30.11.2017   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 315/40

(1)

Afin de maintenir un niveau élevé de sécurité et, partant, de confiance des passagers, grâce aux normes de sécurité communes définies par la directive 2009/45/CE du Parlement européen et du Conseil (3), et de préserver des conditions de concurrence égales, il convient d'améliorer l'application de ladite directive. La directive 2009/45/CE ne devrait s'appliquer qu'aux navires et engins à passagers pour lesquels les normes de sécurité qu'elle définit ont été conçues. Certains types de navire spécifiques, et notamment les annexes, les voiliers et les navires transportant, par exemple vers des installations offshore, du personnel formé qui n'est pas engagé dans les activités du navire, devraient dès lors être exclus de son champ d'application.

(2)

Les annexes transportées par des navires sont utilisées pour transférer des passagers depuis des navires à passagers directement à terre et inversement en empruntant la route maritime sûre la plus courte. Elles ne sont pas appropriées pour d'autres types de prestations de services, telles que les excursions touristiques littorales, et ne devraient pas être utilisées pour ces autres types de prestations. Ces excursions devraient être assurées par des navires qui répondent aux exigences de l'État côtier relatives aux navires à passagers, comme le prévoient entre autres les lignes directrices de l'OMI (MSC.1/Circ.1417 sur les lignes directrices relatives aux annexes de navires à passagers). Les États membres et la Commission devraient encourager l'OMI à revoir les lignes directrices afin de renforcer la sécurité. La Commission devrait évaluer s'il convient de rendre les lignes directrices obligatoires.

(3)

La directive 2009/45/CE exclut de son champ d'application les navires à passagers qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques. Les voiliers ne devraient pas être munis d'un certificat conformément à ladite directive dans la mesure où leur propulsion mécanique est réservée à un usage accessoire ou d'urgence. Par conséquent, la Commission devrait évaluer la nécessité de fixer des prescriptions européennes communes pour cette catégorie de navires à passagers d'ici à 2020.

(4)

Les installations offshore sont desservies par des navires qui transportent des travailleurs. Ces travailleurs sont tenus de terminer avec succès une formation obligatoire de sécurité et de satisfaire à certains critères d'aptitude médicale. Ils devraient dès lors faire l'objet de règles différentes et spécifiques en matière de sécurité, hors du champ d'application de la présente directive. Les États membres et la Commission devraient soutenir activement les travaux en cours au sein de l'OMI dans le domaine des normes de sécurité pour les navires qui desservent les installations offshore, au-delà de sa résolution MSC.418(97).

(5)

Le programme pour une réglementation affûtée et performante (REFIT) a montré que tous les États membres ne certifient pas les navires en aluminium conformément à la directive 2009/45/CE. Cela crée des disparités qui compromettent l'objectif de réalisation d'un niveau de sécurité commun élevé pour les passagers effectuant des voyages nationaux par mer dans l'Union. Afin d'éviter des divergences dans l'application découlant des différences dans l'interprétation de la définition de l'aluminium en tant que matériau équivalent et l'applicabilité des normes de sécurité incendie correspondantes, résultant des différentes interprétations du champ d'application de la directive, il convient de clarifier la notion de matériau équivalent dans la directive 2009/45/CE. Les États membres devraient être autorisés à opter pour des mesures plus strictes de prévention des incendies conformément aux dispositions de la présente directive relatives aux prescriptions de sécurité supplémentaires.

(6)

Un nombre important de navires à passagers construits en alliage d'aluminium assurent des liaisons maritimes régulières et fréquentes entre différents ports d'un État membre. Au vu des conséquences graves qu'aurait l'obligation de respecter les exigences de la présente directive sur ces opérations de transport et les conditions socio-économiques connexes, et compte tenu des implications financières et techniques qui en découleraient pour les navires existants et les navires neufs, les États membres concernés devraient avoir la possibilité, pendant une durée limitée, d'appliquer le droit national à ces navires à passagers, tout en veillant à ce que le niveau de sécurité soit dûment préservé.

(7)

Afin de renforcer la clarté et la cohérence juridiques et, partant, le niveau de sécurité, il convient de mettre à jour un certain nombre de définitions et de références et de les aligner davantage sur les règles internationales ou de l'Union en la matière. Ce faisant, il convient de veiller tout particulièrement à ne pas modifier le champ d'application existant de la directive 2009/45/CE. En particulier, la définition du bateau traditionnel devrait être mieux alignée sur la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (4), tout en préservant les critères actuels de l'année de construction et du type de matériau. La définition du bateau de plaisance et de l'engin de plaisance devrait être mieux alignée sur la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1974 (ci-après dénommée «convention SOLAS de 1974»).

(8)

Compte tenu du principe de proportionnalité, les exigences prescriptives actuelles dérivées de la convention SOLAS de 1974 se sont avérées difficiles à adapter aux petits navires à passagers d'une longueur inférieure à 24 mètres. En outre, les petits navires sont principalement construits dans des matériaux autres que l'acier. Dès lors, seul un nombre très limité de ces navires a fait l'objet d'une certification conformément à la directive 2009/45/CE. En l'absence de préoccupations spécifiques en matière de sécurité et de normes adéquates prévues par la directive 2009/45/CE, les navires d'une longueur inférieure à 24 mètres devraient dès lors être exclus du champ d'application de ladite directive et être soumis à des normes de sécurité spécifiques définies par les États membres, qui sont mieux placés pour évaluer les limitations locales de navigation pour ces navires en termes de distance par rapport à la côte ou au port et de conditions météorologiques. Lors de la définition de ces normes, les États membres devraient tenir compte des lignes directrices que la Commission devrait publier. Ces lignes directrices devraient prendre en considération tout accord international et toute convention internationale de l'OMI, le cas échéant, et éviter de créer des exigences supplémentaires par rapport à la réglementation internationale en la matière. La Commission est invitée à adopter ces lignes directrices aussi rapidement que possible.

(9)

Afin de simplifier encore la délimitation des zones maritimes figurant dans la directive 2009/45/CE et de minimiser la charge pesant sur les États membres, il convient de supprimer les critères redondants ou inadéquats. Tout en maintenant le niveau de sécurité, la délimitation des zones maritimes dans lesquelles des navires de classe C et D peuvent naviguer devrait être simplifiée en supprimant le critère «où des personnes naufragées peuvent gagner la terre» et le critère de la distance par rapport à un refuge. L'adéquation d'une ligne côtière particulière comme lieu de refuge constitue un paramètre dynamique qui ne peut être évalué qu'au cas par cas par les États membres. Si nécessaire, toute restriction d'exploitation pour un navire particulier liée à son éloignement d'un lieu de refuge devrait être notée dans le certificat de sécurité pour navire à passagers.

(10)

En raison des caractéristiques géographiques et météorologiques particulières et du nombre élevé d'îles qui doivent être desservies régulièrement et fréquemment en Grèce, tant avec la partie continentale qu'entre les îles, et du nombre important de liaisons maritimes possibles qui en découle, la Grèce devrait être autorisée à déroger aux exigences relatives à la délimitation des zones maritimes. En lieu et place, la Grèce devrait être autorisée à déterminer la classe des navires à passagers en fonction de la route maritime sur laquelle ils opèrent, tout en maintenant les mêmes critères pour les classes de navires à passagers et les mêmes normes de sécurité.

(11)

Afin d'éviter les conséquences négatives involontaires des dispositions actuelles en vertu desquelles les navires de charge transformés ne peuvent être considérés comme des navires à passagers neufs, il convient de préciser que les exigences en matière de transformation s'appliquent à tout navire, et non uniquement aux navires à passagers existants.

(12)

Étant donné que, conformément à la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil (5), un État du port peut inspecter un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse battant un pavillon autre que le sien, lorsque ce navire ou cet engin effectue un voyage national, les dispositions particulières de l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2009/45/CE sont redondantes et devraient être supprimées.

(13)

Compte tenu de la différence d'approche entre les exigences de la convention SOLAS de 1974 relatives à la stabilité en cas d'avarie et les prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers dans l'Union figurant dans la directive 2003/25/CE du Parlement européen et du Conseil (6), il convient d'évaluer la nécessité de ladite directive et sa valeur ajoutée en se demandant si les exigences de la convention SOLAS de 1974 en question assurent le même niveau de sécurité.

(14)

Afin d'accroître la transparence et de faciliter la notification par les États membres des exemptions, des équivalences et des mesures de sécurité supplémentaires, la Commission devrait créer et tenir à jour une base de données. Celle-ci devrait inclure les mesures notifiées, sous forme de projet et adoptées. Les mesures adoptées devraient être accessibles au public.

(15)

Eu égard aux modifications apportées par le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, les pouvoirs conférés à la Commission pour mettre en œuvre la directive 2009/45/CE devraient être mis à jour en conséquence. Des actes d'exécution devraient être adoptés conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (7).

(16)

Afin de prendre en considération les évolutions au niveau international, ainsi que l'expérience, et d'accroître la transparence, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la non-application, aux fins de la présente directive, des modifications apportées aux instruments internationaux, si nécessaire, et la mise à jour des prescriptions techniques. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer». En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(17)

Étant donné que la référence spécifique aux travaux en cours au sein de l'OMI, figurant à l'article 14 de la directive 2009/45/CE, est devenue obsolète, il y a lieu de supprimer cet article. Cependant, les objectifs généraux de l'action internationale visant à améliorer la sécurité des navires à passagers et à établir des conditions de concurrence égales demeurent pertinents et devraient être poursuivis conformément aux traités. À cet effet, les États membres et la Commission devraient œuvrer dans le cadre de l'OMI pour réviser et améliorer les règles de la convention SOLAS de 1974.

(18)

Il importe que les sanctions prévues par les États membres soient correctement mises en œuvre et soient effectives, proportionnées et dissuasives.

(19)

Compte tenu du cycle complet des visites de contrôle de l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), la Commission devrait évaluer la mise en œuvre de la directive 2009/45/CE au plus tard le 21 décembre 2026 et présenter un rapport sur ce point au Parlement européen et au Conseil. Les États membres devraient coopérer avec la Commission afin de recueillir toutes les informations nécessaires à cette évaluation.

(20)

Afin de ne pas imposer une charge administrative disproportionnée aux États membres enclavés qui n'ont pas de ports maritimes et qui n'ont pas de navires battant leur pavillon qui relèvent du champ d'application de la présente directive, il convient d'autoriser ces États membres à déroger aux dispositions de la présente directive. Cela signifie que tant qu'il est satisfait à ces conditions, ces États membres ne sont pas tenus de transposer la présente directive.

(21)

L'humain est un facteur essentiel pour la sécurité des navires et les procédures en la matière. Afin de maintenir un niveau élevé de sécurité, il importe de prendre en compte le lien entre sécurité, conditions de vie et de travail à bord et formation, y compris la formation aux opérations de sauvetage et d'urgence transfrontières, conformément aux exigences internationales. Les États membres et la Commission devraient dès lors adopter une attitude volontariste au niveau international afin de contrôler et de renforcer la dimension sociale au bénéfice des marins à bord des navires.

(22)

Afin de faciliter le processus de mise en œuvre, l'AESM devrait prêter assistance à la Commission et aux États membres en conformité avec les dispositions pertinentes du règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (8).

(23)

Il convient dès lors de modifier la directive 2009/45/CE en conséquence,

1)

L'article 2 est modifié comme suit:

2)

L'article 3 est remplacé par le texte suivant:

«Article 3

Champ d'application

1.   La présente directive s'applique aux navires et engins à passagers suivants qui, quel que soit leur pavillon, effectuent des voyages nationaux:

Chaque État membre, en sa qualité d'État du port, s'assure que les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse battant pavillon d'un État autre qu'un État membre satisfont entièrement aux exigences de la présente directive avant de pouvoir effectuer des voyages nationaux dans ledit État membre.

2.   La présente directive ne s'applique pas:

3.   Les États membres qui n'ont pas de ports maritimes et qui n'ont aucun navire ou engin à passagers battant leur pavillon qui relèvent du champ d'application de la présente directive peuvent déroger aux dispositions de la présente directive, sauf en ce qui concerne l'obligation énoncée au deuxième alinéa.

Les États membres qui entendent se prévaloir de la présente dérogation communiquent à la Commission au plus tard le 21 décembre 2019 s'ils satisfont aux conditions et informent la Commission chaque année par la suite de tout changement ultérieur. Ces États membres ne peuvent autoriser des navires ou engins à passagers qui relèvent du champ d'application de la présente directive à battre leur pavillon tant qu'ils n'ont pas transposé et mis en œuvre la présente directive.»

3)

L'article 4 est remplacé par le texte suivant:

«Article 4

Catégories de zones maritimes et classes de navires à passagers

1.   Les zones maritimes sont réparties en différentes catégories, à savoir:

2.   Chaque État membre:

3.   Par dérogation à l'obligation d'établir une liste de zones maritimes, la Grèce peut établir et met à jour, si nécessaire, une liste des routes maritimes couvrant les routes maritimes en Grèce, en appliquant les critères correspondants pour les catégories figurant au paragraphe 1.

4.   Les navires à passagers sont répartis en différentes classes en fonction de la zone maritime dans laquelle ils peuvent opérer, à savoir:

5.   Pour les engins à passagers à grande vitesse, les catégories définies au chapitre 1, points 1.4.10 et 1.4.11, du recueil HSC 1994, ou au chapitre 1, points 1.4.12 et 1.4.13 du recueil HSC 2000 sont d'application.»

4)

L'article 5 est modifié comme suit:

5)

L'article 6 est modifié comme suit:

6)

L'article 7 est modifié comme suit:

7)

L'article 8 est modifié comme suit:

8)

L'article 9 est modifié comme suit:

9)

L'article 10 est modifié comme suit:

10)

L'article suivant est inséré:

«Article 10 bis

Exercice de la délégation

1.   Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission conformément à l'article 10, paragraphes 3 et 4, est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.   Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 10, paragraphes 3 et 4, est conféré à la Commission pour une période de sept ans à compter du 20 décembre 2017. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de sept ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3.   La délégation de pouvoir visée à l'article 10, paragraphes 3 et 4, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.   Avant l'adoption d'un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016“Mieux légiférer”.

5.   Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6.   Un acte délégué adopté en vertu de l'article 10, paragraphe 3 ou 4, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.»

11)

L'article 11 est modifié comme suit:

12)

L'article 12 est modifié comme suit:

13)

L'article 13 est modifié comme suit:

14)

L'article 14 est supprimé.

15)

L'article suivant est inséré:

«Article 16 bis

Évaluation

La Commission évalue la mise en œuvre de la présente directive et soumet les résultats de l'évaluation au Parlement européen et au Conseil au plus tard le 22 décembre 2026.»

16)

L'annexe I est modifiée comme suit: