i)

surveille la situation du réseau 24 heures sur 24 pour détecter les crises de réseau;

ii)

assure une gestion et une communication efficaces de l’information par la diffusion de données précises, actuelles et cohérentes pour assister les États membres et les parties prenantes opérationnelles dans leurs décisions en matière de reprise après des crises de réseau et/ou dans leurs efforts d’atténuation de l’impact de ces crises sur le réseau;

iii)

facilite la collecte organisée et le stockage centralisé desdites données;

a)

d’élaborer et de mettre en œuvre un plan d’amélioration du réseau de routes européen pour assurer le fonctionnement sûr et efficace du trafic aérien en tenant dûment compte des incidences sur l’environnement;

b)

favorise, dans le cadre du plan d’amélioration du réseau de routes européen, le développement d’une structure d’espace aérien offrant le niveau requis de sécurité, de capacité, de flexibilité, de réactivité, de performances environnementales et de fourniture ininterrompue de services de navigation aérienne diligents, en tenant dûment compte des besoins en matière de sûreté et de défense;

c)

assure la connectivité et l’interopérabilité régionales du réseau de routes européen dans la région Europe de l’OACI et avec les régions OACI adjacentes.

a)

les principes généraux communs complétés par des spécifications techniques concernant la conception de l’espace aérien;

b)

les exigences militaires en matière d’utilisation de l’espace aérien;

c)

le réseau de routes européen et, si possible, des structures d’espace aérien de route libre permettant de répondre à toutes les exigences des usagers et dont les modalités couvriraient l’ensemble des modifications de l’espace aérien;

d)

les règles d’utilisation et la disponibilité du réseau de routes et de l’espace aérien de route libre;

e)

la division de l’espace aérien en secteurs de contrôle de la circulation aérienne (secteurs ATC) à l’appui de l’espace aérien des services de la circulation aérienne (ATS);

f)

les procédures de gestion de l’espace aérien;

g)

un calendrier précis concernant l’élaboration des modifications à apporter à la conception de l’espace aérien;

h)

le calendrier d’un cycle commun de publication et de mise en œuvre des modifications apportées aux structures d’espace aérien et aux règles d’utilisation, dans le cadre du plan de réseau opérationnel;

i)

une vue d’ensemble de la situation actuelle et prévue du réseau, y compris les performances attendues sur la base des plans actuels et des plans adoptés pour la conception de l’espace aérien.

a)

les changements de tracé des routes;

b)

les changements de direction des routes;

c)

les changements d’affectation des routes;

d)

la description de l’espace aérien de route libre, y compris les règles d’utilisation associées;

e)

les règles d’utilisation des routes et la disponibilité des routes;

f)

les changements de délimitation verticale ou horizontale des secteurs;

g)

l’ajout ou le retrait de points significatifs;

h)

les changements d’utilisation de l’espace aérien transfrontière;

i)

les changements de coordonnées de points significatifs;

j)

les changements ayant une incidence sur le transfert de données;

k)

les changements ayant une incidence sur les données publiées dans les publications d’information aéronautique;

l)

les changements ayant une incidence sur les lettres d’accord concernant la conception et l’utilisation de l’espace aérien.

a)

la mise en place et la configuration des structures d’espace aérien sont fondées sur les exigences opérationnelles, indépendamment des frontières nationales, des limites des blocs d’espace aérien fonctionnels ou des limites des régions d’information de vol, et ne sont pas nécessairement liées par le niveau de division entre les espaces aériens supérieur et inférieur;

b)

la conception des structures d’espace aérien est un processus transparent permettant de consulter les décisions prises et de comprendre leur justification, et prend en compte les exigences de l’ensemble des usagers en conciliant les aspects de sécurité, de capacité et d’environnement et en tenant dûment compte des besoins militaires et de la sécurité nationale;

c)

la demande de trafic actuelle et prévue, au niveau du réseau et au niveau local, et les objectifs de performance constituent les éléments de départ du plan d’amélioration du réseau de routes européen en vue de satisfaire les besoins des principaux courants de trafic et aéroports;

d)

la connectivité verticale et horizontale, comprenant l’espace aérien terminal et la structure de l’espace aérien à l’interface, est assurée;

e)

les vols peuvent être assurés le long ou au plus près des routes et profils de vol demandés par les usagers durant la phase de croisière;

f)

l’évaluation et le développement éventuel de toutes les propositions de structures d’espace aérien émanant des parties prenantes ayant un besoin opérationnel en la matière, y compris l’espace aérien de route libre, les options de routes multiples et les routes conditionnelles (CDR), font l’objet d’une acceptation;

g)

la conception des structures d’espace aérien, y compris l’espace aérien de route libre et les secteurs ATC, tient compte des structures d’espace aérien existantes ou proposées destinées à des activités qui nécessitent une réservation d’espace aérien ou un espace aérien réglementé. À cette fin, seules des structures compatibles avec l’application du concept de gestion souple de l’espace aérien (FUA) sont établies. L’harmonisation et la cohérence de ces structures sont assurées dans toute la mesure du possible sur l’ensemble du réseau européen;

h)

le développement de la conception du secteur ATC commence par l’harmonisation des routes ou courants de trafic requis dans le cadre d’un processus itératif qui assure la compatibilité entre les routes ou les courants et les secteurs;

i)

les secteurs ATC sont conçus de manière à permettre la construction de configurations de secteur qui satisfont aux courants de trafic et sont adaptables et proportionnées à une demande de trafic variable;

j)

dans les cas où, pour des raisons opérationnelles, les secteurs ATC doivent être organisés en excédant les frontières nationales, les limites des blocs d’espace aérien fonctionnels ou les limites des régions d’information de vol, des accords sur la prestation de services sont passés entre les parties prenantes opérationnelles concernées.

a)

les structures d’espace aérien sont planifiées de manière à faciliter une utilisation et une gestion souple et réactive de l’espace aérien en ce qui concerne les options de routes, les courants de trafic, les systèmes de configuration des secteurs et la configuration des autres structures d’espace aérien;

b)

les structures d’espace aérien doivent permettre la mise en place, à titre facultatif, d’options de routes supplémentaires tout en assurant leur compatibilité avec les considérations de capacité existante et les limites de conception du secteur.

a)

l’évolution de la demande de trafic;

b)

les performances et les contraintes en matière de capacités et d’efficacité des vols à l’échelon des États, des blocs d’espace aérien fonctionnels ou du réseau;

c)

l’évaluation des aspects liés à l’utilisation de l’espace aérien, du point de vue tant civil que militaire;

d)

l’évaluation de la sectorisation et des configurations de secteurs utilisées;

e)

l’évaluation de l’intégrité et de la continuité des structures d’espace aérien.

a)

de garantir une utilisation efficiente de la capacité disponible du réseau européen de gestion du trafic aérien;

b)

de faciliter la planification, la coordination et l’exécution des mesures ATFM prises par l’ensemble des parties prenantes opérationnelles;

c)

de faciliter la prise en compte des exigences militaires et des réactions lors de la gestion des crises;

d)

d’assurer les connectivité et interopérabilité régionales du réseau européen dans la région Europe de l’OACI et avec les régions OACI adjacentes.

a)

les exploitants d’aéronefs;

b)

les prestataires de services de la circulation aérienne (ATS), y compris les unités ATS, les bureaux de piste ATS et les unités de services de contrôle d’aérodromes;

c)

les prestataires de services d’information aéronautique;

d)

les entités participant à la gestion de l’espace aérien;

e)

les exploitants d’aéroport;

f)

l’unité centrale d’ATFM exploitée par le gestionnaire de réseau;

g)

les unités ATFM locales visées à la partie A, point 6, de la présente annexe;

h)

les coordonnateurs de créneaux horaires dans les aéroports coordonnés.

a)

toutes les phases de tous les vols qu’il est prévu d’effectuer ou qui sont effectués au titre de la circulation aérienne générale et, en tout ou partie, conformément aux règles de vol aux instruments en vigueur;

b)

toutes les phases des vols visées au point a) et la gestion du trafic aérien.

a)

les mesures ATFM:

b)

l’attribution des créneaux de départ ATFM donne priorité aux vols selon l’ordre de leur entrée prévue dans le lieu où s’applique la mesure ATFM, sauf si des circonstances particulières, liées notamment aux besoins en matière de sécurité et de défense, obligent à suivre une priorité différente de la priorité convenue et présentant un avantage pour le réseau européen de gestion du trafic aérien;

c)

les temps de vol des trajectoires en phase de planification et en phase d’exécution sont en cohérence avec les mesures ATFM éventuellement appliquées, et communiqués par le gestionnaire de réseau aux exploitants d’aéronefs, aux unités ATS et aux unités ATFM locales;

d)

les vols au départ de la zone géographique où sont appliquées des mesures ATFM et des régions d’information de vol adjacentes, telles que décrites dans les documents de l’OACI appropriés, font l’objet d’une attribution de créneaux horaires ATFM. Les vols au départ d’autres zones sont exemptés de l’attribution de créneaux horaires ATFM, mais sont toutefois soumis à des contraintes en matière de route, des systèmes d’orientation du trafic et des temps de vol des trajectoires.

a)

la fonction ATFM soit à la disposition des parties concernées 24 heures sur 24 et que l’unité ATFM locale, de façon exclusive, couvre une zone désignée relativement à l’espace aérien relevant de leur responsabilité au sein de la zone géographique où sont appliquées des mesures ATFM;

b)

afin de garantir des planification, allocation et utilisation efficientes de l’espace aérien, ainsi que des liens directs entre la gestion de l’espace aérien et l’ATFM, des procédures cohérentes soient définies pour la coopération entre les parties participant à la fonction ATFM, les unités ATS et les entités associées à la gestion de l’espace aérien;

c)

les procédures communes de demande d’exemption d’un créneau de départ ATFM soient conformes aux dispositions de l’OACI figurant dans l’appendice. Ces procédures sont définies en coordination avec le gestionnaire de réseau, par l’intermédiaire de son unité centrale d’ATFM, et publiées dans les publications nationales d’information aéronautique.

a)

optimise la performance globale du réseau européen de gestion du trafic aérien grâce à la planification, la coordination et la mise en œuvre de mesures ATFM convenues, y compris les plans de transition pour la mise en service d’améliorations majeures de l’espace aérien ou des systèmes de gestion du trafic aérien et pour les conditions météorologiques défavorables, dans le cadre du processus décisionnel coopératif;

b)

consulte les exploitants sur la définition des mesures ATFM;

c)

met en place des structures de travail avec les unités ATFM locales;

d)

assure l’élaboration, la disponibilité et la mise en œuvre efficace des mesures ATFM (pour toutes les phases ATFM), en collaboration avec les unités ATFM locales; dès lors que ces mesures ATFM ont une incidence plus large sur le réseau, le gestionnaire de réseau détermine, dans le cadre du processus décisionnel coopératif, la nature des mesures ATFM à prendre;

e)

en coordination avec les unités ATFM locales, recherche des itinéraires de remplacement permettant d’éviter ou de soulager les zones encombrées, tout en tenant compte des performances globales du réseau européen de gestion du trafic aérien;

f)

propose un déroutement pour des vols s’il peut en résulter une optimisation des effets du point d);

g)

en coordination avec les unités ATS et les unités ATFM locales, détermine, coordonne et assure la mise en œuvre des mesures appropriées destinées à fournir la capacité nécessaire pour répondre à la demande de trafic dans l’ensemble des portions pertinentes de leur ressort;

h)

communique en temps utile des informations sur les opérations ATFM aux exploitants d’aéronefs, aux unités ATFM locales et aux unités ATS, et notamment:

i)

effectue un suivi des cas enregistrés d’absence de plans de vol et de plans de vol multiples;

j)

suspend un plan de vol lorsque, compte tenu de la marge de temps, le créneau de départ ATFM ne peut être respecté et que la nouvelle heure estimée de départ de l’aire de stationnement n’est pas connue;

k)

contrôle le nombre d’exemptions des mesures ATFM accordées;

l)

élabore, tient à jour et publie des plans d’urgence définissant les mesures à prendre par les parties prenantes opérationnelles concernées en cas de panne majeure d’une composante de la fonction ATFM au niveau du réseau, susceptible de donner lieu à des réductions significatives de capacité ou à des perturbations majeures des courants de trafic, voire les deux;

m)

partage avec l’ensemble des parties prenantes opérationnelles l’ensemble des analyses et évaluations post-opérationnelles appropriées;

n)

permet la préparation et la prévisibilité appropriées du réseau européen de gestion du trafic aérien, prévoit des structures de travail visant à collecter auprès des usagers de l’espace aérien des informations opportunes et actualisées sur la demande, pour toutes les phases ATFM, et les partage avec les unités ATFM locales.

a)

coordonnent les mesures ATFM, par l’intermédiaire de l’unité ou des unités ATFM locales, avec le gestionnaire de réseau, afin de garantir que les mesures choisies visent l’optimisation de la performance globale du réseau européen de gestion du trafic aérien;

b)

veillent à ce que les mesures ATFM appliquées dans un aéroport donné soient arrêtées en coordination avec l’exploitant aéroportuaire concerné afin d’assurer l’efficacité de la planification et de l’utilisation de l’aéroport au profit de toutes les parties prenantes opérationnelles concernées;

c)

notifient au gestionnaire de réseau, par l’intermédiaire de l’unité ATFM locale, tous les événements, y compris les plans de transition pour la mise en service d’améliorations majeures de l’espace aérien ou des systèmes de gestion du trafic aérien et pour les conditions météorologiques défavorables, susceptibles d’avoir une incidence sur la capacité de contrôle de la circulation aérienne ou sur la demande de trafic aérien ainsi que les mesures d’atténuation proposées;

d)

communiquent au gestionnaire de réseau et aux unités ATFM locales les données suivantes et les mises à jour subséquentes, dans la mesure où cela est techniquement possible, en temps opportun et en s’assurant de leur qualité:

a)

agissent en tant que point de contact et d’interface entre le gestionnaire de réseau assurant l’ATFM centrale, d’une part, et les zones désignées et leurs aérodromes et unités ATS associés (militaires et civiles) de leur ressort, d’autre part, sur la base des fonctions et responsabilités convenues avec le gestionnaire de réseau au moyen de structures de travail appropriées;

b)

établissent des procédures locales appropriées conformes aux procédures définies par le gestionnaire de réseau qui assure l’AFTM centrale, y compris des procédures temporaires;

c)

communiquent au gestionnaire de réseau assurant l’AFTM centrale l’ensemble des données locales nécessaires à l’exécution de la fonction ATFM;

d)

veillent, en coordination avec les unités ATS concernées et le gestionnaire de réseau assurant l’ATFM centrale, à la mise en œuvre de mesures ATFM appropriées pour un écoulement optimum des flux de trafic et l’équilibre entre demande et capacité, en coordonnant l’utilisation efficiente de la capacité disponible. Dès lors que ces mesures ont une incidence plus large sur le réseau, une coordination régionale sera assurée sous l’égide du gestionnaire de réseau;

e)

notifient au gestionnaire de réseau tous les événements, y compris les plans de transition pour la mise en service d’améliorations majeures de l’espace aérien ou des systèmes de gestion du trafic aérien et pour les conditions météorologiques défavorables, susceptibles d’avoir une incidence sur la capacité de contrôle de la circulation aérienne ou sur la demande de trafic aérien ainsi que les mesures d’atténuation proposées;

f)

assurent, en coordination avec les unités ATS pertinentes et le gestionnaire de réseau, des analyses post-opérations pour déterminer les moyens d’améliorer les performances de réseau;

g)

disposent de plans d’urgence prédéfinis, actualisés en permanence, indiquant en détail de quelle manière la zone dont elles ont la responsabilité sera traitée, afin de permettre au gestionnaire de réseau d’assister les unités ATFM locales dans la conduite des opérations d’urgence. Ces plans locaux sont partagés et coordonnés avec le gestionnaire de réseau.

a)

déposent un seul plan de vol pour chaque vol prévu. Le plan de vol enregistré doit correctement rend compte avec exactitude du profil de vol prévu;

b)

veillent à ce que l’ensemble des mesures ATFM pertinentes et des modifications qui y sont apportées soient prises en compte dans l’exécution du vol prévue;

c)

participent aux structures de travail établies par le gestionnaire de réseau, facilitant l’information opportune et actualisée sur la demande de trafic aérien pour toutes les phases ATFM.

a)

établissent des arrangements avec l’unité ATS locale;

b)

établissent des processus destinés à évaluer la demande et l’incidence sur la demande des événements spéciaux applicables à toutes les phases ATFM.

a)

sur demande du coordonnateur de créneaux d’un aéroport ou de l’exploitant d’un aéroport coordonné, le gestionnaire de réseau ou l’unité ATFM locale communique à ceux-ci le plan de vol d’un vol ayant lieu dans cet aéroport avant que ce vol soit effectué. Les coordonnateurs de créneaux horaires dans les aéroports ou les exploitants d’aéroport des aéroports coordonnés fournissent l’infrastructure nécessaire à la réception des plans de vol transmis par le gestionnaire de réseau ou par l’unité ATFM locale;

b)

avant tout vol, les exploitants fournissent aux aérodromes de départ et d’arrivée les informations nécessaires pour pouvoir mettre en correspondance l’indicatif de vol contenu dans le plan de vol et celui notifié pour le créneau d’aéroport correspondant; cette mise en correspondance est assurée par le gestionnaire de réseau, l’unité ATFM locale, l’unité ATS locale ou l’exploitant d’aéroport, selon le cas;

c)

les exploitants d’aéronef, exploitants d’aéroport et unités ATS communiquent au coordonnateur de créneaux de l’aéroport les cas d’exploitation répétée de services aériens à une heure significativement différente des créneaux horaires attribués ou d’utilisation de créneaux horaires d’une manière significativement différente de celle indiquée au moment de l’attribution, lorsque cela cause un préjudice aux activités de l’aéroport ou au trafic aérien;

d)

le gestionnaire de réseau communique aux coordonnateurs de créneaux d’aéroport les cas d’exploitation répétée de services aériens à une heure significativement différente des créneaux horaires attribués ou d’utilisation de créneaux horaires d’une manière significativement différente de celle indiquée au moment de l’attribution, lorsque cela cause un préjudice à l’ATFM.

a)

le gestionnaire de réseau élabore, tient à jour et publie les procédures ATFM pour traiter les événements critiques au niveau du réseau. Les procédures ATFM prévoient les mesures à prendre par les parties prenantes opérationnelles concernées en cas de perturbation majeure d’une composante du réseau susceptible de donner lieu à une réduction significative de la capacité ou à des perturbations majeures des courants de trafic, ou les deux;

b)

afin de se préparer aux événements critiques, les unités ATS et les exploitants d’aéroport se coordonnent avec le gestionnaire de réseau et les unités ATFM locales, les exploitants d’aéronefs susceptibles d’être touchés par des événements critiques et, le cas échéant, avec les coordonnateurs des créneaux horaires dans les aéroports, afin de déterminer la pertinence et la nature des procédures d’urgence, y compris les éventuels ajustements des règles de priorité. Les procédures d’urgence consistent notamment en:

a)

les causes des mesures ATFM;

b)

l’incidence des mesures ATFM;

c)

le respect des mesures ATFM;

d)

les contributions par l’ensemble des parties prenantes opérationnelles à l’optimisation de l’effet de réseau global;

e)

les recommandations formulées sur ces différents points pour améliorer les performances du réseau.

a)

optimiser l’utilisation du spectre radioélectrique aéronautique européen par l’amélioration des procédures de gestion des fréquences et des critères de planification, de manière à prévenir une pénurie de fréquences qui réduirait la capacité du réseau;

b)

améliorer la transparence de pratiques de gestion des fréquences qui permettent une évaluation exacte de l’utilisation efficace des fréquences la détermination de solutions pour répondre aux demandes de fréquences futures;

c)

accroître l’efficacité des processus de gestion de la fréquence grâce à la promotion des bonnes pratiques et à l’élaboration des outils correspondants.

a)

la nécessité de mettre à disposition des services d’infrastructure de communication, de navigation et de surveillance sûrs;

b)

la nécessité d’optimiser l’utilisation des ressources limitées du spectre radioélectrique;

c)

la nécessité d’assurer un accès rentable, équitable et transparent au spectre radioélectrique;

d)

les exigences opérationnelles du ou des demandeurs et des parties prenantes opérationnelles;

e)

les prévisions quant à la demande future de ressources du spectre radioélectrique;

f)

les dispositions contenues dans le manuel de gestion des fréquences EUR de l’OACI.

a)

les données précisées dans le manuel de gestion des fréquences EUR de l’OACI, y compris les données techniques et opérationnelles pertinentes qui y sont associées;

b)

les exigences de données visées au point 6;

c)

une description de l’utilisation opérationnelle de l’assignation de fréquence;

d)

les coordonnées de la partie prenante opérationnelle faisant usage de l’assignation de fréquence.

a)

reste valable aussi longtemps qu’elle est utilisée pour répondre aux exigences opérationnelles décrites par le demandeur;

b)

peut faire l’objet d’une demande de déplacement de fréquence, ces déplacements devant être mis en œuvre dans un délai limité;

c)

est sujette à modification si l’utilisation opérationnelle décrite par le demandeur évolue.

a)

les critères d’évaluation des exigences opérationnelles et leur hiérarchisation;

b)

les délais minimaux pour la coordination des assignations de fréquence nouvelles ou modifiées;

c)

les mécanismes garantissant que le gestionnaire de réseau et les gestionnaires nationaux des radiofréquences satisfont aux objectifs de performance pertinents pour l’ensemble de l’Union européenne;

d)

une mention prévoyant que les procédures, critères et processus renforcés de gestion des fréquences n’ont pas d’effets négatifs sur ceux appliqués par d’autres pays dans le cadre des procédures régionales de l’OACI;

e)

les exigences garantissant une consultation appropriée sur les structures de gestion nouvelles ou modifiées entre les États membres et l’ensemble des parties prenantes concernées au niveau national et au niveau européen.

a)

d’améliorer la qualité du processus d’attribution des codes par une répartition claire des rôles et des responsabilités de toutes les parties prenantes concernées, étant entendu que les performances globales du réseau jouent un rôle central dans la détermination de l’attribution des codes;

b)

d’accroître la transparence dans l’attribution des codes et l’utilisation effective des codes de manière à permettre une meilleure évaluation de l’efficacité globale du réseau.

a)

des exigences opérationnelles de toutes les parties prenantes opérationnelles;

b)

des niveaux du trafic aérien effectifs et prévus;

c)

de l’utilisation requise des codes de transpondeur pour le SSR conformément aux dispositions pertinentes du plan de navigation aérienne régional de l’OACI, du document «Facilities and Services Implementation» pour la région Europe, et des documents d’orientation.

a)

présentation de demandes d’attribution de codes de transpondeur pour le SSR;

b)

évaluation des demandes d’attribution de codes de transpondeur pour le SSR;

c)

coordination des modifications proposées de l’attribution des codes de transpondeur pour le SSR avec les États membres conformément aux exigences énoncées dans la partie B;

d)

vérification périodique des attributions et besoins de codes en vue d’optimiser la situation, y compris la réaffectation d’attributions de codes existantes;

e)

modification, approbation et distribution régulières de la liste d’attribution globale des codes de transpondeur pour le SSR visée au point 3;

f)

notification, évaluation et résolution des conflits imprévus entre les assignations de codes de transpondeur pour le SSR;

g)

notification, évaluation et résolution d’assignations erronées de codes de transpondeur pour le SSR détectées lors des contrôles de rétention de code;

h)

notification, évaluation et résolution d’insuffisances imprévues dans les attributions des codes de transpondeur pour le SSR;

i)

fourniture de données et d’informations conformément aux exigences fixées dans la partie C.

a)

effectuer une attribution coordonnée de codes d’interrogateur mode S permettant l’efficacité générale du réseau;

b)

fournir la base réglementaire permettant des application et surveillance plus efficaces.

a)

les exigences opérationnelles de toutes les parties prenantes opérationnelles;

b)

le règlement (CE) no 262/2009 de la Commission (1);

c)

la gestion attendue des codes d’interrogateur mode S, conformément aux dispositions des Principes et procédures européens pour l’attribution des codes d’interrogateur mode S pour le radar de surveillance secondaire [doc. 024 de l’OACI (EUR)].

a)

présentation des demandes d’attribution de codes d’interrogateur;

b)

évaluation des demandes d’attribution de codes d’interrogateur;

c)

coordination des modifications proposées de l’attribution des codes d’interrogateur avec les États membres, conformément aux exigences énoncées dans la partie B;

d)

vérification périodique des attributions et besoins de codes d’interrogateur en vue d’améliorer la situation, y compris la réaffectation d’attributions de codes d’interrogateur existantes;

e)

modification, approbation et distribution régulières du plan global d’attribution des codes d’interrogateur visé au point 16;

f)

notification, évaluation et résolution des conflits imprévus de codes d’interrogateur entre les interrogateurs mode S;

g)

notification, évaluation et résolution d’insuffisances imprévues dans l’attribution de codes d’interrogateur;

h)

fourniture de données et d’informations conformément aux exigences fixées dans la partie C.

a)

effectue des simulations d’actualisation du plan d’attribution des codes d’interrogateur sur la base des demandes en instance;

b)

prépare une proposition d’actualisation du plan d’attribution des codes d’interrogateur à soumettre, pour approbation, aux États membres concernés;

c)

veille à ce que la proposition d’actualisation du plan d’attribution des codes d’interrogateur réponde dans toute la mesure possible aux exigences opérationnelles des demandes de codes d’interrogateur;

d)

actualise et communique aux États membres le plan d’attribution des codes d’interrogateur immédiatement après son approbation, sans préjudice des procédures nationales concernant la communication des informations sur les interrogateurs mode S exploités par les militaires.

a)

garantit que l’incidence de l’utilisation des codes de transpondeur pour le SSR dans les pays tiers est prise en compte par une participation aux structures de travail relatives à la gestion de ces codes prévues dans les dispositions y afférentes du plan de navigation aérienne régional de l’OACI, région Europe, document «Facilities and Services Implementation»;

b)

garantit que les listes d’attribution des codes de transpondeur pour le SSR visées dans la partie A, point 3, sont compatibles avec le plan de gestion des codes figurant dans les dispositions correspondantes du plan de navigation aérienne régional de l’OACI, région Europe, document «Facilities and Services Implementation»;

c)

précise les exigences destinées à assurer que les consultations nécessaires sont menées avec les États membres concernés sur les structures de gestion nouvelles ou modifiées des codes de transpondeur pour le SSR;

d)

précise les exigences destinées à assurer que les États membres mènent les consultations nécessaires avec les parties prenantes concernées à l’échelon national sur les structures de gestion nouvelles ou modifiées des codes de transpondeur pour le SSR;

e)

garantit que la coordination avec les pays tiers sur l’utilisation stratégique et tactique des codes de transpondeur pour le SSR est assurée dans le cadre des structures de travail relatives à la gestion des codes de transpondeur pour le SSR figurant dans les dispositions correspondantes du plan de navigation aérienne régional de l’OACI, région Europe, document «Facilities and Services Implementation»;

f)

précise les délais minimaux pour la coordination et la consultation des propositions d’attributions de codes d’interrogateur de surveillance et de codes de transpondeur pour le SSR nouvelles ou modifiées;

g)

garantit que les changements apportés à la liste d’attributions de codes de transpondeur pour le SSR sont soumis à l’approbation des États membres concernés par les changements;

h)

spécifie les exigences visant à garantir que les changements apportés à la liste d’attribution des codes de transpondeur pour le SSR sont communiqués à toutes les parties prenantes immédiatement après son approbation, sans préjudice des procédures nationales applicables à la communication d’informations sur l’utilisation des codes de transpondeur pour le SSR par les autorités militaires.

a)

spécifie les délais de coordination et de consultation des propositions d’attribution nouvelle ou modifiée de codes d’interrogateur mode S;

b)

garantit que les changements apportés au plan d’attribution de codes d’interrogateur mode S sont soumis à l’approbation des États membres concernés par les changements;

c)

garantit que la coordination avec les pays tiers quant à l’utilisation stratégique et tactique des codes d’interrogateur mode S est assurée dans le cadre des structures de travail relatives à la gestion des codes d’interrogateur mode S;

d)

spécifie les exigences visant à garantir que les changements apportés au plan d’attribution des codes d’interrogateur mode S sont communiqués à toutes les parties prenantes immédiatement après son approbation, sans préjudice des procédures nationales applicables à la communication d’informations sur l’utilisation des codes d’interrogateur mode S par les autorités militaires.

a)

un relevé actualisé de l’attribution et de l’utilisation de tous les codes de transpondeur pour le SSR dans leur ressort, sous réserve des contraintes de sûreté éventuelles en ce qui concerne la divulgation complète de certaines attributions de codes militaires non utilisées pour la circulation aérienne générale;

b)

une justification attestant que les attributions existantes et demandées de codes de transpondeur pour le SSR constituent le minimum nécessaire pour répondre aux exigences opérationnelles;

c)

les détails concernant toute attribution de codes de transpondeur pour le SSR qui n’est plus nécessaire à des fins opérationnelles et qui peut être mise à disposition en vue d’une réaffectation au sein du réseau;

d)

la notification de toute insuffisance effective non prévue dans les attributions de codes de transpondeur pour le SSR;

e)

les détails de tout changement dans la planification de l’installation ou dans le statut opérationnel des systèmes ou composants pouvant avoir une incidence sur l’assignation des codes de transpondeur pour le SSR à des vols.

a)

les comptes rendus de position corrélés (CPR) du système amélioré de gestion tactique des courants de trafic (ETFMS) contenant les assignations de codes de transpondeur pour le SSR aux fins de la circulation aérienne générale en ce qui concerne les vols effectués selon les règles du vol aux instruments;

b)

les notifications portant sur tout conflit réel non prévu ou de tout risque résultant d’une assignation opérationnelle effective de code de transpondeur pour le SSR, y compris les informations sur la façon dont le conflit a été résolu.

a)

déterminer s’il est prévu ou non un conflit ou un risque éventuel entre des attributions de codes de transpondeur pour le SSR;

b)

confirmer si les exigences opérationnelles ou l’efficacité seront affectées;

c)

confirmer que les modifications apportées aux attributions de codes de transpondeur pour le SSR peuvent être mises en œuvre dans les délais requis.

a)

les caractéristiques des codes d’interrogateur mode S, telles que spécifiées dans le règlement (CE) no 262/2009;

b)

les détails de tout changement dans la planification de l’installation ou dans le statut opérationnel des codes d’interrogateur mode S ou des composants pouvant avoir une incidence sur l’attribution des codes d’interrogateur aux interrogateurs mode S;

c)

une justification attestant que les attributions existantes et demandées de codes d’interrogateur constituent le minimum nécessaire pour répondre aux exigences opérationnelles;

d)

les attributions de codes d’interrogateur qui ne sont plus nécessaires à des fins opérationnelles et qui peuvent être mises à disposition en vue d’une réaffectation au sein du réseau;

e)

la notification de toute insuffisance effective non prévue dans les attributions de codes d’interrogateur.

a)

déterminer tout conflit ou risque prévu entre des attributions de codes d’interrogateur mode S;

b)

confirmer si les exigences opérationnelles ou l’efficience seront affectées;

c)

confirmer que les modifications apportées aux attributions de codes d’interrogateur mode S peuvent être mises en œuvre dans les délais requis.

a)

comprenant les aspects coopératifs des parties prenantes opérationnelles participantes en termes de rôles et de responsabilités;

b)

indiquant de quelle manière les objectifs stratégiques répondront aux exigences;

c)

déterminant la manière de mesurer les progrès accomplis vers la réalisation de ces objectifs;

d)

indiquant l’effet que produiront les objectifs stratégiques sur le secteur d’activité et les autres secteurs concernés.

a)

les priorités pour chacun des objectifs stratégiques;

b)

la mise en œuvre de chacun des objectifs stratégiques en termes de déploiement de technologie nécessaire, d’impact architectural, d’aspects humains, de coûts exposés, d’avantages, ainsi que pour la gouvernance, les ressources et la réglementation nécessaires;

c)

la participation requise des parties prenantes opérationnelles sur chaque élément du plan, y compris leurs rôles et responsabilités;

d)

le niveau convenu de participation du gestionnaire de réseau pour soutenir la mise en œuvre de chaque élément du plan pour chaque fonction.

a)

l’intention de réaliser chacun des objectifs stratégiques sur le plan des technologies requises et des aspects de recherche et développement correspondants, de l’impact architectural, des aspects humains, de l’analyse de rentabilité, de la gouvernance et de la réglementation nécessaires, ainsi que de la justification connexe de ces investissements en termes de sécurité et d’enjeux économiques;

b)

la participation requise des parties prenantes opérationnelles sur chaque élément du plan, y compris leurs rôles et responsabilités.

—

comprenant l’aspect collaboratif des parties prenantes opérationnelles participantes en termes de rôles et de responsabilités,

—

indiquant de quelle manière les objectifs opérationnels et les objectifs généraux seront couverts dans les phases tactique, prétactique, à court terme et à moyen terme du plan de réseau opérationnel, ainsi que les autres objectifs de performance fixés en vertu du système de performance,

—

indiquant les priorités établies et les ressources nécessaires pour la période de planification,

—

indiquant l’incidence sur le secteur de l’ATM et les autres secteurs concernés.

—

description du processus global de planification opérationnelle du réseau,

—

description de la stratégie selon laquelle le plan de réseau opérationnel évoluera et progressera pour satisfaire aux exigences de performance opérationnelle et aux autres objectifs de performance fixés par le système de performance,

—

description des outils et données utilisés.

—

les prévisions concernant le réseau,

—

les prévisions concernant les prestataires de services de navigation aérienne, les blocs d’espace aérien fonctionnels et les centres de contrôle régional (ACC),

—

les prévisions concernant les principaux aéroports,

—

l’analyse des prévisions de trafic selon plusieurs scénarios,

—

l’analyse de l’impact des événements spéciaux.

—

les exigences de capacité globale du réseau,

—

les exigences de capacité applicables aux prestataires de services de navigation aérienne, aux blocs d’espace aérien fonctionnels et aux centres de contrôle régional (ACC),

—

la capacité des aéroports,

—

l’analyse des exigences de capacité,

—

les exigences en matière d’environnement/efficacité des vols pour l’ensemble du réseau,

—

les exigences de sécurité pour l’ensemble du réseau,

—

les exigences concernant les situations d’urgence et la continuité des services applicables au réseau.

—

description des plans et des actions à mettre en œuvre au niveau du réseau, y compris en matière d’espace aérien, de ressources limitées et d’ATFM,

—

description de la contribution apportée par chaque plan et action aux performances opérationnelles.

—

décrivant chaque plan opérationnel et chaque action opérationnelle à mettre en œuvre au niveau local,

—

décrivant la contribution apportée par chaque plan et action aux performances opérationnelles,

—

décrivant les relations avec les pays tiers et les travaux en rapport avec l’OACI.

—

vue d’ensemble des événements spéciaux ayant une incidence significative en matière d’ATM,

—

événements spéciaux individuels et traitement de ces événements dans une perspective de réseau,

—

exercices militaires de grande envergure.

—

disponibilité de l’espace aérien: jours/heures de disponibilité par défaut de l’espace aérien réservé,

—

demandes ponctuelles d’utilisation non planifiée de l’espace aérien réservé,

—

mise à disposition d’espace aérien réservé pour un usage civil sans demande préalable, moyennant un préavis aussi long que possible.

—

objectifs et prévisions en matière de retards/de capacité ATFM pour l’ensemble du réseau, les prestataires de services de navigation aérienne, les blocs d’espace aérien fonctionnels et les centres de contrôle régional (ACC),

—

performances opérationnelles des aéroports,

—

objectif et prévisions de performance en matière d’environnement du réseau/efficacité des vols,

—

incidence des événements spéciaux,

—

analyse des objectifs et prévisions de performances opérationnelles.

—

identification des goulets d’étranglement opérationnels (sécurité, capacité, efficacité des vols) effectifs et potentiels, de leurs causes et des solutions ou mesures d’atténuation adoptées, y compris les possibilités d’équilibrage entre demande et capacité.