice 1 point 5.2.2.

3. CRITÈRE DE PERFORMANCE DU FÉMUR (CPF)

3.1. Ce critère est déterminé par la force de compression, exprimée en kN, exercée axialement sur chacun des fémurs du mannequin et mesurée conformément à l'annexe II appendice 1 point 5.2.3.

Appendice 3

DISPOSITION ET INSTALLATION DES MANNEQUINS, RÉGLAGE DES SYSTÈMES DE RETENUE

1. DISPOSITION DES MANNEQUINS

1.1. Sièges séparés

Le plan de symétrie du mannequin doit coïncider avec le plan vertical médian du siège.

1.2. Banquette avant

1.2.1. Conducteur

Le plan de symétrie du mannequin doit se trouver dans le plan vertical passant par le centre du volant et être parallèle au plan longitudinal médian du véhicule. Si la position assise est déterminée par la forme de la banquette, celle-ci doit être considérée comme un siège séparé.

1.2.2. Passager

Le plan de symétrie du mannequin-passager doit être symétrique à celui du mannequin assis à la place du conducteur par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. Si la position assise est déterminée par la forme de la banquette, celle-ci doit être considérée comme un siège séparé.

1.3. Banquette avant destinée aux passagers (conducteur non compris)

Le plan de symétrie des mannequins doit coïncider avec le plan médian des places assises définies par le constructeur.

1.4. Banquette arrière

Le mannequin doit être placé dans un plan longitudinal correspondant approximativement au plan de symétrie du mannequin occupant la place du conducteur.

2. INSTALLATION DES MANNEQUINS

2.1. Tête

Le panneau transverse des appareils de mesure installés dans la tête doit être horizontal à 0,5° près. Pour mettre à niveau la tête du mannequin dans les véhicules munis de sièges droits à dossier non réglable, on doit procéder de la manière suivante. Il faut d'abord régler le point H dans les limites indiquées au point 2.4.3.1. du présent appendice, afin de mettre le panneau à niveau. Si celui-ci n'est pas encore à niveau, il faut régler l'angle pelvien du mannequin dans les limites indiquées au point 2.4.3.2 du présent appendice. Si le panneau n'est toujours pas à niveau, il faut effectuer sur le support du cou le réglage minimal nécessaire pour que le panneau soit en position horizontale à 0,5° près.

2.2. Bras

2.2.1. Les bras du mannequin occupant le siège du conducteur doivent être placés le long du torse, les axes médians étant aussi proches que possible de la verticale.

2.2.2. Les bras du mannequin occupant la place du passager doivent être en contact avec le dossier du siège et le torse.

2.3. Mains

2.3.1. Les paumes du mannequin occupant le siège du conducteur doivent être en contact avec le bord extérieur du volant selon une droite horizontale passant par le centre du volant. Les pouces doivent être repliés sur le bord du volant et y être légèrement fixés avec du ruban adhésif, de manière que si la main du mannequin subit une force ascendante d'au moins 8,9 N et ne dépassant pas 22,2 N, le ruban laisse la main se dégager du volant.

2.3.2. Les paumes du mannequin installé à la place du passager doivent être en contact avec l'extérieur des cuisses. L'auriculaire doit toucher le coussin du siège.

2.4. Torse

2.4.1. Dans les véhicules équipés de banquettes, la partie supérieure du torse des mannequins installés à la place du conducteur et à la place du passager doit reposer contre le dossier. Le plan sagittal médian du mannequin occupant la place du conducteur doit être vertical et parallèle à l'axe longitudinal médian du véhicule et passer par le centre du volant. Le plan sagittal médian du mannequin installé à la place du passager doit être vertical et parallèle à l'axe longitudinal médian du véhicule et à la même distance de ce dernier que le plan sagittal médian du mannequin occupant la place du conducteur.

2.4.2. Dans les véhicules équipés de sièges individuels, la partie supérieure du torse des mannequins occupant les sièges du conducteur et du passager doit reposer contre le dossier. Le plan sagittal médian de ces mannequins doit être vertical et coïncider avec l'axe longitudinal médian du siège.

2.4.3. Partie inférieure du tronc

2.4.3.1. Point H

Le point H des mannequins occupant la place du conducteur et du passager doit coïncider, avec une tolérance de 13 mm dans les sens vertical et horizontal, avec un point situé à 6 mm au-dessous de la position du point H de la machine, si ce n'est que la longueur des segments de la cuisse et de la partie inférieure de la jambe servant à calculer le point H doit être réglé sur 414 et 401 mm respectivement, au lieu de 432 et 417 mm.

2.4.3.2. Angle pelvien

Il est déterminé à l'aide de la cale étalon (3) insérée dans le trou de positionnement du point H du mannequin. Cet angle, mesuré entre l'horizontale et la surface plane de 76,2 mm de l'étalon, doit être de 22,5° ± 2,5°.

2.5. Jambes

La partie supérieure des jambes des mannequins occupant les places du conducteur et du passager doit reposer sur l'assise du siège dans la mesure où la position des pieds le permet. La distance extérieure initiale entre les points d'attache des genoux doit être de 269 mm. Dans la mesure du possible, la jambe gauche du mannequin occupant la place du conducteur et les deux jambes du mannequin occupant la place du passager doivent être placées dans des plans longitudinaux verticaux. La jambe droite du mannequin à la place du conducteur doit, si possible, être placée dans un plan vertical. Selon la configuration de l'habitacle, un réglage final pour placer les pieds dans la position prévue au point 2.6 est autorisé.

2.6. Pieds

2.6.1. Le pied droit du mannequin occupant la place du conducteur doit reposer sur l'accélérateur non enfoncé, l'arrière du talon reposant sur le plancher dans le plan de la pédale. Si le pied ne peut être placé sur la pédale d'accélérateur, il doit être posé perpendiculairement au tibia et aussi près que possible de l'axe médian de la pédale, l'arrière du talon reposant sur le plancher. Le talon du pied gauche doit être placé le plus en avant possible et reposer sur le plancher. Le pied gauche doit reposer le plus à plat possible sur la surface d'appui des pieds. L'axe longitudinal médian du pied gauche doit être aussi parallèle que possible à celui du véhicule.

2.6.2. Les talons du mannequin assis à la place du passager doivent être placés le plus en avant possible et reposer sur le plancher. Les pieds doivent reposer le plus à plat possible sur la surface d'appui des pieds. L'axe longitudinal médian des pieds doit être aussi parallèle que possible à celui du véhicule.

2.7. Les appareils de mesure ne doivent pas gêner le déplacement du mannequin au moment du choc.

2.8. La température des mannequins et des instruments de mesure doit être stabilisée avant l'essai et maintenue autant que possible entre 19 et 22 °C.

3. RÉGLAGE DU SYSTÈME DE RETENUE

Placer la ceinture autour du mannequin installé selon les spécifications des points 2.1 à 2.6 et verrouiller la ceinture. Serrer la ceinture abdominale. Tirer la sangle-baudrier hors du rétracteur, puis relâcher la sangle. Répéter cette opération quatre fois. Appliquer une tension de 8,9 à 17,8 N à la ceinture abdominale. Si la ceinture est équipée d'un dispositif supprimant la tension, donner à la sangle-baudrier le maximum de mou recommandé pour un usage normal par le constructeur dans le manuel de l'utilisateur. Si la ceinture n'est pas équipée d'un tel dispositif, laisser l'excédent de sangle de la bretelle se rétracter au moyen de l'enrouleur.

Appendice 4

PROCÉDURE D'ESSAI AVEC CHARIOT

1. PRÉPARATION ET RÉALISATION DE L'ESSAI

1.1. Chariot

Le chariot doit être construit de manière à ne présenter aucune déformation permanente après l'essai. Il doit être guidé de façon que, au moment du choc, l'angle de déviation ne dépasse pas 5° dans le plan vertical et 2° dans le plan horizontal.

1.2. État de la structure

1.2.1. Généralités

La structure soumise à l'essai doit être représentative des véhicules de série concernés. Certains composants peuvent être remplacés ou démontés dans la mesure où les résultats d'essai ne risquent pas de s'en trouver affectés.

1.2.2. Réglages

Les réglages doivent être conformes à ceux décrits au point 1.4.3 de l'appendice 1 de la présente directive et tenir compte des indications du point 1.2.1.

1.3. Fixation de la structure

1.3.1. La structure doit être solidement fixée au chariot de façon à empêcher tout déplacement relatif.

1.3.2. Le mode de fixation de la structure au chariot ne doit ni renforcer les ancrages des sièges ou les dispositifs de retenue, ni entraîner de déformation anormale de la structure.

1.3.3. Deux modes de fixation sont recommandés: fixer la structure sur des supports placés approximativement dans l'axe des roues ou, si possible, fixer la structure au chariot par les attaches du système de suspension.

1.3.4. L'angle formé par l'axe longitudinal du véhicule et le chariot doit être de 12°± 2°.

1.4. Mannequins

Les mannequins et la mise en place des mannequins doivent être conformes aux spécifications données au point 2 de l'appendice 1.

1.5. Appareils de mesure

1.5.1. Décélération de la structure

Les capteurs destinés à mesurer la décélération de la structure au moment du choc doivent être parallèles à l'axe longitudinal du chariot, conformément aux spécifications de l'appendice 5 (CFC 180).

1.5.2. Mesures à effectuer sur les mannequins

Toutes les mesures nécessaires pour vérifier les critères prescrits figurent au point 5 de l'appendice 1.

1.6. Courbe de décélération de la structure

La courbe de décélération de la structure au cours de la phase d'impact doit être telle que la courbe de variation de la vitesse en fonction du temps obtenue par intégration ne s'écarte en aucun point de plus de ±1 m/s de la courbe de référence de variation de la vitesse en fonction du temps du véhicule, comme le montre la figure 1 du présent appendice. Un décalage par rapport à l'axe du temps de la courbe de référence peut être utilisé pour obtenir la vitesse de la structure à l'intérieur du couloir.

1.7. Courbe de référence V = f(t) du véhicle testé

Cette courbe de référence s'obtient par intégration de la courbe de décélération du véhicule testé, mesurée lors de l'essai de collision frontale contre un butoir, conformément aux spécifications de l'appendice 1 point 6 de la présente directive.

1.8. Méthodes équivalentes

L'essai peut être réalisé avec d'autres méthodes que celle de la décélération d'un chariot, à condition qu'elles soient conformes aux prescriptions relatives à la marge de variation de la vitesse décrite au point 1.6.

Figure 1 Courbe d'équivalence - Bande de tolérance pour la courbe Ä V = f(t)

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 5

TECHNIQUE DE MESURE AU COURS DES ESSAIS: INSTRUMENTATION

1. DÉFINITIONS

1.1. Chaîne de mesure

Une chaîne de mesure comprend toute l'instrumentation, du capteur (ou de capteurs multiples dont les signaux de sortie sont combinés d'une manière spécifiée) aux dispositifs de traitement, permettant de modifier la fréquence ou l'amplitude du signal reçu.

1.2. Capteur

Le capteur est le premier élément d'une chaîne de mesure. Il sert à convertir la grandeur physique à mesurer en une deuxième grandeur (tension éectrique, par exemple) pouvant être traitée par les autres éléments de la chaîne de mesure.

1.3. Classe d'amplitude de canal: (CAC)

La CAC correspond aux caractéristiques d'amplitude de la chaîne de mesure indiquées dans le présent appendice. Elle est désignée par un nombre correspondant à la limite supérieure de l'étendue de mesure.

1.4. Fréquences caractéristiques FH, FL, FN

Ces fréquences sont définies dans la figure 1.

1.5. Classe de bandes de fréquence: (CFC)

La CFC est désignée par un nombre indiquant que la réponse en fréquence se situe dans les limites spécifiées dans la figure 1. Ce nombre correspond à la valeur en Hz de la fréquence FH.

1.6. Coefficient de sensibilité

Pente de la droite se rapprochant le plus des valeurs d'étalonnage, obtenue par la méthode des moindres carrés à l'intérieur de la classe d'amplitude.

1.7. Facteur d'étalonnage d'une chaîne de mesure

Valeur moyenne des coefficients de sensibilité évalués des fréquences également réparties sur une échelle logarithmique entre FL et 0,4 FH.

1.8. Erreur de linéarité

Écart maximal, exprimé en pourcentage, entre la valeur d'étalonnage et la valeur lue sur la droite définie au point 1.6 à la limite supérieure de la classe d'amplitude de canal.

1.9. Sensibilité transverse

Rapport du signal de sortie au signal d'entrée lorsque le capteur est soumis à une excitation perpendiculaire à l'axe de mesure. Il s'exprime en pourcentage de la sensibilité sur l'axe de mesure.

1.10. Temps de retard de phase

Le temps de retard de phase d'une chaîne de mesure est égal au déphasage (exprimé en radians) d'un signal sinusoïdal, divisé par la fréquence angulaire de ce signal (exprimée en radians/s).

1.11. Environnement

Ensemble des conditions et influences extérieures auxquelles la chaîne de mesure est soumise à un moment donné.

2. PERFORMANCES EXIGÉES

2.1. Erreur de linéarité

La valeur absolue de l'erreur de linéarité d'une chaîne de mesure, à une fréquence quelconque comprise dans la classe de fréquence, ne doit pas dépasser 2,5 % de la valeur de la classe d'amplitude sur toute l'étendue de la mesure.

2.2. Réponse amplitude/fréquence

La courbe de réponse en fréquence d'une chaîne de mesure doit se situer dans les limites indiquées dans la figure 1. La ligne 0 dB est déterminée par le facteur d'étalonnage.

2.3. Temps de retard de phase

Le temps de retard de phase entre le signal d'entrée et le signal de sortie d'une chaîne de mesure doit être déterminé. Il ne doit pas varier de plus 0,1 FHs entre 0,03 FH et FH.

2.4. Temps

2.4.1. Base de temps

Une base de temps doit être enregistrée. Elle doit donner au moins 10 ms avec une précision de 1 %.

2.4.2. Temps de retard relatif

Le temps de retard relatif entre les signaux de deux ou plusieurs chaînes de mesure ne doit pas dépasser, quelle que soit leur classe de fréquence, 1 ms, retard dû au déphasage exclu.

Lorsque les signaux de deux ou plusieurs chaînes de mesure sont combinés, celles-ci doivent appartenir à la même classe de fréquence et le temps de retard relatif ne doit pas dépasser 0,1 FHs.

Cette exigence s'applique aux signaux analogiques et numériques, ainsi qu'aux impulsions de synchronisation.

2.5. Sensibilité transverse du capteur

La sensibilité transverse du capteur doit être inférieure à 5 % dans toutes les directions.

2.6. Étalonnage

2.6.1. Généralités

Une chaîne de mesure doit être réétalonnée au moins une fois par an par comparaison avec des équipements de référence reliés à des étalons connus. Les méthodes de réétalonnage ne doivent pas entraîner une erreur supérieure à 1 % de la CAC. Les équipements de référence sont utilisés uniquement dans les limites de la gamme de fréquence pour laquelle ils ont été étalonnés. Les éléments d'une chaîne de mesure peuvent être évalués individuellement. Les résultats, pondérés, servent à estimer la précision de toute la chaîne de mesure. On peut ainsi, par exemple, vérifier le gain de la chaîne de mesure sans capteur, en appliquant un signal électrique d'amplitude connue simulant le signal de sortie du capteur.

2.6.2. Précision des équipements de référence destinés à l'étalonnage

La précision des équipements de référence doit être certifiée ou homologuée par un service de métrologie officiel.

2.6.2.1. Étalonnage statique

2.6.2.1.1. Accélérations

Les erreurs doivent être inférieures à ± 1,5 % de la CAC.

2.6.2.1.2. Forces

L'erreur doit être inférieure à ± 1 % de la CAC.

2.6.2.1.3. Déplacements

L'erreur doit être inférieure à ± 1 % de la CAC.

2.6.2.2 Étalonnage dynamique

2.6.2.2.1. Accélérations

L'erreur, exprimée en pourcentage de la CAC, doit être inférieure à ± 1,5 %, au-dessous de 400 Hz, inférieure à ± 2 % entre 400 et 900 Hz et inférieure à ± 2,5 % au-delà de 900 Hz.

2.6.2.3. Temps

L'erreur relative par rapport au temps de référence doit être inférieure à 10-5.

2.6.3. Coefficient de sensibilité, erreur de linéarité

Le coefficient de sensibilité et l'erreur de linéarité sont évalués en mesurant le signal de sortie de la chaîne de mesure par rapport à un signal d'entrée connu pour différentes valeurs de ce signal. L'étalonnage de la chaîne doit couvrir toute l'étendue de la CAC.

Pour les canaux bidirectionnels, on doit utiliser des valeurs positives et négatives.

Si le matériel d'étalonnage ne peut donner les caractéristiques d'entrée requises du fait que la grandeur à mesurer a des valeurs trop élevées, les étalonnages doivent être effectués dans les limites des normes d'étalonnage et ces limites doivent figurer dans le procès-verbal d'essai.

Une chaîne de mesure complète doit être étalonnée à une fréquence ou dans un spectre de fréquences d'une valeur significative comprise entre FL et 0,4 FH.

2.6.4. Étalonnage de la réponse en fréquence

Les courbes de réponse en phase et amplitude en fonction de la fréquence doivent être déterminées en mesurant la phase et l'amplitude des signaux de sortie de la chaîne de mesure par rapport à un signal d'entrée connu, pour différentes valeurs de ce signal variant entre FL et dix fois la CFC ou 3 000 Hz, en prenant la plus basse de ces deux valeurs.

2.7. Effets de l'environnement

Il convient de procéder régulièrement à des contrôles afin d'identifier toute influence de l'environnement (flux électrique ou magnétique, vitesse du câble, etc.). On peut, à cet effet, enregistrer par exemple le signal de sortie de canaux de réserve équipés de capteurs factices. Si l'on obtient des signaux de sortie significatifs, des mesures doivent être prises (par exemple, changer les câbles).

2.8. Choix et désignation de la chaîne de mesure

La CAC et la CFC définissent une chaîne de mesure.

La CAC doit être de 110, 210 ou 510.

3. MONTAGE DES CAPTEURS

Les capteurs doivent être solidement fixés de manière que les vibrations altèrent le moins possible les enregistrements. On considérera comme valable un montage dont la fréquence de résonance la plus basse est au moins égale à 5 fois la fréquence FH de la chaîne de mesure considérée. Les capteurs d'accélération, en particulier, doivent être montés de telle manière que l'écart angulaire entre l'axe de mesure réel et l'axe correspondant du trièdre de référence soit inférieur à 5°, sauf si l'on effectue une évaluation analytique ou expérimentale de l'effet du montage sur les données recueillies. Lorsque l'on doit mesurer, en un point, des accélérations suivant plusieurs directions, l'axe des capteurs d'accélération doit passer à moins de 10 mm de ce point et le centre de leur masse sismique à moins de 30 mm.

4. ENREGISTREMENT

4.1. Enregistrement magnétique analogique

La vitesse de défilement de la bande ne doit pas fluctuer de plus de 0,5 % par rapport à la vitesse de défilement prévue. Le rapport signal/bruit de l'enregistreur ne doit pas être inférieur à 42 dB à la vitesse maximale de la bande. La distorsion harmonique totale doit être inférieure à 3 % et l'erreur de linéarité inférieure à 1 % de l'étendue de mesure.

4.2. Enregistrement magnétique numérique

La vitesse de défilement de la bande ne doit pas fluctuer de plus de 10 % par rapport à la vitesse de défilement prévue.

4.3. Enregistreur papier

Lorsque les données sont enregistrées directement, la vitesse de déroulement du papier, en mm/s, doit être au moins égale à 1,5 fois le nombre exprimant FH en Hz. Dans les autres cas, la vitesse de déroulement du papier doit permettre d'obtenir une résolution équivalente.

5. TRAITEMENT DES DONNÉES

5.1. Filtrage

Le filtrage correspondant aux fréquences de la chaîne de mesure peut être effectué pendant l'enregistrement ou le traitement des données. Cependant, un filtrage analogique à un niveau supérieur à la CFC doit être effectué avant l'enregistrement, afin d'utiliser au moins 50 % de la dynamique de l'enregistreur ou entraînent des erreurs de repliement pendant la numérisation.

5.2. Numérisation

5.2.1. Fréquence d'échantillonnage

La fréquence d'échantillonnage doit être ou moins égale a 8 FH. Dans le cas d'un enregistrement analogique, lorsque les vitesses d'enregistrement et de lecture sont différentes, la fréquence d'échantillonnage peut être divisée par le rapport des ces vitesses.

5.2.2. Résolution

La longueur des mots doit être d'au moins 7 bits plus un bit de parité.

6. PRÉSENTATION DES RÉSULTATS

Les résultats doivent être présentés sur papier de format A 4 (210×297 mm). Sur les diagrammes, les axes des coordonnées doivent être gradués une unité de mesure correspondant à un multiple approprié de l'unité choisie (par exemple 1, 2, 5, 10, 20 mm). Il convient d'utiliser les unités SI, sauf pour la vitesse du véhicule, qui peut être exprimée en km/h, et les accélérations dues au choc, qui peuvent être exprimées en g (g étant égal à 9,81 m/s²).

Figure 1 Courbe de réponse en fréquence

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

(1) Cette prescription ne s'applique pas aux véhicules non équipés d'un toit rigide.

(2) Les spécifications techniques et les schémas détaillés d'Hybrid III, qui correspondent aux principales mensurations d'un américain du cinquantième centile, ainsi que les spécifications concernant son réglage pour cet essai, sont déposées au Secrétariat général de l'Organisation des Nations unies et peuvent être consultées sur demande au Secrétariat de la Commission économique pour l'Europe, Palais des Nations, Genève, Suisse.

(3) Les cales utilisées doivent correspondre au modèle GM 78051-532, partie 532, en attendant l'adoption d'une norme internationale.

ANNEXE III

EXPOSÉ SOMMAIRE DES EXIGENCES Essai par butoir déformable décalé

Conformément à l'article 4 de la présente directive, les exigences relatives à l'essai par butoir déformable décalé mis au point par l'EEVC sont présentées de manière succincte dans la présente annexe. Elles seront définitivement fixées après la validation des travaux.

L'annexe III reprend les rubriques générales de l'annexe II en intégrant des éléments particuliers à l'essai par butoir déformable décalé.

1. DOMAINE D'APPLICATION

Pas de changement.

2. DÉFINITIONS

Ajouter la définition des termes «chevauchement», «face du butoir déformable», «largeur du véhicule», «décalage de l'impact».

3. SPÉCIFICATIONS

Définir les critères de performance devant être remplis. Il s'agit, notamment, du critère de performance de la tête (CPT, du critère de compression du thorax (CCTh), du critère de viscosité (CV), du critère de lésion du cou (CLC), du critère de force sur le fémur (CFF), du critère de la force de compression sur le tibia (CFCT) et du déplacement résiduel du volant.

Il faut prévoir des addenda pour le CLC, le CFF et la procédure de calcul du CV.

Appendice 1 - Procédure d'essai

Les spécifications du butoir utilisé au cours des essais doivent figurer dans un addenda ajouté au présent appendice. L'addenda devra décrire la taille, la forme, les matériaux utilisés, la construction interne de l'ensemble destiné à être fixé sur la face avant du butoir d'essai en béton. Il devra également présenter la procédure de certification de la structure d'aluminium en nid d'abeille.

La vitesse d'essai sera comprise entre 56 et 60 km/h et le chevauchement du véhicule sera de 40 %.

Des mesures devront être effectuées sur le fémur et le tibia du mannequin.

Appendice 2 - Détermination des critères de performance

Il faudra indiquer une base de temps pour déterminer le critère de performance du fémur et ajouter un paragraphe sur le critère de la force de compression sur le tibia.

Appendice 3 - Installation des mannequins et réglage des systèmes de retenue

Pas de changement.

Appendice 4 - Procédure d'essai avec chariot

L'angle compris entre l'axe longitudinal du véhicule et la trajectoire du chariot doit être de 0° ± 1°.

Appendice 5 - Technique de mesure

Pas de changement.