1.

Les véhicules doivent être conçus et construits de telle sorte qu’ils soient suffisamment robustes pour résister à l’usage auquel ils sont destinés tout au long de leur durée de vie normale, en tenant compte des entretiens réguliers et programmés et des réglages d’équipements spécifiques décrits de façon claire et univoque dans le manuel d’utilisation fourni avec le véhicule. Le constructeur du véhicule doit fournir une déclaration signée à cet effet.

2.

L’assemblage et la construction du véhicule à l’usine d’assemblage, en particulier les processus relatifs au cadre, au châssis, à la carrosserie et au système de transmission du véhicule doivent être couverts par un système d’assurance qualité pour assurer que les liaisons mécaniques essentielles telles que les soudures et les connexions filetées, ainsi que d’autres caractéristiques matérielles pertinentes, soient correctement contrôlées et vérifiées.

3.

L’autorité compétente en matière de réception doit vérifier le système d’assurance qualité dans le cadre des mesures relatives à la conformité de la production visées à l’article 28 du règlement (UE) no 167/2013.

4.

L’autorité compétente en matière de réception par type doit vérifier qu’en cas de rappel motivé par un risque grave pour la sécurité, des analyses spécifiques des structures, composants et/ou pièces du véhicule au moyen de calculs d’ingénierie, de méthodes d’essai virtuel et/ou d’essais structurels pourront immédiatement être mises à la disposition de l’autorité compétente en matière de réception et de la Commission européenne, si elles en font la demande.

5.

La réception par type n’est pas accordée au véhicule en cas de doute quant à l’aptitude du constructeur à fournir les analyses visées au point 4. Ce doute pourrait porter sur l’accessibilité ou l’existence de telles analyses (par exemple demande de réception par type d’un lot limité de véhicules par un constructeur non établi, dont le représentant pourrait difficilement accéder, de manière utile, à de telles analyses).

1.1.

par «régulateur de vitesse», on entend un dispositif servant à mesurer et à régler la vitesse du moteur et/ou du véhicule;

1.2.

par «groupe motopropulseur», on entend un groupe de composants qui génèrent la puissance et la transmettent à la surface de la route, comprenant le moteur, la transmission, les arbres de transmission, les différentiels et les roues motrices ou les chenilles;

1.3.

par «altération», on entend des modifications non autorisées qui peuvent porter atteinte à la sécurité fonctionnelle, notamment en augmentant les performances du véhicule, et nuire à l’environnement;

1.4.

par «dispositif de limitation de vitesse», on entend un dispositif dont la fonction première est de contrôler l’alimentation du moteur en carburant afin de limiter la vitesse du véhicule à la valeur spécifiée.

2.1.

Lors des essais de réception par type, la vitesse moyenne est mesurée sur une piste rectiligne, parcourue dans les deux sens avec départ lancé. Le sol de cette piste est stabilisé; la piste a au moins 100 mètres de longueur et est plane avec, toutefois, la possibilité de comporter des pentes de 1,5 % au plus.

2.2.

Lors de l’essai, le tracteur est à vide, en ordre de marche, sans masses d’alourdissement ni équipement spécial, et la pression des pneumatiques est celle prescrite pour l’emploi sur la route.

2.3.

Lors de l’essai, le tracteur est muni de pneumatiques neufs du plus grand rayon de roulement, exprimé par l’indice de vitesse/rayon (SRI), prévu par le constructeur pour le tracteur.

2.4.

Le rapport de démultiplication utilisé lors de l’essai est celui conduisant à la vitesse maximale du véhicule et la commande d’alimentation en carburant est poussée à fond.

2.5.

Pour tenir compte des erreurs diverses inhérentes, en particulier, au procédé de mesure et à l’augmentation de régime du moteur à charge partielle, il est toléré, lors de l’essai de réception, par type, que la vitesse mesurée dépasse de 3 km/h la valeur de la vitesse maximale par construction. Une tolérance supplémentaire de 5 % est permise afin de prendre en compte les variations dues à la taille de pneumatique.

2.6.

En vue de permettre aux autorités compétentes en matière de réception de calculer la vitesse maximale théorique, les constructeurs précisent, à titre indicatif, le rapport de démultiplication, l’avancement réel des roues motrices pour un tour complet et le nombre de tours du moteur à la puissance maximale avec la commande d’alimentation poussée à fond et le régulateur, s’il existe, étant réglé comme prévu par le constructeur. La vitesse maximale théorique doit être calculée sans les tolérances visées au point 2.5.

3.1.

Si un régulateur de vitesse est prévu d’origine par le constructeur, il doit être installé et conçu de façon que le tracteur satisfasse aux prescriptions du point 2 ci-dessus relatives à la vitesse maximale par construction.

4.1.1.

Les dispositifs réglables de limitation de vitesse doivent satisfaire aux prescriptions applicables aux véhicules N2 et N3 énoncées aux points 1 et 2, au point 13.2 de la partie II, aux points 21.2 et 21.3 de la partie III, au point 1 de l’annexe 5 et dans l’annexe 6 du règlement no 89 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I.

4.3.1.

Le constructeur doit veiller à ce que l’autorité compétente en matière de réception et le service technique obtiennent les informations nécessaires et, le cas échéant, les véhicules, systèmes de propulsion, composants et entités techniques distinctes nécessaires pour pouvoir vérifier que les prescriptions énoncées dans la présente annexe ont été respectées.

4.3.2.

Le constructeur doit déclarer, dans la demande de réception par type, son engagement de ne pas commercialiser de composants interchangeables qui pourraient entraîner une augmentation des performances de propulsion au-dessus de celles applicables à la variante concernée.

4.4.1.

Pour les véhicules équipés d’un ou plusieurs dispositifs électriques/électroniques limitant les performances de propulsion, le constructeur du véhicule doit fournir aux services techniques les données et les éléments qui démontrent que la modification ou la déconnexion du dispositif ou de son système de câblage n’augmentera pas les performances de propulsion.

4.4.2.

Tout véhicule pourvu d’une gestion électronique doit être équipé de dispositifs empêchant toute modification, sauf si elle est autorisée par le constructeur. Le constructeur autorise les modifications nécessaires pour le diagnostic, l’entretien, l’inspection, la mise en conformité ou la réparation du véhicule.

4.4.3.

Tous les codes informatiques ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les manipulations non autorisées.

4.4.4.

Les paramètres de fonctionnement de la propulsion codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spécialisés (par exemple les composants informatiques doivent être protégés par soudage ou enrobage, ou encore enfermés dans des boîtiers soudés ou scellés).

4.4.5.

Toutes les puces à mémoires amovibles d’étalonnage doivent être enrobées dans de la résine, enfermées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes électroniques et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spécialisés.

4.4.6.

Les constructeurs qui utilisent des systèmes de codes informatiques programmables [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils doivent mettre en place des stratégies renforcées de protection contre une utilisation non autorisée et appliquer des mesures de protection nécessitant un accès électronique à un site informatique extérieur contrôlé par le constructeur, auquel les opérateurs indépendants doivent également avoir un accès protégé adéquat.

4.4.7.

Les codes d’anomalie du système de diagnostic embarqué mémorisés dans la ou les unités de commande du groupe motopropulseur ou du moteur, qui sont des identifiants numériques ou alphanumériques de défauts à ce niveau, ne doivent pas être effacés par la déconnexion de l’ordinateur de bord de l’alimentation électrique du véhicule ni par la déconnexion ou la défaillance de la batterie ou de la masse du véhicule.

1.

Les prescriptions visées dans les sections 2, 5 et 6 ainsi que dans les annexes 4 et 6 du règlement no 79 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, concernant la direction des véhicules à moteur s’appliquent aux véhicules des catégories Tb et Cb dont la vitesse maximale par construction excède 60 km/h.

1.1.

Les prescriptions de la norme ISO 10998:2008, Amd 1 2014 s’appliquent à la direction des véhicules appartenant aux catégories Tb et Cb dont la vitesse maximale par construction excède 40 km/h sans excéder 60 km/h.

1.2.

Le guidage des tracteurs de catégorie Cb doit être conforme aux prescriptions du point 3.9 de l’annexe XXXIII.

2.

Les prescriptions concernant l’effort de direction des véhicules visés au point 1 sont les mêmes que celles applicables aux véhicules de catégorie N2 figurant dans la section 6 du règlement no 79 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I.

Pour un véhicule équipé d’un siège à enfourcher et d’un guidon, le même effort de direction devrait être appliqué au milieu de la poignée.

1.1.

par «équipement de direction», on entend l’ensemble de l’équipement qui a pour fonction de modifier la direction de marche du tracteur.

L’équipement de direction peut être considéré comme comprenant la commande de direction, la transmission de direction, les roues directrices et, le cas échéant, un équipement spécial pour produire une énergie auxiliaire ou indépendante;

1.2.

par «transmission de direction», on entend l’ensemble des éléments compris entre la commande de direction et les roues directrices, à l’exception de l’équipement spécial tel que défini au point 1.3. La transmission de direction peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électronique ou combinée;

1.3.

par «équipement spécial», on entend la partie de l’équipement de direction par laquelle l’énergie auxiliaire ou indépendante est produite. L’énergie auxiliaire ou indépendante peut être produite par un système mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou combiné (par exemple par une pompe à huile, une pompe à air, une batterie, etc.);

1.4.

par «équipement de direction assistée», on entend l’équipement dans lequel l’énergie nécessaire au braquage des roues directrices est fournie à la fois par la force musculaire du conducteur et par l’équipement spécial; ceci inclut l’équipement de direction dans lequel l’énergie de braquage est normalement fournie exclusivement par l’équipement spécial, mais qui, en cas de défaillance de ce dernier, permet d’utiliser la force musculaire du conducteur pour diriger le tracteur;

1.5.

par «équipement de servodirection», on entend l’équipement dans lequel l’énergie nécessaire au braquage des roues directrices est fournie exclusivement par l’équipement spécial;

1.6.

par «direction différentielle», on entend une méthode de direction des roues ou des chenilles dans laquelle l’orientation du tracteur s’effectue en créant une vitesse de rotation différente entre les roues ou trains à chenilles gauches et droits;

1.7.

par «roues directrices», on entend:

2.1.

L’équipement de direction doit permettre une conduite facile et sûre du tracteur et satisfaire aux prescriptions détaillées énoncées au point 3.

2.2.

Le guidage des tracteurs de catégorie C doit être conforme aux prescriptions énoncées au point 3.9 de l’annexe XXXIII.

2.3.

Les prescriptions mentionnées au point 2.2 ne sont pas applicables aux tracteurs de catégorie C à chenilles en acier qui sont équipés d’une direction différentielle. La différence de vitesse de rotation visée au point 1.6 est obtenue soit par combinaison de composants mécaniques tels que des freins et un différentiel, soit par des voies de transmission distinctes à gauche et à droite, comme par exemple des transmissions hydrostatiques séparées. Si le système de direction est combiné avec le système de freinage, les prescriptions énoncées sur la base de l’article 17, paragraphe 2, point b), et paragraphe 5, du règlement (UE) no 167/2013 s’appliquent.

3.1.1.

La commande de direction doit être aisée à manier et facile à saisir pour les différentes morphologies d’opérateurs adultes prévisibles en termes de variations de taille et de force. Elle doit être conçue de manière à permettre un braquage progressif. Le sens du mouvement de la commande doit correspondre au changement désiré dans la direction du tracteur.

3.1.2.

L’effort à la commande nécessaire pour décrire, lors du braquage, un cercle de 12 mètres de rayon, en partant de la position de marche en ligne droite, ne doit pas dépasser 25 daN. Pour les équipements de direction assistée non intégrés à d’autres équipements, en cas de défaillance de l’énergie auxiliaire, l’effort à la commande ne doit pas dépasser 60 daN.

3.1.3.

Pour le contrôle de la prescription figurant au point 3.1.2, on fait décrire, sur route sèche, plane et de bonne adhérence, une spirale au tracteur à la vitesse de 10 kilomètres par heure, en partant d’une ligne droite. Jusqu’au moment où la commande passe par la position correspondant à l’inscription du tracteur dans un cercle de 12 mètres de rayon, on note l’effort à la commande. La durée de la manœuvre (temps s’écoulant entre le moment où la commande commence à être actionnée et celui où elle atteint la position de mesure) ne doit pas dépasser 5 secondes dans les cas normaux et 8 secondes en cas de défaillance de l’équipement spécial. Il doit être effectué un braquage à droite et un braquage à gauche.

Lors de l’essai, le tracteur doit être chargé à sa masse maximale techniquement admissible, la répartition de cette masse entre les essieux et la pression des pneumatiques correspondant aux indications fournies par le constructeur. La pression des chenilles, en particulier, ne doit pas dépasser la valeur indiquée au point 3.3 de l’annexe XXXIII.

3.2.1.

L’équipement de direction ne doit comporter ni transmission électrique, ni transmission purement pneumatique.

3.2.2.

La transmission de direction doit être conçue de manière à répondre aux sollicitations se produisant lors du fonctionnement. Elle doit être d’accès facile pour l’entretien et l’inspection.

3.2.3.

Lorsqu’il ne s’agit pas d’une transmission de direction purement hydraulique, la conduite du tracteur doit pouvoir être assurée même en cas de défaillance des organes de transmission hydrauliques ou pneumatiques.

3.2.4.

Une transmission de direction à fonctionnement purement hydraulique et l’équipement spécial doivent remplir les conditions suivantes:

3.3.1.

Toutes les roues peuvent être des roues directrices.

3.4.1.

L’équipement spécial, utilisé dans les différents types d’équipement de direction, est acceptable dans les circonstances suivantes:

1.1

par «pression normale de marche», on entend la pression de gonflage à froid spécifiée par le constructeur du véhicule, augmentée de 0,2 bar;

1.2

par «tachymètre», on entend la partie de l’appareil indicateur de vitesse destinée à indiquer au conducteur la vitesse instantanée de son véhicule.

2.1.

Tous les tracteurs dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 30 km/h doivent être équipés d’un tachymètre conforme aux prescriptions énoncées dans la présente annexe.

2.2.

Si le tachymètre comporte une échelle et non une indication digitale, la graduation doit être clairement lisible.

2.3.

La précision du tachymètre est contrôlée conformément à la procédure ci-après:

2.4.

1.

la norme ISO 5721-1:2013 concernant le champ de visibilité vers l’avant et les essuie-glaces de pare-brise;

2.

la partie concernant le champ de visibilité latéral du tracteur, dans la norme ISO 5721-2:2014 concernant le champ de visibilité latéral et vers l’arrière des tracteurs agricoles.

1.1.

par «point de référence des yeux du conducteur», on entend la position fixée par convention des yeux du conducteur du tracteur imaginairement réunis en un point. Ce point de référence se situe dans le plan parallèle au plan médian longitudinal du tracteur qui passe par le milieu du siège, à 700 mm à la verticale au-dessus de la ligne d’intersection de ce plan avec la surface du siège et à 270 mm, en direction de l’appui du bassin, du plan vertical tangent au bord avant de la surface du siège et perpendiculaire au plan médian longitudinal du tracteur (figure 1). Le point de référence ainsi déterminé vaut pour le siège à vide, dans la position de réglage moyenne indiquée par le constructeur du tracteur;

1.2.

par «vitrages de sécurité situés dans le champ de vision du conducteur vers l’arrière», on entend tous les vitrages situés en arrière d’un plan passant par le point de référence des yeux du conducteur et perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule et à travers lesquels le conducteur voit la route lorsqu’il conduit et manœuvre le véhicule.

2.4.4.1.

Le coefficient de transmission régulière de la lumière ne doit pas être inférieur à 70 %.

2.4.4.2.

Le pare-brise doit être correctement monté par rapport au point de référence des yeux du conducteur.

2.4.4.3.

Les véhicules des catégories T et C dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h doivent être pourvus de l’un des types de vitrage de sécurité spécifiés dans l’annexe 4, l’annexe 5, l’annexe 6, l’annexe 8 ou l’annexe 10 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I.

2.4.4.4.

Les véhicules des catégories T et C dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h doivent être pourvus de l’un des types de vitrage de sécurité visés au point 2.4.4.3, à l’exception de ceux visés à l’annexe 5 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I.

2.4.5.1.

Le vitrage de sécurité doit avoir un coefficient de transmission régulière de la lumière d’au moins 70 %.

2.4.5.2.

Les vitrages de sécurité en plastique situés dans le champ de vision vers l’arrière du conducteur doivent porter un symbole A/L ou B/L, comme indiqué aux paragraphes 5.5.5 et 5.5.7 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, en plus de la marque de réception par type de composant spécifiée au point 2.4.3.

2.4.5.3.

Les vitrages de sécurité autres que ceux concernés par la vision du conducteur vers l’arrière ou la vision du conducteur sur les côtés doivent porter le symbole V spécifié au paragraphe 5.5.2 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, en plus de la marque de réception par type de composant spécifiée au point 2.4.3, si la transmission de la lumière est inférieure à 70 %.

2.4.5.4.

Les vitrages de sécurité en plastique autres que ceux concernés par la vision du conducteur vers l’avant et l’arrière doivent porter l’un des symboles spécifiés aux paragraphes 5.5.5, 5.5.6 et 5.5.7 du règlement no 43 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, en plus de la marque de réception par type de composant spécifiée au point 2.4.3.

2.4.5.5.

Dans le cas des vitrages de sécurité en plastique, les dispositions relatives à la résistance à l’abrasion, visées au point 2.4.5.2, ne s’appliquent pas aux toits vitrés et aux vitrages situés sur le toit d’un véhicule. Aucun essai d’abrasion ni symbole n’est requis.

2.1.

Les rétroviseurs intérieurs sont regroupés dans la classe I. Les rétroviseurs extérieurs sont regroupés dans la classe II. Les tracteurs doivent être équipés de deux rétroviseurs de classe II et, facultativement, d’un rétroviseur de classe I, portant la marque d’homologation de type du règlement no 46 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, conformément à l’article 34 du règlement (UE) no 167/2013 et à l’annexe XX du présent règlement.

2.2.

Tout rétroviseur doit être fixé de telle sorte qu’il reste en position stable dans les conditions normales de conduite du tracteur.

2.3.

Les véhicules équipés d’un siège à enfourcher et d’un guidon doivent satisfaire aux prescriptions du règlement no 81 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, au lieu des prescriptions énoncées aux points 2.1 et 2.2 et aux points 3 à 6.

2.4.

Les miroirs et rétroviseurs supplémentaires conçus pour la surveillance des outils pendant le travail dans les champs ne sont pas nécessairement homologables mais doivent être situés conformément aux prescriptions de montage contenues aux points 3.1 à 3.5.

3.1.

Le rétroviseur extérieur de classe II doit être placé de manière à permettre au conducteur, assis sur son siège dans sa position normale de conduite, de surveiller la portion de route définie au point 5.

3.2.

Le rétroviseur extérieur doit être visible à travers la partie du pare-brise balayée par l’essuie-glace ou à travers les vitres latérales, lorsque le tracteur en est pourvu.

3.3.

Le dépassement du rétroviseur extérieur par rapport au gabarit extérieur du tracteur isolé ou de l’ensemble tracteur-remorque ne doit pas être supérieur à celui nécessaire pour respecter le champ de vision prescrit au point 5.

3.4.

Lorsque le bord inférieur d’un rétroviseur extérieur est situé à moins de 2 m du sol, le tracteur étant en charge, ce rétroviseur ne doit pas faire une saillie de plus de 0,20 m par rapport à la largeur hors tout du tracteur ou de l’ensemble tracteur-remorque, mesurée sous les rétroviseurs.

3.5.

Sous les conditions figurant aux points 3.3 et 3.4, les largeurs maximales autorisées des tracteurs peuvent être dépassées par les rétroviseurs.

4.1.

Le rétroviseur intérieur doit être réglable par le conducteur dans sa position de conduite.

4.2.

Le rétroviseur extérieur doit être réglable par le conducteur sans quitter le poste de conduite. Le verrouillage en position peut toutefois être effectué de l’extérieur.

4.3.

Ne sont pas soumis aux prescriptions du point 4.2 les rétroviseurs extérieurs qui, après avoir été rabattus sous l’effet d’une poussée, retournent automatiquement dans la position initiale, ou peuvent être remis en position sans outils.

5.1.

Le champ de vision du rétroviseur extérieur gauche ou droit doit être tel que le conducteur puisse voir vers l’arrière au moins la portion de route plane, jusqu’à l’horizon, située à gauche ou à droite du plan parallèle au plan vertical longitudinal médian tangent à l’extrémité gauche ou droite de la largeur hors tout du tracteur ou de l’ensemble tracteur-remorque.

5.2.

Les constructeurs peuvent, au choix, appliquer les prescriptions du point 5.1 ou celles de la norme ISO 5721-2:2014.

1.1.

Par «terminaux virtuels», on entend les systèmes d’information électroniques embarqués munis d’écrans d’affichage qui fournissent à l’opérateur des informations visuelles sur les performances du véhicule et de ses systèmes et qui permettent à l’opérateur de surveiller et de contrôler diverses fonctions via un écran tactile ou un clavier.

1.2.

Les commandes de l’opérateur associées à des terminaux virtuels doivent être conformes à la norme ISO 15077:2008 (annexe B).

1.3.

Les systèmes d’information du constructeur doivent être conçus de manière à minimiser la distraction du conducteur tout en lui communiquant les informations nécessaires.

1.

Les dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, lorsqu’ils sont montés sur des véhicules des catégories T et C, doivent satisfaire aux prescriptions correspondantes applicables à ces véhicules énoncées dans les règlements de la CEE-ONU mentionnés dans l’annexe I.

2.

Les lampes à incandescence, à décharge ou à DEL pour dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse montés sur des véhicules de catégorie R doivent satisfaire aux prescriptions correspondantes énoncées, respectivement, dans les règlements nos 37, 99 et 128 de la CEE-ONU, mentionnés dans l’annexe I.

3.

Les dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse, lorsqu’ils sont montés sur des véhicules des catégories R et S, doivent satisfaire aux prescriptions correspondantes applicables aux véhicules de la catégorie O énoncées dans les règlements de la CEE-ONU mentionnés dans l’annexe I.

1.1.

par «plan transversal», on entend un plan vertical perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule;

1.2.

par «feux indépendants», on entend des feux ayant des lentilles distinctes, des sources lumineuses distinctes et des boîtiers distincts;

1.3.

par «feux groupés», on entend des feux ayant des lentilles distinctes et des sources lumineuses distinctes, mais un même boîtier;

1.4.

par «feux combinés», on entend des feux ayant des lentilles distinctes mais une même source lumineuse et un même boîtier;

1.5.

par «feux mutuellement incorporés», on entend des feux ayant des sources lumineuses distinctes (ou une source lumineuse unique fonctionnant dans des conditions différentes), des lentilles totalement ou partiellement communes et un même boîtier;

1.6.

par «feux à position variable», on entend des feux montés sur le véhicule, qui peuvent se déplacer par rapport à ce dernier, sans pouvoir être détachés;

1.7.

par «feu de route», on entend le feu servant à éclairer la route sur une grande distance en avant du véhicule;

1.8.

par «feu de croisement», on entend le feu servant à éclairer la route en avant du véhicule sans éblouir ni gêner indûment les conducteurs venant en sens inverse et les autres usagers de la route;

1.9.

par «feux occultables», on entend des projecteurs pouvant être dissimulés partiellement ou totalement lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Ce résultat peut être obtenu soit par emploi d’un couvercle mobile, soit par déplacement du feu, soit par tout autre moyen adéquat; on appelle plus particulièrement «feu escamotable» un feu occultable dont le déplacement lui permet de rentrer dans la carrosserie;

1.10.

par «feu-brouillard avant», on entend le feu servant à améliorer l’éclairage de la route en cas de brouillard, de chute de neige, d’orage ou de nuage de poussière;

1.11.

par «feu de marche arrière», on entend le feu servant à éclairer la route à l’arrière du véhicule et à avertir les autres usagers de la route que le véhicule fait marche arrière ou est sur le point de faire marche arrière;

1.12.

par «feu indicateur de direction», on entend le feu servant à indiquer aux autres usagers de la route que le conducteur a l’intention de changer de direction vers la droite ou vers la gauche;

1.13.

par «signal de détresse», on entend le dispositif permettant le fonctionnement simultané de tous les feux indicateurs de direction d’un véhicule pour signaler le danger particulier que constitue momentanément le véhicule pour les autres usagers de la route;

1.14.

par «feu-stop», on entend le feu servant à indiquer aux autres usagers de la route qui se trouvent derrière le véhicule que le mouvement longitudinal du véhicule est intentionnellement freiné;

1.15.

par «dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière», on entend le dispositif servant à éclairer l’emplacement destiné à la plaque d’immatriculation; il peut être constitué de plusieurs éléments optiques;

1.16.

par «feu de position avant», on entend le feu servant à indiquer la présence et la largeur du véhicule vu de l’avant;

1.17.

par «feu de position arrière», on entend le feu servant à indiquer la présent et la largeur du véhicule vu de l’arrière;

1.18.

par «feu-brouillard arrière», on entend le feu servant à améliorer la visibilité du véhicule par l’arrière en cas de brouillard dense;

1.19.

par «feu de stationnement», on entend le feu servant à signaler la présence d’un véhicule en stationnement dans une agglomération. Il remplace, dans ce cas, les feux de position avant et arrière;

1.20.

par «feu de gabarit», on entend le feu installé au bord extérieur extrême, aussi près que possible du point le plus haut du véhicule, et destiné à bien signaler la largeur hors tout de ce dernier. Ce signal est destiné à compléter, sur certains véhicules, les feux de position avant et arrière en attirant particulièrement l’attention sur l’encombrement du véhicule;

1.21.

par «projecteur de travail», on entend un dispositif destiné à éclairer un lieu de travail ou une opération;

1.22.

par «catadioptre», on entend un dispositif servant à indiquer la présence d’un véhicule par réflexion de la lumière émanant d’une source lumineuse indépendante de ce véhicule, l’observateur étant placé à proximité de ladite source lumineuse. Au sens de la présente annexe, ne sont pas considérés comme catadioptres:

1.23.

par «feu de position latéral», on entend un feu servant à indiquer la présence du véhicule vu de côté;

1.24.

par «feu de circulation diurne», on entend un feu tourné vers l’avant servant à rendre le véhicule plus visible en conduite de jour;

1.25.

par «feu d’angle», on entend un feu servant à compléter l’éclairage de la partie de la route située en avant du véhicule, du côté vers lequel celui-ci va tourner;

1.26.

par «feu de courtoisie extérieur», on entend un feu servant à fournir un éclairage supplémentaire pour aider le conducteur et les passagers à monter dans le véhicule ou à en descendre, ou encore à faciliter les opérations de chargement;

1.27.

par «feu de manœuvre», on entend un feu fournissant un éclairage supplémentaire sur le côté du véhicule pour faciliter les manœuvres à vitesse réduite;

1.28.

par «système d’éclairage avant adaptatif», on entend un dispositif d’éclairage homologué conformément au règlement no 123 de la CEE-ONU, mentionné dans l’annexe I, qui émet des faisceaux possédant des caractéristiques différentes pour une adaptation automatique à des conditions variables d’utilisation du faisceau de croisement et, le cas échéant, du faisceau de route;

1.29.

par «plage éclairante», on entend la projection orthogonale de la pleine ouverture du réflecteur, dans le cas d’un feu de route avec réflecteur, d’un feu de croisement avec réflecteur, d’un feu-brouillard avant avec réflecteur, ou encore, dans le cas de projecteurs à réflecteur ellipsoïdal, de la lentille de projection, sur un plan transversal. Si la surface de sortie de la lumière du feu ne recouvre qu’une partie de la pleine ouverture du réflecteur, on ne considère que la projection de cette partie.

Dans le cas d’un feu de croisement, la plage éclairante est limitée par la trace apparente de la coupure sur la lentille. Si le réflecteur et la lentille sont réglables l’un par rapport à l’autre, la position de réglage moyenne est retenue;

1.30.

par «plage éclairante», on entend la projection orthogonale du feu sur un plan perpendiculaire à son axe de référence et en contact avec la surface extérieure de sortie de la lumière du feu, cette projection étant délimitée par les bords d’écrans situés dans ce plan et ne laissant subsister individuellement que 98 % de l’intensité totale de la lumière dans la direction de l’axe de référence, dans le cas de feux de position arrière, de feux de stationnement et de feux de route, de feux de croisement ou de feux-brouillard avant qui sont sans réflecteur.

Dans le cas d’un dispositif de signalisation lumineuse dont la plage éclairante entoure, soit en totalité, soit en partie, la plage éclairante d’une autre fonction ou entoure une plage non éclairante, on peut considérer que la plage éclairante se limite à la surface de sortie de la lumière;

1.31.

par «plage éclairante» d’un catadioptre ou d’un bandeau de signalisation, on entend la projection orthogonale d’un catadioptre dans un plan perpendiculaire à son axe de référence, délimitée par des plans parallèles à cet axe et contigus aux parties déclarées les plus extérieures de l’optique catadioptrique, telle qu’indiquée par le fabricant lors de la procédure de réception du composant. Pour déterminer les bords inférieur, supérieur et latéraux du dispositif, on considère seulement des plans horizontaux et verticaux;

1.32.

par «surface extérieure de sortie de la lumière», on entend la partie de la surface extérieure de la lentille transparente qui enferme le dispositif d’éclairage ou de signalisation lumineuse et permet à celui-ci d’émettre de la lumière;

1.33.

par «surface apparente» pour une direction d’observation déterminée, on entend la projection orthogonale, soit de la limite de la plage éclairante projetée sur la surface extérieure de la lentille, soit de la surface de sortie de la lumière, dans un plan perpendiculaire à la direction d’observation et tangent à la limite extérieure de la lentille;

1.34.

par «axe de référence», on entend l’axe caractéristique du signal lumineux, déterminé par le fabricant du feu pour servir de direction repère (H = 0°, V = 0°) pour les mesures photométriques et lors de l’installation du feu sur le véhicule;

1.35.

par «centre de référence», on entend l’intersection de l’axe de référence avec la surface extérieure de sortie de la lumière, telle que définie par le fabricant du feu;

1.36.

par «angles de visibilité géométrique», on entend les angles qui déterminent la zone de l’angle solide minimal dans laquelle la surface apparente du feu doit être visible. Ladite zone de l’angle solide est déterminée par les segments d’une sphère dont le centre coïncide avec le centre de référence du feu et dont l’équateur est parallèle au sol. On détermine ces segments à partir de l’axe de référence. Les angles horizontaux β correspondent à la longitude et les angles verticaux α à la latitude;

1.37.

par «bord extérieur extrême», de chaque côté du véhicule, on entend le plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule coïncidant avec le bord latéral extérieur de ce dernier, compte non tenu de la ou des saillies:

1.38.

par «largeur hors tout», on entend la distance entre les deux plans verticaux visés dans la définition du bord extérieur extrême ci-dessus;

1.39.

par «feu unique», on entend:

1.40.

par «deux feux», on entend une seule surface apparente ayant la forme d’une bande, lorsque celle-ci est située symétriquement par rapport au plan longitudinal médian du véhicule et qu’elle s’étend au moins jusqu’à 0,40 m du bord extérieur extrême du véhicule, de chaque côté de celui-ci, en ayant une longueur minimale de 0,80 m; l’éclairage de cette surface devra être assuré par au moins deux sources de lumière situées le plus près possible de ses extrémités; la surface de sortie de la lumière peut être constituée par un ensemble d’éléments juxtaposés, pour autant que les projections des diverses surfaces individuelles de sortie de la lumière sur un plan transversal occupent au moins 60 % de la surface du plus petit rectangle circonscrit aux projections des surfaces individuelles de sortie de la lumière précitées;

1.41.

par «distance entre deux feux» orientés dans la même direction, on entend la distance entre les projections orthogonales sur un plan perpendiculaire à la direction considérée des contours des deux plages éclairantes;

1.42.

par «feu facultatif», on entend un feu dont la présence est laissée au choix du constructeur;

1.43.

par «témoin de fonctionnement», on entend un signal lumineux ou sonore, ou tout autre signal équivalent, indiquant qu’un dispositif a été actionné et qu’il fonctionne correctement;

1.44.

par «couleur de la lumière émise par un dispositif», on entend la couleur de la lumière émise, comme spécifié dans le règlement no 48 de la CEE-ONU mentionné dans l’annexe I;

1.45.

par «marquage à grande visibilité», on entend un dispositif destiné à accroître la visibilité d’un véhicule vu de côté ou de l’arrière (ou, dans le cas d’une remorque, de l’avant également), grâce à la réflexion de la lumière émanant d’une source lumineuse non reliée à ce véhicule, l’observateur étant placé à proximité de ladite source;

1.46.

par «témoin d’enclenchement», on entend un témoin signalant qu’un dispositif a été mis en action sans indiquer s’il fonctionne correctement ou non;

1.47.

par «plaque d’identification arrière pour véhicules lents», on entend une plaque triangulaire aux sommets tronqués ayant un dessin caractéristique et recouverte de matériaux ou dispositifs rétroréfléchissants et fluorescents (classe 1) ou de matériaux ou dispositifs rétroréfléchissants seulement (classe 2) (voir notamment le règlement no 69 de la CEE-ONU mentionné dans l’annexe I);

1.48.

par «paire», on entend un jeu de feux ayant la même fonction sur le côté droit et sur le côté gauche du véhicule;

1.49.

par «plan H», on entend le plan horizontal passant par le centre de référence du feu;

1.50.

par «fonction d’éclairage», on entend la lumière émise par un dispositif afin d’éclairer la route et les objets dans le sens du déplacement du véhicule;

1.51.

par «fonction de signalisation lumineuse», on entend la lumière émise ou réfléchie par un dispositif afin de donner aux autres usagers de la route une information visuelle sur la présence, l’identification et/ou le changement de direction du véhicule;

1.52.

par «source lumineuse», on entend un ou plusieurs éléments émettant un rayonnement optique visible, qui peuvent être constitués d’une ou plusieurs enveloppes transparentes et d’un culot pour le montage mécanique et le raccordement électrique.

Une source lumineuse peut également être constituée par l’extrémité d’un guide de lumière faisant partie d’un système d’éclairage ou de signalisation lumineuse à fibres optiques non pourvu d’une lentille extérieure intégrée;

1.53.

par «surface de sortie de la lumière» d’un dispositif d’éclairage, d’un dispositif de signalisation lumineuse ou d’un catadioptre, on entend la surface indiquée sur la figure de la demande de réception présentée par le fabricant du dispositif.

2.1.

une description du type de véhicule en ce qui concerne ses dimensions et sa forme extérieure et le nombre et le positionnement de ses dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse; le type de véhicule dûment identifié doit être spécifié;

2.2.

une liste des dispositifs prévus par le constructeur pour former l’équipement d’éclairage et de signalisation lumineuse; la liste peut inclure, pour chaque fonction, plusieurs types de dispositifs; de plus, la liste peut comporter, pour chaque fonction, la mention supplémentaire «ou dispositifs équivalents»;

2.3.

un schéma de l’ensemble de l’installation d’éclairage et de signalisation lumineuse et de la position des différents dispositifs sur le véhicule;

2.4.

un ou des schémas de chaque feu, dispositif d’éclairage, ou feu de signalisation, à l’exclusion des catadioptres, montrant leur plage éclairante.

La surface de sortie de la lumière d’un dispositif d’éclairage, d’un dispositif de signalisation lumineuse ou d’un catadioptre doit être indiquée comme suit:

2.5.

un véhicule à vide muni d’un équipement complet d’éclairage et de signalisation représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté au service technique responsable de l’exécution des essais de réception.

5.6.1.

être montés symétriquement par rapport au plan longitudinal médian;

5.6.2.

être symétriques l’un de l’autre par rapport au plan longitudinal médian;

5.6.3.

satisfaire aux mêmes prescriptions colorimétriques; et

5.6.4.

avoir des caractéristiques photométriques sensiblement identiques.

5.8.1.1.

Les prescriptions photométriques et colorimétriques applicables à un feu doivent être remplies lorsque toutes les autres fonctions avec lesquelles ce feu est groupé, combiné ou mutuellement incorporé sont éteintes.

Toutefois, lorsqu’un feu de position avant ou arrière est mutuellement incorporé avec une ou plusieurs autres fonctions, qui peuvent être activées en même temps que ce feu, les prescriptions concernant la couleur de chacune de ces autres fonctions doivent être remplies lorsque la ou les fonctions mutuellement incorporées et les feux de position avant ou arrière sont allumés.

5.8.1.2.

Les feux-stop et les feux indicateurs de direction mutuellement incorporés ne sont pas autorisés.

5.8.1.3.

Lorsque des feux-stop et des feux indicateurs de direction sont groupés, les prescriptions suivantes doivent être respectées:

5.8.2.1.

soit la superficie totale de la projection des parties distinctes sur un plan tangent à la surface extérieure de la lentille extérieure et perpendiculaire à l’axe de référence occupe au moins 60 % du plus petit quadrilatère circonscrivant ladite projection, soit la distance entre deux parties distinctes adjacentes/tangentes n’excède pas 15 mm mesurés perpendiculairement à l’axe de référence. Cette prescription ne s’applique pas à un catadioptre;

5.8.2.2.

dans le cas de feux interdépendants, la distance entre les surfaces apparentes adjacentes dans la direction de l’axe de référence n’excède pas 75 mm, mesurée perpendiculairement à l’axe de référence.

5.11.1.

pour la visibilité de la lumière rouge vers l’avant d’un véhicule, à l’exception du feu de position latéral rouge le plus en arrière: il faut qu’il n’y ait pas de visibilité directe de la surface apparente d’un feu rouge pour un observateur se déplaçant dans la zone 1, telle que spécifiée dans l’appendice 1;

5.11.2.

pour la visibilité de la lumière blanche vers l’arrière du véhicule, à l’exception des marquages blancs à grande visibilité apposés sur le véhicule, il faut qu’il n’y ait pas de visibilité directe de la surface apparente d’un feu blanc pour un observateur se déplaçant dans la zone 2 d’un plan transversal situé à 25 m en arrière du véhicule (voir appendice 1);

5.11.3.

dans leurs plans respectifs, les zones 1 et 2 explorées par l’œil de l’observateur sont limitées:

5.12.1.

lorsque les feux de position avant et arrière, ainsi que les feux de position latéraux, s’ils sont combinés ou incorporés mutuellement avec les premiers, utilisés comme feux de stationnement, sont allumés;

5.12.2.

aux feux de position avant quand leur fonction est remplie par d’autres feux conformément aux dispositions du point 5.13.1.

5.13.1.1.

leurs branchements électriques soient tels qu’en cas de défaillance de l’un quelconque de ces dispositifs d’éclairage les feux de position avant se rallument automatiquement;

5.13.1.2.

ledit feu ou ladite fonction de remplacement satisfasse, pour le feu de position considéré, aux prescriptions des points 6.8.1 à 6.8.6; et

5.13.1.3.

la conformité aux prescriptions du point 5.13.1.2 ci-dessus soit dûment démontrée dans les rapports d’essai sur le feu ou la fonction de remplacement.

5.15.1.

feux de route: blancs;

5.15.2.

feux de croisement: blancs;

5.15.3.

feux-brouillard avant: blancs ou jaunes sélectifs;

5.15.4.

feux de marche arrière: blancs;

5.15.5.

feux indicateurs de direction: jaunes-auto;

5.15.6.

signal de détresse: jaune-auto;

5.15.7.

feux-stop: rouges;

5.15.8.

dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière: blanc;

5.15.9.

feux de position avant: blancs;

5.15.10.

feux de position arrière: rouges;

5.15.11.

feu-brouillard arrière: rouge;

5.15.12.

feux de stationnement: blancs à l’avant, rouges à l’arrière, jaunes-auto s’ils sont mutuellement incorporés aux feux indicateurs de direction ou aux feux de position latéraux;

5.15.13.

feux de position latéraux: jaunes-auto; les feux de position latéraux arrière peuvent cependant être rouges s’ils sont groupés, combinés ou incorporés mutuellement aux feux de position arrière, aux feux d’encombrement arrière, aux feux-brouillard arrière, aux feux-stop, ou encore s’ils sont groupés avec les catadioptres arrière ou si leurs surfaces respectives de sortie de la lumière se recoupent;

5.15.14.

feux d’encombrement: blancs à l’avant, rouges à l’arrière;

5.15.15.

feux de circulation diurne: blancs;

5.15.16.

catadioptres arrière, non triangulaires: rouges;

5.15.17.

catadioptres arrière, triangulaires: rouges;

5.15.18.

catadioptres avant, non triangulaires: blancs ou incolores;

5.15.19.

catadioptres latéraux arrière, non triangulaires: jaunes-auto; les catadioptres latéraux arrière peuvent cependant être rouges s’ils sont groupés avec les feux de position arrière, les feux d’encombrement arrière, les feux-brouillard arrière, les feux-stop, les feux de position latéraux arrière rouges ou les catadioptres arrière non triangulaires;

5.15.20.

feux d’angle: blancs;

5.15.21.

marquage à grande visibilité: blanc ou jaune sur le côté; rouge ou jaune à l’arrière;

5.15.22.

feu de courtoisie extérieur: blanc;

5.15.23.

feu de manœuvre: blanc;

5.16.2.1.

absence d’énergie pour la manœuvre du feu;

5.16.2.2.

coupure de ligne involontaire, entrave, court-circuit à la masse dans les circuits électriques, défectuosité dans les conduites hydrauliques ou pneumatiques, flexibles, solénoïdes ou autres pièces qui commandent ou transmettent la force destinée à actionner le dispositif d’occultation.

5.17.1.1.

ces feux restent fixés au véhicule lorsque leur position change;

5.17.1.2.

ces feux puissent être verrouillés dans la position requise par les conditions de circulation. Ce verrouillage doit être automatique.

pour déterminer les bords inférieurs, supérieurs et latéraux de la plage éclairante, on considère seulement des écrans à bords horizontaux ou verticaux, de façon à vérifier la distance jusqu’aux extrémités du véhicule et la hauteur au-dessus du sol.

Pour d’autres applications de la plage éclairante (distance entre deux feux ou fonctions, par exemple), on considère la forme de la périphérie de celle-ci. Les écrans doivent rester parallèles, mais on peut utiliser d’autres orientations.

6.1.4.1.

En largeur: Les bords extérieurs de la plage éclairante ne doivent en aucun cas être plus proches du bord extérieur extrême des véhicules que les bords extérieurs de la plage éclairante des feux de croisement.

6.1.4.2.

En hauteur: Pas de spécifications particulières.

6.1.4.3.

En longueur: À l’avant du véhicule. Cette exigence est jugée satisfaite si la lumière émise n’est pas une cause de gêne pour le conducteur, ni directement ni indirectement, par l’intermédiaire des rétroviseurs et/ou d’autres surfaces réfléchissantes du véhicule.

6.1.9.1.

L’intensité maximale de l’ensemble des feux de route qui peuvent s’allumer simultanément ne doit pas dépasser 430 000 cd, ce qui correspond à une valeur de référence de 100.

6.1.9.2.

Cette intensité maximale est obtenue en additionnant les marques de référence maximales individuelles indiquées sur les différents projecteurs. La marque de référence «10» est attribuée à chaque des projecteurs marqués «R» ou «CR».

6.2.4.1.

En largeur: Pas de spécifications particulières.

6.2.4.2.

En hauteur:

6.2.4.3.

En longueur: Aussi près que possible de l’avant du véhicule; toutefois, la lumière émise ne doit en aucune circonstance gêner le conducteur, ni directement, ni indirectement, par l’intermédiaire des rétroviseurs et/ou des surfaces réfléchissantes du véhicule.

Visibilité géométrique

:

Définie par les angles de visibilité géométrique α et β.

α= 15° vers le haut et 10° vers le bas;

β= 45° vers l’extérieur et 5° vers l’intérieur.

6.2.6.1.1.

Si la hauteur des feux de croisement est égale ou supérieure à 500 mm et égale ou inférieure à 1 500 mm, il doit être possible d’abaisser le faisceau de croisement d’une inclinaison comprise entre 0,5 et 6 %.

6.2.6.1.2.

Les feux de croisement doivent être alignés de telle manière que, mesurée à 15 mètres du feu, la ligne horizontale séparant la zone éclairée de la zone non éclairée est située à une hauteur équivalente à seulement la moitié de la distance entre le sol et le centre du feu.

6.2.6.2.1.

Un dispositif de réglage de l’inclinaison des feux peut être automatique ou manuel.

6.2.6.2.2.

Les dispositifs de réglage manuel, aussi bien de type continu que de type non continu, doivent avoir une position d’arrêt permettant de redonner aux projecteurs l’inclinaison initiale au moyen des vis de réglage usuelles ou d’autres dispositifs analogues.

Ces dispositifs de réglage manuel doivent pouvoir être actionnés du poste de conduite.

Les dispositifs de réglage de type continu doivent avoir des points de repère indiquant les états de charge qui nécessitent un réglage du faisceau de croisement.

6.2.6.2.3.

Le faisceau de croisement ne doit pas revenir dans une position moins rabattue que celle du réglage original.

6.3.4.1.

En largeur: Pas de spécifications particulières.

6.3.4.2.

En hauteur: Pas moins de 250 mm au-dessus du sol. Aucun point de la plage éclairante ne doit se trouver au-dessus du point le plus haut de la plage éclairante du feu de croisement.

6.3.4.3.

En longueur: Aussi près que possible de l’avant du véhicule; toutefois, la lumière émise ne doit en aucune circonstance gêner le conducteur, ni directement, ni indirectement, par l’intermédiaire des rétroviseurs et/ou des surfaces réfléchissantes du véhicule.

Visibilité géométrique

:

Définie par les angles de visibilité géométrique α et β.

α= 5° vers le haut et vers le bas;

β= 45° vers l’extérieur et 5° vers l’intérieur.

6.4.4.1.

En largeur: Pas de spécifications particulières.

6.4.4.2.

En hauteur: Pas moins de 250 mm et pas plus de 1 200 mm au-dessus du sol.

Toutefois, si la forme, la structure, la conception ou les conditions de fonctionnement du véhicule rendent impossible de garder le feu à moins de 1 200 mm du sol, il est permis d’en augmenter la hauteur jusqu’à 4 000 mm.

Dans ce cas, le feu doit être installé avec une inclinaison vers le bas d’au moins 3° pour une hauteur de montage supérieure à 2 000 mm et ne dépassant pas 3 000 mm et d’au moins 6° pour une hauteur de montage supérieure à 3 000 mm et ne dépassant pas 4 000 mm.

Aucune inclinaison n’est nécessaire pour une hauteur de montage jusqu’à 2 000 mm.

6.4.4.3.

En longueur: À l’arrière du véhicule.

Visibilité géométrique

:

Définie par les angles de visibilité géométrique α et β.

α= 15° vers le haut et 5° vers le bas;

β= 45° vers la droite et vers la gauche s’il n’y a qu’un seul feu;

β= 45° vers l’extérieur et 30° vers l’intérieur s’il y a deux feux.

—

soit le moteur tourne,

—

soit l’un des dispositifs commandant le démarrage et l’arrêt du moteur est dans une position telle que la marche du moteur est possible.

6.5.3.1.

Les feux indicateurs de direction avant et répétiteurs latéraux peuvent être indépendants, groupés ou combinés.

6.5.3.2.

Pour les remorques et les engins tractés:

Deux feux indicateurs de direction arrière (catégorie 2).

6.5.4.1.

En largeur: Sauf dans le cas des feux indicateurs de direction de catégorie 1 du schéma C et pour les feux indicateurs de direction supplémentaires, le bord de la plage éclairante le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule ne doit pas se trouver à plus de 400 mm du bord extérieur extrême du véhicule. La distance entre les bords intérieurs des deux plages éclairantes d’une paire de feux ne doit pas être inférieure à 500 mm.

Lorsque la distance verticale entre le feu indicateur de direction arrière et le feu de position arrière correspondant est inférieure ou égale à 300 mm, la distance entre le bord extérieur extrême du véhicule et le bord extérieur du feu indicateur de direction arrière ne doit pas être supérieure de plus de 50 mm à la distance entre le bord extérieur extrême du véhicule et le feu de position arrière correspondant.

Pour les feux indicateurs de direction avant, la plage éclairante doit être au moins à 40 mm de la plage éclairante des feux de croisement ou des feux-brouillard avant, le cas échéant.

Une distance inférieure est admise si l’intensité lumineuse dans l’axe de référence du feu indicateur de direction est au moins égale à 400 cd.

6.5.4.2.

En hauteur: Pas moins de 400 mm et pas plus de 2 500 mm au-dessus du sol et jusqu’à 4 000 mm pour les feux indicateurs de direction supplémentaires.

Pas moins de 350 mm au-dessus du sol pour les véhicules dont la largeur maximale ne dépasse pas 1 300 mm.

6.5.4.3.

En longueur: La distance entre le centre de référence de la plage éclairante du feu indicateur de direction de catégorie 1 (schéma B), du feu indicateur de direction de catégorie 5 (schémas B et C) et le plan transversal qui limite, à l’avant, la longueur hors tout du tracteur ne doit normalement pas être supérieure à 1 800 mm. Si la structure du tracteur ne permet pas de respecter les angles de visibilité minimaux, cette distance peut être portée à 2 600 mm.

Visibilité géométrique

:

Angles horizontaux: voir appendice 2.

Angles verticaux: 15° au-dessus et en dessous de l’horizontale.

Dispositifs de catégorie S1 ou S2, comme décrit dans le règlement no 7 de la CEE-ONU: les tracteurs et les véhicules des catégories R et S doivent être équipés de tels feux-stop.

Dispositifs de catégorie S3 ou S4, comme décrit dans le règlement no 7 de la CEE-ONU: les tracteurs et les véhicules des catégories R et S peuvent être équipés de tels feux-stop.

6.7.2.1.

Sauf dans le cas où un dispositif de catégorie S3 ou S4 est installé, deux dispositifs de catégorie S1 ou S2 facultatifs peuvent être installés sur les véhicules.

6.7.2.2.

Si le plan longitudinal médian du véhicule n’est pas situé sur un panneau fixe de la carrosserie mais sépare un ou deux éléments mobiles du véhicule (par exemple les portières), et qu’il n’y a pas une place suffisante pour installer un seul dispositif de la catégorie S3 ou S4 dans le plan longitudinal médian passant au-dessus de ces éléments mobiles, on peut installer:

6.7.4.1.

En largeur:

Un feu de la catégorie S3 ou S4 peut être décalé par rapport au plan longitudinal médian, en vertu du paragraphe 6.7.2, mais ce décalage entre le plan longitudinal médian et le centre de référence du feu ne doit pas dépasser 150 mm.

6.7.4.2.

En hauteur:

Les véhicules peuvent être équipés de deux dispositifs supplémentaires de catégorie S1 ou S2:

Pas moins de 400 mm et pas plus de 4 000 mm au-dessus du sol.

6.7.4.3.

En longueur:

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: 45° vers l’extérieur et vers l’intérieur.

Angle vertical: 15° au-dessus et en dessous de l’horizontale.

6.8.4.1.

En largeur: Le point de la plage éclairante qui est le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule ne doit pas être à plus de 400 mm du bord extérieur extrême du véhicule. L’espacement des bords intérieurs respectifs des deux plages éclairantes ne doit pas être inférieur à 500 mm.

6.8.4.2.

En hauteur: Pas moins de 400 mm et pas plus de 2 500 mm au-dessus du sol.

Dans le cas de véhicules équipés pour le montage de dispositifs frontaux qui peuvent masquer les feux de position avant, deux feux de position avant supplémentaires peuvent être montés à une hauteur n’excédant pas 4 000 mm.

6.8.4.3.

En longueur: Pas de spécifications pour autant que les feux soient alignés vers l’avant et que les angles de visibilité géométrique spécifiés au point 6.8.5 soient respectés.

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: Pour les deux feux de positions avant: 10° vers l’intérieur et 80° vers l’extérieur. Toutefois, l’angle de 10° vers l’intérieur peut être ramené à 5° si la forme de la carrosserie ne permet pas de respecter l’angle de 10°. Pour les véhicules dont la largeur hors tout ne dépasse pas 1 400 mm, cet angle peut être réduit à 3° si la forme de la carrosserie ne permet pas de respecter l’angle de 10°.

Angle vertical: 15° au-dessus et en dessous de l’horizontale. L’angle vertical en dessous de l’horizontale peut être réduit à 10° si la hauteur du feu au-dessus du sol est inférieure à 1 900 mm et à 5° si cette hauteur est inférieure à 750 mm.

6.9.4.1.

En largeur: Sous réserve des dispositions du point 6.9.5.1, le point de la plage éclairante qui est le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule ne doit pas être à plus de 400 mm du bord extérieur extrême du véhicule.

La distance séparant les bords intérieurs de deux plages éclairantes ne doit pas être inférieure à 500 mm. Cette distance peut être réduite à 400 mm lorsque la largeur hors tout du véhicule est inférieure à 1 400 mm.

6.9.4.2.

En hauteur: Sous réserve des dispositions du point 6.9.5.1, pas moins de 400 mm et pas plus de 2 500 mm au-dessus du sol.

Pour les véhicules dont la largeur maximale ne dépasse pas 1 300 mm, pas moins de 250 mm au-dessus du sol.

6.9.4.3.

En longueur: À l’arrière du véhicule. Pas à plus de 1 000 mm du point le plus en arrière du véhicule.

Les parties du véhicule qui dépassent le point le plus en arrière de la plage éclairante des feux de position arrière de plus de 1 000 mm doivent être munies d’un feu de position arrière supplémentaire.

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: Pour les deux feux de position arrière: soit 45° vers l’intérieur et 80° vers l’extérieur, soit 80° vers l’intérieur et 45° vers l’extérieur.

Angle vertical: 15° au-dessus et en dessous de l’horizontale. L’angle en dessous de l’horizontale peut être réduit à 10° si la hauteur du feu au-dessus du sol est inférieure à 1 900 mm, et à 5° si cette hauteur est inférieure à 750 mm.

6.9.5.1.

S’il est impossible d’observer les prescriptions ci-dessus concernant l’emplacement et la visibilité, quatre feux de position arrière peuvent être installés conformément aux spécifications de montage suivantes:

6.10.4.1.

En largeur: S’il n’y a qu’un seul feu-brouillard arrière, il doit être situé du côté du plan longitudinal médian du véhicule opposé au côté prescrit pour la circulation dans le pays d’immatriculation. Dans tous les cas, la distance entre le feu-brouillard arrière et le feu-stop doit être supérieure à 100 mm.

6.10.4.2.

En hauteur: Pas moins de 400 mm et pas plus de 1 900 mm au-dessus du sol ou, si la forme de la carrosserie ne permet pas de respecter la limite de 1 900 mm, pas plus de 2 500 mm.

6.10.4.3.

En longueur: À l’arrière du véhicule.

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: 25° vers l’intérieur et vers l’extérieur.

Angle vertical: 5 ° au-dessus et en dessous de l’horizontale.

6.11.4.1.

En largeur: Le point de la plage éclairante qui est le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule ne doit pas se trouver à plus de 400 mm du bord extérieur extrême du véhicule. De plus, dans le cas d’une paire de feux, ceux-ci doivent se trouver sur le côté du véhicule.

6.11.4.2.

En hauteur: Pas moins de 400 mm et pas plus de 2 500 mm au-dessus du sol.

6.11.4.3.

En longueur: Pas de spécifications particulières.

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: 45° vers l’extérieur, vers l’avant et vers l’arrière,

Angle vertical: 15° au-dessus et en dessous de l’horizontale. L’angle vertical en dessous de l’horizontale peut être réduit à 10° si la hauteur du feu au-dessus du sol est inférieure à 1 500 mm, et à 5° si cette hauteur est inférieure à 750 mm.

6.12.4.1.

En largeur: Aussi près que possible du bord extérieur extrême du véhicule.

6.12.4.2.

En hauteur: À la hauteur la plus élevée compatible avec la position requise en largeur et avec la symétrie des feux.

6.12.4.3.

En longueur: Pas de spécifications particulières.

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: 80° vers l’extérieur.

Angle vertical: 5° au-dessus et 20° en dessous de l’horizontale.

6.14.4.1.

En largeur: Sous réserve des dispositions du point 6.14.5.1., le point de la plage éclairante qui est le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule ne doit pas se trouver à plus de 400 mm du bord extérieur extrême du véhicule. Les bords intérieurs des catadioptres ne doivent pas être écartés de moins de 600 mm. Cette distance peut être réduite à 400 mm lorsque la largeur hors tout du véhicule est inférieure à 1 300 mm.

6.14.4.2.

En hauteur: Sous réserve des dispositions du point 6.14.5.1, pas moins de 400 mm et pas plus de 900 mm au-dessus du sol.

Pour les véhicules dont la largeur maximale ne dépasse pas 1 300 mm, pas moins de 250 mm au-dessus du sol.

La limite supérieure peut toutefois être portée à 1 200 mm s’il n’est pas possible de respecter la hauteur de 900 mm sans devoir utiliser des dispositifs de fixation susceptibles d’être facilement endommagés ou faussés.

6.14.4.3.

En longueur: Pas de spécifications particulières.

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: 30° vers l’intérieur et vers l’extérieur.

Angle vertical: 15° au-dessus et en dessous de l’horizontale. L’angle vertical en dessous de l’horizontale peut être réduit à 5° si la hauteur du catadioptre est inférieure à 750 mm.

6.14.5.1.

S’il n’est pas possible de respecter les prescriptions ci-dessus concernant l’emplacement et la visibilité, quatre catadioptres peuvent être installés conformément aux spécifications de montage suivantes:

6.15.4.1.

En largeur: Pas de spécifications particulières.

6.15.4.2.

En hauteur: Pas moins de 400 mm et pas plus de 900 mm au-dessus du sol.

La limite supérieure peut toutefois être portée à 1 500 mm s’il n’est pas possible de respecter la hauteur de 900 mm sans devoir utiliser des dispositifs de fixation susceptibles d’être facilement endommagés ou faussés.

6.15.4.3.

En longueur: Un catadioptre ne doit pas être à plus de 3 m du point le plus avancé du véhicule, et soit le même catadioptre soit un second catadioptre ne pas être à plus de 3 m du point le plus à l’arrière du véhicule. La distance séparant deux catadioptres sur le même côté du véhicule ne doit pas excéder 6 m.

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: 20° vers l’avant et l’arrière.

Angle vertical: 10° au-dessus et en dessous de l’horizontale. L’angle vertical en dessous de l’horizontale peut être réduit à 5° si la longueur du réflecteur est inférieure à 750 mm.

6.17.4.1.

En largeur: Le point de la plage éclairante qui est le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule ne doit pas se trouver à plus de 400 mm du bord extérieur extrême du véhicule. Sur les véhicules des catégories R et S, cette distance ne doit pas être supérieure à 150 mm.

La distance séparant les bords intérieurs des deux surfaces apparentes dans la direction des axes de référence ne doit pas être inférieure à 600 mm. Cette distance peut être réduite à 400 mm lorsque la largeur hors tout du véhicule est inférieure à 1 300 mm.

6.17.4.2.

En hauteur: Pas moins de 300 mm et pas plus de 1 500 mm au-dessus du sol. Si la conception ne le permet pas, les catadioptres avant doivent être disposés aussi bas que possible.

6.17.4.3.

En longueur: À l’avant du véhicule.

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: 30° vers l’intérieur et vers l’extérieur.

Angle vertical: 10° au-dessus et en dessous de l’horizontale. L’angle vertical en dessous de l’horizontale peut être réduit à 5° dans le cas d’un catadioptre se trouvant à moins de 750 mm au-dessus du sol.

6.17.5.1.

S’il n’est pas possible de respecter les prescriptions ci-dessus concernant l’emplacement et la visibilité, quatre catadioptres avant peuvent être installés conformément aux spécifications de montage suivantes:

6.18.4.1.

En largeur: Pas de spécifications particulières.

6.18.4.2.

En hauteur: Pas moins de 250 mm et pas plus de 2 500 mm au-dessus du sol.

6.18.4.3.

En longueur: Au moins un feu d’encombrement latéral doit être installé dans le tiers médian du véhicule, le feu d’encombrement latéral le plus en avant se trouvant au plus à 3 m de l’avant. La distance séparant deux feux d’encombrement latéraux adjacents ne doit pas excéder 3 m. Si la structure, la conception ou le mode d’utilisation du véhicule ne le permettent pas, cette distance peut être portée à 4 m.

Visibilité géométrique

Angle horizontal: 45° vers l’avant et vers l’arrière; cette valeur peut toutefois être réduite à 30°.

Angle vertical: 10° au-dessus et en dessous de l’horizontale. L’angle vertical en dessous de l’horizontale peut être réduit à 5° dans le cas d’un feu d’encombrement latéral se trouvant à moins de 750 mm au-dessus du sol.

Horizontalement

:

20° vers l’extérieur et 20° vers l’intérieur.

Verticalement

:

10° vers le haut et 10° vers le bas.

Horizontalement

:

30° à 60° vers l’extérieur.

Verticalement

:

10° vers le haut et vers le bas.

6.20.7.1.

Le feu d’angle situé d’un côté du véhicule ne peut s’allumer automatiquement que si les feux indicateurs de direction du même côté du véhicule sont allumés et/ou lorsque l’angle de braquage change depuis la position de conduite en ligne droite vers le même côté du véhicule.

Le feu d’angle doit s’éteindre automatiquement lorsque les feux indicateurs de direction sont éteints et/ou l’angle de braquage est ramené à la position de conduite en ligne droite.

6.20.7.2.

Lorsque le feu de marche arrière est allumé, les deux feux d’angle peuvent s’allumer simultanément, indépendamment de la position du volant ou des indicateurs de direction. Dans ce cas, les feux d’angle doivent s’éteindre lorsque le feu de marche arrière est éteint.

6.23.9.1.

le moteur est arrêté;

6.23.9.2.

une porte conducteur ou passager est ouverte;

6.23.9.3.

une porte de compartiment de chargement est ouverte.

a)

avant que le véhicule soit mis en mouvement pour la première fois après chaque activation manuelle du système de propulsion; ou

b)

si la marche arrière est engagée;

c)

si un système vidéo d’aide aux manœuvres de stationnement est activé.

6.25.4.1.

En largeur: Sous réserve des dispositions du point 6.25.5.1, le point de la plage éclairante le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule ne doit pas se trouver à plus de 400 mm du bord extérieur extrême du véhicule. Les bords intérieurs des catadioptres ne doivent pas être écartés de moins de 600 mm. Cet écartement peut être réduit à 400 mm lorsque la largueur hors tout du véhicule est inférieure à 1 300 mm.

6.25.4.2.

En hauteur: Sous réserve des dispositions du point 6.25.5.1, pas moins de 400 mm et pas plus de 1 500 mm au-dessus du sol.

6.25.4.3.

En longueur: Pas de spécifications particulières.

Visibilité géométrique

:

Angle horizontal: 30° vers l’intérieur et l’extérieur.

Angle vertical: 15° au-dessus et en dessous de l’horizontale. L’angle vertical en dessous de l’horizontale peut être réduit à 5° si la hauteur du catadioptre est inférieure à 750 mm.

6.25.5.1.

S’il n’est pas possible de respecter les prescriptions ci-dessus concernant l’emplacement et la visibilité, quatre catadioptres peuvent être installés conformément aux spécifications de montage suivantes:

Obligatoires sur les véhicules de catégorie S dont la largeur hors tout est supérieure à 2,55 m.

Facultatifs sur les véhicules de catégorie S dont la largeur hors tout n’excède pas 2,55 m.

En largeur:

Le point de la plage éclairante qui est le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule ne doit pas se trouver à plus de 100 mm du bord extérieur extrême du véhicule. Cette valeur peut être augmentée si la forme de la carrosserie ne permet pas de respecter la distance maximale de 100 mm.

En hauteur:

Pas de spécifications particulières.

En longueur:

Pas de spécifications particulières.

1.1.

par «aménagements intérieurs», on entend les parties intérieures de l’habitacle autres que les rétroviseurs intérieurs, y compris:

1.2.

par «niveau du tableau de bord», on entend la ligne définie par les points de contact des tangentes verticales avec le tableau de bord;

1.3.

par «vitres à commande électrique», on entend des vitres pouvant être fermées par l’alimentation électrique du véhicule;

1.4.

par «ouverture», on entend l’ouverture maximale libre entre le bord supérieur ou le bord antérieur, suivant le sens de fermeture, d’une vitre, d’une cloison de séparation ou d’un toit ouvrant à commande électrique, et la structure du véhicule qui constitue le bord du cadre de la vitre, de la cloison ou du toit ouvrant, vue de l’intérieur du véhicule ou, dans le cas d’une cloison de séparation, de l’arrière de l’habitacle.

1.1.1.1.

Dans la zone A de la distance de sécurité située au-dessus du point de référence (SIP) du siège du conducteur et en avant de celui-ci, comme illustré sur la figure 1, il ne doit y avoir ni aspérités dangereuses, ni arêtes vives susceptibles d’accroître le risque ou la gravité des blessures pour les occupants. Si des éléments présents dans la zone A de la distance de sécurité située au-dessus du point de référence du siège et en avant de celui-ci satisfont aux prescriptions des points 1.1.2 à 1.1.6, ils sont réputés satisfaire également à la présente prescription.

Figure 1

1.1.1.2.

Dans la zone A de la distance de sécurité, dont le centre se trouve à 670 mm au-dessus du centre du bord avant du siège passager avant, si le véhicule en est pourvu, et située en avant de celui-ci, comme illustré sur la figure 2, il ne doit y avoir ni aspérités dangereuses, ni arêtes vives susceptibles d’accroître le risque ou la gravité des blessures pour les occupants. Si des éléments présents dans la zone A de la distance de sécurité située au-dessus du point de référence du siège et en avant de celui-ci satisfont aux prescriptions des points 1.1.2 à 1.1.6, ils sont réputés satisfaire également à la présente prescription.

Figure 2

1.1.1.3.

Dans le cas de véhicules équipés d’un volant et de banquettes ou de sièges baquets sur plus d’une rangée, l’environnement des sièges passagers arrière, si le véhicule en est pourvu, doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe XVII du règlement (UE) no 3/2014 (1).

1.1.3.1.

Les éventuels éléments en métal servant de support ne doivent pas présenter d’arêtes faisant saillie.

1.1.3.2.

Les parties qui peuvent être touchées par un hémisphère d’un diamètre de 165 mm, comme décrit au point 3.2.1, en suivant le rayon d’approche de la zone A sur la figure 1, doivent être arrondies et présenter un rayon de courbure d’au moins 2,5 mm.

1.1.3.3.

Les poignées de lève-vitre, si le véhicule en est pourvu, peuvent faire saillie de 35 mm par rapport à la surface du panneau.

1.1.3.4.

Les prescriptions des points 1.1.3.1, 1.1.3.2 et 1.1.3.3 ne s’appliquent pas aux composants situés au-delà du volant, dans un espace en forme de cône dont le centre de la zone A de la figure 1 serait le sommet et le bord du volant la génératrice.

1.1.4.1.

Le bord inférieur du tableau de bord doit être arrondi et présenter un rayon de courbure d’au moins 19 mm.

1.1.4.2.

Les boutons, tirettes, etc. en matériaux rigides qui, mesurés selon la méthode décrite au point 3, sont en saillie de 3,2 mm à 9,5 mm par rapport au tableau de bord doivent avoir une section transversale minimale de 2 cm2, déterminée à 2,5 mm du point le plus en saillie, et être à bords arrondis, avec des rayons de courbure d’au moins 2,5 mm.

1.1.4.3.

Si ces éléments sont en saillie de plus de 9,5 mm par rapport à la surface du tableau de bord, ils doivent être conçus et réalisés avec une section transversale d’au moins 6,50 cm2 de superficie située à une distance maximale de 6,5 mm du point le plus en saillie.

1.1.4.4.

Les éventuels éléments fixés au toit, mais ne faisant pas partie de sa structure, comme les poignées de maintien, les plafonniers ou les ouvertures de ventilation, doivent avoir des rayons de courbure d’au moins 3,2 mm. En outre, la largeur des parties faisant saillie ne doit pas être inférieure à la valeur de la saillie vers le bas.

1.1.4.5.

Dans le cas où une saillie consiste en un composant fait dans un matériau non rigide de dureté inférieure à 60 Shore A monté sur un support rigide, les prescriptions des points 1.1.4.2 à 1.1.4.4 s’appliquent uniquement au support rigide.

1.1.4.6.

Les prescriptions énoncées dans la présente section sont applicables aux éléments intérieurs non mentionnés aux points 1.1.2 à 1.1.6 qui, au sens des prescriptions énoncées aux points 1.1.1 à 1.1.6 et selon leur emplacement sur le véhicule, sont susceptibles d’être touchés par les occupants. Si ces éléments sont formés d’un matériau de dureté inférieure à 60 Shore A et montés sur un ou plusieurs supports rigides, les prescriptions en question ne s’appliquent qu’à ces supports rigides.

2.1.1.

La demande de réception UE par type d’un composant doit être accompagnée des échantillons suivants, qui devront être soumis au service technique responsable de la réalisation des essais de réception par type du composant:

2.1.2.

au choix du constructeur, soit un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner ou la ou les parties du véhicule considérées comme essentielles pour les vérifications et les essais prescrits par le présent règlement; et

2.1.3.

à la demande du service technique susmentionné, certains composants et certains échantillons des matériaux utilisés.

3.2.1.

Le dispositif de mesure de la saillie consiste en une fausse tête hémisphérique de 165 mm de diamètre dans laquelle se trouve un piston coulissant de 50 mm de diamètre.

3.2.2.

Les positions relatives du bout plat du piston et du bord de la fausse tête sont reportées sur une échelle graduée sur laquelle un index mobile continue d’afficher la valeur maximale obtenue lorsque ce dispositif est éloigné de l’élément essayé. La course de mesure doit être au minimum de 30 mm; l’échelle de mesure doit être graduée en demi-millimètres pour permettre de déterminer l’ampleur des saillies à contrôler.

3.2.3.

Procédure d’étalonnage

3.2.4.

Un modèle de dispositif de mesure des saillies est représenté à la figure 3.

3.3.1.

Reculer le piston afin de former une cavité dans la fausse tête et pousser l’index mobile en contact avec le piston.

3.3.2.

Appliquer le dispositif sur la saillie à mesurer de telle façon que la fausse tête soit en contact avec le maximum de surface du matériau environnant, avec une force ne dépassant pas 2 daN.

3.3.3.

Pousser vers l’avant le piston jusqu’à ce qu’il vienne en contact avec la saillie à mesurer. Lire sur l’échelle la valeur de la saillie.

3.3.4.

Orienter la fausse tête de façon à obtenir la saillie maximale. Relever la valeur de cette saillie.

3.3.5.

Si deux ou plusieurs commandes sont situées assez près l’une de l’autre pour pouvoir être mises en contact simultanément avec le piston ou la fausse tête, elles doivent être traitées comme suit:

—

le plan XX' reste parallèle au plan longitudinal médian du véhicule,

—

l’axe X peut être incliné de part et d’autre de l’horizontale selon un angle allant jusqu’à 30°.

Pour réaliser cet essai, on doit enlever tous les matériaux de dureté inférieure à 60 Shore A.

1.1.

par «surface extérieure», on entend l’extérieur du véhicule, comprenant les roues, les chenilles, les portières, les pare-chocs, le capot du moteur, les accès et les réservoirs;

1.2.

par «rayon de courbure», on entend le rayon de l’arc de cercle qui se rapproche le plus de la forme arrondie du composant considéré;

1.3.

par «bord extérieur extrême» du véhicule, on entend, par rapport aux côtés du véhicule, le plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule tangent à son bord extérieur latéral et, par rapport aux extrémités avant et arrière, le plan transversal perpendiculaire du véhicule tangent à ses bords extérieurs avant et arrière, compte non tenu des saillies:

2.1.

Les dispositions de la présente annexe s’appliquent aux parties de la surface extérieure qui, le véhicule étant en charge, équipé des pneumatiques du diamètre le plus grand ou du jeu de chenilles de la dimension verticale la plus grande pour lesquels il est réceptionné et les portières, fenêtres et couvercles d’accès, etc. étant en position fermée, se trouvent:

2.2.

Le but de ces dispositions est de réduire le risque ou la gravité de lésions corporelles subies par une personne heurtée ou frôlée par l’extérieur du véhicule en cas de collision. Elles s’appliquent que le véhicule soit stationnaire ou en mouvement.

2.3.

La présente annexe ne s’applique pas aux rétroviseurs extérieurs.

2.4.

La présente annexe ne s’applique pas aux chenilles métalliques des véhicules de catégorie C.

3.1.

La surface extérieure du véhicule ne doit pas présenter, dirigées vers l’extérieur, de parties pointues ou tranchantes, de surfaces rugueuses ou de saillies dont la forme, les dimensions, l’orientation ou la dureté seraient de nature à accroître le risque ou la gravité de lésions corporelles subies par une personne heurtée ou frôlée par la surface extérieure en cas de collision.

3.2.

La surface extérieure des véhicules ne doit pas comporter de parties orientées vers l’extérieur susceptibles d’accrocher les piétons, cyclistes ou motocyclistes.

3.3.

Aucun point en saillie sur la surface extérieure ne doit avoir un rayon de courbure inférieur à 2,5 mm. Cette prescription ne s’applique pas aux parties de la surface extérieure dont la saillie est inférieure à 5 mm; les angles de ces parties orientés vers l’extérieur doivent toutefois être adoucis, à moins que les saillies résultantes ne soient inférieures à 1,5 mm.

3.4.

Les parties en saillie sur la surface extérieure, constituées par un matériau dont la dureté ne dépasse pas 60 Shore A, pourront avoir un rayon de courbure inférieur à 2,5 mm. La mesure de la dureté par la procédure Shore A peut être remplacée par une déclaration de la valeur de dureté par le fabricant du composant.

3.5.

Les véhicules équipés d’une suspension hydropneumatique, hydraulique ou pneumatique ou d’un dispositif de correction automatique d’assiette en fonction de la charge doivent être essayés à vide dans les conditions de marche les plus défavorables spécifiées par le constructeur.

3.6.

Les outils exposés de travail du sol ou des cultures et les dispositifs de distribution de matière présents sur des véhicules de catégories R & S qui ont des bords tranchants ou des dents, lorsqu’ils sont repliés en mode de transport routier et qu’ils sont déjà couverts par la directive 2006/42/CE, sont exemptés des prescriptions des points 3.1 à 3.5. Pour les zones exposées de toute autre partie de véhicules de catégories R & S, les points 3.1 à 3.5 s’appliquent.

1.

par «compatibilité électromagnétique», on entend l’aptitude d’un véhicule ou d’équipement(s) ou d’entité(s) technique(s) à fonctionner de manière satisfaisante dans un environnement électromagnétique, sans introduire de perturbations électromagnétiques intolérables, pour tout objet placé dans ledit environnement;

2.

par «perturbation électromagnétique», on entend tout phénomène électromagnétique susceptible de dégrader le fonctionnement d’un véhicule ou d’un ou plusieurs composants ou d’une ou plusieurs entités techniques distinctes. Une perturbation électromagnétique peut prendre la forme d’un bruit électromagnétique ou d’un signal parasite ou entraîner une modification dans son propre milieu de propagation;

3.

par «immunité électromagnétique», on entend l’aptitude d’un véhicule ou d’un ou plusieurs composants ou d’une ou plusieurs entités techniques distinctes à fonctionner sans dégradation de leurs performances en présence de perturbations électromagnétiques spécifiées;

4.

par «environnement électromagnétique», on entend l’ensemble des phénomènes électromagnétiques existant en un endroit donné;

5.

par «limite de référence», on entend le niveau nominal auquel se réfèrent les valeurs limites de réception par type et de conformité de la production;

6.

par «antenne de référence», on entend, pour la plage de 20 à 80 MHz, un dipôle symétrique résonnant en demi-onde à 80 MHz, et pour la plage des fréquences supérieures à 80 MHz, un dipôle symétrique demi-onde accordé sur la fréquence de mesure;

7.

par «perturbations électromagnétiques rayonnées», on entend les perturbations électromagnétiques rayonnées dont la largeur de bande est supérieure à la bande passante du matériel de mesure ou du récepteur utilisé;

8.

par «perturbations électromagnétiques rayonnées en bande étroite», on entend les perturbations électromagnétiques rayonnées dont la largeur de bande est inférieure à la bande passante du matériel de mesure ou du récepteur utilisé;

9.

par «système électrique/électronique», on entend un dispositif électrique et/ou électronique ou un ensemble de telles unités faisant partie intégrante du véhicule avec le câblage associé et qui n’est pas destiné à être réceptionné de façon distincte du véhicule;

10.

par «sous-ensemble électrique/électronique (SEEE)», on entend un dispositif électrique et/ou électronique ou un ensemble de telles unités destiné, avec le câblage associé, à faire partie intégrante du véhicule et qui remplit une ou plusieurs fonctions spécialisées;

11.

par «type de SEEE», en rapport avec la compatibilité électromagnétique, on entend des SEEE qui ne diffèrent pas quant à la fonction exercée ou la disposition générale des composants électriques et/ou électroniques, le cas échéant.

1.1.1.

La demande de réception d’un véhicule, en ce qui concerne sa compatibilité électromagnétique, conformément aux articles 22, 24 et 26 du règlement UE no 167/2013, doit être introduite par le constructeur du véhicule.

1.1.2.

Le constructeur du véhicule doit soumettre la fiche de renseignements dont le modèle est visé à l’article 68, point a), du règlement (UE) no 167/2013.

1.1.3.

Le constructeur du véhicule dresse une liste de toutes les variantes des systèmes électriques/électroniques ou des SEEE appropriés prévues pour équiper le véhicule, des versions de carrosserie (1), des variantes du matériau constitutif de la carrosserie (2), des dispositions générales de câblage, des différents types de motorisation, des versions de conduite à gauche/droite, des versions d’empattement. Les systèmes électriques/électroniques ou les SEEE appropriés sont ceux qui peuvent rayonner de manière significative des perturbations en bande large ou bande étroite et/ou ceux qui concernent la commande directe du véhicule par le conducteur (voir point 3.4.2.3).

1.1.4.

Afin de procéder à des essais, un véhicule représentatif est sélectionné à partir de la liste précédente de commun accord entre le constructeur et l’organisme de réception. Ce véhicule représente le type de véhicule spécifié dans la fiche de renseignement visée à l’article 68, point a), du règlement (UE) no 167/2013. Le choix du véhicule est fondé sur les systèmes électriques/électroniques présentés par le constructeur. Si le constructeur du véhicule et l’organisme de réception reconnaissent mutuellement que différents systèmes électriques/électroniques entraînent un effet significatif sur la compatibilité électromagnétique du véhicule par rapport à celle du premier véhicule choisi, alors un véhicule supplémentaire peut être sélectionné à partir de la liste précédente.

1.1.5.

Le choix du (des) véhicule(s) en conformité avec le point 1.1.4 est limité aux combinaisons véhicule/systèmes électriques/électroniques prévus pour une production réelle.

1.1.6.

Le constructeur peut joindre à sa demande de réception un compte rendu des essais effectués. L’autorité de réception peut se servir de telles informations pour établir le certificat de réception UE par type.

1.1.7.

Un véhicule représentatif du type à réceptionner, conformément au point 1.1.4, doit être mis à la disposition du service technique qui effectue lui-même l’essai.

1.2.1.

La demande de réception d’un type de SEEE, en ce qui concerne sa compatibilité électromagnétique conformément aux articles 22, 24 et 26 du règlement (UE) no 167/2013, est présentée par le constructeur du véhicule ou par le fabricant du SEEE. À la demande d’un fabricant, un SEEE peut être réceptionné en tant que «composant» ou en tant qu’«entité technique distincte» (STU).

1.2.2.

Le constructeur du véhicule doit soumettre la fiche de renseignements dont le modèle est visé à l’article 68, point a), du règlement (UE) no 167/2013.

1.2.3.

Le constructeur peut joindre à sa demande de réception un compte rendu des essais effectués. L’autorité de réception peut se servir de telles informations pour établir la fiche de réception UE par type.

1.2.4.

Un échantillon du SEEE représentatif du type à réceptionner doit être mis à la disposition du service technique, qui réalise lui-même l’essai, si nécessaire, après discussion avec le constructeur, concernant, par exemple, les variantes possibles d’implantation, le nombre de composants et le nombre de capteurs. Si le service technique le juge nécessaire, il peut sélectionner un échantillon supplémentaire.

1.2.5.

Le ou les échantillons doivent être estampillés de façon nettement lisible et indélébile avec la marque de fabrique ou de commerce du fabricant et la désignation commerciale.

1.2.6.

Si nécessaire, toute restriction d’emploi est identifiée. De telles restrictions doivent être incluses dans la fiche de renseignements visée à l’article 68, point a), du règlement (UE) no 167/2013 et/ou dans la fiche de réception UE par type visée à l’article 68, point c), du règlement (UE) no 167/2013.

2.1.

Chaque SEEE conforme à un type réceptionné au titre du présent règlement doit porter une marque de réception UE par type conformément à l’article 34 du règlement (UE) no 167/2013 et à l’annexe XX du présent règlement.

2.2.

Aucun marquage n’est requis pour les systèmes électriques/électroniques montés sur les types de véhicules auxquels la réception a été accordée conformément aux dispositions du présent règlement.

2.3.

Il n’est pas nécessaire que les marques portées par les SEEE en conformité avec les points 2.1 et 2.2 soient visibles, dès lors que ceux-ci sont installés dans le véhicule.

3.1.1.

Un véhicule (et son ou ses systèmes électriques/électroniques ou SEEE) doit être conçu et équipé de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement.

3.2.2.1.

Pour une distance de 10,0 ± 0,2 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la méthode décrite dans la partie 3, la limite de référence est égale à 34 dB microvolts/m (50 microvolts/m) dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique (linéaire) de 34 à 45 dB microvolts/m (50 à 180 microvolts/m) dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz, comme indiqué au point 5; égale à 45 dB microvolts/m (180 microvolts/m) dans la bande de fréquences 400 à 1 000 MHz.

3.2.2.2.

Pour une distance de 3,0 ± 0,05 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la méthode décrite dans la partie 3, la limite de référence est égale à 44 dB microvolts/m (160 microvolts/m) dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique (linéaire) de 44 à 55 dB microvolts/m (160 à 562 microvolts/m) dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz, comme indiqué au point 6; égale à 55 dB microvolts/m (562 microvolts/m) dans la bande de fréquences 400 à 1 000 MHz.

3.2.2.3.

Pour un véhicule représentatif de son type, les valeurs mesurées, exprimées en dB microvolts/m (microvolts/m), doivent être au minimum de 2,0 dB (20 %) inférieures à la limite de référence.