Interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen

La compétitivité du rail, notamment pour le fret, est aujourd'hui limitée par les différences qui existent entre les États membres au niveau du matériel, de la technologie, de la signalisation et des règles de sécurité. La nouvelle directive porte sur la recherche de normes communes en matière de systèmes de signalisation et de commande, d'applications télématiques dédiées au fret, d'exploitation et de gestion du trafic de matériel roulant destiné au fret international et de qualification du personnel.

ACTE

Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004, modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [Voir actes modificatifs].

SYNTHÈSE

LE CONCEPT D'INTEROPÉRABILITÉ

L'interopérabilité est définie comme la capacité de rouler indistinctement sur n'importe quelle section du réseau ferroviaire. Autrement dit, l'effort qui vise à rendre opérationnels les différents systèmes techniques ferroviaires existants dans l'UE.

Aujourd'hui, la compétitivité du rail est limitée par les différences entre les États membres au niveau du matériel, de la technologie, de la signalisation, des règles de sécurité, de freinage, de courants de traction et de limitations de vitesse. Cette situation oblige les trains internationaux qui traversent plusieurs États à stopper aux « frontières ».

En effet, ces différences techniques entre les États membres ont répondu, au cours de l'histoire, à la nécessité de protéger leurs intérêts propres ou ceux de leur industrie ferroviaire. Parallèlement à cette réalité, le transport routier profitait de l'absence de barrières techniques et renforçait sa position sur le marché.

LA LÉGISLATION ACTUELLE ET LA NOUVELLE PROPOSITION

Les trois directives en vigueur en matière d'interopérabilité sont:

• La directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse;
• La directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du rail conventionnel;
• La directive 2004/50/CE qui modifie les deux directives précédentes.

Les trois directives visent à réduire les écarts afin d'améliorer, en toute sécurité, la circulation des trains internationaux lorsqu'ils changent de réseau national. L'ouverture complète du réseau ferroviaire aux services du fret international prévue en 2008 implique la nécessité de mettre en œuvre l'interopérabilité sur la totalité du réseau.

La nouvelle directive 2004/50/CE modernise la législation déjà existante pour les trains à grande vitesse et étendra la directive sur le rail conventionnel à l'ensemble du réseau ferroviaire européen. Cependant, elle n'implique pas une harmonisation technique totale et forcée du système ferroviaire. En réalité, le processus d'interopérabilité comprend plusieurs points:

• l'application d'un cadre juridique homogène en ce qui concerne les procédures de vérification de l'application des exigences essentielles en matière de sécurité, de santé, de compatibilité technique, de fiabilité, de disponibilité et d'impact sur l'environnement;
• l'application d'une procédure de mise en service identique à des trains appelés à circuler sur la même infrastructure;
• la recherche du niveau de compatibilité technique nécessaire et suffisant à la circulation d'un matériel roulant hétérogène;
• la recherche d'un niveau d'harmonisation technique contribuant à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et des services de construction, au renouvellement, au réaménagement et au fonctionnement du système ferroviaire.

Directive 96/48/CE: interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse

En matière d'interopérabilité, une première mesure a été prise avec l'adoption de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Afin de réaliser les objectifs proposés, des projets de spécifications techniques d'interopérabilité (STI) sont élaborés par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) (EN). Cette association est un organisme commun représentatif réunissant des représentants des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires et de l'industrie.

8. Les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) sont des solutions techniques qui visent à assurer les exigences essentielles de l'interopérabilité et à rendre opérationnel le système ferroviaire.

Directive 2001/16/CE: interopérabilité du rail conventionnel

La directive 2001/16/CE instaure, comme celle relative au système ferroviaire à grande vitesse, des procédures communautaires pour la préparation et l'adoption des STI.

Cette directive impose l'adoption d'un premier groupe de STI prioritaires dans un délai de trois ans, soit en 2004, dans les domaines suivants:

• les équipements de contrôle-commande et de signalisation;
• les applications télématiques au service du fret;
• l'exploitation et gestion du trafic, y compris les qualifications du personnel pour les services transfrontaliers;
• les wagons pour le fret;
• les nuisances sonores liées au matériel roulant et à l'infrastructure.

Directive 2004/50/CE

La dernière directive a pour objet d'établir les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser, au sein du territoire communautaire, l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu'il est décrit à l'annexe I. Ces conditions concernent le projet, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l'exploitation et l'entretien des éléments de ce système qui seront mis en service après l'entrée en vigueur de la directive, ainsi que les qualifications et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribuent à son exploitation.

Parallèlement, la directive prévoit que les trains devraient être équipés d'un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisés.

CONCLUSIONS

La principale limite de certains modes de transport, tels que le rail, est de ne pas être en mesure d'effectuer du transport de marchandises de porte à porte. L'absence de réseaux et de systèmes harmonisés est à l'origine des pertes de temps et de compétitivité.

Dans ce contexte, le livre blanc sur la politique européenne des transports considère l'interopérabilité comme un élément important pour revitaliser le rail et, par conséquent, pour rééquilibrer l'utilisation des modes de transport. L'objectif ultime est la décongestion des routes dans l'UE et la construction d'un espace ferroviaire européen juridiquement et techniquement intégré.

L'ensemble de cette législation permettra d'envisager la formation de grands corridors européens de fret à longue distance. Un exemple est l'accord entre la SNCF française et la compagnie allemande Deutsch Bahn qui a mis en commun un parc de locomotives malgré les différences techniques du parcours transfrontalier.

Ces barrières techniques et réglementaires qui existent aujourd'hui favorisent les compagnies existantes et freinent toujours l'entrée de nouveaux opérateurs et l'achèvement d'un marché plus compétitif.

L'instauration d'un marché ouvert sans barrières techniques sera la garantie d'une meilleure qualité, d'une augmentation de la demande tout en permettant aux compagnies de chemin de fer de réaliser de nouveaux investissements.

ACTES LIÉS

Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité [Journal officiel L 75 du 15.03.2001].

Directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires [Journal officiel L 75 du 15.03.2001].

Directive 98/48/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 juillet 1998 portant modification de la directive 98/34/CE prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques [Journal officiel L 217 du 05.08.1998].

Décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport [Journal officiel L 228 du 09.09.1996].

Proposition de directive du Conseil concernant l'accord entre la Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) sur certains aspects des conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière [COM(2005) 32 final - Non publié au Journal officiel].

La présente proposition vise à donner effet à l'accord sur certains aspects des conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière, conclu le 27 janvier 2004, entre la Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF).

Protocole d'accord (PdA) entre la Commission européenne et les associations européennes de chemins de fer (CER - UIC - UNIFE - EIM) posant les principes de base d'une stratégie européenne de déploiement de l'ERTMS [Non publié au Journal officiel].

La Commission européenne et les représentants du secteur ferroviaire européen (industriels, gestionnaires d'infrastructures et entreprises) ont signé un protocole d'accord pour déployer le système de gestion du trafic ferroviaire européen (European Rail Traffic Management System, ERTMS) qui vise à mettre en place un réseau ferroviaire européen intéropérable.

L'ERTMS est un système de radio utilisé pour envoyer des informations aux trains depuis le sol . Un ordinateur embarqué utilise ces informations pour calculer la vitesse maximale permise et ralentit automatiquement le train en cas de besoin. Le déploiement de l'ERTMS permettra de disposer d'un seul système européen à bord des trains au lieu des vingt systèmes existant à l'heure actuelle sur le sol européen, de réduire les coûts en termes d'infrastructure et de maintenance et d'améliorer la sécurité du réseau ferroviaire européen.

Sa mise en œuvre nécessite 4 milliards d'euros d'investissement pendant les dix prochaines années pour les grands axes prioritaires. Dans un premier temps l'ERTMS coexistera avec les systèmes de signalisation nationaux existants.

Dernière modification le: 23.01.2007