2012D0088 — FR — 01.07.2015 — 002.001

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►B	DÉCISION DE LA COMMISSION du 25 janvier 2012 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation [notifiée sous le numéro C(2012) 172] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2012/88/UE) (JO L 051 du 23.2.2012, p. 1)

Modifié par:

		Journal officiel
		No	page	date
►M1	DÉCISION DE LA COMMISSION du 6 novembre 2012	L 311	3	10.11.2012
►M2	DÉCISION (UE) 2015/14 DE LA COMMISSION du 5 janvier 2015	L 3	44	7.1.2015

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 25 janvier 2012

relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation

▼B

[notifiée sous le numéro C(2012) 172]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2012/88/UE)

Article premier

1.  La spécification technique d’interopérabilité (STI) concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation «sol» et les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation «bord» du système ferroviaire transeuropéen, telle qu’elle figure à l’annexe III, est adoptée.

2.  La STI présentée à l’annexe III de la présente décision s’applique au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» tel que décrit au point 2.3 et au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» tel que décrit au point 2.4 de l’annexe II de la directive 2008/57/CE.

Article 2

1.  Les États membres veillent à ce que, lorsqu’un système national de contrôle-commande de protection est requis à bord du matériel roulant pour pouvoir rouler sur une ligne donnée ou sur une partie du réseau transeuropéen, ce système soit mentionné sur la liste des systèmes de classe B, avec la même valeur juridique que les annexes de la STI.

2.  Les États membres veillent à ce que les fonctionnalités, les performances et les interfaces des systèmes de classe B restent conformes aux spécifications actuelles, sauf dans les cas où des modifications sont requises pour remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

Article 3

En ce qui concerne les systèmes de classe B et les problèmes identifiés en tant que points ouverts à l’annexe G de la STI adoptée par la présente décision, chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans les six mois de la notification de la présente décision, les éléments suivants:

Si ces éléments ont déjà été notifiés dans le contexte des décisions 2006/679/CE et 2006/860/CE, cette obligation est considérée comme remplie.

Article 4

1.  La Commission peut accorder une dérogation à l’obligation fixée au point 7.3.2.4 de l’annexe III concernant l’équipement obligatoire des lignes au moyen du système européen de contrôle des trains (ETCS) dans le contexte des projets financés par l’Union européenne (point 7.3.2.4) lorsque la signalisation est renouvelée sur des tronçons courts (moins de 150 km) et discontinus d’une ligne et pour autant que l’ETCS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates suivantes:

2.  L’État membre concerné transmet un dossier relatif au projet à la Commission. Ce dossier contient une analyse économique montrant qu’il existe un avantage économique et/ou technique important à mettre l’ERTMS en service à la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe 1 plutôt que pendant le projet financé par l’Union européenne.

3.  La Commission examine le dossier qui lui est envoyé et les mesures proposées par l’État membre et notifie les résultats de son examen au comité visé à l’article 29 de la directive 2008/57/CE. Si une dérogation est accordée, l’État membre veille à ce que l’ERTMS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe 1.

Article 5

La décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» – «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ( 5 ) est modifiée comme suit:

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▼M1

Article 6 bis

Pour la mise en œuvre de la STI figurant à l’annexe III de la présente décision, un des deux ensembles de spécifications énumérées dans le tableau A 2 de l’annexe A est appliqué. Les spécifications de la ligne de base 3 sont maintenues de manière que les trains équipés de l’ERTMS/ETCS conforme à la ligne de base 3 puissent circuler sur les lignes équipées de l’ERTMS/ETCS conforme à la ligne de base 2 sans autre restriction technique ou opérationnelle.

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Article 7

Les décisions 2006/679/CE et 2006/860/CE sont abrogées. Leurs dispositions continuent néanmoins de s’appliquer pour assurer la continuité des projets autorisés conformément aux STI annexées à ces décisions et, à moins que le candidat ne demande l’application de la présente décision, pour les projets de nouveau sous-système ou de renouvellement ou de réaménagement d’un sous-système existant qui se trouvent à un stade avancé de développement ou qui font l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date de notification de la présente décision.

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Article 7 bis

1.  Le 1er juillet 2015 au plus tard, l'Agence ferroviaire européenne publie les spécifications obligatoires visées dans le tableau A2 de l'annexe A de la présente décision, aux index 37b et 37c, colonne «Ensemble de spécifications no 2».

Avant leur publication, elle transmet à la Commission un avis technique sur l'insertion de ces documents dans le tableau A2 de l'annexe A de la présente décision, avec référence, nom et version. La Commission informe en conséquence le comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE.

2.  L'Agence ferroviaire européenne publie les spécifications relatives à l'interface train FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification — index 81 et 82 du tableau A2 de l'annexe A de la présente décision) lorsqu'elle considère qu'elles ont atteint une maturité suffisante. L'Agence ferroviaire européenne présente régulièrement des rapports sur leur niveau de maturité au comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE. Avant leur publication, elle transmet à la Commission un avis technique sur l'insertion de ces documents dans le tableau A2 de l'annexe A de la présente décision, avec référence, nom et version. La Commission informe en conséquence le comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE.

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Article 8

La présente décision s’applique six mois après sa notification aux États membres.

Article 9

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

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ANNEXE I

«4.2.3.3.1.    Caractéristiques du matériel roulant en vue de sa compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées dans les clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.

Référence est faite aux clauses de la spécification visée à l’annexe A, index 77 de la STI CCS.

Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.3.3.1.1.   CARACTÉRISTIQUES DU MATÉRIEL ROULANT NÉCESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITÉ AVEC LES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS PAR CIRCUITS DE VOIE

4.2.3.3.1.2.   CARACTÉRISTIQUES DU MATÉRIEL ROULANT NÉCESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITÉ AVEC LES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS PAR COMPTEURS D’ESSIEUX

4.2.3.3.1.3.   CARACTÉRISTIQUES DU MATÉRIEL ROULANT NÉCESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITÉ AVEC LES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS PAR ÉQUIPEMENT DE BOUCLE

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ANNEXE II

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ANNEXE III

TABLE DES MATIÈRES
1.	Introduction
1.1.	Domaine d’application technique
1.2.	Domaine d’application géographique
1.3.	Contenu de la présente STI
2.	Définition et domaine d’application du sous-système
2.1.	Introduction
2.2.	Champ d’application
2.3.	Niveaux d’application (ERTMS/ETCS)
3.	Exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
3.1.	Généralités
3.2.	Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
3.2.1.	Sécurité
3.2.2.	Fiabilité et disponibilité
3.2.3.	Santé des personnes
3.2.4.	Protection de l’environnement
3.2.5.	Compatibilité technique
3.2.5.1.	Compatibilité de l’ingénierie
3.2.5.1.1.	Environnement physique
3.2.5.1.2.	Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire
3.2.5.2.	Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation
4.	Caractérisation des sous-systèmes
4.1.	Introduction
4.2.	Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes
4.2.1.	Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité
4.2.1.1.	Sécurité
4.2.1.2.	Fiabilité/disponibilité
4.2.2.	Fonctionnalités «bord» de l’ERTMS/ETCS
4.2.3.	Fonctionnalités «sol» de l’ERTMS/ETCS
4.2.4.	Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer – GSM-R
4.2.4.1.	Fonction de communication de base
4.2.4.2.	Applications de communication vocale et opérationnelle
4.2.4.3.	Applications de communication de données pour l’ETCS
4.2.5.	Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R
4.2.5.1.	Communications radio avec le train
4.2.5.2.	Communication Eurobalise avec le train
4.2.5.3.	Communications Euroloop avec le train
4.2.6.	Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»
4.2.6.1.	ERTMS/ETCS et contrôle de vitesse de classe B
4.2.6.2.	Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ERTMS/ETCS
4.2.6.3.	Odométrie
4.2.7.	Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»
4.2.7.1.	Interface fonctionnelle entre les RBC
4.2.7.2.	RBC/RBC
4.2.7.3.	GSM-R/ETCS au sol
4.2.7.4.	Eurobalise/LEU
4.2.7.5.	Euroloop/LEU
4.2.8.	Gestion des clés
4.2.9.	Gestion des identifiants ETCS
4.2.10.	Systèmes «sol» de détection des trains
4.2.11.	Compatibilité électronique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation
4.2.12.	IHM (interface homme-machine) de l’ERTMS/ETCS
4.2.13.	IHM (interface homme-machine) du GSM-R
4.2.14.	Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires
4.2.15.	Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»
4.2.16.	Conditions d’environnement
4.3.	Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes
4.3.1.	Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»
4.3.2.	Interface avec le sous-système «matériel roulant»
4.3.3.	Interfaces avec le sous-système «infrastructure»
4.3.4.	Interfaces avec le sous-système «énergie»
4.4.	Règles d’exploitation
4.5.	Règles de maintenance
4.5.1.	Responsabilité du fabricant des équipements
4.5.2.	Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système
4.6.	Compétences professionnelles
4.7.	Conditions relatives à la santé et à la sécurité
4.8.	Registres
5.	Constituants d’interopérabilité
5.1.	Définition
5.2.	Liste des constituants d’interopérabilité
5.2.1.	Constituants d’interopérabilité de base
5.2.2.	Groupes de constituants d’interopérabilité
5.3.	Performances des constituants et spécifications
6.	Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes
6.1.	Introduction
6.1.1.	Principes généraux
6.1.2.	Principes de test de l’ERTMS/ETCS et du GSM-R
6.2.	Constituants d’interopérabilité
6.2.1.	Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation
6.2.2.	Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»
6.2.3.	Exigences d’évaluation
6.2.4.	Questions spéciales
6.2.4.1.	ERTMS/ETCS «bord»
6.2.4.2.	Module de transmission spécifique (STM)
6.2.4.3.	Contenu de la déclaration de conformité CE
6.3.	Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
6.3.1.	Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
6.3.2.	Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
6.3.2.1.	Sous-système «bord»
6.3.2.2.	Sous-système «sol»
6.3.2.3.	Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes «bord» et «sol»
6.3.3.	Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord»
6.3.4.	Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol»
6.4.	Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI
6.4.1.	Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation
6.4.2.	Conformité partielle aux exigences des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation en raison d'une application limitée de la STI
6.4.3.	Déclaration de vérification intermédiaire
7.	Mise en œuvre de la STI «contrôle-commande et signalisation»
7.1.	Introduction
7.2.	Règles d’application générale
7.2.1.	Réaménagement ou renouvellement du sous-système «sol» de contrôle-commande ou de parties de ce sous-système
7.2.2.	Systèmes existants
7.2.3.	Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)
7.2.4.	Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A
7.2.5.	Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe B
7.2.6.	Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles
7.2.7.	Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R
7.2.7.1.	Installations «sol»:
7.2.7.2.	Installations embarquées:
7.2.8.	Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains
7.2.9.	Cas spécifiques
7.2.9.1.	Introduction
7.2.9.2.	Belgique
7.2.9.3.	Royaume-Uni
7.2.9.4.	France
7.2.9.5.	Pologne
7.2.9.6.	Lituanie, Lettonie et Estonie
7.2.9.7.	Suède
7.2.9.8.	Luxembourg
7.3.	Règles concernant les équipements ERTMS
7.3.1.	Plan européen de déploiement des équipements ERTMS
7.3.2.	Mise en œuvre de l’ERTMS au sol
7.3.2.1.	Corridors
7.3.2.2.	Connexion aux principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe
7.3.2.3.	Réseau à grande vitesse
7.3.2.4.	Projets financés par l’Union européenne
7.3.2.5.	Notification
7.3.2.6.	Retards
7.3.3.	Mise en œuvre de l'ERTMS à bord
7.3.3.1.	Nouveaux véhicules
7.3.3.2.	Réaménagement et renouvellement de véhicules existants
7.3.3.3.	Exigences supplémentaires
7.3.4.	Lignes spécifiques constituant des corridors
7.3.5.	Principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe

1.   INTRODUCTION

1.1.    Domaine d’application technique

La présente STI concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

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La présente STI s'applique aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» du réseau ferroviaire défini au point 1.2 (champ d'application géographique) de la présente STI et au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» des véhicules qui sont (ou sont destinés à être) exploités sur ce réseau. Ces véhicules appartiennent à l'un des types suivants (définis dans l'annexe I, points 1.2 et 2.2, de la directive 2008/57/CE):

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1.2.    Domaine d’application géographique

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Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire, composé des éléments suivants:

à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.

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1.3.    Contenu de la présente STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire, la présente STI:

Conformément à l’article 5, paragraphe 5, de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire, les dispositions applicables à des cas spécifiques figurent au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation).

La présente STI précise également, au chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes), les règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux paragraphes 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2.   DÉFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.    Introduction

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis à l’annexe II de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire comme «tous les équipements nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau».

Les caractéristiques du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes:

2.2.    Champ d’application

La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l’interopérabilité du réseau ferroviaire européen et au respect des exigences essentielles.

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation incluent les systèmes suivants:

Le système de contrôle de vitesse de classe A est l’ERTMS/ETCS et le système radio de classe A est le GSM-R.

En ce qui concerne la détection des trains de classe A, la présente STI précise uniquement les conditions d’interface avec d’autres sous-systèmes.

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Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de contrôle-commande et de signalisation qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001.

Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de contrôle-commande et de signalisation qui étaient en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015.

Le document technique de l'Agence ferroviaire européenne intitulé «liste des systèmes CCS de classe B», ERA/TD/2011-11, version 2.0, dresse la liste des systèmes de classe B.

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Les exigences du sous-système contrôle-commande et signalisation «bord» sont spécifiées par rapport aux systèmes de communication radio et de contrôle de vitesse de classe A.

Les exigences applicables au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» sont définies par rapport aux éléments suivants:

2.3.    Niveaux d’application (ERTMS/ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ERTMS/ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d’application parmi lesquels une mise en œuvre «sol» peut choisir les moyens de transmission adaptés à ses exigences.

La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d’application.

Un train équipé d’un système de contrôle de vitesse embarqué de classe A pour un niveau d’application donné doit être en mesure de circuler à ce niveau-là, ainsi qu’à tout niveau inférieur. En conséquence:

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES DES SOUS-SYSTÈMES DE CONTRÔLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION

3.1.    Généralités

La directive sur l’interopérabilité ferroviaire exige que les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces, respectent les exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

Les exigences essentielles sont les suivantes:

Les exigences essentielles pour les systèmes de classe A sont décrites ci-dessous.

Les exigences pour les systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

3.2.    Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

3.2.1.    Sécurité

Chaque projet soumis à la présente spécification doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque qu’un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation se produise ne soit pas plus élevé que l’objectif fixé pour le service. À cette fin, le règlement (CE) no 352/2009 de la Commission du 24 avril 2009 concernant l’adoption d’une méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques visée à l’article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil ( 7 ) (méthode de sécurité commune) s’applique.

Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l’interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation pertinentes pour l’interopérabilité) devront être respectées.

Pour le système ERTMS/ETCS de classe A, l’objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation pertinentes pour l’interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite ainsi que les exigences de disponibilité telles qu’elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

3.2.2.    Fiabilité et disponibilité

Pour le système de classe A, les objectifs de fiabilité et de disponibilité sont répartis entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation pertinentes pour l’interopérabilité).

Le niveau de risque doit être contrôlé à mesure que les constituants vieillissent et s’usent. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.

3.2.3.    Santé des personnes

Conformément aux règlements européens et aux réglementations nationales compatibles avec la législation européenne, des précautions devront être prises afin de garantir que les matériaux utilisés lors de la conception et de la construction des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne mettent pas en danger la santé des personnes qui y ont accès.

3.2.4.    Protection de l’environnement

Conformément aux règlements européens et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne:

3.2.5.    Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l’interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

3.2.5.1.    Compatibilité de l’ingénierie

3.2.5.1.1.    Environnement physique

L’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques qui caractérisent la région dans laquelle se situe la partie concernée du système ferroviaire transeuropéen.

Les exigences du paramètre fondamental 4.2.16 (conditions d’environnement) doivent être respectées.

3.2.5.1.2.    Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

Conformément aux règlements européens ainsi qu’aux réglementations nationales compatibles avec la législation européenne, l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas causer d’interférences avec d’autres équipements de contrôle-commande et de signalisation ni subir d’interférences de ceux-ci.

Le paramètre fondamental relatif à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement de contrôle-commande et de signalisation «sol» est décrit au point 4.2.11 (compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2.    Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation

Le chapitre 4 définit les exigences d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation.

En outre, la présente STI garantit, en ce qui concerne les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, l’interopérabilité technique entre les systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnels lorsque les deux sont dotés de systèmes de classe A.

4.   CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

4.1.    Introduction

Conformément aux exigences essentielles concernées, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont caractérisés par les paramètres fondamentaux suivants:

Toutes les exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes) relatives au respect de ces paramètres fondamentaux s’appliquent au système de classe A.

Les exigences applicables aux systèmes de classe B et aux STM (permettant au système «bord» de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B) sont du ressort de l’État membre concerné.

Cette STI repose sur le principe de permettre la compatibilité entre le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI. Pour y arriver:

Les fonctions de contrôle-commande et de signalisation sont classées en catégories en indiquant, par exemple, leur caractère optionnel (O) ou obligatoire (M). Ces catégories sont définies à l’annexe A, paragraphe 4.1a, pour l’ERTMS/ETCS et à l’annexe A, paragraphe 4.1b, pour le GSM-R. Ces textes indiquent également la façon dont ces fonctionnalités sont classées.

L’annexe A, paragraphe 4.1c, contient le glossaire des termes et définitions de l’ERTMS/ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l’annexe A.

Selon le point 2.2 (Domaine d’application), les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation comprennent trois parties.

Le tableau suivant indique les paramètres fondamentaux pertinents pour chaque sous-système et pour chaque partie.

En ce qui concerne les exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes.

4.2.    Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

4.2.1.    Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» en référence au point 3.2.1 (Sécurité) et au point 3.2.2 (Disponibilité et fiabilité).

Pour garantir l’interopérabilité, la mise en œuvre des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» doit respecter les dispositions suivantes:

4.2.1.1.    Sécurité

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» doivent respecter les exigences applicables à l’équipement et aux installations ERTMS/ETCS énoncées dans cette STI.

Pour le danger «dépassement des limites de vitesse et/ou de distance conseillées à l’ERTMS/ETCS», le taux admissible (TRA) est de 10– 9 h– 1 pour les défaillances aléatoires, pour l’ERTMS/ETCS «bord» et pour l’ERTMS/ETCS «sol». Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.1a.

Pour assurer l’interopérabilité, l’ERTMS/ETCS «bord» doit respecter pleinement les exigences spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.1. Néanmoins, des exigences de sécurité moins strictes sont acceptables pour l’ERTMS/ETCS «sol» pour autant que, en conjonction avec des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» conformes à la STI, le niveau de sécurité imposé pour le service soit respecté.

Les exigences applicables aux dangers liés aux erreurs dans l’interface entre le conducteur et l’ERTMS/ETCS «bord» font l’objet d’un point ouvert.

▼M2

4.2.1.2.    Fiabilité/disponibilité

Ce point se réfère à la survenance des modes de défaillance n'entraînant pas de risques pour la sécurité, mais engendrant des situations dégradées, dont la gestion pourrait diminuer la sécurité globale du système.

Dans le cadre de ce paramètre, on entend par «défaillance» l'interruption de l'aptitude d'un bien à accomplir une fonction requise avec la performance requise et par «mode de défaillance», l'effet par lequel la défaillance est décelée.

Pour garantir que les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour définir des procédures appropriées de gestion des situations dégradées, le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification «CE» pour un sous-système CCS «bord» ou «sol» contient les valeurs calculées de disponibilité/de fiabilité liées aux modes de défaillance ayant une incidence sur la capacité du sous-système CCS de surveiller la circulation sûre d'un ou de plusieurs véhicules ou d'établir la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et les conducteurs de train.

Le respect des valeurs calculées suivantes est assuré:

Pour que les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires puissent contrôler, pendant la durée de vie des sous-systèmes, le niveau de risque et le respect des valeurs de fiabilité/disponibilité utilisées pour la définition de procédures de gestion des situations dégradées, les exigences de maintenance figurant au point 4.5 (Règles de maintenance) doivent être respectées.

▼B

4.2.2.    Fonctionnalités «bord» de l’ERTMS/ETCS

Le paramètre fondamental de la fonctionnalité «bord» de l’ERTMS/ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d’un train en sécurité. La fonction principale est d’assurer le contrôle automatique de vitesse et la signalisation automatique en cabine:

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.2b et leurs performances doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.2a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.2c.

Les identifiants ETCS des équipements doivent être gérés conformément au point 4.2.9 (Gestion des identifiants ETCS).

La fonctionnalité principale est soutenue par d’autres fonctions pour lesquelles l’annexe A, paragraphe 4.2.2a et l’annexe A, paragraphe 4.2.2b, s’appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

4.2.3.    Fonctionnalités «sol» de l’ERTMS/ETCS

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité «sol» de l’ERTMS/ETCS. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ERTMS/ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.

La fonctionnalité principale est la suivante:

Ces fonctions doivent être mises en œuvre conformément à l’annexe A, paragraphe 4.2.3b et leurs performances doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.3a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.3c.

Les identifiants ETCS des équipements doivent être gérés conformément au point 4.2.9 (Gestion des identifiants ETCS).

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions pour lesquelles l’annexe A, paragraphe 4.2.3a et l’annexe A, paragraphe 4.2.3b, s’appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

4.2.4.    Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer – GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication radio. Ces fonctions doivent être mises en œuvre dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord» conformément aux spécifications ci-dessous.

4.2.4.1.    Fonction de communication de base

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4a.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

4.2.4.2.    Applications de communication vocale et opérationnelle

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4f.

Les exigences relatives aux essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

4.2.4.3.    Applications de communication de données pour l’ETCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4f.

Les exigences des essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.

Cette fonctionnalité est obligatoire uniquement dans le cas des applications ETCS niveaux 2 et 3 et de réouverture radio.

4.2.5.    Interfaces de transmission ERTMS/ETCS et GSM-R

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences relatives à la transmission (air gap) entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord». Il doit être pris en compte conjointement avec les exigences applicables aux interfaces entre les équipements ERTMS/ETCS et GSM-R, comme spécifié au point 4.2.6 (interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation») et au point 4.2.7 (interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Ce paramètre fondamental comprend:

Les spécifications applicables sont énumérées ci-dessous.

4.2.5.1.    Communications radio avec le train

Les interfaces de communication radio de classe A doivent fonctionner dans la bande GSM-R – voir l’annexe A, paragraphe 4.2.5a.

Les protocoles doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.5b.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.5c doivent être respectées.

4.2.5.2.    Communication Eurobalise avec le train

Les interfaces de communication Eurobalise doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5d.

4.2.5.3.    Communications Euroloop avec le train

Les interfaces de communication Euroloop doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5e.

4.2.6.    Interfaces «bord» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1.    ERTMS/ETCS et contrôle de vitesse de classe B

En cas d’installation à bord des fonctions de contrôle de vitesse de classe B et de l’ERTMS/ETCS, les transitions entre elles peuvent être gérées avec une interface normalisée, comme spécifié à l’annexe A, paragraphe 4.2.6a.

L’annexe A, paragraphe 4.2.6b, définit l’interface K (permettant à certains STM de lire les informations provenant de balises de classe B grâce à l’antenne ERTMS/ETCS «bord») et l’annexe A, paragraphe 4.2.6c, l’interface G (transmission entre l’antenne ETCS «bord» et les balises de classe B).

La mise en œuvre de l’interface K est optionnelle, mais, si elle est effective, elle doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.6b.

En outre, si l’interface K est mise en œuvre, la fonctionnalité du canal de transmission à bord doit pouvoir traiter les propriétés de l’annexe A, paragraphe 4.2.6c.

Si les transitions entre l’ERTMS/ETCS et le contrôle de vitesse de classe B «bord» ne sont pas gérées au moyen des interfaces normalisées spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6a, il convient de prendre des mesures pour veiller à ce que la méthode utilisée n’impose pas d’exigences supplémentaires au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

4.2.6.2.    Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ERTMS/ETCS

Les exigences applicables à l’interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ERTMS/ETCS «bord» sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6d.

En cas de mise en œuvre de la réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6e, doivent être respectées.

4.2.6.3.    Odométrie

L’interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l’ETCS doit répondre aux exigences de l’annexe A, paragraphe 4.2.6f. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d’odométrie sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7.    Interfaces «sol» internes au sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Ce paramètre fondamental comprend cinq parties.

4.2.7.1.    Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface définit les données à échanger entre les RBC voisins afin de permettre la circulation d’un train de façon sûre entre des zones de RBC:

Ces exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7a.

4.2.7.2.    RBC/RBC

Il s’agit de l’interface technique entre deux RBC. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7b.

4.2.7.3.    GSM-R/ETCS au sol

Il s’agit de l’interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7c.

4.2.7.4.    Eurobalise/LEU

Il s’agit de l’interface entre Eurobalise et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7d.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsqu’Eurobalise et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.7.5.    Euroloop/LEU

Il s’agit de l’interface entre Euroloop et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7e.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsqu’Euroloop et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).

4.2.8.    Gestion des clés

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences de gestion des clés cryptographiques utilisées pour protéger les données transmises par radio.

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.8a. Seules les exigences liées aux interfaces des équipements de contrôle-commande et de signalisation entrent dans le domaine d’application de la présente STI.

4.2.9.    Gestion des identifiants ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants (ID) ETCS pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «sol» et «bord».

Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.9a.

4.2.10.    Systèmes «sol» de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit l’interface entre les systèmes «sol» de détection des trains et le matériel roulant.

Les exigences d’interfaçage à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.10a.

4.2.11.    Compatibilité électronique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences de compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation.

Les exigences d’interfaçage à respecter par le système de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.11a.

4.2.12.    IHM (interface homme-machine) de l’ERTMS/ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par l’ERTMS/ETCS et entrées dans l’ERTMS/ETCS «bord» par le conducteur. Voir annexe A, paragraphe 4.2.12a.

Il couvre les éléments suivants:

4.2.13.    IHM (interface homme-machine) du GSM-R

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le GSM-R embarqué et entrées par le conducteur dans le GSM-R embarqué. Voir annexe A, paragraphe 4.2.13a.

Il couvre les éléments suivants:

4.2.14.    Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.14a.

4.2.15.    Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Ce paramètre fondamental décrit:

Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.15a.

En outre, l’installation d’objets «sol» du sous-système «contrôle-commande et signalisation» doit être compatible avec le champ de vision du conducteur et les exigences d’infrastructure.

4.2.16.    Conditions d’environnement

Les conditions d’environnement exigées dans les spécifications visées dans cette STI doivent être respectées.

4.3.    Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1.    Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

4.3.2.    Interface avec le sous-système «matériel roulant»

4.3.3.    Interfaces avec le sous-système «infrastructure»

4.3.4.    Interfaces avec le sous-système «énergie»

4.4.    Règles d’exploitation

Les règles d’exploitation d’un service ferroviaire avec l’ERTMS/ETCS sont détaillées dans la STI «Exploitation et gestion du trafic».

4.5.    Règles de maintenance

Les règles de maintenance des sous-systèmes couverts par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées, pendant toute la durée de vie des sous-systèmes. Toutefois, pendant les opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas respecter les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n’est pas compromise pendant ces activités.

L’entité responsable du sous-système «contrôle-commande et signalisation» doit établir des règles de maintenance pour atteindre les objectifs ci-dessus. Pour faciliter la préparation de ces règles, les exigences suivantes doivent être respectées.

4.5.1.    Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l’équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

4.5.2.    Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système

Le demandeur doit:

4.6.    Compétences professionnelles

Les fabricants des équipements et du sous-système doivent fournir des informations suffisantes pour définir les compétences professionnelles requises pour l’installation, l’inspection finale et la maintenance du sous-système «contrôle-commande et signalisation». Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

4.7.    Conditions relatives à la santé et à la sécurité

Des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d’exploitation, conformément aux réglementations européennes et nationales compatibles avec la législation européenne.

Les fabricants doivent indiquer les risques pour la santé et la sécurité découlant de l’utilisation et de la maintenance de leurs équipements et des sous-systèmes. Voir point 4.4 (Règles d’exploitation) et point 4.5 (Règles de maintenance).

4.8.    Registres

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 34 et 35 de la directive 2008/57/CE sont les données indiquées dans les décisions d'exécution de la Commission 2011/665/UE ( 8 ) et 2011/633/UE ( 9 ).

5.   CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1.    Définition

Selon l’article 2, point f) de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire, les «constituants d’interopérabilité» désignent «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire. La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.»

5.2.    Liste des constituants d’interopérabilité

5.2.1.    Constituants d’interopérabilité de base

Les constituants d’interopérabilité de base du sous-système «contrôle-commande et signalisation» sont définis:

5.2.2.    Groupes de constituants d’interopérabilité

Les fonctions des constituants d’interopérabilité de base peuvent être combinées pour former un groupe. Ce groupe est alors défini par ces fonctions et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d’interopérabilité.

5.3.    Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d’interopérabilité de base ou groupe de constituants d’interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

Tableau 5.1.a

Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»

Tableau 5.1.b

Groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord»

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D’autres groupes sont permis.

Tableau 5.2.a

Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Tableau 5.2.b

Groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D’autres groupes sont permis.

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

6.1.    Introduction

6.1.1.    Principes généraux

La satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.

Cette conformité est démontrée par:

Dans certains cas toutefois, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:

Dans de tels cas, l’évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l’État membre concerné.

▼M2

En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l'annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification «CE», dans les conditions de délivrance et d'utilisation des certificats suivantes:

Si la réglementation nationale satisfait à certaines exigences essentielles ou si un constituant d'interopérabilité ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.2 s'appliquent.

▼B

6.1.2.    Principes de test de l’ERTMS/ETCS et du GSM-R

Un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée doit pouvoir fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.

La réalisation de cet objectif est facilitée par:

Afin de renforcer l’efficacité de l’évaluation de conformité des équipements ERTMS/ETCS et GSM-R pour atteindre l’objectif susmentionné, chaque État membre doit s’assurer que les scénarios de tests opérationnels liés à la vérification de la partie ERTMS/ETCS et GSM-R du sous-système «sol» qui interagit avec la partie correspondante du sous-système «bord» sont mis à la disposition de la Commission européenne. Les scénarios de test concernés:

L’Agence ferroviaire européenne doit:

6.2.    Constituants d’interopérabilité

6.2.1.    Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation

Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité (et/ou de groupes de constituants d’interopérabilité) ou son mandataire établi dans l’Union doit rédiger une déclaration de conformité CE conformément à l’article 13, paragraphe 1, et à l’annexe IV de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire avant de le mettre sur le marché.

La procédure d’évaluation doit s’appuyer sur l’application de modules, comme spécifiés au point 6.2.2 (Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»).

Une déclaration d’aptitude à l’emploi CE n’est pas exigée pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation», dans la mesure où ils doivent être en totale conformité avec tous les paramètres fondamentaux pertinents. Cette conformité est démontrée par la déclaration de conformité CE et est suffisante pour leur mise sur le marché ( 10 ).

6.2.2.    Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Pour évaluer les constituants d’interopérabilité du sous-système «contrôle-commande et signalisation», le fabricant, ou son mandataire établi dans la Communauté, peut choisir:

De plus, et seulement pour le constituant d’interopérabilité de la carte SIM, la sélection du module CA est permise.

Les modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil ( 11 ).

Les clarifications suivantes s’appliquent à l’utilisation de certains modules:

6.2.3.    Exigences d’évaluation

Indépendamment du module sélectionné:

6.2.4.    Questions spéciales

6.2.4.1.    ERTMS/ETCS «bord»

Il faudra accorder une attention particulière à l’évaluation de la conformité du constituant d’interopérabilité du sous-système ERTMS/ETCS «bord» en raison de sa complexité et de sa forte pertinence pour la réalisation de l’interopérabilité.

Indépendamment de la sélection du module CB ou CH1, l’organisme notifié doit s’assurer qu’un spécimen du constituant d’interopérabilité a été soumis, avec succès, à l’ensemble complet de tests obligatoires référencés au point 4.2.2 (fonctionnalité de l’ERTMS/ETCS «bord»), dans un laboratoire accrédité pour ce type de tests conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 ( 12 ).

De plus, pour avoir une plus grande confiance dans le bon fonctionnement de l’ERTMS/ETCS «bord» avec différentes applications «sol», il est recommandé de tester l’ERTMS/ETCS «bord» avec des scénarios provenant de la base de données gérée par l’Agence et ne faisant pas partie des spécifications de tests obligatoires; voir point 6.1.2 (Principes de test de l’ERTMS/ETCS et du GSM-R). Les documents accompagnant le certificat doivent indiquer les scénarios de la base de données selon lesquels le constituant d’interopérabilité a été vérifié.

6.2.4.2.    Module de transmission spécifique (STM)

La vérification de la conformité d’un STM avec les exigences nationales relève de l’État membre concerné.

La vérification de l’interface STM du sous-système ERTMS/ETCS «bord» exige qu’une évaluation de conformité soit effectuée par un organisme notifié.

6.2.4.3.    Contenu de la déclaration de conformité CE

En ce qui concerne le contenu de la déclaration de conformité CE spécifiée à l’annexe IV de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire, les descriptions auxquelles répond le constituant d’interopérabilité doivent indiquer:

6.3.    Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

6.3.1.    Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Ce chapitre traite de la déclaration de vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et de la déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol».

À la requête du demandeur, l’organisme notifié réalise la vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» conformément à l’annexe VI de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire.

Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» ou «sol» conformément à l’article 18, paragraphe 1, et à l’annexe V de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire.

Le contenu de la déclaration CE de vérification doit être conforme à l’annexe V de la directive sur l’interopérabilité ferroviaire.

La procédure d’évaluation est effectuée par application de modules, comme spécifié au point 6.3.2 (Modules pour les systèmes de contrôle-commande et de signalisation).

La déclaration de vérification CE des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation «bord» et «sol» ainsi que les certificats de conformité sont suffisants pour garantir la compatibilité des sous-systèmes dans les conditions précisées dans la présente STI.

6.3.2.    Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés dans la décision 2010/713/UE.

6.3.2.1.    Sous-système «bord»

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord», le demandeur peut choisir:

6.3.2.2.    Sous-système «sol»

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», le demandeur peut choisir:

6.3.2.3.    Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes «bord» et «sol»

En référence au point 4.2 du module SB (examen de type), une revue de conception est demandée.

En référence au point 4.2 du module SH1 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

6.3.3.    Exigences d’évaluation pour un sous-système «bord»

Le tableau 6.2 indique les contrôles qui doivent être effectués pour la vérification d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés.

Indépendamment du module choisi:

6.3.4.    Exigences d’évaluation pour un sous-système «sol»

L’objectif des évaluations effectuées dans le cadre de la présente STI est de vérifier que l’équipement est conforme aux exigences indiquées au chapitre 4.

Toutefois, pour la conception de la partie ERTMS/ETCS du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol», des informations spécifiques à l’application sont nécessaires, par exemple:

La présente STI ne couvre pas l’évaluation de l’exactitude des informations spécifiques à l’application.

Indépendamment du module choisi:

▼M2

6.4.    Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI

6.4.1.    Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Conformément à l'article 18, paragraphe 5, de la directive sur l'interopérabilité ferroviaire, l'organisme notifié peut délivrer des certificats de vérification pour certaines parties d'un sous-système, si cela est autorisé en application de la STI concernée.

Comme indiqué au point 2.2 (Champ d'application) de la présente STI, le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» comporte trois parties, tandis que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» comporte deux parties, définies au point 4.1 (Introduction).

Un certificat de vérification peut être délivré pour chaque partie spécifiée dans la présente STI; l'organisme notifié vérifie uniquement si la partie en question respecte les exigences de la STI.

Quel que soit le module choisi, l'organisme notifié vérifie que:

6.4.2.    Conformité partielle aux exigences des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation en raison d'une application limitée de la STI

Si la réglementation nationale satisfait à certaines exigences essentielles, le certificat de conformité «CE» pour un constituant d'interopérabilité et le certificat de vérification «CE» pour un sous-système fait référence avec précision aux parties de la présente STI dont la conformité a été évaluée et aux parties dont la conformité n'a pas été évaluée.

Si un constituant d'interopérabilité ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces spécifiées dans la présente STI, un certificat de conformité «CE» ne peut être délivré que si les fonctions, interfaces et performances non mises en œuvre ne sont pas nécessaires pour l'intégration du constituant d'interopérabilité dans un sous-système pour l'utilisation indiquée par le demandeur, par exemple ( 13 ),

Le certificat de conformité «CE» (ou les documents qui l'accompagnent) pour le constituant d'interopérabilité satisfait à toutes les exigences suivantes:

Si un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces de la présente STI (par exemple parce qu'elles ne sont pas mises en œuvre par un constituant d'interopérabilité intégré dans le sous-système en question), le certificat de vérification «CE» indique quelles exigences ont été évaluées, ainsi que les conditions et restrictions d'utilisation du sous-système correspondantes et sa compatibilité avec les autres sous-systèmes.

En tout état de cause, les organismes notifiés coordonnent avec l'Agence la manière dont les conditions et limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes sont gérées dans les certificats et dossiers techniques dans le groupe de travail mis en place en vertu de l'article 21 bis, paragraphe 5, du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil ( 14 ).

6.4.3.    Déclaration de vérification intermédiaire

Si la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées par le point 4.1 (Introduction) de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.

▼B

7.   MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION»

7.1.    Introduction

Ce chapitre donne les grandes lignes de la stratégie et des solutions techniques associées pour la mise en œuvre de la STI, notamment des conditions sous-tendant la migration vers des systèmes de classe A.

Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d’une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d’autres STI.

7.2.    Règles d’application générale

7.2.1.    Réaménagement ou renouvellement du sous-système «sol» de contrôle-commande ou de parties de ce sous-système

Le réaménagement ou le renouvellement du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» peut concerner séparément:

Par conséquent, différentes parties du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» peuvent être réaménagées ou renouvelées individuellement (si l’interopérabilité n’est pas compromise). Le travail concernera en particulier:

Pour la définition des paramètres fondamentaux de chaque partie concernée, voir le chapitre 4.1 (Introduction).

7.2.2.    Systèmes existants

Les États membres doivent s’assurer que la fonctionnalité des systèmes existants et leurs interfaces restent inchangées, abstraction faite des changements qui pourraient être jugés nécessaires afin de remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

7.2.3.    Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)

Dans l’hypothèse où les lignes entrant dans le domaine d’application de la présente STI ne seraient pas équipées de systèmes de contrôle de vitesse de classe A, l’État membre doit faire le nécessaire pour mettre à disposition un STM externe pour son ou ses systèmes existants de contrôle de vitesse de classe B.

Dans ce but, il convient d’assurer un marché des STM ouvert dans des conditions commerciales loyales. Dans les cas où, pour des raisons techniques ou commerciales ( 15 ), la disponibilité d’un STM ne peut pas être garantie dans le délai, l’État membre concerné doit informer le comité des raisons de ce problème et des mesures d’atténuation qu’il prévoit de mettre en place afin de permettre l’accès — notamment par les opérateurs étrangers — à son infrastructure.

7.2.4.    Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

Sur une ligne équipée des systèmes ERTMS/ETCS et/ou GSM-R, il est possible d’avoir des équipements de classe B supplémentaires afin de permettre l’utilisation du matériel roulant non compatible avec la classe A pendant la phase de migration. L’utilisation d’équipements de classe B à bord est autorisée comme solution de repli par rapport au système de classe A. Cependant, elle ne permet pas au gestionnaire d’infrastructure d’imposer la présence de systèmes de classe B à bord des trains interopérables pour circuler sur une ligne de ce type.

En outre, l’équipement au sol doit soutenir les transitions entre classe A et classe B sans imposer d’exigences supplémentaires à celles spécifiées dans la présente STI au sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord».

7.2.5.    Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe B

Le matériel roulant peut également être équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B pour permettre sa circulation sur plusieurs lignes.

L’État membre concerné peut restreindre l’utilisation d’un système de classe B embarqué sur les lignes où un système correspondant n’est pas installé au sol.

Lorsqu’ils circulent sur une ligne équipée à la fois de systèmes de classe A et de classe B, les systèmes de classe B peuvent constituer une solution de repli par rapport au système de classe A si le train est équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B. Ceci ne peut être une exigence d’interopérabilité.

La mise en œuvre des systèmes de classe B peut être effectuée:

7.2.6.    Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

En fonction des caractéristiques du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» et de ses interfaces avec d’autres sous-systèmes, il peut être nécessaire que certaines fonctionnalités «sol» non classées comme obligatoires soient mises en œuvre dans certaines applications pour répondre aux exigences essentielles.

La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l’accès à cette infrastructure d’un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf dans la mesure où cela est exigé pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:

7.2.7.    Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R

7.2.7.1.    Installations «sol»:

L’installation du système GSM-R est obligatoire dans le cas:

7.2.7.2.    Installations embarquées:

L’installation du GSM-R dans du matériel roulant destiné à être utilisé sur une ligne comportant au moins un tronçon équipé d’interfaces de classe A (même en superposition à un système de classe B), est obligatoire dans le cas:

7.2.8.    Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains

Dans le cadre de la présente STI, un système de détection des trains est un équipement installé sur la ligne, qui assure la détection physique de la présence ou de l’absence de véhicules et auquel s’appliquent les exigences de compatibilité mécanique et électromagnétique définies dans cette STI.

Les systèmes «sol» (par exemple, les systèmes d’enclenchement d’itinéraires ou de passages à niveau) utilisant des informations fournies par ces équipements ne sont pas considérés comme des parties du système de détection des trains.

La présente STI spécifie les exigences applicables à l’interface avec le matériel roulant uniquement dans la mesure nécessaire pour garantir la compatibilité entre le matériel roulant conforme à la STI et l’infrastructure.

La mise en œuvre des systèmes de détection des trains conformes aux exigences de la présente STI peut s’effectuer indépendamment de l’installation d’un ERTMS/ETCS ou d’un GSM-R, mais peut dépendre des systèmes de signalisation de classe B énumérés dans l’annexe B ou d’exigences particulières, par exemple, pour l’équipement de passages à niveau.

Les exigences de la présente STI concernant les systèmes de détection des trains doivent être respectées dans chacun des cas suivants:

En phrase de migration, il convient de prendre des précautions pour faire en sorte que l’installation d’un système de détection des trains conforme à la STI ait un impact négatif minimal sur le matériel roulant existant non conforme à la STI.

Pour y parvenir, il est recommandé au gestionnaire d’infrastructure de sélectionner un système de détection des trains conforme à la STI qui soit également compatible avec le matériel roulant non conforme à la STI qui fonctionne déjà sur l’infrastructure concernée.

7.2.9.    Cas spécifiques

7.2.9.1.    Introduction

Les dispositions particulières ci-après sont acceptées pour les cas particuliers mentionnés ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s’appliquent soit de manière permanente (cas «P»), soit de manière temporaire (cas «T»).

Dans la présente STI, le cas provisoire «T3» est défini pour les cas provisoires qui perdureront après 2020.

Les cas spécifiques décrits aux points 7.2.9.2 à 7.2.9.7 doivent être lus en conjonction avec les points pertinents du chapitre 4 et/ou avec les spécifications qui y sont référencées.

Les cas spécifiques remplacent les exigences correspondantes énoncées au chapitre 4.

Lorsque les exigences fixées au point concerné du chapitre 4 ne font pas l’objet d’un cas spécifique, ces exigences n’ont pas été reproduites aux points 7.2.9.2 à 7.2.9.7 et continuent de s’appliquer de façon inchangée.

7.2.9.2.    Belgique

7.2.9.3.    Royaume-Uni

7.2.9.4.    France

7.2.9.5.    Pologne

7.2.9.6.    ►M2  Lituanie, Lettonie et Estonie  ◄

▼M2

▼B

7.2.9.7.    Suède

7.2.9.8.    Luxembourg

7.3.    Règles concernant les équipements ERTMS

7.3.1.    Plan européen de déploiement des équipements ERTMS

Ce point donne les grandes lignes de la stratégie de mise en œuvre (plan de déploiement européen de l’ERTMS) de la STI. Il précise les étapes à parcourir pour une transition progressive de la situation existante à la situation finale dans laquelle la conformité avec les STI sera la norme.

Le plan européen de déploiement de l’ERTMS ne s’applique pas aux lignes situées sur le territoire d’un État membre dont le réseau ferroviaire est enclavé ou isolé par la mer ou séparé du réseau ferroviaire du reste de la Communauté en raison de conditions géographiques spécifiques ou par un écartement de voie différent.

7.3.2.    Mise en œuvre de l’ERTMS au sol

L’objectif du plan de déploiement européen de l’ERTMS est de garantir que les locomotives, les automotrices et autre véhicules ferroviaires équipés de l’ERTMS ont progressivement accès à un nombre croissant de lignes, de ports, de terminaux et de gares de triage sans devoir être munis d’un équipement répondant aux normes nationales, en plus de l’ERTMS.

Le plan de déploiement n’exige pas, pour ce faire, le retrait des systèmes de classe B existants sur les lignes sur lesquelles il porte. Cependant, à la date indiquée dans le plan de mise en œuvre, le fait d’être équipé d’un système de classe B ne doit pas constituer une condition d’accès par le réseau aux lignes incluses dans le plan de déploiement pour les locomotives, automotrices et autres véhicules ferroviaires équipés de l’ERTMS.

Les zones terminales, comme les ports ou certaines lignes spécifiques dans un port, par exemple, respectent les exigences fixées au point 7.3.2.2 pour autant que les véhicules ferroviaires aient accès à ces zones terminales sans qu’aucune exigence ne soit imposée en matière d’équipement au moyen d’un système de protection automatique des trains.

En ce qui concerne les lignes comportant au moins deux voies, la ligne est considérée comme équipée dès lors qu’une double voie est équipée. Lorsqu’il y a plus d’une ligne dans un tronçon de corridor, au moins une ligne doit être équipée sur le tronçon et le corridor entier est considéré comme équipé dès lors qu’au moins une ligne est équipée sur la totalité de la longueur du corridor.

7.3.2.1.    Corridors

Les six corridors décrits au point 7.3.4 doivent être équipés de l’ERTMS conformément au calendrier indiqué à ce point ( 16 ).

7.3.2.2.    Connexion aux principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe

Les ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises énumérés au point 7.3.5 doivent être reliés à au moins un des six corridors mentionnés au point 7.3.4 à la date et selon les conditions prévues au point 7.3.5.

7.3.2.3.    Réseau à grande vitesse

L’installation d’un sous-système ERTMS/ETCS «sol» est obligatoire:

L’installation d’un ERTMS/ETCS est recommandée chaque fois que le sous-système «infrastructure» ou «énergie» d’un tronçon de ligne déjà en service doit être réaménagé, renouvelé ou entretenu et que l’installation de l’ERTMS/ETCS sur ce tronçon de ligne représente moins de 10 % de l’investissement total consacré au réaménagement, au renouvellement ou à la maintenance.

7.3.2.4.    Projets financés par l’Union européenne

Sans préjudice des points 7.3.2.1, 7.3.2.2 et 7.3.2.3, pour les projets d’infrastructures ferroviaires bénéficiant d’une aide financière au titre du Fonds européen de développement régional, du Fonds de cohésion [règlement (CE) no 1083/2006 du Conseil du 11 juillet 2006 portant dispositions générales sur le Fonds européen de développement régional, le Fonds social européen et le Fonds de cohésion ( 17 )] et/ou du Fonds TEN-T [décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil ( 18 )], l’installation d’un équipement ERTMS/ETCS est obligatoire en cas:

7.3.2.5.    Notification

Pour chaque corridor mentionné au point 7.3.4, les États membres notifient à la Commission un calendrier détaillé pour l’installation de l’ERTMS sur le tronçon de corridor ou bien confirment que le tronçon en question est déjà équipé. L’information est communiquée à la Commission au plus tard trois ans avant la date butoir pour l’installation de l’équipement sur le tronçon de corridor mentionné au point 7.3.4.

Pour chaque port, gare de triage, terminal de marchandises ou zone de transport de marchandises indiqué au point 7.3.5, les États membres précisent quelles lignes exactement vont être utilisées pour assurer la connexion avec l’un des corridors recensés au point 7.3.4. Cette information est notifiée à la Commission au plus tard trois ans avant la date fixée au point 7.3.5 et indique la date butoir pour l’installation de l’équipement pour ce port, cette gare de triage, ce terminal de marchandises ou cette zone de transport de marchandises. Si besoin est, la Commission peut demander des adaptations, notamment pour garantir la cohérence avec des lignes équipées aux frontières. Les États membres notifient à la Commission un calendrier détaillé pour l’installation de l’ERTMS sur ces lignes déterminées ou bien confirment que ces lignes déterminées sont déjà équipées de l’ERTMS. Cette information est notifiée à la Commission au plus tard trois ans avant la date fixée au point 7.3.5 et la notification indique la date butoir pour l’installation de l’équipement pour ce port, cette gare de triage, ce terminal de marchandises ou cette zone de transport de marchandises.

Les calendriers détaillés doivent indiquer notamment la date à laquelle l’appel d’offres pour l’équipement de la ligne est clos, les procédures mises en place pour garantir l’interopérabilité avec les pays voisins le long du corridor, ainsi que les principales étapes d’exécution du projet. Les États membres informent une fois par an la Commission des progrès accomplis dans l’équipement de ces lignes en envoyant un calendrier actualisé.

7.3.2.6.    Retards

Lorsqu’un État membre peut raisonnablement s’attendre à des retards par rapport aux dates limites prévues dans la présente décision, il en informe immédiatement la Commission. Il soumet à la Commission un dossier contenant une description technique du projet et un plan de mise en œuvre actualisé. Dans ce dossier, il explique également les raisons du retard et les mesures correctrices mises en œuvre.

Un délai supplémentaire de trois ans maximum peut être accordé à un État membre lorsque le retard est dû à des causes échappant à son contrôle, comme une défaillance des fournisseurs ou des problèmes liés aux procédures d’autorisation résultant de l’absence de véhicules d’essais appropriés. Cette extension de délai ne peut être demandée par un État membre que lorsque les conditions suivantes sont satisfaites:

La Commission analyse le dossier et les mesures proposées par l’État membre et informe le comité visé à l’article 29 de la directive 2008/57/CE des résultats de son analyse.

▼M2

7.3.3.    Mise en œuvre de l'ERTMS à bord

7.3.3.1.    Nouveaux véhicules

Les nouveaux véhicules autorisés à être mis en service pour la première fois sont équipés de l'ERTMS conformément soit à l'ensemble de spécifications no 1, soit à l'ensemble de spécifications no 2 énumérées dans le tableau A2 de l'annexe A.

À partir du 1er janvier 2018, les nouveaux véhicules autorisés à être mis en service pour la première fois sont équipés de l'ERTMS conformément uniquement à l'ensemble de spécifications no 2 énumérées dans le tableau A2 de l'annexe A.

L'obligation d'être équipés de l'ERTMS ne s'applique pas aux nouveaux équipements mobiles de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires, aux nouvelles locomotives de manœuvre ni à d'autres nouveaux véhicules non destinés à des services à grande vitesse, s'ils sont destinés uniquement à des services nationaux exploités en dehors des corridors définis au point 7.3.4 et en dehors des lignes assurant les liaisons avec les principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe définis au point 7.3.5, ou s'ils sont destinés à un service transfrontière hors RTE, c'est-à-dire un service exploité jusqu'à la première gare dans le pays voisin ou la première gare où des correspondances sont assurées vers d'autres gares du pays voisin.

7.3.3.2.    Réaménagement et renouvellement de véhicules existants

L'installation de l'ERTMS/ETCS à bord des véhicules existants est obligatoire dans le cas où une nouvelle partie contrôle de vitesse d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation «bord» est installée sur les véhicules existants destinés à des services à grande vitesse.

7.3.3.3.    Exigences supplémentaires

Les États membres peuvent introduire des exigences supplémentaires au niveau national, notamment en vue:

▼B

7.3.4.    Lignes spécifiques constituant des corridors

Corridor A – à équiper d’ici à 2015

Corridor B ( 19 )

Corridor C ( 20 )

Corridor D ( 21 )

Corridor E

Corridor F

7.3.5.    Principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe

▼M1

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ANNEXE A

Références

Pour chaque référence faite dans les paramètres fondamentaux (chapitre 4 de la présente STI), le tableau ci-dessous indique les spécifications obligatoires correspondantes via l’index du tableau A 2.

Tableau A 1

Spécifications

Un des deux ensembles de spécifications dont la liste figure dans le tableau A 2 de la présente annexe s’applique.

Les documents mentionnés dans une spécification figurant dans le tableau A 2 doivent être considérés comme des documents informatifs, sauf s’ils figurent explicitement dans le tableau A 2.

Tableau A 2

Liste des spécifications obligatoires

▼M2

▼M1

Tableau A 3

Liste des normes obligatoires

Sans préjudice des chapitres 4 et 6 de la présente STI, les normes figurant dans ce tableau doivent être appliquées dans la procédure de certification.

▼M2

▼B

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ANNEXE B

Supprimée intentionnellement

---

ANNEXE C

Supprimée intentionnellement

---

ANNEXE D

Supprimée intentionnellement

---

ANNEXE E

Supprimée intentionnellement

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ANNEXE F

Supprimée intentionnellement

▼M1

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ANNEXE G

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( 1 ) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

( 2 ) JO L 284 du 16.10.2006, p. 1.

( 3 ) JO L 342 du 7.12.2006, p. 1.

( 4 ) ERA/REC/2011-03/ERTMS.

( 5 ) JO L 139 du 26.5.2011, p. 1.

( 6 ) Les modes dégradés sont des modes de fonctionnement prévus pour faire face aux défaillances. Ils ont été pris en considération pour la conception des sous-systèmes de contrôle-commande et signalisation.

( 7 ) JO L 108 du 29.4.2009, p. 4.

( 8 ) JO L 264 du 8.10.2011, p. 32.

( 9 ) JO L 256 du 1.10.2011, p. 1.

( 10 ) Le contrôle d’utilisation appropriée d’un constituant d’interopérabilité fait partie de la vérification CE des sous-systèmes «bord» et «sol», comme indiqué en 6.3.3 et 6.3.4.

( 11 ) JO L 319 du 4.12.2010, p. 1.

( 12 ) JO L 218 du 13.8.2008, p. 30.

( 13 ) Les procédures décrites au présent chapitre ne préjugent pas la possibilité de grouper des constituants.

( 14 ) Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne («règlement instituant une Agence») (JO L 164 du 30.4.2004, p. 1).

( 15 ) Par exemple, la faisabilité du concept STM externe ne peut être techniquement garantie ou des questions potentielles concernant la propriété des droits de propriété intellectuelle des systèmes de classe B empêchent la mise au point en temps opportun d’un produit STM.

( 16 ) Le point 7.3.4 fixe les délais pour équiper ces corridors, avec comme objectif d’édifier étape par étape un réseau ERTMS cohérent. Dans un certain nombre de cas, un délai antérieur a été volontairement accepté.

( 17 ) JO L 210 du 31.7.2006, p. 25.

( 18 ) JO L 228 du 9.9.1996, p. 1.

( 19 ) Sans préjudice des dispositions législatives applicables au réseau transeuropéen à grande vitesse, des liaisons peuvent être mises en place au moyen de sections à grande vitesse, à condition qu’un sillon soit alloué aux trains de marchandises. Au moins une liaison équipée de l’ERTMS sera disponible, d’ici à 2020, entre le Danemark et l’Allemagne (Flensburg-Hambourg ou Rødby — Puttgarden), mais pas deux nécessairement. Le tunnel de base du Brenner sera équipé de l’ERTMS une fois les travaux d’infrastructure achevés (date limite prévue: 2020).

( 20 ) Une liaison entre Nancy et Réding sera mise en place avant 2020.

( 21 ) Deux branches supplémentaires seront équipées d’ici à 2020: Montmélian – Grenoble – Valence et Lyon – Valence – Arles – Miramas (rive gauche du Rhône).