32002D0900

Décision de la Commission

du 5 juin 2002

relative à l'aide d'État que le Royaume d'Espagne envisage d'accorder à Renault España SA

[notifiée sous le numéro C(2002) 1992]

(Le texte en langue espagnole est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2002/900/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir mis les intéressés en demeure de présenter leurs observations, conformément aux articles précités(1)

considérant ce qui suit:

I. PROCÉDURE

(1) Par lettre du 15 décembre 2000, les autorités espagnoles ont notifié à la Commission un projet d'octroi d'aides régionales à Fabricación de Automóviles Renault España SA, sise à Valladolid dans la Communauté autonome de Castille et León, Espagne (ci-après dénommée "Renault España"). La Commission a demandé des renseignements complémentaires le 26 janvier 2001, qui lui ont été communiqués par les autorités espagnoles les 22 et 27 février 2001; le 26 avril 2001, qui lui ont été transmis par les autorités espagnoles le 28 mai 2001, et le 5 juillet 2001, qui lui ont été présentés par les autorités espagnoles le 14 septembre 2001.

(2) Le 13 novembre 2001, la Commission a décidé d'engager la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE (décision d'engager la procédure formelle d'examen) au motif qu'elle nourrissait des doutes quant à la compatibilité de l'aide avec le marché commun. À l'issue d'une réunion dans les locaux de la Commission le 8 janvier 2002, le Royaume d'Espagne a présenté ses observations sur l'ouverture de la procédure le 17 janvier 2002. Le 8 mars 2002, la Commission a visité l'usine de Bursa (Turquie), où elle a reçu des renseignements complémentaires.

(3) La décision de la Commission d'engager la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(2). La Commission a invité les parties intéressées à faire valoir leurs observations sur l'aide en cause.

(4) La Commission n'a reçu aucune observation de leur part.

II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE

Projet

(5) Renault España est une filiale du groupe automobile français Renault. Le projet notifié concerne la production de deux moteurs distincts du type "K": le K4, un moteur à essence à quatre cylindres et 16 soupapes, en versions 1,4 et 1,6 litre, et le K9, un moteur diesel common rail à quatre cylindres, 8 soupapes et en version 1,5 litre.

(6) Le projet notifié concerne l'installation de plusieurs chaînes de production d'éléments de moteur et d'une nouvelle chaîne de montage flexible capable de produire 1200 unités par jour des modèles K4 ou K9. À Valladolid, la capacité passera de 4800 à 6000 moteurs par jour. À l'échelle du groupe Renault, la production connaîtra une augmentation substantielle entre 1998 et 2005, passant de 1600000 à plus de 3 millions de moteurs par an.

(7) Aux termes de la notification, le programme d'investissement couvre une période de six ans s'étendant de janvier 1999 à décembre 2004.

(8) Le Royaume d'Espagne affirme que le projet est mobile et qu'il existe un autre lieu d'implantation possible à Bursa, en Turquie, qui a été considéré comme une solution viable par le groupe Renault. Or, l'analyse coûts-bénéfices a été réalisée par comparaison avec un site hypothétique se trouvant dans l'EEE ou dans un pays d'Europe centrale et orientale (PECO). La localité de Mioveni en Roumanie a été choisie en raison de ses similitudes avec Bursa du point de vue de la localisation et des coûts.

Base juridique; investissement et montant de l'aide

(9) L'aide notifiée, qui revêt la forme d'une aide directe à l'investissement, est accordée en application des régimes prévus par les dispositions suivantes: Real Decreto 78/1997, du 24 janvier 1997(3), modifiant partiellement le régime général des aides régionales de l'administration centrale afin de l'adapter à la carte des aides régionales pour la période 1994-1999 (approuvée par la Commission par lettre du 7 septembre 1995 (affaire N 463/94), Real Decreto 2486/1996, du 5 décembre 1996(4) et décret 125/2000, du 1er juin 2000(5), de la communauté autonome de Castille-León, dont un projet a été approuvé par la Commission le 16 mai 2000 (affaire N 410/99).

(10) Renault España se propose d'investir un montant nominal de 164530000 euros, dont 149441660 euros (128724990 euros en valeur actualisée, en prenant 1999 comme année de référence et avec un taux d'actualisation de 4,72 %) ont été considérés comme un investissement admissible par les autorités espagnoles.

(11) D'après les renseignements reçus en janvier 2002, l'aide prévue s'élève, en valeur nominale, à un équivalent-subvention brut de 22333832 euros, d'une valeur réelle de 18366569 euros. Par conséquent, l'intensité de l'aide serait de 14,27 % en équivalent-subvention brut.

(12) Selon la notification, aucune autre aide ni financement communautaire n'ont été accordés au projet.

III. COMMENTAIRES DU ROYAUME D'ESPAGNE

(13) Le 17 janvier 2002, les autorités espagnoles ont communiqué leurs commentaires sur l'ouverture de la procédure. Durant la visite à l'usine de Bursa, le 8 mars 2002, la Commission a reçu des renseignements complémentaires. Elle a pris en considération les uns et les autres.

(14) Dans leurs commentaires, les autorités espagnoles rappellent tout d'abord que le projet est mobile et que le groupe Renault envisage sérieusement l'autre site, Bursa. Elles précisent également le calendrier du projet et affirment que les normes de qualité appliquées à la fabrication des moteurs seraient les mêmes à Valladolid et à Bursa. La Commission a reçu des renseignements supplémentaires étayant cette affirmation durant la visite à Bursa du 8 mars 2002.

(15) Deuxièmement, dans leurs commentaires du 17 janvier 2001, les autorités espagnoles confirment que le projet consiste en une extension des installations existantes de Valladolid, qui se traduira par une augmentation de la capacité de production du site, qui passerait de 4800 à près de 6000 unités par jour. L'extension comprendra l'introduction de machines neuves, raison pour laquelle il convient d'écarter l'idée que le projet inclue des éléments de rationalisation ou de modernisation.

(16) Troisièmement, les autorités espagnoles affirment que l'analyse coûts-bénéfices n'a tenu compte que des coûts admissibles. Les coûts admissibles du projet s'élèvent à un montant total de 149441660 euros, soit 128724990 euros en valeur de 1999. Les coûts d'investissement de 154802794 euros figurant dans cette analyse sont exprimés en valeur de 2003 et une fois l'actualisation correspondante effectuée, ils coïncident avec les montants précités.

(17) Quatrièmement, les autorités espagnoles ont dissipé les doutes formulés par la Commission au sujet de l'analyse coûts-bénéfices qui comparait Valladolid au site hypothétique de Mioveni (Roumanie).

(18) Au sujet de l'absence d'économies d'échelle sur le site de comparaison de Mioveni, les autorités espagnoles soutiennent que cela avait déjà été pris en compte en ce qui concerne l'outillage des fournisseurs, le transfert de personnel technique et un ratio de main-d'oeuvre indirecte plus élevé. Après une étude plus poussée, les autorités espagnoles ont évalué les conséquences de l'investissement à Mioveni dans les domaines suivants: installations auxiliaires et revêtement de sol; installations de contrôle de qualité et systèmes informatiques. Ces opérations auraient impliqué des coûts supplémentaires de 4650000 euros, qui sont inclus dans l'analyse coûts-bénéfices actualisée.

(19) En ce qui concerne les coûts de transport de sortie, les autorités espagnoles considèrent que les coûts de transport de Mioveni ont été calculés sur la base des prévisions de Renault relatives à la demande de ses usines pour l'année prochaine. Une ventilation détaillée a été présentée, mentionnant le nombre de véhicules assemblés en dehors de la Communauté et destinés aux marchés communautaires.

(20) En ce qui concerne les éventuels coûts de licenciement du personnel, les autorités espagnoles affirment que la décision de ne pas installer la deuxième chaîne flexible à Valladolid n'aurait pas entraîné de frais de licenciement dans cette usine. En effet, une augmentation de la production de moteurs était prévue à Valladolid (1800 moteurs par jour), indépendamment du site choisi pour le projet mobile. Cette augmentation de capacité suffirait à absorber les travailleurs libérés par la sous-traitance de diverses opérations.

(21) Quant aux coûts salariaux, l'analyse coûts-bénéfices actualisée tient compte d'un taux de convergence annuel des coûts salariaux de 5 % à Mioveni, conformément à la pratique de la Commission lorsque le site servant à la comparaison est situé dans un pays d'Europe centrale et orientale.

IV. ÉVALUATION DE L'AIDE

(22) La mesure notifiée par le Royaume d'Espagne en faveur de Renault España constitue une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Cette aide sera financée par l'État ou au moyen de ressources d'État. En outre, étant donné qu'elle représente une part significative du financement du projet, elle peut fausser la concurrence dans la Communauté en donnant à Renault España un avantage sur ses concurrents qui n'en bénéficient pas. Enfin, il y a lieu de souligner qu'il existe sur le marché automobile des échanges importants entre les États membres.

(23) L'article 87, paragraphe 2, du traité CE cite certains types d'aides compatibles avec le traité. Compte tenu de la nature et de la finalité de l'aide, ainsi que de la situation géographique de l'entreprise, les points a), b) et c) ne sont pas applicables au projet en cause. L'article 87, paragraphe 3, énumère d'autres formes d'aide susceptibles d'être compatibles avec le marché commun. La Commission fait toutefois remarquer que le projet se situe à Valladolid, qui peut bénéficier des aides visées à l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE, avec un plafond régional fixé à 35 % en équivalent-subvention net pour les grandes entreprises.

(24) L'aide en cause est destinée à Renault España, qui fabrique et construit des véhicules automobiles. L'entreprise fait donc partie du secteur automobile au sens de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile(6) (ci-après dénommé "l'encadrement automobile").

(25) L'encadrement automobile précise que les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder à un projet dans le cadre d'un régime d'aide autorisé en faveur d'une entreprise exerçant ses activités dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 88, paragraphe 3, du traité CE si au moins un des deux seuils suivants est franchi: i) un coût total du projet égal à 50 millions d'euros; ii) un montant brut total des aides d'État et des aides provenant des instruments communautaires égal à 5 millions d'euros. Le coût total du projet et le montant de l'aide excèdent tous deux les seuils de notification. En notifiant l'aide prévue en faveur de Renault España, les autorités espagnoles ont donc respecté les conditions prévues à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE.

(26) Aux termes de l'encadrement automobile, la Commission doit veiller à ce que l'aide accordée soit nécessaire à la réalisation du projet et proportionnée à la gravité des problèmes à résoudre. Le respect de ces deux aspects de proportionnalité et de nécessité est obligatoire pour l'autorisation par la Commission de l'attribution d'une aide d'État dans le secteur automobile.

(27) Conformément au point 3.2 a) de cet encadrement, pour démontrer la nécessité d'une aide régionale, la société bénéficiaire de l'aide doit prouver de manière claire qu'elle possède une alternative économiquement viable pour l'implantation de son projet. En effet, si aucun autre site industriel, nouveau ou préexistant, n'était susceptible, au sein du groupe, d'accueillir l'investissement en question, l'entreprise serait contrainte de mettre en oeuvre son projet dans l'unique usine capable de l'accueillir, même en l'absence d'aide. Par conséquent, aucune aide régionale ne peut être autorisée en faveur d'un projet dont les éléments ne sont pas géographiquement mobiles.

(28) Avec l'aide d'un expert indépendant spécialisé dans le secteur automobile, la Commission a examiné les documents et les informations fournis par le Royaume d'Espagne afin de déterminer si le projet est mobile.

(29) Premièrement, il y a lieu de préciser qu'il ressort des documents fournis à la Commission que, en [...](7), le groupe Renault a procédé à une première comparaison de la viabilité technique et des investissements nécessaires à Valladolid et à Bursa. Cette comparaison mentionnait l'aide comme un facteur permettant éventuellement de compenser en partie les coûts supérieurs de Valladolid. En janvier 1999, Renault présentait une demande d'aide aux autorités espagnoles. En [...] 1999, le groupe Renault a discuté plus en détail des options de Valladolid et de Bursa au sein du [...]. Une étude a été présentée, selon laquelle le site de Bursa était plus avantageux du point de vue économique, tandis que Valladolid offrait des avantages touchant à l'ingénierie, aux synergies possibles et à la possibilité de bénéficier d'une aide d'État. Il a été décidé de reporter la décision finale jusqu'à ce que la possibilité de recevoir l'aide d'État soit confirmée. En mars 2000, le [...] s'est prononcé en faveur du site de Valladolid pour la réalisation du projet, en mentionnant une nouvelle fois l'aide d'État comme un facteur important dans la décision finale.

(30) Deuxièmement, au cours de la visite sur place du 8 mars 2002, la Commission a pu vérifier que l'usine était en mesure de produire des moteurs complets. Même si l'usine de Bursa ne produit que des moteurs du type K, elle effectuait jusqu'il y a peu des opérations d'usinage des pièces principales (culasse, vilebrequin, arbre à cames, bloc-cylindres, volant et bielles) des moteurs de type C. L'usine de Bursa possède donc une expérience suffisante dans la fabrication de moteurs complets pour accueillir le projet. Certes, la mise en place d'une nouvelle usine de production de moteurs à Bursa aurait contraint Renault à transférer du personnel qualifié d'autres sites durant la phase d'implantation et de mise en route. Toutefois, cela n'ôte rien à la viabilité technique de Bursa en matière de construction de moteurs.

(31) Troisièmement, grâce aux informations fournies et à celles obtenues durant la visite du 8 mars 2002, la Commission a pu vérifier que l'usine de Bursa peut atteindre des niveaux de qualité comparables à ceux des autres usines de Renault. Selon la ventilation détaillée des opérations de production prévues dans les deux sites, les opérations essentielles pour assurer la qualité du produit seraient automatisées dans les deux usines, tandis que certaines activités d'assemblage moins importantes seraient manuelles à Bursa et automatisées à Valladolid.

(32) À cet égard, il convient de relever que le groupe Renault applique les mêmes normes de qualité dans tous ces centres de production. Les indicateurs internes de qualité des phases d'usinage et d'assemblage, qui mesurent le nombre de pièces qui ne répondent pas aux spécifications en cours de production, donnent le nombre de pièces défectueuses par million d'unités similaires fabriquées à Valladolid et à Bursa. Les indicateurs de qualité des produits finis (qui ont des effets directs sur le coût de la garantie) font apparaître une tendance similaire pour les différents sites de production. Dans toutes les usines Renault et Nissan, un même objectif a été fixé en ce qui concerne le nombre maximal admissible de moteurs complets défectueux à atteindre d'ici 2005, quel que soit le niveau d'automatisation du site de production.

(33) Les aides régionales destinées à la modernisation et à la rationalisation, qui ne sont généralement pas mobiles, ne sont pas autorisées dans le secteur automobile. Toutefois, ce projet consiste en l'extension des installations existantes grâce à un investissement dans des chaînes de production totalement neuves, qui, elles, sont mobiles.

(34) Sur la base de ces éléments, la Commission conclut que le projet est mobile et donc susceptible de bénéficier d'une aide régionale, étant donné que cette dernière est nécessaire pour attirer l'investissement vers la région assistée.

(35) S'agissant des coûts admissibles, la Commission fait valoir qu'ils s'élèvent à 128724990 euros en valeur de 1999, avec un taux d'actualisation de 4,72 %, selon les données communiquées par les autorités espagnoles.

(36) Conformément au point 3.2 c) de l'encadrement automobile, la Commission doit veiller à ce que l'aide soit proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. Pour cela, la Commission a recours à une analyse coûts-bénéfices.

(37) L'analyse coûts-bénéfices compare, pour les éléments mobiles, les coûts que devra supporter un investisseur pour réaliser son projet dans un site déterminé avec ceux qu'il devrait supporter pour un projet identique dans un autre site, ce qui permet de déterminer les handicaps spécifiques à la région assistée en cause. La Commission autorise les aides régionales dans la limite des handicaps régionaux résultant de l'investissement sur le site de comparaison.

(38) Selon l'encadrement dans le secteur automobile, si une entreprise compare un site (dans l'EEE ou dans les PECO) avec un autre situé hors d'Europe à partir duquel les véhicules seraient importés, il se peut que l'analyse coûts-bénéfices doive prendre comme point de référence une autre implantation hypothétique, sauf si plus de la moitié de la production est destinée à être écoulée à l'extérieur de l'Europe. L'implantation de Bursa, en Turquie, ne se trouve pas dans l'EEE ni dans un PECO et plus de la moitié des moteurs fabriqués sera vendue en Europe. Par conséquent, l'analyse coûts-bénéfices doit prendre comme point de référence une implantation européenne hypothétique. Dans le cas d'espèce, le site européen hypothétique est celui de Mioveni en Roumanie, où se trouve le constructeur automobile Dacia, contrôlé par Renault.

(39) Conformément au point 3.2 c) de l'encadrement, l'évaluation des handicaps opérationnels de Valladolid par rapport à Mioveni, dans le cadre de l'analyse coûts-bénéfices, s'effectue sur une durée de trois ans, étant donné qu'il s'agit d'un projet d'extension et non d'une implantation sur un site vierge. L'analyse coûts-bénéfices présentée couvre la période 2003-2005, soit trois années à compter du début de la production, conformément au point 3.3 de l'annexe I de l'encadrement dans le secteur automobile.

(40) Avec l'aide d'un expert indépendant spécialisé dans le secteur automobile, la Commission a évalué l'analyse coûts-bénéfices notifiée en vue de déterminer si l'aide régionale prévue est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit résoudre. L'analyse coûts-bénéfices a été modifiée, comme on le verra, pour tenir compte des renseignements complémentaires fournis par le Royaume d'Espagne à la suite de l'ouverture de la procédure.

(41) En ce qui concerne l'absence d'économies d'échelle sur le site de comparaison de Mioveni, la nouvelle analyse coûts-bénéfices prend en compte les dépenses d'investissement supplémentaires sur le site roumain. Ces dernières années, l'usine de Mioveni a subi un processus de rationalisation qui a permis de libérer une grande partie de la surface bâtie, rendant superflu un investissement supplémentaire en bâtiments. En fin de compte, un montant additionnel de 1,5 million d'euros a été ajouté pour la rénovation de la superficie libérée et la construction d'infrastructures d'appui. L'usine (qui produit les moteurs de type E) dispose déjà de bancs d'essai en fin de chaîne, mais un investissement supplémentaire de 3 millions d'euros a été prévu en vue de l'installation de systèmes de mesure modernes pour contrôler la qualité des pièces usinées. Enfin, l'analyse a tenu compte d'un investissement de 150000 euros en TI pour la planification logistique.

(42) La Commission considère que les investissements supplémentaires de 4650000 euros au total, ajoutés aux coûts supplémentaires déjà inclus dans l'analyse coûts-bénéfices (qui correspondent à des investissements plus élevés dans l'outillage des fournisseurs, le transfert du personnel technique et un ratio de main-d'oeuvre indirecte supérieur) reflètent correctement le handicap économique de Mioveni résultant de l'absence d'économies d'échelle.

(43) Quant aux coûts de transport de sortie, la Commission accepte la ventilation présentée par les autorités espagnoles concernant la demande prévue par Renault pour ses usines situées en dehors de la Communauté. Le fait que la production située en dehors de la Communauté soit en partie destinée aux marchés communautaires justifie que les usines non communautaires aient une demande de moteurs supérieure à celle que peuvent absorber les marchés locaux.

(44) En ce qui concerne les éventuels coûts de licenciement, la Commission a pu vérifier qu'il était prévu que la production de moteurs soit augmentée à Valladolid, même si le projet mobile n'y était pas réalisé. Cette augmentation suffirait à absorber la main-d'oeuvre libérée par la sous-traitance de diverses opérations. La Commission conclut donc qu'il n'y aurait pas de coûts de licenciement à Valladolid, même si l'investissement mobile n'était pas réalisé en Espagne.

(45) Quant à l'évolution des salaires en Roumanie, la Commission relève que l'analyse coûts-bénéfices modifiée est conforme à sa pratique habituelle lorsque le site de comparaison est situé dans un PECO et tient dès lors compte d'un taux de convergence annuel des coûts salariaux de 5 % à Mioveni.

(46) Ces modifications apportées à l'analyse conduisent à des résultats différents de ceux initialement notifiés par le Royaume d'Espagne. L'analyse coûts-bénéfices modifiée fait apparaître un handicap net de coûts pour Valladolid de 31498101 euros en valeur de 1999 (par rapport aux 35927252 euros initialement notifiés). Le ratio de handicap du projet est donc de 24,47 % (contre les 27,91 % notifiés initialement). Le facteur qui influence le plus ce handicap est la main-d'oeuvre, qui est sensiblement moins chère en Roumanie qu'en Espagne.

(47) Enfin, la Commission a étudié la question de "l'ajustement régional", qui consiste en une augmentation de l'intensité de l'aide autorisée afin d'inciter l'investisseur à opter pour la région en question. Le dossier fourni montre que le groupe Renault augmentera sa capacité de production de moteurs et d'automobiles au cours de la période considérée. Par conséquent, le ratio handicap régional résultant de l'analyse coûts-bénéfices est diminué de 1 %. On obtient donc un ratio final de 23,47 %.

V. CONCLUSION

(48) L'intensité de l'aide (14,27 % en équivalent-subvention brut) est inférieur au handicap découlant de l'analyse coûts-bénéfices (23,47 %) et au plafond fixé pour l'aide régionale (35 % en équivalent-subvention net). Par conséquent, l'aide régionale que le Royaume d'Espagne envisage d'accorder à Renault España est conforme aux exigences imposées par l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE pour être considérée comme compatible avec le marché commun,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État que le Royaume d'Espagne envisage d'accorder à Renault España SA à Valladolid, d'une valeur nominale de 22333832 euros (équivalant à 18366569 euros en valeur actualisée, en prenant 1999 comme année de référence et un taux d'actualisation de 4,72 %), pour un investissement admissible de 149441660 euros (128724990 euros en valeur actualisée), est compatible avec le marché commun en vertu des dispositions de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE.

La Commission autorise donc l'octroi de cette aide.

Article 2

Le destinataire de la présente décision est le Royaume d'Espagne.

Fait à Bruxelles, le 5 juin 2002.

Par la Commission

Mario Monti

Membre de la Commission

(1) JO C 33 du 6.2.2002, p. 13.

(2) Voir note 1 de bas de page.

(3) BOE n° 34 du 8.2.1997, p. 4167.

(4) BOE n° 3 du 3.1.1997, p. 89.

(5) BOCyL n° 109 du 7.6.2000, p. 6901.

(6) JO C 279 du 15.9.1997, p. 1 (la validité a été prorogée par le JO C 368 du 22.12.2001, p. 10).

(7) Secret d'affaires.