21.6.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 168/16

(1)

La Commission a adopté le règlement (CE) no 474/2006 du 22 mars 2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil (2).

(2)

Conformément à l’article 4, paragraphe 2, du règlement de base et à l’article 2 du règlement (CE) no 473/2006 de la Commission du 22 mars 2006 portant sur les règles de mise en œuvre pour la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil (3), plusieurs États membres ont communiqué à la Commission l’identité de transporteurs aériens supplémentaires qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans leur territoire, ainsi que les raisons qui ont conduit à l’adoption de ces interdictions et d’autres informations à cet égard.

(3)

Conformément à l’article 4, paragraphe 3, du règlement de base, les États membres ont communiqué à la Commission européenne des informations pouvant être utiles dans le contexte de la mise à jour de la liste communautaire. Sur cette base, la Commission doit décider de mettre à jour la liste communautaire de sa propre initiative ou à la demande d’États membres.

(4)

Conformément à l’article 7 du règlement de base et à l’article 4 du règlement (CE) no 473/2006, la Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés ou bien directement, ou bien, lorsque ce n’était pas possible, par le truchement des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui constitueront la base d’une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans la Communauté.

(5)

Conformément à l’article 7 du règlement de base et à l’article 4 du règlement (CE) no 473/2006, la Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de soumettre des observations par écrit et de présenter oralement leur défense à la Commission dans un délai de dix jours ouvrables, ainsi qu’au comité de la sécurité aérienne (4).

(6)

En vertu de l’article 3 du règlement (CE) no 473/2006, les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens concernés ont été consultées par la Commission et, dans des cas particuliers, par certains États membres.

(7)

Buraq Air a fourni des preuves que les activités de transport de fret qui avaient entraîné son inscription à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006 ont été arrêtées.

(8)

Les autorités de la Libye responsables de la surveillance réglementaire de Buraq Air ont assuré que Buraq Air respecte les normes de sécurité applicables dans ses activités.

(9)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs et sans préjudice de la vérification de la conformité effective par des inspections au sol adéquates, il est jugé que Buraq Air doit être autorisée à travailler dans la Communauté et qu’elle doit donc être retirée de l’annexe B.

(10)

La dernière version du registre de codes de l’OACI cite des transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République démocratique du Congo, de la Guinée équatoriale, du Liberia, de la Sierra Leone et du Swaziland responsables de la surveillance réglementaire qui ne figurent pas individuellement dans la liste communautaire.

(11)

Les autorités de la République démocratique du Congo, du Liberia, de la Sierra Leone et du Swaziland responsables de la surveillance réglementaire de ces transporteurs n’ont fourni aucun élément montrant que ces derniers ont cessé leurs activités, lorsque la Commission l’a exigé.

(12)

Les autorités de la Guinée équatoriale ont notifié à la Commission des progrès rapides dans le retrait des certificats d’opérateurs aériens des transporteurs aériens qui ne respectent pas les normes de sécurité applicables. Il faudra cependant que les autorités de la Guinée équatoriale fournissent des éléments techniques supplémentaires pour permettre à la Commission de retirer ses transporteurs aériens de l’annexe A.

(13)

Les autorités de la Guinée équatoriale ont également informé la Commission qu'un plan d'action correctif a été mis en place pour mettre en œuvre et faire appliquer les normes de sécurité en cause conformément aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago, et assurer une surveillance adéquate en matière de sécurité des transporteurs certifiés en Guinée équatoriale. Les autorités de la Guinée équatoriale ont cependant indiqué que la mise en œuvre complète de ce plan d'action va demander un laps de temps supplémentaire.

(14)

Pour ces motifs, pour améliorer la transparence et la cohérence, tous les transporteurs certifiés dans la République démocratique du Congo, au Liberia, en Guinée équatoriale, dans la Sierra Leone et au Swaziland dont l’existence est enregistrée dans la dernière version du registre des codes de l’OACI doivent figurer à l’annexe A.

(15)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part d’Air West Co. Ltd, certifiée au Soudan, dans certaines activités. Ces manquements ont été décelés par l’Allemagne lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (5).

(16)

En réponse à une demande des autorités allemandes responsables de l’aviation civile, Air West Co. Ltd a déclaré qu’il existait un plan d’action visant à remédier aux manquements en matière de sécurité décelés au cours des inspections au sol. Il n’existe cependant toujours aucune preuve de la mise en œuvre d’un plan d’action adéquat pour les activités spécifiques où des manquements en matière de sécurité avaient été décelés.

(17)

Les autorités du Soudan responsables de la surveillance réglementaire d'Air West Co. Ltd n'ont pas fourni des informations suffisantes sur la sécurité de ces activités spécifiques d’Air West Co. Ltd, lorsque des préoccupations ont été exprimées par l’Allemagne et la Commission.

(18)

Une inspection effectuée récemment par l’Allemagne sur l’aéronef IL-76, immatriculé ST-EWX, n’a fourni aucun élément probant (6).

(19)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est jugé qu’Air West Co. Ltd ne respecte pas les normes de sécurité applicables, sauf en ce qui concerne les vols exécutés au moyen de l'aéronef IL-76, immatriculé ST-EWX, et qu’elle doit donc être introduite à l'annexe B pour ce qui concerne toutes les autres activités.

(20)

Il existe des informations avérées prouvant le non-respect de normes de sécurité spécifiques établies par la convention de Chicago. Ces manquements ont été décelés par la France lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (7).

(21)

Blue Wing Airlines n'a pas répondu de manière adéquate à une demande des autorités françaises responsables de l'aviation civile et de la Commission en ce qui concerne les aspects de sécurité de ses activités.

(22)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est jugé que Blue Wing Airlines ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(23)

Alors que le certificat d’opérateur aérien de Sky Gate International Aviation a été délivré par la République kirghize, il existe des éléments de preuve indiquant que l’établissement principal de cette compagnie n’est pas situé au Kirghizstan, comme l’avaient indiqué les autorités kirghizes responsables de l’aviation civile, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago.

(24)

Sky Gate International Aviation n’a pas répondu de manière adéquate aux demandes des autorités du Royaume-Uni responsables de l’aviation civile et de la Commission en ce qui concerne son établissement principal.

(25)

Les aurorités de la République kirghize responsables de la surveillance réglementaire de Sky Gate International Aviation n’ont pas fourni la preuve de leur capacité d’effectuer la surveillance en matière de sécurité de ce transporteur.

(26)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est jugé que Sky Gate International Aviation ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(27)

Alors que le certificat d’opérateur aérien de Star Jet a été délivré par la République kirghize, il existe des éléments de preuve indiquant que l’établissement principal de cette compagnie n’est pas situé au Kirghizstan, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago.

(28)

Star Jet exploite trois aéronefs Lockheed L-1011 Tristar dont les numéros de série coïncident avec ceux des trois aéronefs exploités par Star Air, transporteur certifié par les autorités de la Sierra Leone responsables de la surveillance réglementaire et frappé d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté.

(29)

Star Jet n’a pas répondu d’une manière adéquate aux demandes des autorités du Royaume-Uni responsables de l’aviation civile et de la Commission européenne concernant son établissement principal.

(30)

Les autorités de la République kirghize responsables de la surveillance réglementaire de Star Jet n’ont pas fourni la preuve de leur capacité d’effectuer la surveillance en matière de sécurité de ce transporteur.

(31)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est jugé que Star Jet ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(32)

Les autorités du Kazakhstan responsables de la surveillance réglementaire de GST Aero Air Company ont fourni à l’Italie une liste de trois aéronefs titulaires de certificats de navigabilité valides et équipés des équipements de sécurité nécessaires. En outre, elles ont informé l'Italie qu'un plan d'action a été mis en place pour remédier aux manquements en matière de sécurité décelés au cours d'inspections au sol de GST Aero Air Company (8) par l’Italie.

(33)

Il n’existe cependant toujours pas de preuve de la mise en œuvre d’un plan d’action adéquat pour remédier aux manquements qui ont été décelés dans les procédures opérationnelles de GST Aero Air Company.

(34)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est jugé que GST Aero Air Company ne respecte pas les normes de sécurité applicables et qu’elle doit donc continuer de figurer à l’annexe A.

(35)

Comme l’envisage le considérant 99 du règlement (CE) no 474/2006, une évaluation des autorités mauritaniennes responsables de la surveillance réglementaire d’Air Mauritanie et des entreprises sous sa responsabilité devait avoir lieu avant le 23 mai 2006. Une équipe d’experts européens s’est rendue en Mauritanie pour une visite d’évaluation le 22 mai 2006. Son rapport montre que les critères communs de l’annexe du règlement de base ne sont pas remplis. Pour ces motifs, Air Mauritanie ne doit pas figurer sur la liste des transporteurs aériens frappés d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté.

(36)

Le secteur de l’aviation civile en Mauritanie a été profondément remanié, notamment par l’adoption d’un nouvel ensemble complet de mesures législatives concernant l’aviation civile. Une nouvelle évaluation des progrès réalisés dans la mise en œuvre de la nouvelle législation, des nouvelles exigences et des nouvelles procédures doit avoir lieu au cours du premier semestre de 2007.

(37)

Jusqu’à présent, malgré ses demandes spécifiques, la Commission n'a reçu aucune preuve de la mise en œuvre entière d'actions correctives appropriées de la part des autres transporteurs figurant dans la liste établie le 24 mars 2006 ni de la part des autorités responsables de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens. Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est jugé que ces transporteurs aériens doivent rester sous le coup d’une interdiction d’exploitation.

(38)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,

1)

L’annexe A est remplacée par l’annexe A du présent règlement.

2)

L’annexe B est remplacée par l’annexe B du présent règlement.