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Document 32021R1296

    Règlement d’exécution (UE) 2021/1296 de la Commission du 4 août 2021 modifiant et rectifiant le règlement (UE) no 965/2012 en ce qui concerne les exigences relatives à la planification et à la gestion du carburant/de l’énergie, ainsi que les exigences relatives aux programmes de soutien, à l’évaluation psychologique des membres de l’équipage de conduite et au dépistage de substances psychotropes (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

    C/2021/5713

    JO L 282 du 5.8.2021, p. 5–28 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    Legal status of the document In force

    ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2021/1296/oj

    5.8.2021   

    FR

    Journal officiel de l’Union européenne

    L 282/5

    RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2021/1296 DE LA COMMISSION

    du 4 août 2021

    modifiant et rectifiant le règlement (UE) no 965/2012 en ce qui concerne les exigences relatives à la planification et à la gestion du carburant/de l’énergie, ainsi que les exigences relatives aux programmes de soutien, à l’évaluation psychologique des membres de l’équipage de conduite et au dépistage de substances psychotropes

    (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

    LA COMMISSION EUROPÉENNE,

    vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

    vu le règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) no 2111/2005, (CE) no 1008/2008, (UE) no 996/2010, (UE) no 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) no 552/2004 et (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil (1), et notamment son article 31,

    considérant ce qui suit:

    (1)

    Le règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (2) établit des règles détaillées concernant les opérations aériennes et, en particulier, la planification et la gestion du carburant. Ces règles devraient être actualisées pour refléter les avancées récentes en matière de technologies de motorisation et les meilleures pratiques dans le domaine des opérations aériennes, ainsi que pour tenir compte de l’expérience acquise au niveau mondial dans le domaine de l’aviation et des progrès scientifiques et techniques en matière d’opérations aériennes.

    (2)

    Les dernières modifications relatives au carburant qui ont été apportées à l’annexe 6 de la convention relative à l’aviation civile internationale (OACI), à savoir la partie I (11e édition), la partie III (9e édition) et les nouvelles orientations du document 9976 «Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)» de l’OACI, devraient être intégrées dans le règlement (UE) no 965/2012, à l’exception de certaines exigences applicables aux hélicoptères, pour lesquelles l’AESA considère que d’autres solutions satisfont le niveau de sécurité requis.

    (3)

    Les nouvelles règles relatives à la planification et à la gestion du carburant/de l’énergie devraient permettre des conditions de concurrence équitables pour toutes les parties intéressées sur le marché intérieur de l’aviation et améliorer la compétitivité de l’industrie aéronautique de l’Union.

    (4)

    Les nouvelles exigences relatives à la planification et à la gestion du carburant/de l’énergie devraient soutenir l’innovation et permettre d’assurer une intégration sans heurts des nouvelles technologies dans le domaine des opérations aériennes. Par conséquent, le terme «carburant/énergie» devrait être utilisé en lieu et place du terme «carburant», le cas échéant, pour tenir compte des opérations avec des aéronefs qui utilisent d’autres sources d’énergie que le carburant conventionnel à base d’hydrocarbures.

    (5)

    Les exigences relatives aux différents types d’opérations devraient être proportionnées à l’ampleur et à la complexité de ces opérations, ainsi qu’aux risques liés à celles-ci.

    (6)

    Les transporteurs aériens devraient pouvoir utiliser des procédures de planification et de gestion basées sur les performances qui améliorent l’efficacité opérationnelle en procurant des avantages sur les plans financier et environnemental, tout en maintenant, voire en améliorant, le niveau de sécurité. Par conséquent, les nouvelles exigences applicables aux avions utilisés dans des opérations de transport aérien commercial (CAT) devraient prévoir un programme global de carburant axé sur trois grandes politiques liées au carburant: la planification du carburant/de l’énergie, la sélection de l’aérodrome et la gestion du carburant/de l’énergie en vol. Ce programme devrait permettre une gestion plus souple des risques par l’exploitant, susceptible d’entraîner des gains d’efficacité potentiels.

    (7)

    Il ressort des informations de sécurité recueillies par l’AESA qu’il faudrait introduire des nouvelles exigences pour faire face aux risques associés à l’avitaillement en carburant, et plus particulièrement lors de l’avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement, et lors de l’avitaillement d’un hélicoptère avec des rotors tournant.

    (8)

    Étant donné que l’évaluation de programmes de carburant/d’énergie complexes requiert un renforcement des capacités de la part des autorités compétentes, il est nécessaire d’introduire des critères pour orienter les autorités compétentes lorsqu’elles réalisent des évaluations des risques en matière de sécurité opérationnelle afin de contribuer à l’application de programmes de carburant/d’énergie entièrement basés sur les performances.

    (9)

    Conformément aux principes de proportionnalité et de meilleure réglementation, les exigences en matière de carburant et d’énergie applicables aux opérations non commerciales avec des aéronefs motorisés complexes (NCC) et aux exploitations spécialisées (SPO) devraient être davantage alignées sur les exigences applicables aux opérations de CAT. Par ailleurs, les exigences en matière de carburant et d’énergie applicables aux exploitants d’aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales devraient s’appuyer sur des objectifs de sécurité et devraient permettre l’adoption d’une approche fondée sur les performances. Les nouvelles exigences relatives à la planification et à la gestion du carburant et de l’énergie devraient diminuer la charge réglementaire, améliorer le rapport coût-efficacité et, à quelques exceptions près, entraîner une harmonisation avec les exigences fixées par l’OACI.

    (10)

    Le règlement (UE) 2018/1042 de la Commission (3) a modifié le règlement (UE) no 965/2012 pour y ajouter des exigences relatives aux programmes de soutien, à l’évaluation psychologique des membres de l’équipage de conduite, ainsi qu’au dépistage systématique et aléatoire de substances psychotropes en vue de garantir l’aptitude médicale des membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine. Ces exigences sont applicables depuis février 2021. L’Agence a été chargée d’évaluer en permanence l’efficacité des nouvelles dispositions et de présenter un premier rapport d’évaluation d’ici août 2022 au plus tard. Compte tenu de l’impact de la pandémie de COVID-19 sur l’aviation, il est souhaitable de laisser plus de temps à l’Agence pour collecter les données pertinentes aux fins de l’évaluation. Il y a donc lieu de reporter le délai pour l’achèvement du rapport d’évaluation au 14 août 2023.

    (11)

    Le règlement (UE) 2018/1042 a modifié l’annexe I du règlement (UE) no 965/2012 pour y ajouter un point 98 bis, qui définissait le terme «substances psychotropes». Le règlement d’exécution (UE) 2020/2036 de la Commission (4), qui a modifié ultérieurement l’annexe I du règlement (UE) no 965/2012, a remplacé par inadvertance le texte du point 98 bis par une nouvelle formulation définissant le terme «compétent» et a supprimé la définition du terme «substances psychotropes». Cette définition est essentielle pour garantir une interprétation cohérente des dispositions introduites par le règlement (UE) 2018/1042 et, en particulier, pour déterminer clairement les substances qui sont couvertes par ces dispositions et celles qui ne le sont pas. Par conséquent, afin de préserver les attentes légitimes des personnes soumises à ces dispositions, il convient de réintroduire cette définition à l’annexe I du règlement (UE) no 965/2012 avec effet à la date d’application des modifications connexes introduites par le règlement (UE) 2018/1042, à savoir au 14 février 2021.

    (12)

    L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne a élaboré un projet de règles de mise en œuvre qu’elle a présenté à la Commission accompagné de l’avis no 02/2020 (5), conformément à l’article 75, paragraphe 2, points b) et c), et à l’article 76, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1139.

    (13)

    Il convient donc de modifier et de rectifier le règlement (UE) no 965/2012 en conséquence.

    (14)

    Afin de garantir la bonne mise en œuvre du présent règlement, les États membres et les parties prenantes concernées devraient disposer d’un délai suffisant pour adapter leurs procédures aux nouvelles exigences établies par le présent règlement. L’application du présent règlement devrait donc être différée.

    (15)

    Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 127 du règlement (UE) 2018/1139,

    A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

    Article premier

    Modifications du règlement (UE) no 965/2012

    Le règlement (UE) no 965/2012 est modifié comme suit:

    1)

    À l’article 9 ter, le deuxième paragraphe est remplacé par le texte suivant:

    «L’Agence effectue un examen continu de l’efficacité des dispositions concernant les programmes de soutien, l’évaluation psychologique des membres d’équipage et la conduite de tests systématiques et aléatoires de dépistage de substances psychotropes pour s’assurer de l’aptitude médicale des membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine figurant aux annexes II et IV. L’Agence présente un premier rapport sur les résultats de cet examen au plus tard le 14 août 2023.

    Cet examen suppose des compétences spécifiques et s’appuie sur des données recueillies avec l’assistance des États membres et de l’Agence, sur le long terme.».

    2)

    Les annexes I, II, III, IV, V, VI, VII et VIII sont modifiées conformément à l’annexe I du présent règlement.

    Article 2

    Rectification du règlement (UE) no 965/2012

    L’annexe I du règlement (UE) no 965/2012 est rectifiée conformément à l’annexe II du présent règlement.

    Article 3

    Entrée en vigueur et application

    Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

    Il s’applique à partir du 30 octobre 2022.

    Toutefois, l’annexe II s’applique à partir du 14 février 2021.

    Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

    Fait à Bruxelles, le 4 août 2021.

    Par la Commission

    La présidente

    Ursula VON DER LEYEN

    (1)  JO L 212 du 22.8.2018, p. 1.

    (2)  Règlement (UE) no 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 296 du 25.10.2012, p. 1).

    (3)  Règlement (UE) 2018/1042 de la Commission du 23 juillet 2018 modifiant le règlement (UE) no 965/2012 en ce qui concerne les exigences techniques et les procédures administratives applicables à l’introduction de programmes de soutien, l’évaluation psychologique des membres de l’équipage de conduite, ainsi que le dépistage systématique et aléatoire de substances psychotropes en vue de garantir l’aptitude médicale des membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine, et en ce qui concerne l’installation d’un système d’avertissement et d’alarme d’impact sur les avions à turbine neufs dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg et qui sont autorisés à transporter entre six et neuf passagers (JO L 188 du 25.7.2018, p. 3).

    (4)  Règlement d’exécution (UE) 2020/2036 de la Commission du 9 décembre 2020 modifiant le règlement (UE) no 965/2012 en ce qui concerne les exigences relatives aux compétences et aux méthodes de formation des équipages de conduite et reportant les dates d’application de certaines mesures dans le contexte de la pandémie de COVID-19 (JO L 416 du 11.12.2020, p. 24).

    (5)  https://www.easa.europa.eu/document-library/opinions

    ANNEXE I

    Les annexes I, II, III, IV, V, VI, VII et VIII du règlement (UE) no 965/2012 sont modifiées comme suit:

    1)

    L’annexe I est modifiée comme suit:

    a)

    le point 8 quater) suivant est ajouté:

    «8 quater)

    “aérodrome de dégagement” désigne un aérodrome adéquat vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu’il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol vers l’aérodrome d’atterrissage prévu ou d’y atterrir, où les services et les installations nécessaires sont disponibles, où les exigences de performances de l’aéronef peuvent être satisfaites et qui est opérationnel au moment prévu de son utilisation. On distingue les aérodromes de dégagement suivants:

    a)

    “aérodrome de dégagement au décollage”: un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;

    b)

    “aérodrome de dégagement en route (ERA)”: un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si un déroutement devient nécessaire pendant la phase en route;

    c)

    “aérodrome de dégagement en route carburant/énergie (ERA-carburant/énergie)”: un aérodrome ERA qui est requis au stade de la préparation du plan de vol pour être utilisé dans le calcul du carburant/de l’énergie;

    d)

    “aérodrome de dégagement à destination”: un aérodrome de dégagement où un aéronef pourrait atterrir s’il devient impossible ou inopportun d’utiliser l’aérodrome d’atterrissage prévu;»;

    b)

    le point 26) est remplacé par le texte suivant:

    «26)

    “réserve de carburant/d’énergie de route” désigne la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant/d’énergie jusqu’à l’aérodrome de destination;»;

    c)

    le point 31 bis) suivant est ajouté:

    «31 bis)

    “programme de carburant/d’énergie actuel” désigne le programme approuvé pour le carburant/l’énergie qui est actuellement utilisé par l’exploitant;»;

    d)

    le point 46) est supprimé;

    e)

    les points 49 quinquies) et 49 sexties) suivants sont ajoutés:

    «49 quinquies

    “suivi du vol” désigne l’enregistrement en temps réel des messages de départ et d’arrivée par le personnel d’exploitation afin de s’assurer qu’un vol est en cours et est arrivé à l’aérodrome de destination ou à un aérodrome de dégagement;

    49 sexties)

    “surveillance du vol” désigne, outre les exigences définies pour le suivi du vol:

    a)

    la surveillance opérationnelle des vols par le personnel chargé du contrôle opérationnel dûment qualifié, dès le départ et pendant toutes les phases du vol;

    b)

    la communication de toutes les informations de sécurité disponibles et pertinentes entre le personnel chargé du contrôle opérationnel au sol et l’équipage de conduite; et

    c)

    une assistance essentielle à l’équipage de conduite en cas d’urgence ou de problème de sûreté en vol, ou à la demande de l’équipage de conduite;»;

    f)

    les points 50 bis) et 50 ter) suivants sont ajoutés:

    «50 bis)

    “temps de vol” désigne

    a)

    pour les avions, le temps total décompté depuis le moment où l’avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol;

    b)

    pour les hélicoptères, le temps total décompté depuis le moment où les pales du rotor de l’hélicoptère commencent à tourner en vue du décollage jusqu’au moment où l’hélicoptère s’immobilise à la fin du vol et où les pales du rotor s’arrêtent;

    50 ter)

    “veille de vol” désigne, outre tous les éléments définis pour la “surveillance du vol”, le suivi actif d’un vol par le personnel chargé du contrôle opérationnel dûment qualifié, tout au long de toutes les phases du vol, afin de garantir que le vol suit la route prescrite sans déviations, déroutements ou retards imprévus;»;

    g)

    le point 51) est supprimé;

    h)

    le point 73) est remplacé par le texte suivant:

    «73)

    “exploitation locale d’hélicoptère (ELH)” désigne une exploitation à des fins de transport aérien commercial d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) permettant d’accueillir un maximum de 9 personnes, effectuée de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol, dans une zone géographique locale définie, spécifiée dans le manuel d’exploitation;»;

    i)

    le point 104 bis) suivant est ajouté:

    «104 bis)

    “atterrissage en toute sécurité” désigne, dans le cadre de la politique de carburant/d’énergie ou des programmes de carburant/d’énergie, un atterrissage sur un aérodrome ou un site d’exploitation adéquat avec au moins la réserve finale de carburant/d’énergie restante et conformément aux procédures opérationnelles applicables et aux minima opérationnels de l’aérodrome;».

    2)

    L’annexe II est modifiée comme suit:

    a)

    Le point ARO.OPS.225 est remplacé par le texte suivant:

    «ARO.OPS.225 Approbation des programmes de carburant/d’énergie

    a)

    L’autorité compétente approuve le programme de carburant/d’énergie proposé par un exploitant de transport aérien commercial (CAT) si ce dernier démontre qu’il respecte toutes les exigences applicables énoncées dans le présent règlement en ce qui concerne le carburant/l’énergie pour les avions ou les hélicoptères participant au CAT.

    b)

    L’autorité compétente évalue et supervise la planification ainsi que la replanification en vol du carburant/de l’énergie, la sélection de l’aérodrome et les politiques de gestion en vol du carburant/de l’énergie, associées aux programmes de carburant/d’énergie, ainsi que les processus soutenant la mise en œuvre de ces programmes de carburant/d’énergie.

    c)

    Outre les points a) et b), lorsqu’elle approuve des programmes de carburant/d’énergie spécifiques, l’autorité compétente:

    1)

    vérifie que l’exploitant a démontré le niveau de référence des performances en matière de sécurité du programme de carburant/d’énergie actuel;

    2)

    évalue la capacité de l’exploitant à soutenir la mise en œuvre du programme de carburant/d’énergie spécifique proposé; les éléments suivants sont considérés comme des exigences minimales:

    i)

    le système de gestion de l’exploitant,

    ii)

    les capacités opérationnelles de l’exploitant;

    3)

    vérifie que l’évaluation des risques pour la sécurité réalisée par l’exploitant à l’appui du programme de carburant/d’énergie spécifique proposé atteint un niveau de sécurité équivalent à celui du programme de carburant/d’énergie actuel; et

    4)

    établit un plan de surveillance pour procéder à des évaluations périodiques du programme de carburant/d’énergie spécifique approuvé afin de vérifier sa conformité ou de décider s’il y a lieu de le modifier ou d’y mettre un terme.

    d)

    L’approbation visée au point CAT.OP.MPA.182 d) 2) inclut une liste des aérodromes isolés dressée par l’exploitant pour chaque type d’aéronef auquel l’approbation s’applique.

    e)

    Sans préjudice des points ARO.GEN.120 d) et e), l’autorité compétente informe l’Agence lorsqu’elle commence l’évaluation d’un moyen de conformité alternatif lié aux programmes de carburant/d’énergie.».

    3)

    À l’annexe III, l’appendice I est remplacé par le texte suivant:

    ««Appendice I

    DÉCLARATION

    soumise conformément au règlement (UE) no 965/2012 de la Commission sur les opérations aériennes

    Exploitant

    Nom:

    Lieu où l’exploitant a son principal établissement ou, s’il n’a pas de principal établissement, lieu d’établissement ou de résidence de l’exploitant et lieu depuis lequel s’effectue la direction des opérations:

    Nom et coordonnées du dirigeant responsable:

    Exploitation d’aéronefs

    Date de début de l’exploitation et date de mise en application de la modification:

    Informations sur l’aéronef, l’exploitation et l’organisme de gestion du maintien de la navigabilité(1):

    Type(s) d’aéronef(s), immatriculation(s) et base(s) principale(s):

    MSN de l’aéronef(2)

    Type d’aéronef

    Immatriculation de l’aéronef(3)

    Base principale

    Type(s) d’exploitation(4)

    Organisme responsable de la gestion du maintien de la navigabilité(5)

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    L’exploitant doit obtenir un agrément préalable(6) ou un agrément spécifique(7) pour certaines opérations avant d’effectuer ces opérations.

    Le cas échéant, détail des agréments détenus (joindre, le cas échéant, la liste des agréments spécifiques, y compris agréments spécifiques délivrés par un pays tiers).

    Le cas échéant, détail des autorisations d’exploitation spécialisée (joindre la ou les autorisations).

    Le cas échéant, liste des moyens de conformité alternatifs (“AltMoC”, alternative means of compliance), avec mention des AMC qu’ils remplacent (joindre AltMoC).

    Déclarations

    ☐

    L’exploitant satisfait et continuera de satisfaire aux exigences essentielles énoncées à l’annexe V du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil et aux exigences du règlement (UE) no 965/2012.

    ☐

    La documentation relative au système de gestion, y compris le manuel d’exploitation, satisfait aux exigences de l’annexe III (partie ORO), de l’annexe V (partie ASP), de l’annexe VI (partie NCC) ou de l’annexe VIII (partie SPO) du règlement (UE) no 965/2012 et tous les vols seront effectués conformément aux dispositions du manuel d’exploitation, conformément au point ORO.GEN.110 b) de l’annexe III (partie ORO).

    ☐

    Tous les aéronefs exploités disposent d’un certificat de navigabilité en cours de validité conformément au règlement (UE) no 748/2012 de la Commission ou satisfont aux exigences spécifiques de navigabilité applicables aux aéronefs immatriculés dans un pays tiers et faisant l’objet d’un contrat de location.

    ☐

    Tous les membres d’équipage de conduite sont titulaires d’une licence conformément à l’annexe I du règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission, comme requis par le point ORO.FC.100 c) de l’annexe III du règlement (UE) no 965/2012 et, le cas échéant, tous les membres d’équipage de cabine sont formés conformément à la sous-partie CC de l’annexe III (partie ORO).

    ☐

    Le cas échéant, l’exploitant met en œuvre une norme industrielle reconnue et démontre qu’il s’y conforme.

    Référence de la norme:

    Organisme de certification:

    Date du dernier contrôle de conformité:

    ☐

    L’exploitant notifiera à l’autorité compétente tout changement de circonstances affectant sa conformité aux exigences essentielles énoncées à l’annexe V du règlement (UE) 2018/1139 et aux exigences du règlement (UE) no 965/2012 telles que déclarées à l’autorité compétente par la présente déclaration, ainsi que tout changement aux informations et listes d’AltMoC figurant dans la présente déclaration et jointes à celle-ci, conformément aux exigences du point ORO.GEN.120 a) de l’annexe III (partie ORO).

    ☐

    L’exploitant confirme que les informations figurant dans la présente déclaration sont correctes.

    Date, nom et signature du dirigeant responsable»

    1)

    S’il n’y a pas suffisamment de place pour inscrire les informations requises dans la déclaration, les informations sont inscrites dans une annexe séparée. Celle-ci doit être datée et signée.

    2)

    Numéro de série du constructeur.

    3)

    Si l’aéronef est également immatriculé auprès d’un titulaire d’un certificat de transporteur aérien (“CTA”), indiquer le numéro de CTA du titulaire du CTA.

    4)

    Par “type(s) d’exploitation”, on entend le type d’opérations effectuées avec cet aéronef, par exemple des opérations non commerciales ou des opérations spécialisées, par exemple des vols de photographie aérienne, des vols de publicité aérienne, des vols d’information médiatique, des vols réalisés pour le tournage de films télévisuels ou cinématographiques, des opérations de parachutage, des sauts en parachute, des vols de contrôle de maintenance.

    5)

    Les informations relatives à l’organisme chargé de la gestion du maintien de la navigabilité comprennent le nom et l’adresse de l’organisme ainsi que la référence de l’agrément.

    6)

    a)

    Les exploitations effectuées avec un instrument ou un équipement ou une pièce d’équipement ou une fonction en panne, figurant dans une liste minimale d’équipements (LME) [points ORO.MLR.105 b), f) et j), NCC.IDE.A.105, NCC.IDE.H.105, SPO.IDE.A.105 et SPO.IDE.H.105].

    b)

    Les exploitations devant faire l’objet d’une autorisation ou approbation préalable, y compris toutes les exploitations suivantes:

    —

    pour les exploitations spécialisées, la prise en location avec équipage et la prise en location coque nue d’aéronefs immatriculés dans un pays tiers [point ORO.SPO.100 c)],

    —

    les exploitations spécialisées commerciales à haut risque (point ORO.SPO.110),

    —

    les exploitations non commerciales avec des aéronefs dont la MOPSC est supérieure à 19, qui sont effectuées sans membre d’équipage de cabine en fonction [point ORO.CC.100 d)],

    —

    l’utilisation de minima opérationnels IFR inférieurs à ceux publiés par l’État (points NCC.OP.110 et SPO.OP.110),

    —

    l’avitaillement en carburant avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant (point NCC.OP.157),

    —

    les exploitations spécialisées (SPO) sans alimentation en oxygène à une altitude supérieure à 10 000 ft (point SPO.OP.195).

    7)

    Les exploitations conformément à l’annexe V (partie SPA) du règlement (UE) no 965/2012, y compris les sous-parties B “EXPLOITATION REPOSANT SUR UNE NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)”, C “EXPLOITATION SELON LES SPÉCIFICATIONS DE PERFORMANCES MINIMALES DE NAVIGATION (MNPS)”, D “OPÉRATIONS DANS UN ESPACE AÉRIEN AVEC MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)”, E “OPÉRATIONS PAR FAIBLE VISIBILITÉ (LVO)”, G “TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES”, K “EXPLOITATION EN MER D’HÉLICOPTÈRES” et M “SACOCHES DE VOL ÉLECTRONIQUES (EFB)”.
    ».

    4)

    L’annexe IV est modifiée comme suit:

    a)

    au point CAT.OP.MPA.100, point b), le point 3) est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.100 Utilisation des services de la circulation aérienne

    3)

    l’exploitation locale d’hélicoptères (LHO),»;

    b)

    le point CAT.OP.MPA.106 est supprimé;

    c)

    le point CAT.OP.MPA.150 est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.150

    LAISSÉ INTENTIONNELLEMENT VIDE»;

    d)

    le point CAT.OP.MPA.151 est supprimé;

    e)

    au point CAT.OP.MPA.175, point b), le point 7) est remplacé par le texte suivant:

    «7)

    les dispositions du manuel d’exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant/d’énergie, d’huile et d’oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d’aérodrome et à la disponibilité d’aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu;»;

    f)

    le point CAT.OP.MPA.177 suivant est ajouté:

    «CAT.OP.MPA.177 Soumission d’un plan de vol circulation aérienne (ATS)

    a)

    Si un plan de vol circulation aérienne (ATS) n’est pas soumis parce qu’il n’est pas exigé par les règles de l’air, des informations appropriées sont déposées afin de permettre la mise en œuvre des services d’alerte si nécessaire.

    b)

    Dans le cas d’une exploitation depuis un site où il est impossible de soumettre un plan de vol ATS, ce dernier est transmis dès que possible après le décollage par le commandant de bord ou l’exploitant.»;

    g)

    le point CAT.OP.MPA.180 est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.180 Programme de carburant/d’énergie — avions

    a)

    L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un programme de carburant/d’énergie qui:

    1)

    est adapté au(x) type(s) d’exploitation effectué(s);

    2)

    correspond à la capacité de l’exploitant à soutenir sa mise en œuvre; et

    3)

    est:

    i)

    un programme de carburant/d’énergie de base, qui servira de fondement à un programme de carburant/d’énergie de base comportant des variations et à un programme de carburant/d’énergie spécifique; le programme de carburant/d’énergie de base est le résultat d’une analyse à grande échelle des données de sécurité et d’exploitation tirées des performances et de l’expérience antérieures de l’industrie, réalisée en appliquant des principes scientifiques; le programme de carburant/d’énergie de base garantit, dans cet ordre, la sécurité, l’efficacité et l’efficience de l’exploitation de l’aéronef; ou

    ii)

    un programme de carburant/d’énergie de base comportant des variations, qui est un programme de carburant/d’énergie de base concernant lequel l’analyse visée au point i) est utilisée pour établir une variation du programme de carburant/d’énergie de base garantissant, dans cet ordre, la sécurité, l’efficacité et l’efficience de l’exploitation de l’aéronef; ou

    iii)

    un programme de carburant/d’énergie spécifique, qui est le résultat d’une analyse comparative des données de sécurité et d’exploitation de l’exploitant, réalisée en appliquant des principes scientifiques; l’analyse est utilisée pour établir un programme de carburant/d’énergie présentant un niveau de sécurité supérieur ou équivalent à celui du programme de carburant/d’énergie de base garantissant, dans cet ordre, la sécurité, l’efficacité et l’efficience de l’exploitation de l’aéronef.

    b)

    Tous les programmes de carburant/d’énergie comprennent:

    1)

    une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie;

    2)

    une politique de sélection de l’aérodrome; et

    3)

    une politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie.

    c)

    Le programme de carburant/d’énergie et toute modification qui y est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

    d)

    Lorsque l’exploitant a l’intention de demander un programme de carburant/d’énergie spécifique:

    1)

    il établit un niveau de référence des performances en matière de sécurité pour son programme de carburant/d’énergie actuel;

    2)

    il démontre sa capacité à soutenir la mise en œuvre du programme de carburant/d’énergie spécifique proposé, y compris la capacité d’exercer un contrôle opérationnel adéquat et d’assurer l’échange des informations pertinentes en matière de sécurité entre le personnel chargé du contrôle opérationnel et l’équipage de conduite; et

    3)

    il réalise une évaluation des risques pour la sécurité qui démontre comment un niveau de sécurité équivalent à celui du programme de carburant/d’énergie actuel est atteint.»;

    h)

    le point CAT.OP.MPA.181 est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.181 Programme de carburant/d’énergie — politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie — avions

    a)

    L’exploitant:

    1)

    met en place une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie dans le cadre du programme de carburant/d’énergie;

    2)

    fait en sorte que l’avion transporte une quantité suffisante de carburant/d’énergie utilisable pour effectuer le vol prévu en toute sécurité et permettre des écarts par rapport à l’exploitation prévue;

    3)

    élabore des procédures pour la politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie qui doivent figurer dans le manuel d’exploitation;

    4)

    veille à ce que la planification du carburant/de l’énergie pour le vol repose sur:

    i)

    les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant/d’énergie ou, si elles ne sont pas disponibles;

    ii)

    des informations fournies par le constructeur de l’avion.

    b)

    L’exploitant fait en sorte que la planification des vols intègre les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué; les conditions d’exploitation comprennent au moins:

    1)

    les données relatives à la consommation de carburant/d’énergie de l’aéronef;

    2)

    les masses prévues;

    3)

    les conditions météorologiques prévues;

    4)

    les effets du report de tâches d’entretien et/ou des déviations tolérées;

    5)

    l’itinéraire prévu au départ et à l’arrivée et les pistes; et

    6)

    les retards prévus.

    c)

    L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable qui est requise pour le vol comprend:

    1)

    le carburant/l’énergie pour le roulage, dont la quantité ne doit pas être inférieure à la consommation prévue avant le décollage;

    2)

    le carburant/l’énergie pour le vol correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour permettre à l’avion de voler depuis le décollage, ou depuis le point de replanification en vol, jusqu’à l’atterrissage sur l’aérodrome de destination;

    3)

    la réserve de route correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus;

    4)

    la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination:

    i)

    lorsqu’un vol est effectué avec au moins un aérodrome de dégagement à destination, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie requise pour voler entre l’aérodrome de destination et l’aérodrome de dégagement à destination; ou

    ii)

    lorsqu’un vol est effectué sans aérodrome de dégagement à destination, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie requise pour l’attente à l’aérodrome de destination, tout en permettant à l’avion d’effectuer un atterrissage en toute sécurité et en autorisant des écarts par rapport à l’exploitation prévue; au minimum, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour voler pendant 15 minutes à la vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l’aérodrome dans des conditions normales, calculée en fonction de la masse estimée de l’avion à l’arrivée à l’aérodrome de destination;

    5)

    la réserve finale correspond à la quantité de carburant/d’énergie calculée à la vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l’aérodrome dans des conditions normales, en fonction de la masse estimée de l’avion à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement à destination ou à l’aérodrome de destination, lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est requis, et ne doit pas être inférieure à:

    i)

    pour les avions à moteur à pistons, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 45 minutes; ou

    ii)

    pour les avions à turbine, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 30 minutes;

    6)

    le carburant/l’énergie additionnel(le) si le type d’exploitation l’exige; il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour permettre à l’avion d’atterrir sur un aérodrome de dégagement en route carburant/énergie (scénario pessimiste de l’aérodrome ERA-carburant/énergie) en cas de panne de l’aéronef qui augmente de manière significative la consommation de carburant/d’énergie au point le plus critique de la route; ce carburant/cette énergie additionnel(le) n’est requis(e) que si la quantité minimale de carburant/d’énergie calculée conformément aux points c) 2) à c) 5) n’est pas suffisante pour un tel événement;

    7)

    le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et

    8)

    la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du commandant de bord.

    d)

    L’exploitant veille à ce que les procédures de replanification en vol pour le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable qui est requise lorsqu’un vol suit une route ou se dirige vers un aérodrome de destination autre que l’un de ceux initialement prévus comprennent les points c) 2) à c) 7).»;

    i)

    le point CAT.OP.MPA.182 est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.182 Programme de carburant/d’énergie — politique de sélection de l’aérodrome — avions

    a)

    Au stade de la planification, l’exploitant veille à ce que, une fois que le vol a débuté, il existe une certitude raisonnable qu’un aérodrome où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué sera disponible à l’heure estimée d’utilisation de cet aérodrome.

    b)

    Au stade de la planification, pour permettre un atterrissage en toute sécurité en cas de situation anormale ou d’urgence après le décollage, l’exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol exploitation un aérodrome de dégagement au décollage si:

    1)

    les conditions météorologiques sur l’aérodrome de départ sont inférieures aux minima d’atterrissage établis par l’exploitant pour cette exploitation; ou

    2)

    il serait impossible de revenir à l’aérodrome de départ pour d’autres raisons.

    c)

    L’aérodrome de dégagement au décollage est situé à une distance de l’aérodrome de départ qui minimise le risque d’exposition à d’éventuelles situations anormales ou d’urgence. Lorsqu’il sélectionne l’aérodrome de dégagement au décollage, l’exploitant prend au moins en considération les éléments suivants:

    1)

    les conditions météorologiques réelles et prévues;

    2)

    la disponibilité et la qualité des infrastructures de l’aérodrome;

    3)

    les capacités de navigation et d’atterrissage de l’aéronef dans des conditions anormales ou d’urgence, compte tenu de la redondance des systèmes critiques; et

    4)

    les agréments détenus [par exemple, exploitation long-courrier d’avions bimoteurs (ETOPS), exploitation par faible visibilité (LVO), etc.].

    d)

    Au stade de la planification, pour chaque vol effectué selon les règles de vol aux instruments (IFR), l’exploitant sélectionne et indique dans les plans de vol exploitation et circulation aérienne (ATS) un ou plusieurs aérodromes de manière que deux options d’atterrissage en toute sécurité soient disponibles en exploitation normale lorsque:

    1)

    l’avion atteint l’aérodrome de destination, ou

    2)

    l’avion atteint le point de non-retour, en direction d’un aérodrome ERA-carburant/énergie disponible pendant le vol à destination d’un aérodrome isolé; un vol à destination d’un aérodrome isolé n’est pas poursuivi au-delà du point de non-retour, sauf si une évaluation actualisée des conditions météorologiques, du trafic et d’autres conditions d’exploitation indique qu’un atterrissage en toute sécurité peut être effectué sur l’aérodrome de destination à l’heure estimée d’utilisation.

    L’exploitant obtient l’autorisation préalable de l’autorité compétente pour l’utilisation d’un aérodrome isolé comme aérodrome de destination.

    e)

    L’exploitant prévoit des marges de sécurité appropriées pour la planification du vol afin de tenir compte d’une éventuelle détérioration des prévisions météorologiques disponibles à l’heure estimée d’atterrissage.

    f)

    Pour chaque vol IFR, l’exploitant veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation jusqu’à et l’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l’opération d’approche et d’atterrissage prévue.»;

    j)

    le point CAT.OP.MPA.185 est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.185 Programme de carburant/d’énergie — Politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie — Avions

    a)

    L’exploitant établit des procédures de gestion en vol du carburant/de l’énergie qui garantissent:

    1)

    la validation continue des hypothèses formulées au cours de la phase de planification (planification préalable au vol ou replanification en vol, ou les deux);

    2)

    une réévaluation et un ajustement, si nécessaire;

    3)

    que la quantité de carburant/d’énergie utilisable restant à bord est protégée et au moins égale à la quantité de carburant/d’énergie requise pour rejoindre un aérodrome où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué; et

    4)

    que les données relatives au carburant/à l’énergie aux fins des points 1), 2) et 3) sont enregistrées.

    b)

    L’exploitant met en place des procédures pour exiger du commandant de bord qu’il obtienne des informations relatives au retard auprès d’une source fiable lorsque des circonstances imprévues peuvent entraîner un atterrissage sur l’aérodrome de destination avec moins que la réserve finale de carburant/d’énergie plus:

    1)

    la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour rejoindre un aérodrome de dégagement, le cas échant; ou

    2)

    la quantité de carburant/d’énergie requise pour rejoindre un aérodrome isolé.

    c)

    Le commandant de bord avise le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d’un état “carburant/énergie minimal(e)” en déclarant “MINIMUM FUEL” lorsque le commandant de bord:

    1)

    s’est engagé à atterrir sur un aérodrome spécifique; et

    2)

    a calculé que toute modification de la clairance existante sur cet aérodrome peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale de carburant/d’énergie inférieure à la réserve finale prévue.

    d)

    Le commandant de bord déclare une situation d’“urgence carburant/énergie” en diffusant “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” lorsque la quantité calculée de carburant/d’énergie utilisable devant être disponible à l’atterrissage sur l’aérodrome le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué est inférieure à la réserve finale de carburant/d’énergie prévue.»;

    k)

    le point CAT.OP.MPA.186 est supprimé;

    l)

    le point CAT.OP.MPA.190 est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.190 Programme de carburant/d’énergie — Hélicoptères

    a)

    L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un programme de carburant/d’énergie qui comprend:

    1)

    une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie; et

    2)

    une politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie.

    b)

    Le programme de carburant/d’énergie doit:

    1)

    être adapté au(x) type(s) d’exploitation effectué(s); et

    2)

    correspondre à la capacité de l’exploitant à soutenir sa mise en œuvre;

    c)

    Le programme de carburant/d’énergie et toute modification qui y est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.»;

    m)

    les points CAT.OP.MPA.191 et CAT.OP.MPA.192 suivants sont ajoutés:

    «CAT.OP.MPA.191 Programme de carburant/d’énergie — Politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie — Hélicoptères

    a)

    Dans le cadre du programme de carburant/d’énergie, l’exploitant établit une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie afin de garantir que l’aéronef transporte une quantité suffisante de carburant/d’énergie utilisable pour effectuer le vol prévu en toute sécurité et pour permettre des écarts par rapport à l’exploitation prévue.

    b)

    L’exploitant veille à ce que la planification du carburant/de l’énergie pour le vol repose au moins sur les éléments suivants:

    1)

    les procédures figurant dans le manuel d’exploitation ainsi que:

    i)

    les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant/d’énergie; ou

    ii)

    les données fournies par le constructeur de l’aéronef; et

    2)

    les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:

    i)

    les données relatives à la consommation de carburant/d’énergie de l’aéronef;

    ii)

    les masses prévues;

    iii)

    les conditions météorologiques prévues;

    iv)

    les effets du report de tâches d’entretien et/ou des déviations tolérées, ou des deux; et

    v)

    les procédures et les restrictions introduites par les prestataires de services de navigation aérienne.

    c)

    L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable qui est requise pour le vol comprend:

    1)

    le carburant/l’énergie pour le roulage, dont la quantité ne doit pas être inférieure à la consommation prévue avant le décollage;

    2)

    le carburant/l’énergie d’étape;

    3)

    la réserve de carburant/d’énergie de route;

    4)

    la réserve de carburant/d’énergie de dégagement vers l’aérodrome de destination si un aérodrome de dégagement à destination est requis;

    5)

    la réserve finale de carburant/d’énergie, dont la quantité ne doit pas être inférieure à:

    i)

    pour les vols selon les règles de vol à vue (VFR) et les vols de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 20 minutes à la vitesse de croisière économique; ou

    ii)

    pour les vols VFR et les vols sur des routes non navigables par repérage visuel au sol ou les vols de nuit, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 30 minutes à la vitesse de croisière économique; ou

    iii)

    pour les vols selon les règles de vol aux instruments (IFR), la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l’aérodrome dans des conditions normales, calculée en fonction de la masse estimée de l’hélicoptère à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement à destination ou à l’aérodrome de destination, lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est requis;

    6)

    le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et

    7)

    la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du commandant de bord.

    d)

    L’exploitant veille à ce que, si un vol doit se poursuivre le long d’une route ou vers un aérodrome de destination autre que ceux initialement prévus, les procédures de replanification en vol pour le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable requise comprennent:

    1)

    le carburant/l’énergie nécessaire pour le reste du vol;

    2)

    les réserves de carburant/d’énergie, comprenant:

    i)

    la réserve de carburant/d’énergie de route;

    ii)

    la réserve de carburant/d’énergie de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;

    iii)

    la réserve finale de carburant/d’énergie; et

    iv)

    le carburant/l’énergie additionnel(le), si le type d’exploitation l’exige;

    3)

    le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et

    4)

    la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du commandant de bord.

    e)

    En lieu et place des points b) à d), pour les hélicoptères dont la masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) est inférieure ou égale à 3 175 kg, volant de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol, ou exploités localement (LHO), la politique de carburant/d’énergie garantit qu’au terme du vol, ou d’une série de vols, la réserve finale de carburant/d’énergie est suffisante pour:

    1)

    voler pendant 30 minutes à la vitesse de croisière économique; ou

    2)

    voler pendant 20 minutes à la vitesse de croisière économique pour des opérations dans une zone qui dispose de sites d’exploitation continus et adaptés.

    CAT.OP.MPA.192 Sélection d’aérodromes et de sites d’exploitation — Hélicoptères

    a)

    Dans le cas de vols effectués en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), l’exploitant sélectionne un aérodrome de dégagement au décollage qui n’est pas éloigné de plus d’une heure de vol à la vitesse de croisière normale, dans le cas où il n’est pas possible de revenir vers le site de départ en raison des conditions météorologiques.

    b)

    Au stade de la planification, pour chaque vol effectué selon les règles de vol aux instruments (IFR), l’exploitant sélectionne et indique dans les plans de vol exploitation et circulation aérienne (ATS) un ou plusieurs aérodromes ou sites d’exploitation de manière que deux options d’atterrissage en toute sécurité soient disponibles en exploitation normale, sous réserve des dispositions du point SPA.HOFO.120 b).

    c)

    L’exploitant prévoit des marges de sécurité appropriées pour la planification du vol afin de tenir compte d’une éventuelle détérioration des prévisions météorologiques disponibles à l’heure estimée d’atterrissage.

    d)

    Pour chaque vol IFR, l’exploitant veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation jusqu’à et l’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l’opération d’approche et d’atterrissage prévue.»;

    n)

    le point CAT.OP.MPA.195 est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.195 Programme de carburant/d’énergie — Politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie — Hélicoptères

    a)

    L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant/de l’énergie sont effectuées pendant le vol.

    b)

    Le commandant de bord contrôle la quantité de carburant/d’énergie utilisable restant à bord afin de garantir qu’elle est protégée et au moins égale à la quantité de carburant/d’énergie requise pour rejoindre un aérodrome ou un site d’exploitation où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué.

    c)

    Le commandant de bord avise le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d’un état “carburant/énergie minimal(e)” en déclarant “MINIMUM FUEL” lorsque le commandant de bord:

    1)

    s’est engagé à atterrir sur un aérodrome ou un site d’exploitation spécifique; et

    2)

    a calculé que toute modification de la clairance existante sur cet aérodrome ou ce site d’exploitation, ou tout autre retard du trafic aérien, peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale de carburant/d’énergie inférieure à la réserve finale prévue.

    d)

    Le commandant de bord déclare une situation d’“urgence carburant/énergie” en diffusant “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” lorsque la quantité estimée de carburant/d’énergie utilisable devant être disponible à l’atterrissage sur l’aérodrome ou le site d’exploitation le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué est inférieure à la réserve finale de carburant/d’énergie prévue.»;

    o)

    le point CAT.OP.MPA.200 suivant est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.200 Procédures spéciales d’avitaillement ou de reprise de carburant de l’aéronef

    a)

    Une procédure spéciale d’avitaillement ou de reprise de carburant n’est appliquée que si l’exploitant:

    1)

    a réalisé une évaluation des risques;

    2)

    a mis au point des procédures; et

    3)

    a mis en place un programme de formation pour les membres de son personnel participant à ces opérations.

    b)

    Les procédures spéciales d’avitaillement ou de reprise de carburant s’appliquent:

    1)

    à l’avitaillement en carburant avec un moteur ou des rotors tournant;

    2)

    à l’avitaillement/la reprise de carburant avec passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement; et

    3)

    à l’avitaillement/la reprise de carburant avec du carburant volatil.

    c)

    Pour les avions, les procédures spéciales d’avitaillement ou de reprise de carburant et toute modification de celles-ci requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

    d)

    Pour les hélicoptères, les procédures d’avitaillement avec des rotors tournant et toute modification de celles-ci requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.»;

    p)

    au point CAT.OP.MPA.245, point a), le point 1) est remplacé par le texte suivant:

    «1)

    n’entreprend le vol; ou»;

    q)

    au point CAT.OP.MPA.246, le point a) est remplacé par le texte suivant:

    «a)

    du point de décision lorsque la procédure de la réserve de carburant/d’énergie de route réduite est appliquée; ou»;

    r)

    le point CAT.OP.MPA.260 est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.260 Approvisionnement en carburant/énergie et huile

    Le commandant de bord n’entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanification en vol, ne poursuit le vol qu’après avoir vérifié que l’aéronef emporte au moins la quantité calculée de carburant/d’énergie et d’huile utilisable lui permettant d’effectuer le vol en toute sécurité, compte tenu des conditions opérationnelles prévues.»;

    s)

    le point CAT.OP.MPA.280 “Gestion en vol du carburant — Avions” est remplacé par le texte suivant:

    «CAT.OP.MPA.280

    [LAISSÉ INTENTIONNELLEMENT VIDE].»;

    t)

    le point CAT.OP.MPA.281 est supprimé;

    u)

    au point CAT.POL.A.220, le point f) est remplacé par le texte suivant:

    «f)

    La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne n’est pas inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant/d’énergie suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude d’au moins 1 500 ft (450 m) directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes à une vitesse de croisière ou en régime de poussée, selon le cas.»;

    v)

    au point CAT.POL.A.420, le point d) est remplacé par le texte suivant:

    «d)

    La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne n’est pas inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant/d’énergie suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude d’au moins 1 500 ft (450 m) directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes à une vitesse de croisière ou en régime de poussée, selon le cas.»;

    w)

    au point CAT.IDE.A.195, le point e) est remplacé par le texte suivant:

    «e)

    Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur de liaisons de données sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR), figurant au point CAT.IDE.A.185.».

    5)

    L’annexe V est modifiée comme suit:

    a)

    le point SPA.HEMS.150 est remplacé par le texte suivant:

    «SPA.HEMS.150 Approvisionnement en carburant/énergie — Assouplissement

    En lieu et place des points CAT.OP.MPA.191 b), c) et d), lorsque la mission de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) est effectuée selon les règles de vol à vue (VFR) dans une zone géographique locale définie, la politique en matière de carburant/d’énergie garantit qu’au terme de la mission, la réserve finale de carburant/d’énergie est suffisante pour:

    a)

    voler pendant 30 minutes à la vitesse de croisière économique; ou

    b)

    voler pendant 20 minutes à la vitesse de croisière économique de jour, lorsque la mission se déroule dans une zone qui dispose de sites d’exploitation continus et adaptés.»;

    b)

    le point SPA.HEMS.155 est remplacé par le texte suivant:

    «SPA.HEMS.155 Avitaillement avec des passagers à bord

    Une procédure d’avitaillement avec les rotors à l’arrêt ou avec les rotors tournant est prévue conformément au point CAT.OP.MPA.200 “Procédures spéciales d’avitaillement ou de reprise de carburant de l’aéronef”.»;

    c)

    au point SPA.HOFO.120, le point a) est remplacé par le texte suivant:

    «a)

    Aérodrome de dégagement à destination sur terre. Par dérogation aux points CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 et SPO.OP.151, le pilote commandant de bord/le commandant de bord n’est pas tenu d’indiquer un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol exploitation lorsqu’il effectue des vols en provenance d’un lieu situé en mer à destination d’un aérodrome terrestre, si l’un des cas suivants se présente:

    1)

    l’aérodrome de destination est défini comme étant un aérodrome côtier, ou

    2)

    les critères suivants sont remplis:

    i)

    l’aérodrome de destination est doté d’une approche aux instruments publiée;

    ii)

    la durée du vol est inférieure à 3 heures; et

    iii)

    les prévisions météorologiques publiées pour la période comprise entre 1 heure avant et 1 heure après l’heure d’atterrissage prévue précisent que:

    A)

    la base de nuages se situe au moins à 700 pieds au-dessus des minima associés à l’approche aux instruments ou, si cette valeur est plus élevée, à 1 000 pieds au-dessus de l’aérodrome de destination; et

    B)

    la visibilité est au moins de 2 500 mètres.»;

    d)

    au point SPA.SET- IMC.110, le point l) est remplacé par le texte suivant:

    «l)

    un dispositif de commande de puissance moteur de secours, permettant le fonctionnement continu du moteur à un niveau de puissance suffisant pour achever le vol en toute sécurité en cas de défaillance raisonnablement probable du régulateur de débit de carburant/d’énergie.».

    6)

    L’annexe VI est modifiée comme suit:

    a)

    le point NCC.OP.105 est remplacé par le texte suivant:

    «NCC.OP.105 Spécification des aérodromes isolés — Avions

    En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et la politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie, l’exploitant ne considère pas un aérodrome comme aérodrome isolé sauf si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination le plus proche accessible compte tenu des conditions météorologiques est supérieur à:

    a)

    60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou

    b)

    90 minutes pour les avions à moteur à turbine.»;

    b)

    les points NCC.OP.130 et NCC.OP.131 sont remplacés par le texte suivant:

    «NCC.OP.130 Programme de carburant/d’énergie — Avions et hélicoptères

    a)

    L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un programme de carburant/d’énergie qui comprend:

    1)

    une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie; et

    2)

    une politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie.

    b)

    Le programme de carburant/d’énergie doit:

    1)

    être adapté au(x) type(s) d’exploitation effectué(s); et

    2)

    correspondre à la capacité de l’exploitant à soutenir sa mise en œuvre.

    NCC.OP.131 Programme de carburant/d’énergie — Politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie — Avions et hélicoptères

    a)

    Dans le cadre du programme de carburant/d’énergie, l’exploitant établit une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie afin de garantir que l’aéronef transporte une quantité suffisante de carburant/d’énergie utilisable pour effectuer le vol prévu en toute sécurité et pour permettre des écarts par rapport à l’exploitation prévue.

    b)

    L’exploitant s’assure que la planification du carburant/de l’énergie préalable au vol est fondée au moins sur les éléments suivants:

    1)

    les procédures figurant dans le manuel d’exploitation ainsi que:

    i)

    les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant/d’énergie; ou, si elles ne sont pas disponibles,

    ii)

    les données fournies par le constructeur de l’avion; et

    2)

    les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:

    i)

    les données relatives à la consommation de carburant/d’énergie de l’aéronef;

    ii)

    les masses prévues;

    iii)

    les conditions météorologiques prévues;

    iv)

    les effets du report de tâches d’entretien ou des déviations tolérées, ou des deux; et

    v)

    les retards prévus.

    c)

    Pour les avions, l’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable qui est requise pour le vol comprend:

    1)

    le carburant/l’énergie pour le roulage, dont la quantité ne doit pas être inférieure à la consommation prévue avant le décollage;

    2)

    le carburant/l’énergie pour le vol correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour permettre à l’avion de voler depuis le décollage, ou depuis le point de replanification en vol, jusqu’à l’atterrissage sur l’aérodrome de destination;

    3)

    la réserve de route correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus;

    4)

    la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination;

    i)

    lorsqu’un vol est effectué avec au moins un aérodrome de dégagement à destination, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie requise pour voler entre l’aérodrome de destination et l’aérodrome de dégagement à destination; ou

    ii)

    lorsqu’un vol est effectué sans aérodrome de dégagement à destination, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie requise pour l’attente à l’aérodrome de destination pour compenser l’absence d’aérodrome de dégagement à destination;

    5)

    la réserve finale correspond à la quantité de carburant/d’énergie calculée à la vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l’aérodrome dans des conditions normales, en fonction de la masse estimée de l’aéronef à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement à destination ou à l’aérodrome de destination, lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est requis, et ne doit pas être inférieure à:

    i)

    pour les avions à moteur à pistons exploités pour des vols effectués conformément aux règles de navigation à vue (VFR) de nuit et pour des vols effectués conformément aux règles de vol aux instruments (IFR), le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 45 minutes; ou

    ii)

    pour les avions à moteur à pistons exploités pour des vols VFR de jour, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 30 minutes;

    iii)

    pour les avions à turbine, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant 30 minutes;

    6)

    le carburant/l’énergie additionnel(le) si le type d’exploitation l’exige; il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour permettre à l’avion d’effectuer un atterrissage en toute sécurité sur un aérodrome de dégagement en route carburant/énergie (scénario pessimiste de l’aérodrome ERA-carburant/énergie) en cas de défaillance d’un moteur ou de dépressurisation, le cas requérant la plus grande quantité de carburant/d’énergie étant retenu, en supposant qu’une telle défaillance survient au point le plus critique de la route; ce carburant/cette énergie additionnel(le) n’est requis(e) que si la quantité minimale de carburant/d’énergie calculée conformément aux points c) 2) à c) 5) n’est pas suffisante pour un tel événement;

    7)

    le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et

    8)

    la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du commandant de bord.

    d)

    Pour les hélicoptères, l’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul du carburant/de l’énergie utilisable requis(e) pour le vol comprend tout ce qui suit:

    1)

    le carburant/l’énergie nécessaire pour voler en direction de l’aérodrome ou du site d’exploitation d’atterrissage prévu;

    2)

    si un aérodrome de dégagement à destination est requis, la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination, c’est-à-dire la quantité de carburant/d’énergie requise pour exécuter une approche interrompue à l’aérodrome ou au site d’exploitation d’atterrissage prévu, puis pour voler en direction de l’aérodrome de dégagement à destination indiqué, exécuter l’approche et atterrir; et

    3)

    la réserve finale de carburant/d’énergie, dont la quantité ne doit pas être inférieure à:

    i)

    pour les vols VFR, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant au moins 20 minutes à la vitesse de croisière économique; ou

    ii)

    pour les vols IFR, le carburant/l’énergie nécessaire pour voler pendant au moins 30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome ou du site d’exploitation d’atterrissage prévu ou de dégagement à destination dans des conditions de température standard.

    e)

    Si un vol doit rejoindre un aérodrome de destination autre que celui prévu initialement, l’exploitant veille à ce que les procédures de replanification en vol pour le calcul du carburant/de l’énergie utilisable qui est requis(e) soient disponibles et conformes aux points c) 2) à c) 7) pour les avions et au point d) pour les hélicoptères.

    f)

    Le pilote commandant de bord n’entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanification en vol, ne poursuit le vol qu’après avoir vérifié que l’aéronef emporte au moins la quantité prévue de carburant/d’énergie et d’huile utilisable pour effectuer le vol en toute sécurité.»;

    c)

    au point NCC.OP.151, le point b) est remplacé par le texte suivant:

    «b)

    le lieu d’atterrissage prévu est désigné comme aérodrome isolé et:

    1)

    une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu; et

    2)

    les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes vont régner dans les 2 heures qui précèdent et dans les 2 heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée:

    i)

    la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et

    ii)

    la visibilité est d’au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum associé à la procédure.»;

    d)

    au point NCC.OP.155, le point b) est remplacé par le texte suivant:

    «b)

    Pour tous les autres types de carburant/d’énergie, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.»;

    e)

    le point NCC.OP.157 suivant est ajouté:

    «NCC.OP.157 Avitaillement avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant — Hélicoptères

    a)

    L’avitaillement avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant n’est effectué que dans les conditions suivantes:

    1)

    sans passagers en cours d’embarquement ou de débarquement;

    2)

    si l’exploitant de l’aérodrome/du site d’exploitation autorise de telles opérations;

    3)

    conformément à toutes les procédures spécifiques et limitations spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM);

    4)

    avec des types de carburants JET A ou JET A-1; et

    5)

    avec la présence des installations ou de l’équipement de sauvetage et de lutte contre l’incendie appropriés.

    b)

    L’exploitant évalue les risques associés à l’avitaillement avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant.

    c)

    L’exploitant établit des procédures appropriées à suivre par tous les membres du personnel concernés, tels que les membres d’équipage et le personnel affecté aux opérations au sol.

    d)

    L’exploitant forme ses membres d’équipage et veille à ce que le personnel affecté aux opérations au sol soit dûment formé.

    e)

    L’exploitant veille à ce que les procédures d’avitaillement de l’hélicoptère avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant soient spécifiées dans le manuel d’exploitation. Cette procédure et toute modification qui y est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.»;

    f)

    le point NCC.OP.205 est remplacé par le texte suivant:

    «NCC.OP.205 Programme de carburant/d’énergie — Politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie

    a)

    L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant/de l’énergie sont effectuées pendant le vol.

    b)

    Le pilote commandant de bord contrôle la quantité de carburant/d’énergie utilisable restant à bord afin de garantir qu’elle est protégée et au moins égale à la quantité de carburant/d’énergie requise pour rejoindre un aérodrome ou un site d’exploitation où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué.

    c)

    Le pilote commandant de bord avise le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d’un état “carburant/énergie minimal(e)” en déclarant “MINIMUM FUEL” lorsque le pilote commandant de bord:

    1)

    s’est engagé à atterrir sur un aérodrome ou un site d’exploitation spécifique; et

    2)

    a calculé que toute modification de la clairance existante sur cet aérodrome ou ce site d’exploitation, ou tout autre retard du trafic aérien, peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale de carburant/d’énergie inférieure à la réserve finale prévue.

    d)

    Le pilote commandant de bord déclare une situation d’“urgence carburant/énergie” en diffusant “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” lorsque la quantité estimée de carburant/d’énergie utilisable devant être disponible à l’atterrissage sur l’aérodrome ou le site d’exploitation le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué est inférieure à la réserve finale de carburant/d’énergie prévue.»;

    g)

    au point NCC.POL.110, point a), les points 6), 7), 8) et 9) sont remplacés par le texte suivant:

    «6)

    masse de carburant/d’énergie au décollage et masse du carburant/de l’énergie d’étape;

    7)

    masse de produits consommables autres que le carburant/l’énergie, le cas échéant;

    8)

    composition de la charge, comprenant passagers, bagages, fret, et ballast;

    9)

    masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant/énergie;».

    7)

    L’annexe VII est modifiée comme suit:

    a)

    le point NCO.OP.105 est remplacé par le texte suivant:

    «NCO.OP.105 Spécification des aérodromes isolés — Avions

    En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et l’approvisionnement en carburant/énergie, le pilote commandant de bord ne considère pas un aérodrome comme aérodrome isolé sauf si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination le plus proche accessible compte tenu des conditions météorologiques est supérieur à:

    a)

    60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou

    b)

    90 minutes pour les avions à moteur à turbine.»;

    b)

    le point NCO.OP.125 est remplacé par le texte suivant:

    «NCO.OP.125 Approvisionnement en carburant/énergie et huile — Avions et hélicoptères

    a)

    Le pilote commandant de bord veille à ce que la quantité de carburant/d’énergie et d’huile transportée à bord soit suffisante, compte tenu des conditions météorologiques, de tout élément ayant une incidence sur les performances de l’aéronef, de tout retard attendu pendant le vol, et de tout aléa dont on peut raisonnablement prévoir qu’il aura une incidence sur le vol.

    b)

    Le pilote commandant de bord planifie une quantité de carburant/d’énergie à protéger en tant que réserve finale de carburant/d’énergie afin de garantir un atterrissage en toute sécurité. Pour déterminer la quantité de la réserve finale de carburant/d’énergie, le pilote commandant de bord tient compte de tous les éléments énoncés ci-après, et dans l’ordre de priorité suivant:

    1)

    la gravité du risque pour les personnes ou les biens qui peut résulter d’un atterrissage d’urgence après la panne d’alimentation carburant/énergie; et

    2)

    la probabilité que surviennent des circonstances imprévues dans lesquelles la réserve finale de carburant/d’énergie est susceptible de ne plus être protégée.

    c)

    Le pilote commandant de bord n’entreprend un vol que si l’aéronef transporte suffisamment de carburant/d’énergie et d’huile:

    1)

    lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est requis, pour voler en direction de l’aérodrome ou du site d’exploitation d’atterrissage prévu, plus la réserve finale de carburant/d’énergie; ou

    2)

    lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est requis, pour voler en direction de l’aérodrome ou du site d’exploitation d’atterrissage prévu, puis pour voler en direction d’un aérodrome de dégagement, plus la réserve finale de carburant/d’énergie.»;

    c)

    le point NCO.OP.126 est supprimé;

    d)

    au point NCO.OP.145, le point b) est remplacé par le texte suivant:

    «b)

    Pour tous les autres types de carburant/d’énergie, l’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent, sauf en présence du pilote commandant de bord ou d’autres membres qualifiés du personnel prêts à déclencher et à diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.»;

    e)

    le point NCO.OP.147 suivant est ajouté:

    «NCO.OP.147 Avitaillement avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant — Hélicoptères

    L’avitaillement avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant n’est effectué que si toutes les conditions énoncées ci-après sont remplies simultanément:

    a)

    il n’est pas aisé, d’un point de vue pratique, d’arrêter ou de redémarrer le moteur;

    b)

    conformément à toutes les procédures spécifiques et limitations spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM);

    c)

    avec des types de carburants JET A ou JET A-1;

    d)

    sans passagers ni spécialistes affectés à une tâche particulière en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement;

    e)

    l’exploitant de l’aérodrome ou du site d’exploitation autorise de telles opérations;

    f)

    avec la présence des installations ou de l’équipement de sauvetage et de lutte contre l’incendie appropriés; et

    g)

    conformément à une liste de vérification contenant:

    1)

    les procédures normales et d’urgence;

    2)

    les équipements requis;

    3)

    les limitations éventuelles; et

    4)

    les responsabilités et les tâches du pilote commandant de bord et, le cas échéant, des membres d’équipage et des spécialistes affectés à une tâche particulière.»;

    f)

    le point NCO.OP.185 est remplacé par le texte suivant:

    «NCO.OP.185 Gestion en vol du carburant/de l’énergie

    a)

    Le pilote commandant de bord contrôle la quantité de carburant/d’énergie utilisable restant à bord afin de garantir qu’elle est protégée et au moins égale à la quantité de carburant/d’énergie requise pour rejoindre un aérodrome ou un site d’exploitation où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué.

    b)

    Le pilote commandant de bord d’un vol contrôlé avise le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d’un état “carburant/énergie minimal(e)” en déclarant “MINIMUM FUEL” lorsque le pilote commandant de bord:

    1)

    s’est engagé à atterrir sur un aérodrome ou un site d’exploitation spécifique; et

    2)

    a calculé que toute modification de la clairance existante sur cet aérodrome ou ce site d’exploitation, ou tout autre retard du trafic aérien, peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale de carburant/d’énergie inférieure à la réserve finale prévue.

    c)

    Le pilote commandant de bord d’un vol contrôlé déclare une situation d’“urgence carburant/énergie” en diffusant “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” lorsque la quantité estimée de carburant/d’énergie utilisable devant être disponible à l’atterrissage sur l’aérodrome ou le site d’exploitation le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué est inférieure à la réserve finale de carburant/d’énergie prévue.»;

    g)

    les points NCO.SPEC.135 et NCO.SPEC.140 sont supprimés.

    8)

    L’annexe VIII est modifiée comme suit:

    a)

    le point SPO.OP.105 est remplacé par le texte suivant:

    «SPO.OP.105 Spécification des aérodromes isolés — Avions

    En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et la politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie, l’exploitant ne considère pas un aérodrome comme aérodrome isolé sauf si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination le plus proche accessible compte tenu des conditions météorologiques est supérieur à:

    a)

    60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou

    b)

    90 minutes pour les avions à moteur à turbine.»;

    b)

    les points SPO.OP.130 et SPO.OP.131 sont remplacés par le texte suivant:

    «SPO.OP.130 Programme de carburant/d’énergie — Avions et hélicoptères

    a)

    L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un programme de carburant/d’énergie qui comprend:

    1)

    une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie; et

    2)

    une politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie.

    b)

    Le programme de carburant/d’énergie doit:

    1)

    être adapté au(x) type(s) d’exploitation effectué(s); et

    2)

    correspondre à la capacité de l’exploitant à soutenir sa mise en œuvre.

    SPO.OP.131 Programme de carburant/d’énergie — Politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie — Avions et hélicoptères

    a)

    Dans le cadre du programme de carburant/d’énergie, l’exploitant établit une politique de planification et de replanification en vol du carburant/de l’énergie afin de garantir que l’aéronef transporte une quantité suffisante de carburant/d’énergie utilisable pour effectuer le vol prévu en toute sécurité et pour permettre des écarts par rapport à l’exploitation prévue.

    b)

    L’exploitant s’assure que la planification du carburant/de l’énergie préalable au vol est fondée au moins sur les éléments suivants:

    1)

    les procédures figurant dans le manuel d’exploitation ainsi que:

    i)

    les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant/d’énergie ou, si elles ne sont pas disponibles;

    ii)

    les données fournies par le constructeur de l’aéronef; et

    2)

    les conditions dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:

    i)

    les données relatives à la consommation de carburant/d’énergie de l’aéronef;

    ii)

    les masses prévues;

    iii)

    les conditions météorologiques prévues;

    iv)

    les effets du report de tâches d’entretien et/ou des déviations tolérées; et

    v)

    les retards prévus.

    c)

    Pour les avions, l’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable qui est requise pour le vol comprend:

    1)

    le carburant/l’énergie pour le roulage, dont la quantité ne doit pas être inférieure à la consommation prévue avant le décollage;

    2)

    le carburant/l’énergie pour le vol correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour permettre à l’avion de voler depuis le décollage, ou depuis le point de replanification en vol, jusqu’à l’atterrissage sur l’aérodrome de destination;

    3)

    la réserve de route correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus;

    4)

    la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination

    i)

    lorsqu’un vol est effectué avec au moins un aérodrome de dégagement à destination, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie requise pour voler entre l’aérodrome de destination et l’aérodrome de dégagement à destination; ou

    ii)

    lorsqu’un vol est effectué sans aérodrome de dégagement à destination, il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie requise pour l’attente à l’aérodrome de destination pour compenser l’absence d’aérodrome de dégagement à destination;

    5)

    la réserve finale de carburant/d’énergie à protéger afin de garantir un atterrissage en toute sécurité; Pour déterminer la quantité de la réserve finale de carburant/d’énergie, l’exploitant tient compte de tous les éléments énoncés ci-après, et dans l’ordre de priorité suivant:

    i)

    la gravité du risque pour les personnes ou les biens qui peut résulter d’un atterrissage d’urgence après la panne d’alimentation carburant/énergie;

    ii)

    la probabilité que surviennent des circonstances imprévues dans lesquelles la réserve finale de carburant/d’énergie est susceptible de ne plus être protégée;

    6)

    le carburant/l’énergie additionnel(le) si le type d’exploitation l’exige; il s’agit de la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour permettre à l’avion d’effectuer un atterrissage en toute sécurité sur un aérodrome de dégagement en route carburant/énergie (scénario pessimiste de l’aérodrome ERA-carburant/énergie) en cas de défaillance d’un moteur ou de dépressurisation, le cas requérant la plus grande quantité de carburant/d’énergie étant retenu, en supposant qu’une telle défaillance survient au point le plus critique de la route; ce carburant/cette énergie additionnel(le) n’est requis(e) que si la quantité minimale de carburant/d’énergie calculée conformément aux points c) 2) à c) 5) n’est pas suffisante pour un tel événement;

    7)

    le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et

    8)

    la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du commandant de bord.

    d)

    Pour les hélicoptères, l’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul du carburant/de l’énergie utilisable requis(e) pour le vol comprend tout ce qui suit:

    1)

    le carburant/l’énergie nécessaire pour voler en direction de l’aérodrome ou du site d’exploitation d’atterrissage prévu;

    2)

    si un aérodrome de dégagement à destination est requis, la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination, c’est-à-dire la quantité de carburant/d’énergie requise pour exécuter une approche interrompue à l’aérodrome ou au site d’exploitation d’atterrissage prévu, puis pour voler en direction de l’aérodrome de dégagement à destination indiqué, exécuter l’approche et atterrir; et

    3)

    la réserve finale de carburant/d’énergie à protéger afin de garantir un atterrissage en toute sécurité; Pour déterminer la quantité de la réserve finale de carburant/d’énergie, l’exploitant tient compte de tous les éléments énoncés ci-après, et dans l’ordre de priorité suivant:

    i)

    la gravité du risque pour les personnes ou les biens qui peut résulter d’un atterrissage d’urgence après la panne d’alimentation carburant/énergie; et

    ii)

    la probabilité que surviennent des circonstances imprévues dans lesquelles la réserve finale de carburant/d’énergie est susceptible de ne plus être protégée;

    4)

    le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et

    5)

    la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du commandant de bord.

    e)

    Si un vol doit rejoindre un aérodrome de destination autre que celui prévu initialement, l’exploitant veille à ce que les procédures de replanification en vol pour le calcul du carburant/de l’énergie utilisable qui est requis(e) soient disponibles et conformes aux points c) 2) à c) 7) pour les avions et au point d) pour les hélicoptères.

    f)

    Le pilote commandant de bord n’entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanification en vol, ne poursuit le vol qu’après avoir vérifié que l’aéronef emporte au moins la quantité prévue de carburant/d’énergie et d’huile utilisable pour effectuer le vol en toute sécurité.»;

    c)

    au point SPO.OP.150, le point b) est remplacé par le texte suivant:

    «b)

    le lieu d’atterrissage prévu est désigné comme aérodrome isolé et:

    1)

    une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu; et

    2)

    les informations météorologiques disponibles indiquent que les deux conditions météorologiques suivantes vont régner dans les 2 heures qui précèdent et dans les 2 heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée ou de l’heure de départ réelle jusqu’à 2 heures après l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue:

    i)

    la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments;

    ii)

    la visibilité est d’au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum associé à la procédure.»;

    d)

    au point SPO.OP.155, le point b) est remplacé par le texte suivant:

    «b)

    Pour tous les autres types de carburant/d’énergie, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.»;

    e)

    le point SPO.OP.157 suivant est ajouté:

    «SPO.OP.157 Avitaillement avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant — Hélicoptères

    a)

    L’avitaillement avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant n’est effectué que dans les conditions suivantes:

    1)

    sans spécialistes affectés à une tâche particulière en cours d’embarquement ou de débarquement;

    2)

    l’exploitant de l’aérodrome ou du site d’exploitation autorise de telles opérations;

    3)

    conformément à toutes les procédures spécifiques et limitations spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM);

    4)

    avec des types de carburants JET A ou JET A-1; et

    5)

    avec la présence des installations ou de l’équipement de sauvetage et de lutte contre l’incendie appropriés.

    b)

    L’exploitant évalue les risques associés à l’avitaillement avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant.

    c)

    L’exploitant établit des procédures appropriées à suivre par tous les membres du personnel concernés, tels que les membres d’équipage, les spécialistes affectés à une tâche particulière et le personnel affecté aux opérations au sol.

    d)

    L’exploitant veille à ce que ses membres d’équipage, son personnel affecté aux opérations au sol, ainsi que tout spécialiste affecté à une tâche particulière participant aux procédures, soient dûment formés.

    e)

    L’exploitant veille à ce que les procédures d’avitaillement de l’hélicoptère avec un ou des moteurs et/ou des rotors tournant soient spécifiées dans le manuel d’exploitation.»;

    f)

    le point SPO.OP.190 est remplacé par le texte suivant:

    «SPO.OP.190 Programme de carburant/d’énergie — Politique de gestion en vol du carburant/de l’énergie

    a)

    L’exploitant d’aéronefs motorisés complexes établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant/de l’énergie sont effectuées pendant le vol.

    b)

    Le pilote commandant de bord contrôle la quantité de carburant/d’énergie utilisable restant à bord afin de garantir qu’elle est protégée et au moins égale à la quantité de carburant/d’énergie requise pour rejoindre un aérodrome ou un site d’exploitation où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué.

    c)

    Le pilote commandant de bord avise le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d’un état “carburant/énergie minimal(e)” en déclarant “MINIMUM FUEL” lorsque le pilote commandant de bord:

    1)

    s’est engagé à atterrir sur un aérodrome ou un site d’exploitation spécifique; et

    2)

    a calculé que toute modification de la clairance existante sur cet aérodrome ou ce site d’exploitation, ou tout autre retard du trafic aérien, peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale de carburant/d’énergie inférieure à la réserve finale prévue.

    d)

    Le pilote commandant de bord déclare une situation d’“urgence carburant/énergie” en diffusant “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” lorsque la quantité estimée de carburant/d’énergie utilisable devant être disponible à l’atterrissage sur l’aérodrome ou le site d’exploitation le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué est inférieure à la réserve finale de carburant/d’énergie prévue.»;

    g)

    le point SPO.POL.110 est remplacé par le texte suivant:

    «SPO.POL.110 Système de masse et centrage — Exploitations commerciales d’avions et d’hélicoptères et exploitations non commerciales d’aéronefs motorisés complexes

    a)

    L’exploitant établit un système de masse et centrage afin de déterminer, pour chaque vol ou série de vols:

    1)

    la masse à vide en ordre d’exploitation (ou masse de base) de l’aéronef;

    2)

    la masse de la charge marchande;

    3)

    la masse de la charge de carburant/d’énergie;

    4)

    la charge et la répartition de charge de l’aéronef;

    5)

    la masse au décollage, la masse à l’atterrissage et la masse sans carburant/énergie; et

    6)

    les positions applicables du centre de gravité (CG) de l’aéronef.

    b)

    L’équipage de conduite dispose d’un moyen de reproduire et de vérifier les calculs de masse et de centrage à l’aide de calculs électroniques.

    c)

    L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de déterminer la masse de la charge de carburant/d’énergie sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, de la densité calculée selon une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.»;

    h)

    au point SPO.POL.115, point a), les points 6), 7), 8) et 9) sont remplacés par le texte suivant:

    «6)

    masse de carburant/d’énergie au décollage et masse du carburant/d’énergie d’étape;

    7)

    masse de produits consommables autres que le carburant/l’énergie, le cas échéant;

    8)

    composition de la charge;

    9)

    masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant/énergie;»;

    i)

    au point SPO.IDE.H.146, point a), le point 1) est remplacé par le texte suivant:

    «1)

    ils ne relèvent pas du champ d’application du point SPO.IDE.H.145 a);».

    ANNEXE II

    À l’annexe I du règlement (UE) no 965/2012, le point 98 ter) suivant est ajouté:

    «98 ter)

    les “substances psychotropes” désignent l’alcool, les opioïdes, les cannabinoïdes, les sédatifs et les hypnotiques, la cocaïne, les autres psychostimulants, les hallucinogènes et les solvants volatils, à l’exception de la caféine et du tabac;».
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