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Document 32009D0339
2009/339/EC: Commission Decision of 16 April 2009 amending Decision 2007/589/EC as regards the inclusion of monitoring and reporting guidelines for emissions and tonne-kilometre data from aviation activities (notified under document number C(2009) 2887) (Text with EEA relevance)
2009/339/CE: Décision de la Commission du 16 avril 2009 modifiant la décision 2007/589/CE en vue d’ajouter des lignes directrices pour la surveillance et la déclaration des émissions et des données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes [notifiée sous le numéro C(2009) 2887] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
2009/339/CE: Décision de la Commission du 16 avril 2009 modifiant la décision 2007/589/CE en vue d’ajouter des lignes directrices pour la surveillance et la déclaration des émissions et des données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes [notifiée sous le numéro C(2009) 2887] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
JO L 103 du 23.4.2009, p. 10–29
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2012; abrog. implic. par 32012R0601
23.4.2009 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
L 103/10 |
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 16 avril 2009
modifiant la décision 2007/589/CE en vue d’ajouter des lignes directrices pour la surveillance et la déclaration des émissions et des données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes
[notifiée sous le numéro C(2009) 2887]
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2009/339/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne,
vu la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (1), et notamment son article 14, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
(1) |
La directive 2008/101/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 modifiant la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre (2) intègre les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. |
(2) |
Conformément à l’article 14, paragraphe 1, de la directive 2003/87/CE, la Commission adopte des lignes directrices pour la surveillance et la déclaration des émissions résultant des activités aériennes et pour la surveillance et la déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes aux fins de l’introduction d’une demande au titre de l'article 3 sexies ou de l'article 3 septies de ladite directive. |
(3) |
L’État membre responsable veille à ce que chaque exploitant d’aéronefs soumette à l’autorité compétente désignée par cet État membre des plans de surveillance définissant les mesures prévues pour la surveillance et la déclaration des émissions annuelles ainsi que des données relatives aux tonnes-kilomètres aux fins de l’introduction d’une demande d’allocation de quotas, lesquels sont attribués gratuitement, et à ce que ces plans soient approuvés par l’autorité compétente conformément aux lignes directrices adoptées en application de l’article 14, paragraphe 1, de la directive précitée. |
(4) |
Il y a dès lors lieu de modifier en conséquence la décision 2007/589/CE de la Commission du 18 juillet 2007 définissant des lignes directrices pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre, conformément à la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (3). |
(5) |
Les mesures prévues à la présente décision sont conformes à l’avis du comité des changements climatiques institué par l’article 23 de la directive 2003/87/CE, |
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
La décision 2007/589/CE est modifiée comme suit:
1) |
L’article 1er est remplacé par le texte suivant: «Article premier Les lignes directrices pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre résultant des activités énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE et des activités incluses en application de l’article 24, paragraphe 1, de cette directive sont définies dans les annexes I à XIV de la présente décision. Les lignes directrices pour la surveillance et la déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes aux fins de l’introduction d’une demande au titre de l'article 3 sexies ou de l'article 3 septies de la directive 2003/87/CE sont définies dans l’annexe XV. Ces lignes directrices se fondent sur les principes énoncés à l’annexe IV de cette directive.» |
2) |
Les entrées suivantes sont ajoutées à la liste des annexes:
|
3) |
L’annexe I est modifiée conformément à la partie A de l’annexe de la présente décision. |
4) |
L’annexe XIV, dont le texte figure à la partie B de l’annexe de la présente décision, est ajoutée. |
5) |
L’annexe XV, dont le texte figure à la partie C de l’annexe de la présente décision, est ajoutée. |
Article 2
Les États membres sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 16 avril 2009.
Par la Commission
Stavros DIMAS
Membre de la Commission
(1) JO L 275 du 25.10.2003, p. 32.
(2) JO L 8 du 13.1.2009, p. 3.
(3) JO L 229 du 31.8.2007, p. 1.
ANNEXE
A. |
L’annexe I est modifiée comme suit:
|
B. |
L’annexe XIV suivante est ajoutée: «ANNEXE XIV Lignes directrices spécifiques concernant la détermination des émissions résultant des activités aériennes énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE 1. LIMITES ET EXHAUSTIVITÉ Les lignes directrices spécifiques de la présente annexe sont utilisées pour surveiller et déclarer les émissions résultant des activités aériennes énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE. L’annexe II relative à la combustion des combustibles ne s’applique pas aux sources mobiles telles que les aéronefs. Tous les vols couverts par l’annexe I de la directive 2003/87/CE et effectués par un exploitant d’aéronefs durant la période de déclaration sont inclus. L’indicatif d’appel employé aux fins du contrôle du trafic aérien (CTA) est utilisé pour identifier l’exploitant d’aéronefs unique responsable d’un vol, défini à l’article 3, point o), de la directive 2003/87/CE. L’indicatif d’appel est l’indicateur OACI figurant dans la case 7 du plan de vol ou, à défaut, la marque d’immatriculation de l’aéronef. Si l’identité de l’exploitant de l’aéronef n’est pas connue, le propriétaire de l’aéronef est considéré comme étant l’exploitant de l’aéronef, sauf s’il établit, à la satisfaction de l’autorité compétente, qui était l’exploitant de l’aéronef. 2. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 Les émissions de CO2 résultant des activités aériennes sont calculées au moyen de la formule suivante: Émissions de CO2 = Consommation de carburant * facteur d’émission 2.1. CHOIX DE LA MÉTHODE L’exploitant d’aéronefs définit dans le plan de surveillance la méthode de surveillance utilisée pour chaque type d’aéronef. Dans le cas où l’exploitant d’aéronefs a l’intention d’utiliser des aéronefs pris en location ou d’autres types d’aéronefs qui ne sont pas encore inclus dans le plan de surveillance au moment où celui-ci est soumis à l’autorité compétente, il inclut dans le plan de surveillance une description de la procédure prévue pour définir la méthode de surveillance applicable à ces autres types d’aéronefs. L’exploitant d’aéronefs veille à ce que la méthode de surveillance, une fois choisie, soit appliquée de manière cohérente. L’exploitant d’aéronefs définit dans le plan de surveillance pour chaque type d’aéronef:
Pour les points b) et c), lorsque des circonstances particulières l’exigent, telles que l’impossibilité pour les fournisseurs de carburant de communiquer toutes les données requises pour une méthode donnée, cette liste des méthodes appliquées peut contenir une liste des divergences par rapport à la méthode générale pour des aérodromes spécifiques. 2.2. CONSOMMATION DE CARBURANT La consommation de carburant est exprimée en carburant consommé en unités de masse (tonnes) durant la période de déclaration. Le carburant consommé est surveillé pour chaque vol et pour chaque carburant, et comprend la quantité de carburant consommée par le groupe auxiliaire de puissance, calculée selon les formules ci-dessous. La quantité de carburant embarquée peut être déterminée sur la base de la quantité mesurée par le fournisseur de carburant, indiquée sur les factures ou les bons de livraison de carburant pour chaque vol. La quantité de carburant embarquée peut également être déterminée au moyen des systèmes de mesure embarqués. Les données sont communiquées par le fournisseur de carburant ou enregistrées dans la documentation de masse et centrage, dans le compte rendu matériel de l’aéronef, ou encore transmises par voie électronique de l’aéronef à l’exploitant de l’aéronef. La quantité de carburant contenue dans le réservoir peut être déterminée au moyen des systèmes de mesure embarqués et enregistrée dans la documentation de masse et centrage, dans le compte rendu matériel de l’aéronef, ou encore transmise par voie électronique de l’aéronef à l’exploitant de l’aéronef. L’exploitant choisit la méthode qui permet d’obtenir les données les plus complètes et les plus actualisées avec le plus faible degré d’incertitude, sans pour autant entraîner de coûts excessifs. 2.2.1. FORMULES DE CALCUL La consommation réelle de carburant est calculée grâce à l’une des deux méthodes suivantes:
2.2.2. EXIGENCES EN MATIÈRE DE QUANTIFICATION Niveau 1 La consommation de carburant pendant la période de déclaration est déterminée avec une incertitude maximale inférieure à ± 5 %. Niveau 2 La consommation de carburant pendant la période de déclaration est déterminée avec une incertitude maximale inférieure à ± 2,5 %. Les exploitants d’aéronefs dont les émissions annuelles déclarées moyennes pendant la période d’échanges précédente (ou une estimation ou projection prudente, si les émissions déclarées ne sont pas disponibles ou ne sont plus applicables) sont inférieures ou égales à 50 kilotonnes de CO2 d’origine fossile appliquent au minimum le niveau 1 pour les flux majeurs. Tous les autres exploitants d’aéronefs appliquent le niveau 2 pour les flux majeurs. 2.2.3. DENSITÉ DU CARBURANT Si la quantité de carburant embarquée ou la quantité de carburant restant dans les réservoirs est déterminée en unités de volume (litres ou m3), l’exploitant d’aéronefs convertit en unités de masse cette quantité exprimée en unités de volume en se fondant sur les valeurs de la densité réelle. On entend par densité réelle la densité exprimée en kg/litre et déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. À moins qu’il ne soit possible d’utiliser des systèmes de mesure embarqués, la densité réelle est celle mesurée par le fournisseur de carburant lors de l’embarquement du carburant et enregistrée sur la facture ou le bon de livraison de carburant. En l’absence de ces informations, la densité réelle est déterminée à partir de la température du carburant durant l’embarquement communiquée par le fournisseur de carburant ou précisée pour l’aérodrome où l’embarquement de carburant a lieu, au moyen des tableaux de correspondance standard densité-température. Dans les seuls cas où il est établi, à la satisfaction de l’autorité compétente, que les valeurs réelles ne sont pas disponibles, un facteur de densité standard de 0,8 kg/litre est appliqué. 2.3. FACTEUR D’ÉMISSION Les facteurs de référence suivants exprimés en t CO2/t carburant, sur la base des pouvoirs calorifiques inférieurs de référence et des facteurs d’émission indiqués à l’annexe I, partie 11, sont utilisés pour chaque carburant aviation: Tableau 1 Facteurs d’émission pour les carburants aviation
Aux fins de la déclaration, cette méthode est considérée comme une méthode de niveau 1. Pour les carburants de substitution pour lesquels aucune valeur de référence n’a été définie, les facteurs d’émission spécifiques de l’activité sont déterminés conformément au point 5.5 et dans la partie 13 de l’annexe I. Dans ce cas, le pouvoir calorifique inférieur est déterminé et déclaré pour mémoire. Si le carburant de substitution contient de la biomasse, les exigences en matière de surveillance et de déclaration de la teneur en biomasse définies à l’annexe I s’appliquent. Pour les carburants entrant dans la catégorie des combustibles marchands, le facteur d’émission ou la teneur en carbone (qui est utilisée pour calculer le facteur d’émission), la teneur en biomasse et le pouvoir calorifique inférieur peuvent être déterminés sur la base des données d’achat correspondantes communiquées par le fournisseur, à condition que les calculs reposent sur des normes internationales reconnues. 3. ÉVALUATION DE L’INCERTITUDE Les exploitants d’aéronefs doivent connaître les principales sources d’incertitude à prendre en compte lors du calcul des émissions. Ils ne sont pas tenus d’effectuer l’évaluation détaillée de l’incertitude prévue au point 7.1 de l’annexe I, pour autant qu’ils identifient les sources d’incertitude et les degrés d’incertitude associés. Ces informations sont utilisées lors du choix de la méthode de surveillance au titre du point 2.2. Lorsque les quantités de carburant embarquées sont déterminées uniquement sur la base de la quantité de carburant facturée ou d’autres informations appropriées communiquées par le fournisseur de carburant, telles que les bons de livraison pour le carburant embarqué par vol, aucune autre preuve du degré d’incertitude associé n’est requise. Lorsque des systèmes embarqués sont utilisés pour mesurer la quantité de carburant embarquée, le degré d’incertitude lié aux mesures de carburant est étayé par des certificats d’étalonnage. En l’absence de ces certificats, les exploitants d’aéronefs:
Les incertitudes concernant tous les autres composants de la méthode de surveillance peuvent être déterminées sur la base d’un jugement d’expert prudent tenant compte de l’estimation du nombre de vols au cours de la période de déclaration. Il n’est pas obligatoire de prendre en compte l’effet cumulé de tous les composants du système de mesure sur l’incertitude des données d’activité annuelles. L’exploitant d’aéronefs procède régulièrement à des vérifications par recoupement entre la quantité de carburant embarquée telle qu’elle figure sur les factures et la quantité mesurée au moyen des systèmes embarqués, et prend des mesures correctives conformément aux dispositions énoncées au point 10.3.5 si des écarts sont constatés. 4. PROCÉDURES SIMPLIFIÉES POUR LES PETITS ÉMETTEURS Les exploitants d’aéronefs effectuant pendant trois périodes consécutives de quatre mois moins de 243 vols par période et les exploitants d’aéronefs réalisant des vols dont les émissions annuelles totales sont inférieures à 10 000 tonnes de CO2 par an sont considérés comme de petits émetteurs. Les exploitants d’aéronefs qui sont de petits émetteurs peuvent estimer la consommation de carburant en utilisant des instruments, mis en œuvre par Eurocontrol ou une autre organisation compétente, capables de traiter toutes les informations utiles relatives au trafic aérien, telles que celles dont dispose Eurocontrol. Les instruments applicables ne sont utilisés que s’ils sont approuvés par la Commission, notamment pour ce qui est de l’application de facteurs de correction pour compenser toute inexactitude des méthodes de modélisation. Un exploitant d’aéronefs qui recourt à la procédure simplifiée et qui dépasse le seuil fixé pour les petits émetteurs au cours d’une année de déclaration en informe l’autorité compétente. À moins que l’exploitant d’aéronefs ne démontre, à la satisfaction de l’autorité compétente, qu’il ne dépassera plus le seuil à compter de la période de déclaration suivante, il met à jour le plan de surveillance pour se conformer aux exigences en matière de surveillance définies aux parties 2 et 3. Le plan de surveillance révisé est soumis sans délai indu à l’autorité compétente pour approbation. 5. MÉTHODES À ADOPTER EN CAS DE LACUNES DANS LES DONNÉES L’exploitant d’aéronefs prend toutes les mesures nécessaires pour éviter qu’il manque des données en mettant en œuvre des activités de contrôle adéquates conformément aux points 10.2 et 10.3 de l’annexe I des présentes lignes directrices. Si une autorité compétente, un exploitant d’aéronefs ou le vérificateur constate que, en raison de circonstances non imputables à l’exploitant d’aéronefs, une partie des données nécessaires pour déterminer les émissions résultant d’un vol couvert par l’annexe I de la directive 2003/87/CE sont manquantes et que ces données ne peuvent pas être déterminées par une autre méthode définie dans le plan de surveillance, les émissions pour ce vol peuvent être estimées par l’exploitant au moyen des outils mentionnés dans la partie 4 ci-dessus. La quantité d’émissions pour laquelle cette approche est utilisée est précisée dans la déclaration d’émissions annuelle. 6. PLAN DE SURVEILLANCE Les exploitants d’aéronefs soumettent leur plan de surveillance à l’autorité compétente pour approbation au moins quatre mois avant le début de la première période de déclaration. L’autorité compétente veille à ce que l’exploitant d’aéronefs réexamine le plan de surveillance avant le début de chaque période d’échanges et soumette un plan de surveillance révisé, le cas échéant. Après la transmission d’un plan de surveillance pour la déclaration des émissions à compter du 1er janvier 2010, le plan de surveillance est réexaminé avant le début de la période d’échanges commençant en 2013. Lors de ce réexamen, l’exploitant d’aéronefs examine, à la satisfaction de l’autorité compétente, si la méthode de surveillance peut être modifiée afin d’améliorer la qualité des données déclarées sans entraîner de coûts excessifs. Les éventuelles modifications qu’il est proposé d’apporter à la méthode de surveillance sont communiquées à l’autorité compétente. Les modifications importantes de la méthode de surveillance qui nécessitent une mise à jour du plan de surveillance sont subordonnées à l’approbation de l’autorité compétente. Ces modifications importantes sont:
Par dérogation au point 4.3 de l’annexe I, le plan de surveillance contient les informations suivantes: Pour tous les exploitants d’aéronefs:
Outre les informations des points 1 à 7, le plan de surveillance de tous les exploitants d’aéronefs, à l’exception des petits émetteurs désireux de recourir à la procédure simplifiée définie dans la partie 4 ci-dessus, contient:
Outre les informations des points 1 à 7, le plan de surveillance des petits émetteurs désireux de recourir à la procédure simplifiée définie dans la partie 4 ci-dessus contient:
L’autorité compétente peut imposer à l’exploitant d’aéronefs d’utiliser un modèle électronique pour soumettre le plan de surveillance. La Commission peut publier un modèle électronique normalisé ou une spécification de format de fichier. Dans ce cas, l’autorité compétente accepte que l’exploitant d’aéronefs utilise ce modèle ou cette spécification, à moins que le modèle de l’autorité compétente n’exige au minimum l’introduction des mêmes données. 7. FORMAT DE DÉCLARATION Les exploitants d’aéronefs utilisent le format établi dans la partie 8 ci-dessous pour la déclaration de leurs émissions annuelles. L’autorité compétente peut imposer à l’exploitant d’aéronefs d’utiliser un modèle électronique pour soumettre la déclaration d’émissions annuelle. La Commission peut publier un modèle électronique normalisé ou une spécification de format de fichier. Dans ce cas, l’autorité compétente accepte que l’exploitant d’aéronefs utilise ce modèle ou cette spécification, à moins que le modèle de l’autorité compétente n’exige au minimum l’introduction des mêmes données. Les émissions sont déclarées en tonnes arrondies de CO2. Les valeurs concernant les facteurs d’émission sont arrondies pour que seuls les chiffres significatifs soient pris en compte lors du calcul et de la déclaration des émissions. La consommation de carburant par vol est utilisée avec tous les chiffres significatifs pour les calculs. 8. CONTENU DE LA DÉCLARATION D’ÉMISSIONS ANNUELLE Chaque exploitant d’aéronefs fait figurer les informations suivantes dans sa déclaration d’émissions annuelle:
Tableau 2 Format de déclaration des émissions annuelles résultant des activités aériennes
Chaque exploitant d’aéronefs fait figurer les informations suivantes en annexe de sa déclaration d’émissions annuelle:
L’exploitant peut demander que les informations contenues dans la présente annexe soient traitées comme confidentielles. 9. VÉRIFICATION Outre les exigences en matière de vérification définies au point 10.4 de l’annexe I, le vérificateur tient compte des éléments suivants:
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C. |
L’annexe XV suivante est ajoutée: «ANNEXE XV Lignes directrices spécifiques concernant la détermination des données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes aux fins de l’introduction d’une demande au titre de l'article 3 sexies ou de l'article 3 septies de la directive 2003/87/CE 1. INTRODUCTION La présente annexe contient les lignes directrices générales concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE. L’annexe I s’applique à la surveillance, à la déclaration et à la vérification des données relatives aux tonnes-kilomètres, selon le cas. À cette fin, les références aux émissions sont interprétées comme des références aux données relatives aux tonnes-kilomètres. Les points 4.1, 4.2, 5.1, 5.3 à 5.7, ainsi que les parties 6, 7 et 11 à 16 de l’annexe I ne s’appliquent pas aux données relatives aux tonnes-kilomètres. 2. LIMITES ET EXHAUSTIVITÉ Les lignes directrices spécifiques de la présente annexe sont utilisées pour surveiller et déclarer les données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE. Tous les vols couverts par l’annexe I de ladite directive et effectués par un exploitant d’aéronefs durant la période de déclaration sont inclus. L’indicatif d’appel employé aux fins du contrôle du trafic aérien (CTA) est utilisé pour identifier l’exploitant d’aéronefs unique responsable d’un vol, défini à l’article 3, point o), de la directive 2003/87/CE. L’indicatif d’appel est l’indicateur OACI figurant dans la case 7 du plan de vol ou, à défaut, la marque d’immatriculation de l’aéronef. Si l’identité de l’exploitant de l’aéronef n’est pas connue, le propriétaire de l’aéronef est considéré comme étant l’exploitant de l’aéronef, sauf s’il établit qui était l’exploitant de l’aéronef. 3. PLAN DE SURVEILLANCE Conformément à l’article 3 octies de la directive 2003/87/CE, les exploitants d’aéronefs soumettent un plan de surveillance définissant les mesures prévues pour la surveillance et la déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres. Les exploitants d’aéronefs soumettent leur plan de surveillance à l’autorité compétente pour approbation au moins quatre mois avant le début de la première période de déclaration. L’exploitant d’aéronefs définit dans le plan de surveillance la méthode de surveillance utilisée pour chaque type d’aéronef. Dans le cas où l’exploitant d’aéronefs a l’intention d’utiliser des aéronefs pris en location ou d’autres types d’aéronefs qui ne sont pas encore inclus dans le plan de surveillance au moment où celui-ci est soumis à l’autorité compétente, il inclut dans le plan de surveillance une description de la procédure prévue pour définir la méthode de surveillance applicable à ces autres types d’aéronefs. L’exploitant d’aéronefs veille à ce que la méthode de surveillance, une fois choisie, soit appliquée de manière cohérente. Par dérogation au point 4.3 de l’annexe I, le plan de surveillance contient les informations suivantes:
L’autorité compétente peut imposer à l’exploitant d’aéronefs d’utiliser un modèle électronique pour soumettre le plan de surveillance. La Commission peut publier un modèle électronique normalisé ou une spécification de format de fichier. Dans ce cas, l’autorité compétente accepte que l’exploitant d’aéronefs utilise ce modèle ou cette spécification, à moins que le modèle de l’autorité compétente n’exige au minimum l’introduction des mêmes données. 4. MÉTHODE DE CALCUL DES DONNÉES RELATIVES AUX TONNES-KILOMÈTRES 4.1. FORMULE DE CALCUL Les exploitants d’aéronefs surveillent et déclarent les données relatives aux tonnes-kilomètres au moyen d’une méthode fondée sur le calcul. Les données relatives aux tonnes-kilomètres sont calculées grâce à la formule suivante: tonnes-kilomètres (t km) = distance (km) * charge utile (t) 4.2. DISTANCE La distance est calculée à l’aide de la formule suivante: Distance [km] = distance orthodromique [km] + 95 km On entend par distance orthodromique la distance la plus courte entre deux points de la surface de la Terre, calculée au moyen du système visé à l’article 3.7.1.1 de l’annexe 15 de la convention de Chicago (WGS 84). La latitude et la longitude des aérodromes sont obtenues à partir des données de localisation des aérodromes publiées dans les publications d’information aéronautique (“Aeronautical Information Publications”, ci-après “AIP”) conformément à l’annexe 15 de la convention de Chicago ou à partir d’une source utilisant ces données AIP. Il est également possible d’utiliser les distances calculées au moyen d’un logiciel ou par un tiers, à condition que la méthode de calcul soit fondée sur les formules et les données AIP mentionnées ci-dessus. 4.3. CHARGE UTILE La charge utile est calculée à l’aide de la formule suivante: Charge utile (t) = masse du fret et du courrier (t) + masse des passagers et des bagages enregistrés (t) 4.3.1. MASSE DU FRET ET DU COURRIER La masse réelle ou forfaitaire figurant dans la documentation de masse et centrage pour les vols correspondants est utilisée pour le calcul de la charge utile. Les exploitants d’aéronefs qui ne sont pas tenus d’avoir une documentation de masse et centrage proposent une méthode adéquate pour déterminer la masse du fret et du courrier dans le plan de surveillance pour approbation par l’autorité compétente. La masse réelle du fret et du courrier exclut la tare de l’ensemble des palettes et des conteneurs qui ne font pas partie de la charge utile, ainsi que le poids en ordre de marche. 4.3.2. MASSE DES PASSAGERS ET DES BAGAGES ENREGISTRÉS Les exploitants d’aéronefs ont le choix entre deux niveaux pour déterminer la masse des passagers. Ils peuvent choisir le niveau 1 comme niveau minimal pour déterminer la masse des passagers et des bagages enregistrés. Pendant une même période d’échanges, le niveau choisi s’applique à tous les vols. Niveau 1 Une valeur par défaut égale à 100 kg pour chaque passager et ses bagages enregistrés est utilisée. Niveau 2 La masse des passagers et des bagages enregistrés figurant dans la documentation de masse et centrage pour chaque vol est utilisée. 5. ÉVALUATION DE L’INCERTITUDE Les exploitants d’aéronefs doivent connaître les principales sources d’incertitude à prendre en compte lors du calcul des données relatives aux tonnes-kilomètres. Il n’est pas obligatoire de procéder à l’analyse détaillée de l’incertitude prévue dans la partie 7 de l’annexe I en ce qui concerne la méthode de détermination des données relatives aux tonnes-kilomètres. Les exploitants d’aéronefs mènent régulièrement des activités de contrôle adéquates conformément aux points 10.2 et 10.3 de l’annexe I, et prennent immédiatement des mesures correctives en application des dispositions énoncées au point 10.3.5 si des écarts sont constatés. 6. DÉCLARATION La déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres est obligatoire aux fins de l’introduction d’une demande au titre de l'article 3 sexies ou de l'article 3 septies de la directive 2003/87/CE, mais uniquement en ce qui concerne les années de surveillance indiquées. Les exploitants d’aéronefs utilisent le format établi dans la partie 7 ci-dessous pour déclarer leurs données relatives aux tonnes-kilomètres. L’autorité compétente peut imposer à l’exploitant d’aéronefs d’utiliser un modèle électronique pour soumettre la déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres. La Commission peut publier un modèle électronique normalisé ou une spécification de format de fichier. Dans ce cas, l’autorité compétente accepte que l’exploitant d’aéronefs utilise ce modèle ou cette spécification, à moins que le modèle de l’autorité compétente n’exige au minimum l’introduction des mêmes données. Les tonnes-kilomètres sont déclarées en [t km] arrondies. Pour les calculs, toutes les données par vol sont utilisées avec tous les chiffres significatifs. 7. CONTENU DE LA DÉCLARATION DES DONNÉES RELATIVES AUX TONNES-KILOMÈTRES Chaque exploitant d’aéronefs fait figurer les informations ci-après dans sa déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres:
8. VÉRIFICATION Outre les exigences en matière de vérification définies au point 10.4 de l’annexe I, le vérificateur tient compte des éléments suivants:
Pour les données relatives aux tonnes-kilomètres, le seuil de signification est de 5 %.» |
(1) Convention relative à l’aviation civile internationale et ses annexes, signée à Chicago le 7 décembre 1944.»
(2) Ne s’applique pas aux combustibles marchands ordinaires figurant au tableau 1 de la présente annexe, utilisés pour les activités aériennes.
(3) Émissions cumulées par pays tiers, déclarées par pays.