4.3.2016   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 59/22

(1)

Le 27 août 2008, la Commission a été saisie d'une plainte déposée par BDF — Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften e.V. (Association fédérale de compagnies aériennes allemandes, ci-après «BDF»), selon laquelle des aides d'État illégales auraient été accordées à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair Ltd (ci-après «Ryanair»). La plainte a été enregistrée sous le numéro CP 227/2008.

(2)

Le 9 août 2010, la Commission a transmis la plainte aux autorités allemandes et leur a demandé des informations. Les autorités allemandes ont fourni les informations souhaitées par lettre du 30 septembre 2010.

(3)

Le 8 avril 2011, la Commission a demandé des informations à Air Berlin et à Ryanair. Air Berlin a transmis les informations demandées le 10 mai 2011. Ryanair a transmis les informations demandées le 20 juin 2011. Une version traduite de ces observations et des annexes a été envoyée aux autorités allemandes par lettre du 11 août 2011. Le 28 septembre 2011, les autorités allemandes ont indiqué à la Commission qu'elles n'avaient pas l'intention de présenter des observations au stade actuel.

(4)

Par lettre du 26 janvier 2012, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) (2) au regard des aides à l'investissement et au fonctionnement accordées à Altenburg-Nobitz GmbH, de l'application de redevances aéroportuaires réduites à des compagnies aériennes et de contrats de services de marketing avec Ryanair.

(5)

La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne  (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure ou sur l'aide prétendue.

(6)

Le 21 février 2012, la Commission a demandé des informations complémentaires aux autorités allemandes. Celles-ci ont transmis leurs observations sur la décision d'ouvrir la procédure et leurs réponses aux demandes de renseignements de la Commission les 24 février 2012, 30 mars 2012 et 2 avril 2012.

(7)

Le 13 avril 2012, la Commission a reçu les observations de deux parties intéressées, à savoir Ryanair et Airport Marketing Services (4) (ci-après «AMS»).

(8)

Étant donné que certaines réponses à sa demande de renseignements du 21 février 2012 étaient manquantes, la Commission a adressé une demande d'informations complémentaires à l'Allemagne le 20 avril 2012. L'Allemagne y a répondu le 11 mai 2012.

(9)

Le 25 juin 2012, la Commission a reçu de nouvelles observations de parties intéressées (Ryanair, sa filiale AMS et une société de conseil agissant pour le compte de Ryanair). La Commission a transmis ces observations à l'Allemagne par lettre du 22 août 2012. L'Allemagne a demandé une traduction de ces documents et a ensuite transmis ses observations le 4 décembre 2012.

(10)

Par lettre du 29 novembre 2012, la Commission a invité l'Allemagne à fournir des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu le 17 janvier 2013.

(11)

Le 10 avril 2013, Ryanair a envoyé des observations complémentaires (5), qui ont été transmises à l'Allemagne le 3 mai 2013.

(12)

Le 14 novembre 2013, la Commission a demandé des informations complémentaires à l'Allemagne. L'Allemagne a adressé sa réponse le 14 janvier 2014. Comme les réponses des autorités allemandes étaient incomplètes, la Commission a adressé une lettre de rappel à l'Allemagne le 19 mars 2014. L'Allemagne a fait parvenir sa réponse le 22 avril 2014.

(13)

Le 20 décembre 2013, Ryanair a envoyé des observations complémentaires, qui ont été transmises à l'Allemagne le 8 janvier 2014. Le 27 janvier 2014, l'Allemagne a réagi aux observations de Ryanair.

(14)

Les 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014, Ryanair a envoyé des observations complémentaires, qui ont été transmises à l'Allemagne le 7 mars 2014. Le 7 avril 2014, l'Allemagne a déclaré qu'elle n'avait pas d'autres observations à formuler au sujet de la communication de Ryanair.

(15)

Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption, le 20 février 2014, des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation (6) et du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à la présente affaire à compter de la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Elle a en outre donné à l'Allemagne la possibilité de présenter des observations sur lesdites lignes directrices et leur application, dans un délai de 20 jours à partir de leur publication.

(16)

Dans une lettre du 24 février 2014, la Commission a en outre informé les tiers intéressés de l'adoption, le 20 février 2014, des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation et du fait que celles-ci s'appliqueraient à la présente affaire à compter de la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Elle a également donné aux tiers intéressés la possibilité de présenter des observations sur lesdites lignes directrices et leur application, dans un délai de 20 jours à partir de leur publication.

(17)

Les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles ont remplacé les lignes directrices de 1994 (7) relatives au secteur de l'aviation, ainsi que celles de 2005 (8).

(18)

Le 15 avril 2014, une communication invitant les États membres et les parties intéressées à présenter leurs observations sur l'application à la présente affaire des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, et ce dans un délai d'un mois à compter de la date de publication desdites lignes directrices de 2014, a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne  (9).

(19)

Le 29 avril 2014, la Commission a adressé une demande de renseignements à l'Allemagne, qui y a répondu le 7 mai 2014.

(20)

Le 6 mai 2014, Deutsche Lufthansa AG a transmis des observations sur la présente affaire en relation avec l'adoption des nouvelles lignes directrices. La version non confidentielle de ces observations a été transmise aux autorités allemandes le 8 mai 2014. L'Allemagne a fait part de ses observations à leur sujet le 15 mai 2014.

(21)

Le 7 mai 2014, la plaignante a transmis des observations sur la présente affaire en relation avec l'adoption des nouvelles lignes directrices. Une version non confidentielle de ces observations a été transmise à l'Allemagne le 21 mai 2014. L'Allemagne a fait parvenir sa réponse le 28 mai 2014.

(22)

Le 10 septembre 2014, la Commission a demandé des informations complémentaires à l'Allemagne et à Ryanair. L'Allemagne et Ryanair ont répondu le 16 septembre 2014.

(23)

Le 12 septembre 2014, Ryanair et une société de conseil agissant au nom de cette dernière ont transmis des observations sur la présente affaire. Une version non confidentielle de ces observations a été transmise à l'Allemagne le 19 septembre 2014. L'Allemagne a transmis ses observations à leur sujet le 6 octobre 2014.

(24)

Depuis 1992, l'entreprise publique Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) est propriétaire et exploitante de l'aéroport de Leipzig-Altenburg (désigné précédemment comme aéroport d'Altenburg-Nobitz, ci-après «AOC»), dans le sud du Land de Thuringe, en Allemagne. AOC est une ancienne base aérienne russe, qui a été abandonnée au début des années 1990. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a ensuite reçu la responsabilité des bâtiments et de l'exploitation de l'aéroport AOC. Conformément à ses statuts, la société a pour objectif d'améliorer les infrastructures d'importance au plan économique afin de renforcer le poids économique de la Thuringe orientale et de la Saxe occidentale.

(25)

Les aéroports les plus proches d'AOC sont les suivants:

(26)

Depuis l'ouverture de l'exploitation en tant qu'aéroport civil, AOC a enregistré moins de 150 000 passagers aériens par an. Le tableau 1 donne un aperçu des volumes de passagers enregistrés à AOC depuis l'an 2000.

Tableau 1  (11)

Volumes de passagers enregistrés à AOC de 2000 à 2013  (12)

(27)

En 2000, Eurowings a proposé neuf vols. Air Berlin a opéré 62 vols en 2001, 57 vols en 2002 et a ensuite arrêté ses activités au départ d'AOC.

(28)

Le 3 mars 2003, l'exploitant d'AOC, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, et Ryanair ont conclu un contrat de services aéroportuaires pour une durée de dix ans.

(29)

Durant les années d'activité maximale (de 2008 à 2010), Ryanair a proposé jusqu'à quatre destinations au départ d'AOC. Initialement, Ryanair a proposé des vols quotidiens vers Londres et, à partir de 2007, vers Barcelone/Gérone également. La compagnie a aussi desservi Édimbourg en 2009 et a ouvert une liaison vers Alicante en 2010. À partir du 1er mai 2003, Ryanair a été la seule compagnie à proposer des liaisons par vol de ligne au départ et à destination d'AOC.

(30)

Le 31 mars 2011, Ryanair a cessé son activité au départ d'AOC. Depuis cette date, aucune autre compagnie aérienne n'exploite de vols de ligne depuis AOC, ce que confirme le site internet de l'aéroport.

(31)

Suivant les recommandations de la société de conseil KE-Consult GbR (15) de 2010 (ci-après l'«étude KE-Consult»), l'aéroport s'est lancé dans le développement de l'activité d'aviation générale, en se concentrant sur les vols d'affaires et en tirant profit de la proximité avec la région économique de Chemnitz-Zwickau, en pleine croissance. Il a cessé son activité dans le domaine des vols à bas coûts et est devenu également un site d'écolage pour le personnel navigant et le personnel de sécurité.

(32)

Les principales motivations de cette reconversion sont les suivantes (16):

(33)

La direction de l'aéroport a envisagé différentes possibilités de reconversion de l'aéroport. L'option la plus praticable consistait en l'offre de nouvelles liaisons et de vols charters pour l'année 2012, sans subventions au marketing. Des négociations ont été entamées à cette fin avec Rheinjet en 2011, pour des vols à destination de Barcelone. La décision de Ryanair, prise le 26 juillet 2011, d'effectuer des vols au départ de Leipzig-Halle a modifié la situation du marché pour AOC, et l'idée d'ouvrir ce type de nouvelles liaisons a été abandonnée.

(34)

Il a donc été décidé, en 2011, de lancer des actions pour la reconversion de l'aéroport, en l'occurrence:

(35)

Selon les déclarations de la direction, compte tenu des baisses de coûts considérables qu'elles induisent, ces mesures devraient permettre à moyen terme le financement sur fonds propres de l'entreprise, puisqu'il serait possible d'économiser jusqu'à 520 000 EUR par an. Au final, le découvert financier de l'aéroport s'en trouverait ainsi diminué. Le site serait maintenu et contribuerait au développement économique de la région.

(36)

De 1992 à 2010, environ 21 millions d'EUR ont été investis dans Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, le Land de Thuringe ayant contribué à hauteur de 17 millions d'EUR, et les actionnaires publics de la société, à hauteur de 4 millions d'EUR (19).

(37)

De 2000 à 2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a reçu deux types de subventions publiques, à savoir des apports de ses actionnaires et des subventions d'autres organismes publics, essentiellement le Land de Thuringe (20). Selon les déclarations de l'Allemagne, et comme le montrent les rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, le Land de Thuringe a surtout financé des investissements dans les infrastructures, tandis que les actionnaires ont contribué au financement de pertes d'exploitation. Le tableau 2 contient une énumération des subventions publiques reçues par l'aéroport, qui ont été mises à disposition pour les objectifs principaux suivants:

Tableau 2  (21)

Vue d'ensemble des subventions publiques reçues par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH

(38)

L'Allemagne a expliqué que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avait procédé à des investissements dans les infrastructures pour un montant total de 6 474 035 EUR entre 2000 et 2011. Ceux-ci sont présentés en détail de manière ventilée dans le tableau 3. Parmi ces investissements figurent l'allongement de la piste en 2003/2004 pour un montant total de 687 882 EUR, ainsi que la construction d'un nouveau terminal en 2009 pour un montant de 1 003 571 EUR (le terminal n'a été ouvert qu'en 2010 (23)).

Tableau 3  (24)

Vue d'ensemble des investissements dans les infrastructures à AOC de 2000 et 2011 et financement de ces investissements

(39)

Comme cela sera décrit plus en détail dans la section 3.4.2, l'allongement de la piste et la mise à disposition de surfaces de services pour les sociétés de location de voitures font partie des obligations d'AOC dans le cadre du contrat de services avec Ryanair. Il ressort des rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH relatifs aux exercices en cause que la piste a été allongée (28).

(40)

Lors de sa réunion du 23 juin 2000, la direction de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a discuté, en lien avec le développement de l'aéroport, d'un programme d'investissement de dix ans, non détaillé, qui représentait un volume d'investissement d'environ 20 millions d'EUR.

(41)

Durant la période 2000-2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a enregistré des pertes annuelles résultant de l'exploitation d'AOC, telles que représentées dans le tableau 4.

Tableau 4  (29)

Vue d'ensemble des pertes annuelles de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et de leur financement

(42)

L'Allemagne a transmis les données figurant au tableau 5 concernant les apports annuels des actionnaires destinés à la couverture des pertes d'exploitation de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Ces apports de capitaux s'élèvent à un total de 8,9 millions d'EUR.

Tableau 5

Apports des actionnaires pour les objectifs d'exploitation

(43)

Depuis le début de la période concernée, il ressort des rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH que la situation financière de l'aéroport est très fortement dépendante des apports des actionnaires. Le rapport financier de 2002 explique que l'existence de l'entreprise serait menacée sans les contributions financières des actionnaires et que de nouveaux apports de leur part seraient nécessaires. Dans plusieurs autres rapports financiers (ceux des années 2003 et 2004), on peut lire l'affirmation selon laquelle l'entreprise ne peut survivre que grâce aux apports de capitaux des actionnaires (35). La perspective annuelle contenue dans le rapport financier de 2003 annonce déjà que des apports de capitaux des actionnaires seront nécessaires au cours de la période de financement suivante. Selon le rapport d'activité de 2006, la menace de faillite qui planait en 2006 n'a pu être écartée que grâce aux apports des actionnaires.

(44)

L'Allemagne explique que les coûts des missions publiques se référaient aux coûts de personnel pour le contrôle du trafic aérien, le contrôle des clôtures, l'administration, l'enregistrement des passagers, l'écolage et les pilotes, et qu'ils ont été financés aussi bien sur les fonds propres de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH que par le Land de Thuringe, ainsi que cela est indiqué aux tableaux 6 et 7.

Tableau 6

Financement des coûts des missions publiques de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH  (36)

Tableau 7  (37)

Ventilation du financement du Land de Thuringe par typologie de coûts des missions publiques

(45)

Le tableau 8 présente un résumé des dispositions principales des règlements relatifs aux redevances aéroportuaires standard qui ont été appliqués à AOC durant la période de 2002 à 2010 (38).

Tableau 8

Règlement relatif aux redevances aéroportuaires en vigueur à AOC entre 2002 et 2010  (39)

(46)

Un nouveau règlement relatif aux redevances aéroportuaires a été introduit en janvier 2011; ses principales dispositions sont présentées aux tableaux 9 et 10.

Tableau 9

Règlement relatif aux redevances aéroportuaires en vigueur depuis 2011  (40)

Tableau 10

Règlement relatif aux redevances aéroportuaires en vigueur depuis 2011  (42)

(47)

Le 3 mars 2003, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans le contrat) et Ryanair («Ryanair Limited») ont conclu un contrat d'une durée de dix ans portant sur des services aéroportuaires. Celui-ci devait entrer en vigueur lors de l'ouverture de l'exploitation de vols réguliers quotidiens vers Londres-Stansted, prévue pour le 1er mai 2003.

(48)

Aux termes de ce contrat, Ryanair effectuait les versements suivants en faveur d'AOC:

(49)

L'Allemagne affirme que Ryanair a payé les redevances pour l'exécution des services conformément au règlement relatif aux redevances standard d'AOC en vigueur à la date concernée. Cela correspond à une redevance d'atterrissage forfaitaire de […]* par aéronef et une redevance passager de […]* par passager (HTVA) (44) (redevances payées en juin 2009).

(50)

Dans le contrat susmentionné de services aéroportuaires du 3 mars 2003, il est établi qu'AOC prend en contrepartie les engagements suivants:

(51)

En plus de l'engagement de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de mettre la piste à disposition, l'annexe A au contrat prévoit plusieurs autres services à fournir par AOC:

(52)

Les redevances payées par Ryanair auxquelles se réfère le considérant 48 englobent différents services mentionnés dans l'annexe B au contrat de services aéroportuaires du 3 mars 2003 sous le titre «Services de manutention et afférents devant être exécutés par le fournisseur des services de manutention au sol»; ils comprennent par exemple (45): le chargement et déchargement des bagages (pas de marchandises); […]* l'utilisation des toilettes et la fourniture en eau sur demande; […]* la fourniture et l'application de moyens de dégivrage à la demande de Ryanair, le liquide de dégivrage étant facturé […]* au litre, l'enregistrement des passagers, l'accompagnement au pied de l'avion et depuis celui-ci, ainsi que le contrôle des documents de voyage.

(53)

En vertu de l'appendice à l'annexe B au contrat de services aéroportuaires du 3 mars 2003, intitulé «Système de réservation», le fournisseur des services de manutention doit mettre en place et gérer un guichet de service pour les passagers, maintenir à un niveau approprié la formation du personnel en charge de la réservation, assurer la mise à disposition du matériel informatique, des téléphones, télécopieurs et moyens de télécommunication aéronautiques (SITA) et prendre en charge tous les coûts d'entretien des installations et de remplacement des équipements qui lui sont occasionnés par la gestion du guichet de service pour les passagers. De même […]*.

(54)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a conclu au total trois contrats de marketing, le premier avec Ryanair et les deux suivants avec Airport Marketing Services Limited (AMS), ainsi qu'un avenant au dernier contrat, du 25 janvier 2010.

Tableau 11

Contrats de marketing entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair/AMS

(55)

En vertu du premier contrat de marketing entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans le contrat) et Ryanair du 7 avril 2003, entré en vigueur le 15 avril 2003 pour une durée de dix ans, Ryanair doit déployer des activités de marketing pour promouvoir la région d'Altenburg. Selon le contrat, Ryanair a, sauf pour ce qui concerne le site internet d'AOC, le dernier mot dans toutes les décisions relatives aux mesures de promotion et de publicité.

(56)

Au titre de la rémunération des missions entreprises par Ryanair, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH est tenue de payer les redevances suivantes:

(57)

Le 28 août 2008, un deuxième contrat de services de marketing a été conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans le contrat) et Airport Marketing Services Limited. Aux termes de ce contrat, AOC compte promouvoir activement les institutions de la ville et de la région et accroître la part des passagers aériens arrivant par des vols Ryanair, afin de maximiser ses recettes provenant des activités non aéronautiques. Le contrat est associé à la promesse de Ryanair d'exploiter une liaison entre AOC et Londres-Stansted, quotidiennement en été et quatre fois par semaine en hiver, ainsi qu'une liaison vers Gérone, uniquement en été, trois fois par semaine.

(58)

La durée initiale du contrat est de deux ans. AOC paie […]* EUR pour la première année et […]* EUR pour la deuxième année. En contrepartie, AOC reçoit […]*. Le contrat ne contient aucune indication quant à la durée, à l'emplacement ou à d'autres particularités du lien internet.

(59)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a le droit de choisir elle-même les fenêtres temporelles qu'elle préfère pour les activités de marketing. Compte tenu de leur disponibilité limitée, ces fenêtres temporelles ne peuvent toutefois pas être garanties. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a également le droit de choisir des sites internet qui peuvent être consultés via un lien présent sur le site de Ryanair. Ce droit est toutefois limité par le fait que les sites internet en question ne peuvent pas proposer de billets d'avion, locations de voiture, hébergements et/ou autres services qui sont commercialisés sur le site internet de Ryanair. De plus, Ryanair a le dernier mot et peut refuser la publication d'un site internet. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH doit en outre s'assurer que les services ont été exécutés conformément au contrat.

(60)

Le 25 janvier 2010, un troisième contrat de services de marketing a été conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans le contrat) et Airport Marketing Services Limited. En vertu de ce contrat, AMS propose, aux fins des services de marketing en rapport avec le tourisme sur le site internet de Ryanair, qu'AOC puisse y faire de la publicité pour ses potentiels économiques et ses attractions touristiques. Le contrat est lié à la promesse d'engagement de Ryanair de proposer, à partir de l'été 2010, et exclusivement durant la saison IATA d'été (47), des liaisons entre AOC et Londres-Stansted (sept fois par semaine), Gérone (trois fois par semaine) et Alicante (deux fois par semaine).

(61)

La durée initiale du contrat est d'un an. AOC paie […]* EUR pour une année et reçoit en contrepartie le paquet suivant de services de marketing: […]*. Les droits et obligations d'AOC concernant les fenêtres temporelles privilégiées, les caractéristiques des sites internet choisis et le «dernier mot» de Ryanair sont identiques à ceux du contrat précédent.

(62)

L'avenant du 21 septembre 2010 a été conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (dénommée «AOC» dans l'avenant) et Airport Marketing Services. L'avenant complète le contrat initial de services de marketing du 25 janvier 2010, étant donné qu'AOC voulait acheter des services de publicité supplémentaires (48) uniquement pour la saison d'hiver 2010, pour un montant de […]* EUR. L'avenant prend fin à la date du 31 mars 2011.

(63)

Les services de publicité à fournir par AMS en vertu de l'avenant consistent en «le placement d'un lien vers un site internet défini par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, qui doit apparaître sur la page d'accueil britannique www.ryanair.com pour une période de 12 jours pendant la durée de l'avenant».

(64)

Selon les déclarations de l'Allemagne, les versements effectués dans le cadre de cet avenant l'ont été par des entreprises privées, après que ces dernières eurent approuvé un maintien de l'activité de Ryanair à AOC.

(65)

Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a soulevé les questions suivantes au sujet des mesures à examiner:

(66)

L'Allemagne explique que les subventions publiques aux investissements dans les infrastructures de l'aéroport découlent directement de la logique qui était à la base de la reconversion de l'aéroport. Le développement économique des régions de Thuringe orientale et de Saxe occidentale justifiait la conversion d'une base aérienne militaire en un aéroport civil (49). L'article 2, paragraphe 1, des statuts de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH définit en effet comme objectif de la société l'amélioration des infrastructures pertinentes commercialement afin de renforcer économiquement les régions de Thuringe orientale et de Saxe occidentale. Dans un rapport rédigé par la direction de la société (50), les recettes attendues annuellement des passagers étrangers transitant par l'aéroport sont estimées à 10,7 millions d'EUR pour la région d'Allemagne centrale dans son ensemble.

(67)

Selon l'Allemagne, la mise à disposition d'infrastructures est un élément constitutif des pouvoirs de l'État dans le cadre de sa compétence en matière d'aménagement du territoire, de développement régional et de politique régionale des transports. Ces types d'investissements dans les infrastructures ne s'appuient donc pas uniquement sur des motivations économiques au profit d'une entreprise, mais font partie de la mission de l'État qui est de servir l'intérêt général.

(68)

L'Allemagne ajoute que le Land est uniquement habilité (51) à financer des activités déterminées directement utiles à ses intérêts et qui ne seraient pas réalisables sans subventions publiques. Les compensations excessives des coûts sont évitées grâce à un contrôle ex post de l'utilisation correcte des ressources mises à disposition (52).

(69)

Selon l'Allemagne, il est notoire que les aéroports régionaux en particulier sont souvent incapables de couvrir leurs coûts et leurs investissements au moyen des redevances aéroportuaires, si bien qu'un cofinancement public peut s'avérer nécessaire. L'Allemagne invoque en particulier l'argument selon lequel les investissements dans les infrastructures devaient être financés par les pouvoirs publics afin que les exigences légales en matière de sécurité et de sûreté puissent être remplies. En tant qu'aéroport régional, AOC ne serait pas en mesure de tirer des recettes suffisantes des redevances aéroportuaires pour pouvoir financer l'ensemble des investissements dans les infrastructures. Sans subventions publiques, l'entreprise n'aurait pas pu non plus remplir ses engagements légaux, y compris les exigences de sécurité s'appliquant au secteur du transport aérien.

(70)

L'Allemagne souligne que les travaux de transformation du terminal de 2009 ont été effectués en raison d'exigences de sécurité afin de pouvoir respecter la prescription de prise en charge séparée des passagers provenant des États Schengen et non Schengen. Selon l'Allemagne, des alternatives à cette transformation auraient été prises en considération. Compte tenu du volume accru de passagers et du coût élevé des options alternatives envisagées, c'est la solution de long terme d'une transformation du terminal qui a été retenue.

(71)

L'Allemagne explique que le montant total investi dans les infrastructures au cours de la période 2000-2011, s'élevant à 6 474 034 EUR (53), était lié exclusivement à des activités non économiques. Pour l'Allemagne, ces investissements dans les infrastructures ne constituent pas une aide d'État et ne sont donc pas soumis aux dispositions de l'article 107 du TFUE relatives aux aides d'État. L'Allemagne explique de surcroît que ces investissements à des fins d'activités non économiques consistent en des investissements destinés à la sécurité et en des investissements destinés à la sûreté pour le public et pour la navigation aérienne. L'Allemagne expose en détail que la sûreté et les fonctions de police, la protection contre les incendies, la sécurité publique et la sécurité d'exploitation, le service de météorologie et le contrôle du trafic aérien doivent être considérés comme appartenant au domaine des prérogatives de puissance publique. L'Allemagne explique en outre qu'un montant considérable des ressources reçues a servi à garantir la sécurité des infrastructures et leur rénovation, et non à construire de nouvelles infrastructures.

(72)

L'Allemagne affirme également que 30 % du montant des investissements, d'un total de 6 474 034 EUR, ont été financés à partir des fonds propres de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, tandis que le montant restant a été apporté par le Land de Thuringe. L'Allemagne souligne que les ressources pour ces investissements dans les infrastructures ont été mises à disposition en tant qu'aides financières non remboursables, et non au moyen de prêts. Les conditions s'appliquant à de telles aides financières découlent des exigences contenues dans le Thüringer Landeshaushaltsordnung (règlement financier du Land de Thuringe) (54).

(73)

L'Allemagne explique aussi que dans d'autres Länder également, des projets de reconversion visant à soutenir le développement économique régional ont été financés intégralement par des ressources publiques, en conformité avec l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. L'Allemagne se réfère ici à une précédente décision de la Commission (55), dans laquelle il est expliqué que la construction ou l'extension d'aéroports régionaux dans des zones en retard économique est compatible avec le traité sur l'Union européenne.

(74)

En ce qui concerne les investissements exigés par Ryanair dans son contrat de services (mettre à disposition une piste répondant à des caractéristiques techniques déterminées pour le 31 décembre 2003, et compléter et allonger ladite piste pour le 31 mai 2004 (56)), l'Allemagne indique que cet allongement spécifique n'a pas été entièrement réalisé et qu'il n'a pas non plus été considéré comme une obligation contractuelle, mais bien comme une condition d'atterrissage à AOC valable pour toute compagnie aérienne. L'Allemagne explique de manière détaillée que la longueur de la piste d'AOC a été adaptée au cours des années, pour passer de 2 185 m (7 juillet 2003) à 2 235 m (9 septembre 2004), et finalement à 2 435 m (9 décembre 2008). La piste est cependant ouverte à tous les utilisateurs. Selon l'Allemagne, cette conclusion n'est en rien modifiée par le fait que ladite piste n'était utilisée que par Ryanair.

(75)

L'Allemagne rejette également l'argument du plaignant selon lequel la piste avait été allongée spécialement pour les Boeing 737-800 de Ryanair (107 avions en 2007), puisque cet aéronef est utilisé très largement par d'autres compagnies aériennes, par exemple la Deutsche Lufthansa (132 avions en 2007). L'Allemagne souligne en outre que l'indication du plaignant selon laquelle des ressources publiques auraient été investies jusqu'en 2007 à concurrence de 28 millions d'EUR dans la modernisation de l'aéroport est inexacte. La plaignante ferait référence à des informations portant uniquement sur des estimations de coûts éventuels. Les investissements effectifs se sont élevés, selon les déclarations de l'Allemagne, à 16,7 millions d'EUR

(76)

L'Allemagne avance en outre l'argument selon lequel les engagements exigés par Ryanair dans le contrat de services aéroportuaires — annexes A et B et appendice à l'annexe B — seraient des obligations générales qu'un aéroport doit remplir pour pouvoir effectuer le service demandé par les compagnies aériennes. L'Allemagne explique que les services auxquels se réfèrent les considérants 50 à 53 sont des obligations courantes incombant à tout aéroport et que les infrastructures de l'aéroport sont ouvertes à tous les utilisateurs. L'Allemagne précise que certains des services mentionnés dans l'annexe A au contrat de services aéroportuaires, tels que les conférences de presse, voyages pour journalistes et soirées d'agences de voyages, n'ont pas été exécutés.

(77)

Entre 1993 et 1997, le Land de Thuringe a investi 12,25 millions d'EUR dans les infrastructures de l'aéroport. Pour les années 1998 à 2011, le Land de Thuringe a approuvé l'octroi de subventions à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pour un montant de 4,5 millions d'EUR. Ces ressources ont été accordées sur la base des réglementations du Land de Thuringe en matière d'aides telles que publiées, dont la notification n'a pas été considérée nécessaire. Selon les déclarations de l'Allemagne, les aides visées par ces réglementations sont accessibles à tous les exploitants aéroportuaires en Thuringe. Selon lesdites réglementations, des ressources publiques doivent être accordées pour des investissements dans les infrastructures qui sont nécessaires pour le transport aérien, sont ouvertes à tous les utilisateurs potentiels et servent l'intérêt public général. Ces ressources sont en outre limitées à des montants proportionnés et nécessaires. L'Allemagne ajoute en particulier que, depuis 1997, les aéroports participent également à la couverture des coûts d'infrastructures. Elle explique par conséquent qu'aucune distorsion de concurrence ne pouvait résulter de ces réglementations.

(78)

En ce qui concerne les investissements dans les infrastructures effectués entre le 12 décembre 2000 — date à laquelle la Cour a rendu son arrêt dans l'affaire «Aéroports de Paris» — et le 9 décembre 2005 — date d'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation —, l'Allemagne est d'avis que les critères qui leur sont applicables sont peu clairs. Selon les lignes directrices de 1994 relatives au secteur de l'aviation, les infrastructures ne peuvent pas être considérées d'emblée comme des aides d'État. L'Allemagne argue à cet égard que les lignes directrices de 1994 auraient été applicables jusqu'à l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005 et que l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris n'aurait en rien modifié cette situation. Étant donné que les lignes directrices de 1994 seraient contraignantes pour la Commission, en vertu du principe de la confiance légitime, elles devraient par conséquent être appliquées également aux mesures visant des infrastructures jusqu'en 2005. La mesure ne peut dès lors pas être qualifiée d'aide d'État. Bien que les versements pour les infrastructures aient été effectués à partir de ressources publiques, cette mise à disposition de ressources se rapporte à des activités relevant du domaine politique des missions publiques et elle ne concerne pas une activité économique.

(79)

En ce qui concerne les investissements dans les infrastructures réalisés après le 9 décembre 2005, l'Allemagne estime tout d'abord qu'ils ne constituent pas une aide, pour les motifs énoncés aux considérants 66 à 73. Si la Commission parvient malgré tout à la conclusion que ces investissements constituent effectivement des aides, l'Allemagne fait valoir que ces aides sont compatibles avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE dans la mesure où elles remplissaient l'ensemble des conditions visées au point 61 des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation:

(80)

Enfin, l'Allemagne est d'avis que la mesure ne fausse pas et ne menace pas de fausser la concurrence dans le marché intérieur car l'accès aux infrastructures est ouvert à tous les utilisateurs, sans discrimination. De plus, l'aéroport compte moins de 150 000 passagers par an. En tant qu'aéroport de catégorie D selon les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, il n'est donc pas en concurrence avec d'autres aéroports. La concurrence entre AOC et les aéroports de Dresde, Erfurt-Weimar et Hof serait négligeable. De plus, dans la mesure où la part d'AOC sur l'ensemble du trafic de tous les aéroports allemands enregistrés auprès de l'ADV (59) ne représente que 0,1 %, l'Allemagne a affirmé que cet aéroport n'entrait pas en concurrence avec les aéroports européens. Cela signifie que la concurrence dans le marché intérieur ne subit aucune influence et qu'il n'y a aucune entrave aux échanges entre États membres. L'Allemagne ajoute à cet égard que le volume des unités de transport traitées par AOC n'est que de 2 % par rapport à celui, par exemple, de l'aéroport de Leipzig/Halle.

(81)

Lorsqu'il est devenu manifeste que le scénario prédit dans les études de 2007 ne se réaliserait pas, l'aéroport a demandé à la société de conseil KE-Consult de rédiger une étude sur AOC et la zone industrielle limitrophe. Présentée en 2010, cette étude a conclu qu'une extension supplémentaire de l'aéroport en tant que destination pour les compagnies à bas coûts ne serait pas rentable sur le plan économique. Elle recommande de se concentrer sur l'aviation générale. La direction de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a, pour cette raison, présenté en septembre 2011 un nouveau concept de développement, qui a reçu l'assentiment du conseil d'administration et de l'assemblée des actionnaires. AOC ne sera plus accessible aux compagnies à bas coûts et au transport aérien de ligne et doit devenir rentable à l'horizon 2015 grâce à ce nouveau développement d'activités.

(82)

L'étude KE-Consult reconnaît que les actionnaires de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ont apporté en permanence des subventions à l'entreprise. Compte tenu de ce besoin sans cesse croissant de subventions, la limite de l'efficacité économique était atteinte pour les actionnaires.

(83)

L'étude KE-Consult a été menée afin d'explorer les perspectives de développement possibles d'AOC en tenant compte des répercussions régionales, politiques, économiques et budgétaires de l'aéroport. Différents scénarios ont été élaborés, envisageant l'arrêt, le maintien sans modification ou l'extension du transport aérien avec des compagnies à bas coûts, ainsi que le développement de la zone industrielle entourant l'aéroport.

(84)

Seul le scénario «aviation générale», qui inclut l'arrêt du trafic à bas coûts au départ d'AOC, peut satisfaire les exigences d'un équilibre économique et budgétaire. Il s'agit du seul scénario dans lequel les besoins de l'aéroport se limitent au seul apport obligatoire additionnel des actionnaires, d'un montant de 227 000 EUR par actionnaire, et ne comprennent pas d'autres versements. Ce scénario se caractérise par un bénéfice économique. Jusqu'en 2015, il coûterait 0,83 million d'EUR aux actionnaires, qui pourraient être couverts par les apports obligatoires de 227 000 EUR. Au-delà de 2015, les subventions des actionnaires ne seraient plus nécessaires, à mesure que les amortissements continueraient de diminuer. L'efficience économique pour la région est nettement plus élevée que dans tous les autres scénarios. Le bilan budgétaire pour la Thuringe et les communes du Land est également positif en 2015.

(85)

Aucun des autres scénarios prévoyant le maintien ou l'extension du trafic à bas coûts ne peut prospérer économiquement avec les seuls apports obligatoires des actionnaires. Les retombées budgétaires pour la Thuringe seraient comprises, en fonction du scénario, entre 115 000 EUR et 375 000 EUR. Dans tous les scénarios incluant des compagnies à bas coûts, l'effet positif induit par AOC pour le budget des communes serait inférieur aux apports et subventions nécessités par l'aéroport. Le bilan coûts-recettes est par conséquent négatif.

(86)

Les effets économiques supplémentaires du trafic à bas coûts ne peuvent être atteints que si, en plus des apports obligatoires des actionnaires, des investissements sont consentis pour un montant compris entre 6,7 et 10 millions d'EUR. L'efficience économique pour la région des scénarios incluant des compagnies à bas coûts est inférieure à celle du scénario de l'aviation générale. Par comparaison avec le scénario «aviation générale», le niveau des subventions nécessaires dans les scénarios incluant les compagnies à bas coûts est de 11 à 15 fois plus élevé, tandis que les effets de création de valeur ne sont que de deux à trois fois plus élevés. Alors que le bilan budgétaire coûts-recettes est positif dans le scénario «aviation générale», il est négatif dans tous les scénarios incluant des compagnies à bas coûts.

(87)

Plusieurs conditions-cadres ont par ailleurs été prises en considération:

(88)

L'étude KE-Consult tire donc la conclusion qu'une poursuite ou une extension du transport aérien à bas coûts à AOC ne sauraient être recommandées aux actionnaires et au Land de Thuringe.

(89)

Les rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH expliquent que l'aéroport ne pouvait pas assurer son exploitation sans les subventions publiques destinées à couvrir ses pertes. La société avait mis en place un système dans lequel, chaque année, des plans d'entreprise étaient établis pour l'année suivante et approuvés par l'assemblée des actionnaires, pour ensuite être mis à jour au cours de l'exercice concerné, sur la base des résultats en temps réel de l'aéroport (60). Ce système permettait à l'aéroport de maintenir constamment à jour les apports financiers des autorités publiques nécessaires pour couvrir les pertes.

(90)

L'Allemagne explique que les pertes enregistrées depuis le début des années 2000, qui absorbaient les apports des actionnaires, n'ont pas été causées exclusivement par les investissements dans les infrastructures. Les amortissements n'expliquent pas entièrement les pertes, de même qu'elles ne sont pas motivées par des coûts de financement puisqu'il n'y avait pas de financement par emprunt pour l'aéroport. Les pertes annuelles de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH n'avaient qu'un rapport partiel avec les coûts des amortissements, et l'Allemagne ne les met d'ailleurs pas en lien direct avec Ryanair.

(91)

En ce qui concerne les allégations de la plaignante citées dans la décision d'ouvrir la procédure, l'Allemagne les rejette dans leur ensemble. Selon elle, la plaignante ne prend pas en considération le système de caisse unique (61) adopté par AOC. L'Allemagne explique que les recettes provenant des activités non aéronautiques avaient atteint en 2009 le même montant que les recettes des activités aéronautiques. Partant, l'Allemagne rejette l'allégation selon laquelle le volume croissant de passagers incluait pour Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH des pertes croissantes en raison de versements secrets à Ryanair. L'Allemagne explique que les pertes encourues trouvaient leur origine dans des raisons nombreuses et variées sans rapport avec Ryanair.

(92)

L'Allemagne rejette en particulier l'affirmation selon laquelle la liaison Ryanair d'AOC vers Londres-Stansted était en concurrence directe avec la liaison de Leipzig-Halle vers Londres-Stansted opérée par Air Berlin et que cela aurait été la raison pour laquelle Air Berlin a supprimé cette liaison entre Leipzig-Halle et Londres-Stansted. L'Allemagne souligne que l'arrêt de l'exploitation de la ligne vers Londres-Stansted par Air Berlin était imputable au fait que Leipzig-Halle ne subventionnait plus Air Berlin et qu'une interdiction des vols de nuit y avait été introduite.

(93)

L'Allemagne estime que les apports annuels des actionnaires à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ne constituent pas une aide d'État car les exigences relatives au principe de l'investisseur en économie de marché, selon lequel tous les avantages économiques accordés à l'arrondissement d'Altenburger Land, c'est-à-dire l'actionnaire principal, doivent être pris en considération, ont été remplies (62). L'Allemagne se réfère à l'étude «Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz» (Importance pour l'économie régionale et perspectives de l'aérodrome d'Altenburg-Nobitz) réalisée en 2007 par le Pr Klophaus (63) (ci-après «l'étude Klophaus»), dans laquelle sont mentionnées les «subventions perdues» de l'arrondissement d'Altenburger Land. Les versements des actionnaires auraient, du fait des paiements d'impôts supplémentaires, des effets économiques positifs sur cet arrondissement. Les recettes totales pour les pouvoirs publics découlant de l'exploitation d'AOC en 2006 s'élevaient à 7,9 millions d'EUR, dont 1 million d'EUR ont profité essentiellement à l'arrondissement d'Altenburger Land. Ce montant devait être multiplié par trois à l'horizon 2015, pour autant que l'aéroport atteigne le nombre de 500 000 passagers par an. Puisque le rendement obtenu par les impôts est supérieur aux versements annuels des actionnaires, l'Allemagne parvient à la conclusion que l'arrondissement d'Altenburger Land a agi en investisseur privé.

(94)

En ce qui concerne l'argument d'une fermeture éventuelle de l'aéroport à défaut d'apports supplémentaires des actionnaires, l'Allemagne confirme que l'arrondissement d'Altenburger Land a agi en investisseur privé car, en cas de fermeture de l'aéroport, l'exploitant de l'aéroport aurait été tenu au remboursement d'environ 7 millions d'EUR au Land de Thuringe, puisqu'il se serait agi d'un arrêt anticipé de l'utilisation des infrastructures. En évitant un tel remboursement, les actionnaires ont également agi en investisseurs privés.

(95)

Les conclusions suivantes ont été tirées de l'étude Klophaus de 2007. Cette étude explique que les effets directs, indirects et induits d'AOC, ainsi que son effet de catalyseur sur l'économie et sur l'attractivité de la région sont positifs et considérables, notamment au regard de l'emploi. Selon l'étude, les autres perspectives sont également positives pour AOC, puisque celui-ci dispose du potentiel pour devenir la base de Ryanair en Allemagne centrale. Cette perspective coïncide avec les ambitions de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Les volumes de passagers pourraient donc, après que Ryanair a stationné de nombreux avions à AOC, augmenter à moyen terme pour atteindre 1 million de passagers par an. Cela ferait d'AOC un aéroport régional et offrirait à la région d'Altenburg la chance de modifier son profil international et d'améliorer ainsi sa structure économique et commerciale. L'étude explique qu'AOC en tant qu'aéroport à bas coûts apporterait un bénéfice économique total considérable.

(96)

Selon les calculs effectués dans l'étude, les créations d'emplois escomptées à AOC à l'horizon 2015 sont au nombre de 658 (soit une augmentation de 95,3 % par rapport à 2006). De plus, 881 emplois indirects (157,6 % d'augmentation) et 438 emplois induits (184,4 % d'augmentation) seraient créés. L'étude souligne par ailleurs l'importance de l'accessibilité nationale et internationale des régions, qui a une très grande influence sur le développement économique de la région concernée.

(97)

Il conviendrait à cet égard, selon l'étude, non seulement de prendre en considération les subventions publiques pour la rénovation et l'extension d'AOC ainsi que les coûts de marketing associés, mais aussi d'inclure les recettes fiscales pour le Land de Thuringe et ses communes. L'étude se conclut en affirmant que le regard ne doit pas seulement être porté sur les aspects économiques de la gestion, mais sur les effets économiques globaux.

(98)

L'Allemagne fait valoir que ni les redevances aéroportuaires ni les contrats de marketing ne constituent une aide d'État. Elle souligne que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services de marketing n'ont pas de lien entre eux. Il convient selon elle de les évaluer séparément. Les contrats de services de marketing ne comportent pas de réduction des recettes pour l'aéroport mais prévoient la fourniture de services de publicité.

(99)

L'Allemagne explique que l'aéroport a pris en considération les attentes économiques positives du développement de l'activité du transport aérien induit par Ryanair. En décidant d'entamer des relations commerciales avec la compagnie aérienne, l'assemblée des actionnaires du 22 avril 2003 a tenu compte des données présentées au tableau 13 (64) et est parvenue à la conclusion que, même dans un scénario prudent (un vol par jour avec un taux de remplissage de 70 %), un résultat annuel d'un montant total de […]* pouvait être obtenu avec Ryanair.

Tableau 13

Recettes attendues des activités de Ryanair à AOC  (65) (2003)

(100)

Les dépenses mensuelles visées au tableau 13 incluent notamment les coûts du personnel, le dégivrage de la piste et les services de déneigement. La Commission constate que le document présenté lors de l'assemblée des actionnaires du 22 avril 2003 mentionne le montant de 902 155 EUR comme total des investissements annuels. Cette somme n'a pas été prise en considération dans les prévisions présentées au tableau 13.

(101)

L'Allemagne déclare que, conformément au règlement relatif aux redevances aéroportuaires en vigueur à l'époque concernée, Ryanair payait une redevance d'atterrissage de […]* par aéronef et une redevance passager de […]* par passager (67). Il s'agit de redevances valables pour toutes les compagnies aériennes potentielles et que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a estimé proportionnées au regard du trafic et des recettes que Ryanair produisait pour AOC.

(102)

L'Allemagne affirme que les services à fournir conformément à l'annexe A au contrat conclu avec Ryanair le 3 mars 2003 n'ont pas été exécutés. Les services visés à l'annexe B et à l'appendice «Système de réservation» de l'annexe B au contrat du 3 mars 2003 ont été exécutés pour Ryanair sans coûts supplémentaires.

(103)

L'Allemagne explique que, conformément au contrat de services aéroportuaires du 3 mars 2003, Ryanair a versé à AOC de 2003 à 2011 des redevances telles que visées par le règlement relatif aux redevances aéroportuaires standard pour un montant total de […]* EUR. En vertu du contrat de marketing du 7 avril 2003, AOC a versé à Ryanair, entre 2003 et 2011, une contribution pour des services de marketing d'un montant total de […]* EUR. La différence entre les deux versements produit un versement net de Ryanair à AOC d'un montant de […]* sur l'ensemble de la période de 2003 à 2011. Étant donné que le nombre total de passagers sur cette période s'est élevé à 408 291 (68), l'Allemagne tire la conclusion que Ryanair a versé à AOC une redevance nette d'environ […]* EUR par passager partant.

Tableau 14

Factures émanant de Ryanair et adressées à celle-ci durant la période 2003-2011  (69)

(104)

L'Allemagne affirme qu'après l'annonce de Ryanair de la cessation de ses vols au départ d'AOC en mars 2011, l'exploitant aéroportuaire n'a plus versé de subventions au marketing en février et mars 2011.

(105)

L'Allemagne explique que les versements pour services de marketing ont été effectués, dans le cadre de l'accord du 21 septembre 2010 conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair, par des entreprises privées, après que celles-ci eurent approuvé le maintien de l'activité de Ryanair à AOC. Dans un rapport de la direction de la société de 2011 (70), il est expliqué que la saison d'hiver 2010/2011, durant laquelle seule la ligne vers Londres était exploitée, n'a été rendue possible qu'avec le soutien des entreprises régionales.

(106)

L'Allemagne affirme que Ryanair faisait sur son site internet de la publicité pour AOC et sa région. Ce site internet est le deuxième site le plus prisé en Europe après Google et ses prix sont donc en conséquence. Un mot-clé sur Google coûte entre 0,05 EUR et 2,00 EUR par clic. Selon les calculs effectués par l'Allemagne, si le prix du mot-clé est de 1,00 EUR par clic, et suivant le postulat que chaque passager n'effectue qu'un seul clic, 100 000 à 150 000 passagers Ryanair par an à AOC génèrent un prix de l'annonce de 100 000 EUR à 150 000 EUR par an. Dans la mesure où, généralement, les passagers n'effectuent pas un seul, mais plusieurs clics, et où des passagers ont fait usage du clic sans réserver de billet, l'Allemagne arrive à la conclusion que le contrat de services de marketing conclu entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair s'appuie sur un prix proportionné, qui ne procure aucun avantage à Ryanair.

(107)

Selon les déclarations de l'Allemagne, Ryanair a financé la mesure présentée au tableau 15.

Tableau 15

Versements pour services de marketing d'AOC à Ryanair

(108)

L'Allemagne fait valoir que la redevance sur les résultats ne constitue pas un avantage pour Ryanair étant donné qu'il s'agit de la rémunération, conforme au marché, des activités de marketing entreprises par Ryanair. Selon l'Allemagne, ces activités de marketing ont été fructueuses puisque les volumes de passagers sont passés de 25 000 (en 2002) à 140 000 (en 2009), ce qui a conduit à son tour à un accroissement des recettes globales de 316 000 EUR à 1,12 million d'EUR Les recettes issues des redevances aéroportuaires ont augmenté de 132 000 EUR à 530 000 EUR, tandis que celles provenant des redevances de stationnement sont passées de zéro à 263 000 EUR

(109)

L'Allemagne allègue que les versements au titre des contrats de services de marketing ne constituent pas une aide d'État, pour les motifs suivants:

(110)

Ryanair argue que les aides d'États accordées à des aéroports ne devraient pas lui être imputées. Selon elle, la présomption d'un transfert de l'aide d'État par des aéroports à des compagnies aériennes est contraire à la législation de l'Union européenne. Cette présomption serait discriminatoire vis-à-vis des aéroports publics alors même que les règles de concurrence devraient s'appliquer sans distinction aux entreprises publiques et privées. Ryanair fait valoir que les pièces justificatives utilisées par la Commission pour démontrer une imputabilité à l'État ne sont pas suffisantes. Ces documents reflètent peut-être l'intérêt des autorités pour les relations commerciales et l'avenir de l'aéroport, mais ils ne sont pas la preuve d'une participation effective d'une quelconque autorité publique aux négociations et contrats existant entre l'aéroport et Ryanair. Le fait que les ministères du Land de Thuringe aient rejeté les contrats avec Ryanair indique pour le moins que la Commission doit soumettre à un examen mieux étayé l'imputabilité à l'État des contrats de Ryanair.

(111)

Ryanair affirme que la question n'est pas de savoir si l'État aurait dû investir son argent autrement, mais de savoir si l'État a créé pour une compagnie aérienne un avantage qu'elle n'aurait pas obtenu d'une autre manière. Ryanair a simplement négocié avec des aéroports publics des conditions similaires à celles qu'elle pouvait obtenir de la part d'aéroports privés comparables.

(112)

Ryanair allègue qu'elle n'a pas bénéficié indirectement d'une aide d'État. Tant que les conditions d'une relation commerciale entre Ryanair et un aéroport peuvent être justifiées suivant le principe de l'investisseur en économie de marché, les obligations de remboursement ne sauraient s'étendre à Ryanair. La compagnie argumente que le principe de l'investisseur en économie de marché doit être appliqué en tout état de cause à l'octroi supposé d'une aide d'État à Ryanair par des aéroports qui sont la propriété des pouvoirs publics. Selon elle, il n'existe effectivement aucune justification économique ou juridique pour exclure les aéroports publics de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché. La Commission aurait appliqué ce principe à des contrats qui comprenaient un financement de grands projets publics d'infrastructures concernant d'autres typologies de transport, par exemple les ports maritimes publics. Pour Ryanair, en concluant des accords, l'aéroport exerce une fonction économique. De plus, les aéroports du secteur privé et du secteur public sont en concurrence sur les différents marchés. Enfin, les contrats conclus entre des compagnies aériennes et des aéroports peuvent être bénéfiques pour ces derniers.

(113)

Ryanair estime qu'une appréciation de l'efficacité ne devrait pas prendre en considération les apports en capital pour des investissements dans le domaine des missions publiques. De plus, les coûts incrémentaux à intégrer dans l'appréciation sont les coûts incrémentaux, et non les coûts irrécupérables, et enfin, l'examen doit être mené en tenant compte de la grandeur de référence d'un aéroport typique correctement géré. Ryanair argue que, lorsqu'un aéroport régional estime qu'un contrat contribuera à l'amélioration de son efficacité, une transaction peut être bénéfique même si, au moment de la signature du contrat, elle semble inclure une formation des prix qui ne couvre pas les coûts. On ne peut attendre d'aéroports inefficaces et sous-exploités qu'ils soient rentables que s'ils réalisent des économies d'échelle et arrivent à obtenir des externalités de réseau. Le cadre temporel pour de telles mesures peut s'étendre sur 25 à 30 ans. Les compagnies aériennes à bas coûts présentent le profil idéal pour procurer aux aéroports régionaux des augmentations de recettes significatives, puisque d'ordinaire, cela ne nécessite pas de nouvelles infrastructures ou des investissements particuliers. Ryanair cite à cet égard comme preuve la décision de l'autorité civile de la navigation aérienne du Royaume-Uni du 27 mai 2011, qui reconnaît que les compagnies à bas coûts recourent à des services aéroportuaires de manière plus avantageuse sur le plan des coûts.

(114)

Ryanair argumente que, pour appliquer le principe de l'investisseur en économique de marché, les coûts irrécupérables ne devraient être pris en considération ni dans une analyse comparative, ni dans une analyse des coûts. Elle explique qu'un investisseur privé, qui exploite AOC depuis 1992, doit considérer comme des coûts irrécupérables aussi bien les coûts d'infrastructures que les coûts d'exploitation fixes de l'aéroport. Eu égard à l'attractivité économique réduite et au pouvoir de marché très limité d'AOC, il n'existe, dans une approche réaliste des choses, aucune possibilité de récupérer les coûts en question. Dans de telles circonstances, prendre en considération tout autre scénario offrant des perspectives meilleures ou seulement moins mauvaises pour le ou les propriétaires de l'aéroport que le scénario contrefactuel consistant à ne rien entreprendre ou à fermer l'aéroport à des coûts potentiellement élevés répond pleinement au principe de l'investisseur en économie de marché.

(115)

Ryanair souligne également que les coûts spécifiques liés à Ryanair doivent être considérés séparément des coûts incombant à l'aéroport, qui pourraient cependant être globalement moins élevés que les recettes réalisées grâce aux externalités de réseau positives générées par les activités de Ryanair à l'aéroport.

(116)

Ryanair déclare que l'accord sur les redevances conclu avec AOC remplit les exigences du principe de l'investisseur en économie de marché. La compagnie a, à cet effet, mis à la disposition de la Commission deux rapports rédigés par une société de conseil. Ces études font la comparaison entre le contrat en cause dans la présente décision et d'autres accords sur les redevances conclus entre Ryanair et des aéroports qui soit étaient détenus majoritairement et financés par des acteurs privés, soit agissaient en investisseurs privés en économie de marché, dans une situation suffisamment similaire à celle d'AOC.

(117)

Ryanair explique la méthode appliquée dans les rapports aux fins de la comparaison des aéroports comme suit: la recherche a été basée uniquement sur d'autres contrats de Ryanair, dans la mesure où cette dernière possède un modèle d'entreprise différent de la plupart des autres compagnies aériennes, en ce qu'elle n'utilise pas les passerelles d'embarquement, les bus de transfert des passagers ou les salons d'attente, qu'elle ne propose pas de vols en correspondance, qu'elle limite les temps au sol à 20 minutes et qu'elle privilégie les bagages à main. En outre, seuls les aéroports exploités suivant le principe logique de l'investisseur en économie de marché ont été englobés dans l'étude. Les aéroports qui bénéficient d'un soutien, éventuellement important, par des aides d'État n'ont pas été retenus. Une quinzaine d'aéroports environ du réseau de Ryanair correspondent dès lors à ces critères. Ils ont été intégrés dans le cadre de l'étude.

(118)

Le premier rapport considère […]* comme l'aéroport de comparaison le plus approprié. Il explique que «ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here» l'aéroport choisi aux fins de la présente analyse devrait idéalement avoir une taille similaire à celle de l'aéroport d'Altenburg. Si nous n'avons pu trouver aucun aéroport de comparaison qui présente une taille similaire à celle de l'aéroport d'Altenburg dans tous les domaines pertinents, l'aéroport […]* est toutefois suffisamment similaire aux fins de l'analyse effectuée dans ce rapport). Dans le deuxième rapport, la liste des aéroports de comparaison a été étendue aux aéroports […]* et les redevances versées à ces aéroports entre 2003/2004 et 2010/2011 ont été comparées, tant celles par passager que celles par aéronef.

(119)

Il est conclu dans ces rapports que la somme des redevances que Ryanair a versées à AOC était en moyenne supérieure ou égale à la somme comparable des redevances que la compagnie a versées aux aéroports de comparaison durant la période examinée. Il peut en être conclu que les redevances versées par Ryanair à AOC au titre des différents contrats correspondent, par leur montant, aux redevances qui auraient été offertes à Ryanair, dans des circonstances similaires, par un investisseur en économie de marché possédant un aéroport.

(120)

Ryanair fait valoir que lorsque l'on se penche sur les redevances aéroportuaires, il conviendrait plutôt de s'orienter sur les coûts marginaux que sur les coûts variables moyens ou les coûts totaux moyens.

(121)

Ryanair souligne que les contrats d'AOC avec Ryanair et avec AMS doivent être examinés séparément et que les deux sociétés ne peuvent être considérées comme un seul et unique bénéficiaire de l'aide d'État présumée. Les contrats en question sont distincts et ont été négociés indépendamment les uns des autres, ils ont pour objet des services distincts, qui ne sont pas liés entre eux à un point tel qu'il serait justifié de prendre en considération une seule et unique source d'aides d'État présumées. La conclusion d'un contrat de marketing avec AMS n'a pas été un préalable à l'exploitation de liaisons aériennes de Ryanair au départ et à destination d'un aéroport. S'ils se basent sur leur propre perception de leurs besoins en services de marketing, de nombreux aéroports desservis par Ryanair ne concluraient pas de contrats avec AMS. Ryanair affirme que l'acquisition de services de marketing à des prix du marché doit être considérée séparément d'une convention contractuelle, en rapport avec ces services, conclue entre l'aéroport et la compagnie aérienne.

(122)

Ryanair explique en outre que rien ne permet de penser qu'une compagnie aérienne qui se serait engagée à garantir un nombre similaire de passagers et/ou de préparations d'aéronef au sol n'aurait pas également bénéficié de «redevances réduites» analogues. Selon elle, la Commission n'examine pas non plus si une compagnie aérienne qui aurait offert des engagements similaires aurait reçu des redevances d'un montant similaire de la part d'un aéroport privé comparable.

(123)

En ce qui concerne la valeur des services de marketing, Ryanair fait valoir que les espaces publicitaires sur son site internet sont limités et que la demande de tels espaces de la part d'entreprises autres que les aéroports est élevée. Actuellement, le site internet enregistre environ 4,5 milliards de consultations par an. Même les compagnies aériennes traditionnelles ont pris conscience de la valeur de leur site internet pour leurs objectifs de marketing et de publicité. Par ailleurs, de nombreux aéroports font le choix économiquement judicieux de recourir, pour le développement d'une marque, aux espaces publicitaires du site ryanair.com ou de sites d'autres compagnies aériennes. Cette plus grande notoriété des marques pourrait profiter aux aéroports d'une manière permettant aux uns et aux autres de se compléter et de se renforcer. L'aéroport d'Altenburg est moins connu au niveau international que les aéroports de Paris ou l'aéroport d'Heathrow; il doit donc investir dans la publicité pour renforcer sa notoriété et augmenter la part des passagers entrants.

(124)

Ryanair présente une analyse réalisée par la société de conseil sur la comparaison entre les prix demandés par AMS pour les services de marketing sur internet et les prix facturés par d'autres sites internet de voyagistes pour des services similaires. L'analyse compare les prix demandés par AMS dans sa première liste de prix de 2005 avec des services d'un ordre de grandeur similaire, offerts par des sites internet de voyagistes durant la période concernée. De plus, les prix de la liste actuelle (2013) d'AMS sont comparés avec les prix de services similaires distribués par d'autres sites internet du secteur des voyages. La société de conseil conclut dans son analyse que les prix pratiqués par AMS pour la publicité sur ryanair.com se situaient soit sous la moyenne, soit dans le secteur médian des prix demandés par les sites internet du groupe de comparaison tels que figurant dans les listes de prix. Selon Ryanair, cette conclusion confirme que les conventions conclues entre les aéroports publics et AMS respectent le principe de l'opérateur en économie de marché.

(125)

À l'aide de plusieurs captures d'écran, qui montrent que les services fournis dans le cadre des contrats avec AMS étaient contrôlés, Ryanair apporte en outre des preuves des services fournis. Ces captures d'écran étaient généralement transmises à l'aéroport qui avait conclu un contrat avec AMS en tant que preuve de l'activation des services achetés sur ryanair.com. Ryanair souligne la valeur des services fournis pas AMS aux aéroports et défend le point de vue selon lequel le bénéfice découlant, pour les aéroports, de la conclusion de contrats avec AMS peut être quantifié de manière sérieuse.

(126)

Sans préjudice de la position de Ryanair selon laquelle le contrat AMS et le contrat de services aéroportuaires doivent être traités séparément, Ryanair produit une analyse de rentabilité effectuée par la société de conseil suivant le principe de l'opérateur en économie de marché, qui englobe aussi bien le contrat conclu entre Ryanair et l'aéroport concernant les services aéroportuaires que les contrats de services de marketing conclus entre AMS et l'aéroport. Selon les déclarations de Ryanair, cette analyse doit — à travers des considérations sur une éventuelle implication d'AMS dans une analyse conjointe de rentabilité des contrats AMS et du contrat de services aéroportuaires — fournir à la Commission une aide dans son approche d'une analyse conjointe du contrat de services aéroportuaires et des contrats AMS.

(127)

La société de conseil parvient à la conclusion que l'approche fondée sur les flux de trésorerie est une méthode adéquate pour intégrer la valeur d'AMS dans une analyse conjointe de rentabilité des contrats AMS et du contrat de services aéroportuaires. Cette approche inclut les profits incrémentaux cumulés enregistrés par l'aéroport à la suite de la signature du contrat de services aéroportuaires ainsi que les bénéfices de la publicité générés par le contrat AMS. Selon cette approche, les dépenses supportées par l'aéroport pour AMS pourraient être traitées en tant que dépenses d'exploitation incrémentales dans le cadre de l'analyse actualisée des flux de trésorerie et de la rentabilité. L'approche prend en outre en considération le bénéfice résultant des activités de marketing découlant des contrats AMS et du contrat de services aéroportuaires au-delà de la durée du contrat et au-delà de la fin planifiée des services aéroportuaires, car les activités de marketing contribuent à la valorisation de la marque et donnent probablement accès à des potentiels commerciaux et à des bénéfices futurs.

(128)

En conclusion de cette étude, Ryanair souligne le fait que la Commission, si elle considère conjointement le contrat de services aéroportuaires et les contrats AMS, doit appliquer les principes exposés par la société de conseil à l'affaire en cause dans la présente décision afin de pouvoir appliquer correctement l'analyse de rentabilité selon le principe de l'opérateur en économie de marché à l'examen du contrat de services aéroportuaires comme à celui des contrats AMS.

(129)

Ryanair présente en outre une série d'annexes rédigées par la société de conseil, ainsi qu'une analyse du Pr Damien P. McLoughlin.

(130)

La société de conseil est convaincue que l'approche de la Commission consistant à n'accepter en vue d'une comparaison que les aéroports situés dans la même zone d'attraction que l'aéroport en cause est entachée d'erreurs. Elle fait valoir que les prix de références du marché demandés par les aéroports de comparaison ne sont pas «grevés» par l'aide d'État qui serait accordée aux aéroports avoisinants. L'estimation fiable d'une taille de référence du marché en vue de l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché est possible, puisque:

(131)

La société de conseil a avancé l'argument que l'analyse de rentabilité qu'elle a effectuée dans les rapports transmis à la Commission suit les principes qu'appliquerait un investisseur rationnel du secteur privé. Cette analyse de rentabilité reflète l'approche issue des décisions de fond de la Commission. L'analyse de rentabilité repose sur les principes suivants:

(132)

L'objectif de ce travail consiste à exposer la logique économique qui commande les décisions d'aéroports régionaux d'acheter à AMS des espaces publicitaires sur ryanair.com. L'auteur explique qu'il existe un grand nombre d'aéroports très puissants, jouissant d'une bonne notoriété et que les voyageurs fréquentent par habitude. Pour étendre leur activité, les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement d'achat statique des consommateurs. Les petits aéroports régionaux doivent trouver une possibilité de transmettre durablement le message de leur marque à un public le plus large possible. Les formes traditionnelles de communication marketing exigent des dépenses qui sont supérieures à leurs moyens.

(133)

Ryanair n'est pas d'accord avec l'appréciation de la Commission selon laquelle les paiements à AMS représentent des coûts pour l'aéroport, dans la mesure où cette approche n'intègre pas la valeur des services prestés par AMS pour l'aéroport. Ryanair est en outre convaincue qu'aux fins de l'analyse selon le principe de l'opérateur en économie de marché, l'achat de services de marketing de haute valeur à des prix du marché devrait être examiné séparément d'un régime contractuel appliqué entre l'aéroport et la compagnie aérienne. À l'appui de son analyse, Ryanair transmet une étude de la société de conseil sur une comparaison des prix pratiqués par AMS avec des prix de référence, en l'occurrence ceux de services similaires proposés par d'autres sites internet de voyagistes (78). Cette étude parvient à la conclusion que les prix demandés se situaient soit sous la moyenne, soit dans la fourchette médiane des prix demandés par les sites internet du groupe de comparaison. Ryanair en déduit que les prix d'AMS correspondent aux prix du marché et que la décision d'un aéroport public d'acheter des services d'AMS respecte le principe de l'opérateur en économie de marché. Afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports, Ryanair soumet en outre des attestations des services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats AMS.

(134)

Ryanair demande à la Commission de revoir l'approche qu'elle a appliquée jusqu'à présent concernant les contrats AMS. Ryanair est convaincue que les accords avec AMS doivent être considérés séparément des accords de Ryanair sur les services aéroportuaires et qu'ils devraient être soumis séparément à un examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché. Si la Commission devait maintenir le principe consistant à réaliser un tel examen conjoint pour les accords avec AMS et les accords de Ryanair sur les services aéroportuaires, la valeur des services prestés par AMS pour l'aéroport devrait alors être intégrée dans l'examen.

(135)

Le rapport de la société de conseil du 20 décembre 2013 sur les prix d'AMS se réfère aux conclusions de rapports transmis précédemment, qui ont décrit sommairement l'importance de la publicité pour les petites marques. Ces rapports confirment que Ryanair est une marque forte à l'échelle paneuropéenne, qui peut exiger des suppléments de prix pour ses services de publicité. Les barèmes d'AMS sont comparés avec un échantillon, prélevé simultanément, de prix demandés pour la publicité sur un site internet, la base de comparaison étant des annonces de même taille pour la période 2004-2005, c'est-à-dire la période de la première publication de la liste de prix d'AMS, et pour l'année 2013. Le site ryanair.com compte plus du double de visiteurs par mois que le site du voyagiste qui le suit immédiatement dans l'échelle des sites les plus appréciés. Il existe également une plus grande probabilité que les visiteurs procèdent à d'autres transactions de commerce électronique. Ces caractéristiques particulières, associées à une grande notoriété de la marque, ont permis à la compagnie aérienne de percevoir un supplément de prix.

(136)

La comparaison a été faite entre des annonces de taille identique qui étaient déterminées par des données disponibles et placées sur la page d'accueil des différents sites internet. Compte tenu du peu de transparence dans les offres spéciales et des réductions accordées à titre discrétionnaire, lesquelles correspondent toutefois à la pratique commerciale courante, seuls les prix figurant dans les listes de prix ont été comparés entre eux. Un prix figurant sur la liste est le prix par mille impressions, c'est-à-dire celui qui est payé chaque fois que l'annonce a été vue par 1 000 visiteurs du site internet. Les prix des annonces sur internet varient selon leur taille, calculée en pixels, et leur emplacement sur une page du site. Le service d'annonce sur la page d'accueil le plus important qui était proposé sur le site ryanair.com dans la période 2004-2005 était une bannière de 468 × 60 pixels. Les bannières sont généralement placées dans la section centrale supérieure d'une page internet. En ce qui concerne la période 2004-2005, le prix proposé par AMS, selon la liste de prix de 2005, pour des annonces par bannières a été comparé avec le prix demandé par 54 sites internet de voyagistes européens.

(137)

En ce qui concerne l'année 2013, deux autres types d'annonces ont été étudiés, à savoir la bannière verticale, au format 120 × 600 pixels, et le pavé, au format 300 × 250 pixels. Les bannières verticales sont hautes et étroites et sont placées sur le côté d'un site internet, tandis que les pavés se situent habituellement entre les contenus rédactionnels et bénéficient ainsi d'une attention accrue. Les prix de la liste d'AMS pour les annonces par bannière verticale et par pavé sont comparés avec les prix de 22 sites internet de voyagistes et de 135 autres sites internet. Pour les deux périodes et pour l'ensemble des secteurs considérés, il est apparu que les barèmes d'AMS se situaient dans la fourchette des prix des sites internet du groupe de comparaison, ou en dessous de celle-ci.

(138)

Ryanair a présenté un rapport rédigé par la société de conseil sur les principes qui, à son avis, devraient prévaloir pour l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché, qui inclut aussi bien les contrats de services aéroportuaires conclus entre Ryanair et les aéroports que les contrats de marketing conclus entre AMS et ces mêmes aéroports (79). Ryanair souligne que cela n'affecte en rien son point de vue selon lequel les contrats AMS et les contrats de services aéroportuaires devraient être soumis à des examens distincts.

(139)

Il est expliqué dans ce rapport que les recettes liées à AMS devraient être incluses dans la partie des recettes d'une analyse conjointe de rentabilité dans laquelle les dépenses pour AMS sont imputées dans la partie des coûts. Le rapport propose une méthode reposant sur les flux de trésorerie, dans laquelle les dépenses relatives à AMS sont considérées en tant que coûts d'exploitation incrémentaux. Il fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l'activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de marketing, mais également après son terme. Un contrat avec Ryanair attirerait d'autres compagnies aériennes vers l'aéroport, ce qui le rendrait attractif pour les entreprises et ferait croître ses recettes non aéronautiques (80). Si la Commission procède à une analyse conjointe de rentabilité, ces avantages devraient être pris en considération en qualifiant les dépenses relatives à AMS de coûts d'exploitation incrémentaux, tandis que les bénéfices incrémentaux devraient être calculés après déduction des paiements d'AMS.

(140)

En outre, une valeur devrait être incluse dans les bénéfices incrémentaux prévus au terme de la durée du contrat de services aéroportuaires afin de prendre en compte la valeur générée après l'expiration du contrat. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d'une hypothèse prudente sur la probabilité d'un renouvellement du contrat avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d'autres compagnies. Il serait ainsi possible d'estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par les contrats AMS et par le contrat sur les services aéroportuaires, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices incrémentaux après l'expiration du contrat sur les services aéroportuaires.

(141)

Pour étayer cette approche, le rapport présente les résultats d'études sur l'effet de la publicité sur la valeur d'une marque. Ces études reconnaissent que la publicité peut renforcer la valeur d'une marque et fidéliser davantage la clientèle. La publicité sur ryanair.com augmenterait en particulier la visibilité de la marque dans le cas d'un aéroport. Les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des contrats publicitaires avec AMS (81).

(142)

Le rapport propose que l'approche fondée sur les flux de trésorerie soit préférée à l'approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l'aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d'utilisation de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l'expiration prévue du contrat de services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l'aéroport par la signature du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et il serait également difficile d'estimer la valeur de l'actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d'utilisation de l'actif.

(143)

Enfin, il est argué que l'approche fondée sur les flux de trésorerie est conforme aux décisions de principe de la Commission en matière d'aides d'État et de mesures ne constituant pas des aides d'État. Il est fait mention de l'affaire Bayern LB (82), dans laquelle la Commission a indiqué qu'elle appliquerait, en vue de l'estimation des flux de trésorerie, un modèle de calcul reposant sur le modèle d'actualisation des dividendes et attribuerait ensuite une valeur finale sur la base de la croissance prévue du dividende. Le cas de la compression des marges concernant Telefónica (83) est également cité: dans cette affaire, la Commission a inclus une valeur finale dans son calcul des flux de trésorerie actualisés.

(144)

Airport Marketing Services se définit elle-même comme une filiale de Ryanair, qui poursuit un objectif économique réel et a été créée pour se consacrer à une activité qui ne fait pas partie du cœur de métier de Ryanair. Elle est utilisée par Ryanair en tant qu'intermédiaire pour la vente d'espaces publicitaires sur son site internet. En principe, les contrats de marketing d'AMS avec les aéroports sont négociés et conclus distinctement des contrats de Ryanair avec ces mêmes aéroports.

(145)

AMS déclare qu'elle n'a pas bénéficié d'une aide d'État et que, dans ses transactions avec AMS, l'aéroport a agi conformément au principe de l'investisseur en économie de marché. AMS argue que le principe de l'investisseur en économie de marché est satisfait dans la mesure où aucune différence n'est faite entre clients privés et publics en ce qui concerne les barèmes de redevances demandées pour les espaces publicitaires mis à disposition par AMS et l'étendue de ces espaces publicitaires. Les organismes publics et privés entrent en concurrence pour obtenir un accès à l'espace publicitaire du site ryanair.com, qui n'est disponible qu'en quantité limitée.

(146)

AMS déclare que les contrats de marketing ont été négociés suivant les principes fondamentaux du commerce, avec une valeur commerciale fixée au prix du marché. De nombreux aéroports, qu'il s'agisse d'aéroports régionaux ou de plateformes aéroportuaires, choisissent de faire de la publicité sur le site de Ryanair ou sur d'autres sites afin de renforcer la notoriété de leur marque. Les aéroports peuvent tirer bénéfice de cette notoriété accrue de leur marque de différentes manières. Cette notoriété peut ainsi attirer des passagers entrants par l'intermédiaire du site internet de la compagnie aérienne sur lequel la publicité de l'aéroport a été lancée. Les passagers entrants de l'aéroport génèrent des recettes issues d'activités non aéronautiques, étant donné que des passagers venus de l'extérieur dépensent beaucoup d'argent dans un aéroport, en souvenirs, produits locaux, voitures de location, restaurants, etc. Ces recettes représenteraient selon AMS presque la moitié des recettes des aéroports issues des activités non aéronautiques.

(147)

Ce constat s'applique particulièrement à AOC, car lorsque Ryanair y a ouvert sa liaison aérienne Altenburg-Londres, l'aéroport n'accueillait encore aucun trafic régulier de passagers. Les activités par lesquelles des recettes issues d'activités non aéronautiques auraient pu être générées ne s'étaient pas encore développées à ce moment. Dans ce contexte, une importance particulièrement élevée a été attribuée aux activités de marketing afin d'augmenter la part de passagers entrants sur le nombre total de passagers pour lequel Ryanair s'était engagée et de promouvoir le lancement d'activités commerciales non aéronautiques à l'aéroport.

(148)

Du point de vue du marketing, le site internet de Ryanair possède des caractéristiques très intéressantes: le site de Ryanair est l'un des sites internet de voyagistes les plus appréciés au monde; la marque et le site internet bénéficient d'un degré élevé de notoriété; son contenu est attractif, avec un taux de rebond de […]* seulement; la durée moyenne d'une visite sur le site est extrêmement longue et le site s'adresse de manière ciblée aux clients potentiels de l'aéroport concerné. Ces caractéristiques du site internet se reflètent dans les redevances de marketing facturées à AOC.

(149)

AMS déclare que ses redevances de marketing ont été fixées sur la base du prix du marché. La société ne distingue pas, parmi ses clients, les aéroports des entreprises actives dans d'autres domaines. Les prix facturés par AMS s'appuient sur des critères objectifs et sont indiqués en toute transparence sur son site internet (84). Les prix qu'AMS a facturés à l'aéroport correspondaient à sa liste de prix. À titre de comparaison, une annonce publicitaire d'une page dans le journal Daily Telegraph coûterait environ 2 385 000 EUR pour une durée de 45 jours (46 000 GBP par jour). De plus, les espaces publicitaires qu'AMS propose sur le site internet de Ryanair sont intégrés de manière fixe alors que sur de nombreux autres sites internet, ils s'affichent généralement de manière aléatoire.

(150)

La durée de deux ans de la fourniture de services dans le cadre du contrat de marketing avec AMS de 2008 prévoyait que l'aéroport paie pour les services de marketing une redevance basée sur le nombre de consultations du site durant l'année 2007. De même, le contrat de marketing de 2010 s'appuyait sur des hypothèses relatives au nombre de consultations durant l'année 2009. Les données du passé disponibles montrent que le nombre de consultations du site internet de Ryanair a augmenté significativement ces dernières années.

(151)

AMS arrive à la conclusion qu'elle n'a pas bénéficié d'une aide d'État et que, dans ses transactions avec AMS, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a agi conformément au principe de l'investisseur en économie de marché.

(152)

Lufthansa observe que les comptes annuels de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pour les exercices 2010 et 2011 font état de pertes annuelles s'élevant respectivement à 567 000 EUR et à 437 000 EUR. Cela indique selon elle que, malgré une aide publique, l'entreprise n'arrive toujours pas à produire des bénéfices. Selon ce qu'affirme Lufthansa, les apports annuels des actionnaires se font sous deux formes distinctes:

(153)

Concernant les vérifications en cours, Lufthansa observe que les infrastructures ont été créées de toute évidence exclusivement pour Ryanair, comme convenu dans le contrat avec Ryanair. Lufthansa déclare qu'un investisseur privé n'aurait agi de cette manière que si, en contrepartie, Ryanair s'était engagée à desservir l'aéroport pour un nombre d'années déterminé.

(154)

Lufthansa fait également valoir que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a reçu, entre 2003 et 2011, des aides publiques au sauvetage dans la mesure où les redevances aéroportuaires ne suffisaient pas à couvrir les coûts d'exploitation. Lufthansa définit la société comme «entreprise en difficulté» au sens des lignes directrices concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté autres que les établissements financiers (85), en ajoutant que ces lignes directrices n'ont pas été respectées puisque l'aide d'État n'a pas été notifiée. Cette aide est donc incompatible avec le marché intérieur.

(155)

En ce qui concerne les redevances aéroportuaires et l'aide au marketing, Lufthansa remarque que Ryanair a bénéficié d'aides considérables sous forme de redevances avantageuses et de soutien au marketing. Lufthansa fait valoir que ces avantages sont incompatibles avec le marché intérieur dans la mesure où les critères de compatibilité visés par les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation ne pouvaient pas être appliqués puisqu'ils ne concernaient pas les situations où une aide au fonctionnement était fournie de manière durable et permanente. Les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation ne pourraient pas s'appliquer non plus puisqu'elles ne concernent que les aides au démarrage octroyées aux compagnies aériennes qui ont été notifiées ou qui ont été accordées après l'entrée en vigueur desdites lignes directrices. Cependant, même si ces dernières étaient applicables, les critères de compatibilité des aides au démarrage octroyées aux compagnies aériennes ne seraient pas satisfaits.

(156)

L'Association fédérale de compagnies aériennes allemandes («BDF») n'est pas d'accord avec l'application des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation à une aide au fonctionnement non notifiée et accordée avant la publication de ces lignes directrices car cela irait à l'encontre de l'objectif visant à empêcher les distorsions de concurrence et à créer des conditions de concurrence égales dans le marché intérieur. Selon la BDF, une telle application constituerait un avantage pour les entreprises qui ont agi conformément aux lignes directrices en vigueur avant le 4 avril 2014. La BDF estime que ces nouvelles lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation légitimeraient rétroactivement un comportement infractionnel. L'aide au démarrage pour Ryanair et l'aide aux investissements pour Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH devraient dès lors être appréciées sur la base du droit applicable à la date pertinente et être considérées comme une aide non notifiée.

(157)

Au sujet du rapport de la société de conseil, l'Allemagne constate que celui-ci évoque une éventuelle utilisation d'AOC par Germanwings. L'Allemagne certifie cependant que Germanwings n'a jamais desservi cet aéroport.

(158)

En ce qui concerne les observations de Ryanair, l'Allemagne expose que les autorités du Land de Thuringe n'ont pas été impliquées dans les négociations entre l'aéroport et Ryanair, ou AMS, au sujet de la conclusion des contrats.

(159)

En ce qui concerne les contrats de marketing entre Ryanair et AOC, l'Allemagne soutient globalement l'approche de Ryanair selon laquelle ces contrats correspondent au principe de l'investisseur en économie de marché et ne constituent donc pas une aide d'État. L'Allemagne adhère en particulier à la conclusion du dernier rapport de la société de conseil, transmis par Ryanair le 20 décembre 2013, et déclare que les versements effectués en faveur d'AMS ou de Ryanair sont proportionnés aux prestations fournies dans le contexte d'un contrat de services normal dans une affaire commerciale.

(160)

L'Allemagne allègue que les observations de Lufthansa n'apportent aucune information pour les vérifications en cours et que la Commission dispose déjà de toutes les informations pertinentes dans cette affaire.

(161)

L'Allemagne rejette certaines des déclarations de Lufthansa, qui seraient erronées à ses yeux.

(162)

L'Allemagne déclare aussi que les subventions publiques ont pu être encore diminuées en raison du fait que le conseil de surveillance de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a décidé en 2013 d'intégrer un investisseur privé. Compte tenu de la nouvelle orientation de l'aéroport, qui n'est plus desservi par des vols charters ou de ligne, AOC devrait sortir prochainement du champ d'application des dispositions sur les aides d'État.

(163)

L'Allemagne avance l'argument que, suivant les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, AOC appartient à la catégorie D des aéroports, avec 150 000 passagers au maximum par an. L'aéroport serait donc trop petit pour entrer en concurrence avec d'autres aéroports, sans même parler de distorsion de concurrence. Les échanges entre États membres ne seraient par conséquent nullement affectés. L'Allemagne rejette les allégations de Lufthansa au sujet de l'aide supposée accordée à Ryanair. Elle réfute également l'affirmation selon laquelle des aides supposées auraient été accordées à Ryanair à travers les redevances aéroportuaires et une aide au marketing, et elle renvoie sur ce point à ses observations précédentes.

(164)

Enfin, l'Allemagne fait référence à un communiqué de presse de la Commission du 19 janvier 2005 (86) qui confirme qu'un régime d'aide à la construction et au développement d'aéroports régionaux dans des régions structurellement et économiquement faibles est compatible avec le marché intérieur.

(165)

Aux termes de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, «… sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(166)

Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatifs. Afin de pouvoir constater si les mesures en cause constituent une aide au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE, les conditions suivantes doivent être remplies. Plus précisément, le soutien financier doit:

(167)

Selon une jurisprudence constante, la Commission doit tout d'abord établir si Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité, de ses rapports de propriété et de son mode de financement (87). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (88).

(168)

Dans son arrêt dans l'affaire «aéroport de Leipzig-Halle» la Cour de justice a confirmé que l'exploitation d'un aéroport à des fins commerciales et la construction d'infrastructures aéroportuaires constituent une activité économique (89). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE. Par conséquent, les dispositions du traité en matière d'aides d'État peuvent s'appliquer aux avantages conférés par l'État ou au moyen de ressources d'État à un tel exploitant (90).

(169)

En ce qui concerne le moment à partir duquel la construction et l'exploitation d'un aéroport deviennent une activité économique, la Commission rappelle que le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer une date de manière précise. Les juridictions européennes ont cependant reconnu l'évolution de la nature des activités des aéroports. Au sujet de l'aéroport de Leipzig/Halle, le Tribunal a expliqué que, à partir de 2000, il n'y avait plus lieu d'exclure l'application au financement des infrastructures aéroportuaires des dispositions relatives aux aides d'État. Par conséquent, la construction et l'exploitation d'infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme une activité économique à compter de la date de l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris (12 décembre 2000).

(170)

Conformément à l'appréciation formulée aux considérants 168 et 169, l'exploitation d'un aéroport est une activité économique. Il existe une concurrence, d'une part, entre aéroports pour attirer des compagnies aériennes et le trafic aérien qu'elles entraînent (passagers et fret) et, d'autre part, entre exploitants aéroportuaires. Ceux-ci peuvent concourir entre eux pour se voir attribuer l'exploitation d'un aéroport déterminé. De plus, en ce qui concerne plus précisément les compagnies à bas coûts et les compagnies charter, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d'attraction, voire le même État membre, peuvent se trouver en concurrence les uns avec les autres pour attirer les compagnies en question.

(171)

La Commission constate que les infrastructures aéroportuaires de l'exploitant aéroportuaire Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, visées dans la présente décision, doivent être exploitées sur une base commerciale. Étant donné que l'exploitant prélève auprès des utilisateurs des redevances pour l'utilisation de ces infrastructures, celles-ci sont économiquement exploitables. Il s'ensuit que l'entité qui exploite ces infrastructures constitue une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(172)

Toutes les activités d'un exploitant aéroportuaire ne sont pas nécessairement de nature économique (91). La Cour (92) a expliqué que les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n'entrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. De telles activités comprennent la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. Le financement de ces activités doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être détourné au profit d'autres activités de nature économique (93).

(173)

De manière générale, le financement des activités relevant des missions de puissance publique ou des infrastructures directement liées à ces activités ne constitue donc pas une aide d'État (94). Pour un aéroport, des activités telles que le contrôle aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées comme ne présentant pas un caractère économique (95).

(174)

Le financement public d'une activité non économique strictement liée à l'exercice d'une activité économique ne peut pas donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les exploitants aéroportuaires. Il correspond en effet à la jurisprudence constante selon laquelle un avantage existe si des autorités publiques soulagent des entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (96). Si, dans un ordre juridique déterminé, il est courant que les compagnies aériennes ou les exploitants aéroportuaires supportent les coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains exploitants aéroportuaires fournissant les mêmes services à la demande des mêmes autorités publiques ne doivent pas supporter ces coûts, ces compagnies ou exploitants bénéficient donc éventuellement d'un avantage même lorsque les services en cause ne sont pas considérés comme des activités économiques. Pour cette raison, il est nécessaire de procéder à une analyse du cadre juridique applicable à l'exploitant aéroportuaire afin de pouvoir déterminer si les exploitants aéroportuaires ou les compagnies aériennes doivent, au titre de ce cadre juridique, supporter les coûts de l'exécution d'activités qui ne sont pas en elles-mêmes de nature économique, mais qui font partie de l'exercice des activités économiques de ces compagnies et exploitants.

(175)

L'Allemagne explique les subventions publiques destinées à des investissements dans les infrastructures, mentionnées au considérant 71, sont exclusivement liées à des activités non économiques. L'Allemagne compte parmi ces activités non économiques les investissements dans la sécurité et les investissements dans la sûreté publique et le contrôle aérien. L'Allemagne souligne en particulier que la sûreté et les fonctions de police, la protection contre les incendies, la sécurité publique et la sécurité d'exploitation, le service de météorologie et le contrôle du trafic appartiennent au domaine des prérogatives de puissance publique.

(176)

Le cadre juridique en Allemagne est déterminé en particulier par l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, qui réglemente les mesures de sécurité concernant les aéroports, et par l'article 27, point c), 2), de la Luftverkehrsgesetz, qui établit les mesures visant à garantir la protection de l'exploitation, le contrôle aérien et la sécurité du trafic aérien.

(177)

La Commission est d'avis que les mesures visées à l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, les mesures visées à l'article 27, points c), 2), de la Luftverkehrsgesetz, le service météorologique et le service anti-incendie peuvent, fondamentalement, être considérés comme des activités faisant partie de missions de puissance publique.

(178)

Cependant, en ce qui concerne les mesures relatives uniquement à la sécurité d'exploitation, la Commission estime que la garantie de la sécurité d'exploitation de l'aéroport représente un élément tout à fait normal de l'activité économique d'exploitation d'un aéroport (97). Sous réserve d'un examen plus détaillé des différents coûts et activités, la Commission constate que les mesures visant à garantir la sécurité d'exploitation de l'aéroport ne constituent pas des activités relevant des missions de puissance publique. Toute entreprise qui souhaiterait exploiter un aéroport doit garantir la sécurité de ses installations, par exemple de la piste et des aires de trafic.

(179)

Concernant la protection anti-incendie, la Commission fait observer que la rémunération des coûts relève de la compétence juridique des Länder et que ces coûts sont généralement rémunérés par les autorités régionales compétentes. La rémunération de ces coûts est limitée à la mesure nécessaire pour couvrir ceux-ci.

(180)

En matière de contrôle du trafic aérien et de sécurité aérienne, l'article 27, point d), de la Luftverkehrsgesetz dispose que les coûts liés aux mesures visées à l'article 27, point c), de la Luftverkehrsgesetz sont couverts par l'État dans le cas d'un certain nombre d'aéroports spécifiques. Les aéroports peuvent bénéficier de la couverture de ces coûts en tant qu'«aéroports reconnus» conformément à l'article 27, point d), de la Luftverkehrsgesetz pour autant que le ministère fédéral des transports ait reconnu que les mesures afférentes au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne sont indispensables pour des motifs de sûreté et dans l'intérêt de la politique des transports (98). Les aéroports allemands qui n'ont pas été reconnus ne peuvent pas bénéficier de la couverture des coûts conformément à l'article 27, point d), de la Luftverkehrsgesetz et doivent donc, en principe, supporter eux-mêmes les coûts liés aux mesures prévues à l'article 27, point c), de la Luftverkehrsgesetz. Ces coûts sont inhérents à l'exploitation des aéroports. Étant donné que certains aéroports doivent supporter eux-mêmes ces coûts alors que d'autres ne le doivent pas, ces derniers pourraient bénéficier d'un avantage, même si les mesures afférentes au contrôle et à la sécurité aérienne peuvent être considérées comme des activités non économiques. La Commission prend acte de ce qu'AOC ne fait pas partie des aéroports entrant dans le champ d'application de l'article 27, point d), de la Luftverkehrsgesetz et constate que les investissements liés au contrôle du trafic aérien et à la sécurité ne peuvent pas entrer en ligne de compte au titre de coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

(181)

En ce qui concerne les mesures visées à l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, il apparaît que l'Allemagne considère que l'ensemble des coûts liés aux mesures qui y sont prescrites peuvent être supportés par les pouvoirs publics. La Commission observe toutefois que, conformément à l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz, seuls les coûts liés à la fourniture et à l'entretien des espaces et des installations nécessaires à l'accomplissement des activités énoncées à l'article 5 de la Luftsicherheitsgesetz peuvent être remboursés. Tous les autres coûts doivent être pris en charge par l'exploitant aéroportuaire. Dans la mesure où les financements publics accordés à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ont libéré cette entreprise de coûts qu'elle aurait dû supporter conformément à l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz, ces financements publics ne peuvent être soustraits à un examen attentif au titre de la réglementation de l'Union sur les aides d'État.

(182)

En conclusion, la Commission accepte, en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures réalisés et les coûts d'exploitation générés entre 2000 et 2011, que les dépenses directement liées aux services d'incendie et à la mise à disposition du service météorologique soient considérées comme des dépenses relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique dans la mesure où le remboursement de ces coûts est strictement limité à ce qui est nécessaire pour réaliser les activités concernées. Quant aux investissements liés aux mesures instaurées conformément à l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Commission considère que seuls les coûts au remboursement desquels l'exploitant aéroportuaire peut prétendre conformément à l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

(183)

En ce qui concerne les investissements liés aux mesures de contrôle du trafic aérien et de sécurité aérienne instaurées conformément à l'article 27, point c), 2), de la Luftverkehrsgesetz, faisant observer qu'AOC ne fait pas partie des aéroports entrant dans le champ d'application de l'article 27, point d), de cette même loi, la Commission estime que les investissements et coûts d'exploitation liés aux mesures de contrôle du trafic aérien et de sécurité aérienne ne peuvent pas entrer en ligne de compte au titre de coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Enfin, les investissements et coûts d'exploitation liés à la garantie de la sécurité d'exploitation de l'aéroport ne peuvent être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Cela signifie en particulier que les investissements dans la modernisation et l'allongement de la piste, ainsi que dans l'installation des feux d'éclairage de l'aéroport, etc., ne peuvent être qualifiés de dépenses relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

(184)

Indépendamment de la qualification juridique de ces coûts, comme relevant ou non de l'exercice d'une mission de puissance publique, il a été démontré que, dans le cadre juridique en vigueur, ils doivent être supportés par l'exploitant aéroportuaire. Dès lors, si l'État payait ces coûts, l'exploitant aéroportuaire serait déchargé de coûts qui lui incombaient normalement.

(185)

La Commission estime par conséquent que les ressources publiques octroyées à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pour le financement d'investissements dans ses infrastructures et de ses pertes d'exploitation déchargent l'entreprise de coûts inhérents à son activité économique. Font exception à ce constat les coûts des missions de puissance publique décrits aux considérants 182 et 183. Contrairement à l'avis de l'Allemagne, les ressources financières du Land de Thuringe couvrant le contrôle du trafic aérien et les services de contrôle de l'aéroport, telles que présentées au tableau 7, ne peuvent dès lors pas être définies comme des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. De même, une partie des investissements dans les infrastructures détaillés dans le tableau 3 ne relève pas, contrairement à l'avis de l'Allemagne, de l'exercice d'une mission de puissance publique. C'est notamment le cas pour la modernisation et l'allongement de la piste.

(186)

Il est toujours question d'aide d'État lorsque l'État lui-même ou un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés octroie un avantage au moyen de ressources d'État (99). L'article 107 TFUE relatif aux ressources d'État s'applique aux ressources des collectivités territoriales (100).

(187)

Dans la présente affaire, les subventions accordées à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pour couvrir les investissements dans ses infrastructures ont été financées à partir du budget d'institutions publiques, à savoir les actionnaires publics (101), le Land de Thuringe ou d'autres institutions publiques ainsi que des autorités régionales et locales. Ces subventions contiennent donc des ressources d'État et sont également imputables à l'État.

(188)

La Commission examine, à l'aune du principe de «l'investisseur en économie de marché», si une entreprise a bénéficié d'un avantage économique du fait qu'elle a obtenu des moyens financiers à des conditions privilégiées. En vertu de ce principe, les ressources publiques qui sont mises directement ou indirectement à la disposition d'une entreprise à des conditions correspondant aux conditions normales du marché ne doivent pas être considérées comme une aide d'État (102).

(189)

Dans la présente affaire, la Commission doit déterminer si les conditions des subventions publiques accordées à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ont procuré à cette entreprise un avantage économique dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales du marché.

(190)

Les subventions publiques en faveur de la mesure concernée par la présente décision ont été accordées à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH «gratuitement», sans intérêts ou obligations de remboursement (103). Par conséquent, les subventions aux investissements dans les infrastructures accordées par les autorités allemandes ont exonéré l'entreprise de la charge de devoir financer elle-même intégralement ces infrastructures, soit par emprunt bancaire, soit sur ses fonds propres. Ces subventions ont dès lors procuré un avantage économique à l'aéroport.

(191)

L'article 107, paragraphe 1, TFUE prévoit qu'une mesure doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions» pour pouvoir être qualifiée d'aide d'État. La Commission souligne que les subventions aux investissements dans les infrastructures ont été payées uniquement à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Ces subventions constituent donc des mesures sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(192)

Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes sur le marché intérieur, ce dernier doit être considéré comme influencé par l'aide. Selon une jurisprudence constante (104), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur les marchés ouverts à la concurrence.

(193)

Comme cela a été expliqué, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique et il existe entre les aéroports une concurrence pour attirer des passagers et des compagnies aériennes. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH est en compétition avec d'autres entreprises sur un marché ouvert à la concurrence. L'avantage économique perçu renforce sa position vis-à-vis de ses concurrents sur le marché européen des services aéroportuaires.

(194)

Les ressources d'État examinées dans la présente décision faussent par conséquent la concurrence, ou menacent de la fausser. De plus, ils affectent les échanges entre les États membres.

(195)

Pour les motifs exposés, la Commission parvient à la conclusion que les subventions des autorités régionales et communales allemandes pour les investissements dans les infrastructures d'AOC, octroyées après le 12 décembre 2000, sont des aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(196)

Il est toujours question d'aide d'État lorsque l'État lui-même ou un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés octroie un avantage au moyen de ressources d'État (105). L'article 107 TFUE relatif aux ressources d'État s'applique aux ressources des collectivités territoriales (106).

(197)

Dans la présente affaire, les subventions accordées à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pour couvrir les pertes d'exploitation ont été financées à partir du budget d'institutions publiques, à savoir les actionnaires publics (107), le Land de Thuringe ou d'autres institutions publiques ainsi que des autorités régionales et locales. Ces subventions contiennent donc des ressources d'État et sont également imputables à l'État.

(198)

Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, on entend par avantage un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales du marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État (108). Seuls comptent les effets de la mesure sur l'entreprise, et non les causes ou les objectifs des interventions étatiques (109). Un avantage existe dès lors que la situation financière de l'entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État.

(199)

La Commission rappelle en outre que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (110). Dans la présente affaire, afin de pouvoir constater si le financement public de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH procure à l'entreprise un avantage qu'elle n'aurait pas reçu dans des conditions normales du marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques ayant procédé aux apports de capital avec le comportement d'un opérateur en économie de marché motivé par des perspectives de profit à long terme (111).

(200)

L'Allemagne argue que l'effet des subventions publiques concernées doit être apprécié en tenant compte des avantages économiques apportés dans l'ensemble à la région et que l'actionnaire principal de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, l'arrondissement d'Altenburger Land, a agi par conséquent comme un investisseur en économie privée dans des conditions normales du marché. Si l'on considère les avantages pour la région, le bénéfice pour l'arrondissement d'Altenburger Land était, aux dires de l'Allemagne, plus élevé que les subventions payées. L'Allemagne reconnaît même que les apports des actionnaires pourraient être qualifiés de «subventions perdues» (112) en faveur de l'aéroport. Dans une appréciation selon le principe de l'investisseur en économie de marché, les avantages potentiels pour la région ne peuvent cependant pas être pris en considération. Les effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport ne devraient jouer aucun rôle à cet égard, étant donné que la Cour a précisé que la question à se poser avant d'appliquer le critère de l'opérateur en économie de marché est celle de savoir si «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital» (113).

(201)

Dans la présente affaire d'aide d'État, des ressources publiques ont été accordées «gratuitement», sans intérêts ou obligations de remboursement, à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Des institutions publiques ont octroyé à l'exploitant de l'aéroport des ressources sans exiger de lui une contrepartie, et l'ont par conséquent exonéré de la charge de devoir se financer par lui-même, soit par emprunt bancaire, soit sur fonds propres.

(202)

Les apports de capital annuels des actionnaires ont permis de couvrir les pertes annuelles de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Ces apports de capital annuels ont, en fin de compte, servi à couvrir une partie des dépenses d'exploitation normales de l'aéroport et ont par conséquent soulagé l'entreprise d'une charge économique qu'elle aurait eu normalement à supporter. L'Allemagne n'a pas expliqué pourquoi un opérateur en économie de marché continuerait d'apporter des capitaux à une entreprise qui génère continuellement des pertes.

(203)

Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission est d'avis qu'un opérateur en économie de marché n'aurait pas pris la décision de couvrir année après année les pertes croissantes de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Pour cette raison, les subventions destinées à couvrir les pertes d'exploitation accordées par les autorités régionales et les institutions publiques allemandes ont soulagé Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de la charge découlant de la couverture de l'ensemble de ses pertes d'exploitation et lui ont procuré un avantage économique qu'elle n'aurait pas obtenu dans des conditions normales du marché.

(204)

L'article 107, paragraphe 1, TFUE prévoit qu'une mesure doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions» pour pouvoir être qualifiée d'aide d'État. La Commission souligne que les subventions destinées à couvrir les pertes d'exploitation ont été payées uniquement à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Ces subventions constituent donc des mesures sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(205)

Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes sur le marché intérieur, ce dernier doit être considéré comme influencé par l'aide. Selon une jurisprudence constante (114), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur les marchés ouverts à la concurrence.

(206)

Comme cela a été expliqué, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique et il existe entre les aéroports une concurrence pour attirer des passagers et des compagnies aériennes. Pour ce motif, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH est en compétition avec d'autres entreprises sur un marché ouvert à la concurrence. L'avantage économique perçu par l'entreprise renforce sa position vis-à-vis de ses concurrents sur le marché européen des services aéroportuaires.

(207)

Les ressources d'État examinées dans la présente décision faussent par conséquent la concurrence, ou menacent de la fausser. De plus, elles affectent les échanges entre les États membres.

(208)

Pour les motifs exposés, la Commission parvient à la conclusion que les subventions des autorités régionales et communales allemandes destinées à couvrir les pertes d'exploitation de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, octroyées après le 12 décembre 2000, constituent des aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(209)

La Commission exclut de son examen le dernier contrat conclu avec AMS le 21 septembre 2010 ainsi que l'«avenant», dans la mesure où le financement de ces accords a été assuré par des entreprises régionales privées qui s'étaient engagées à maintenir l'activité de Ryanair à à l'aéroport (115).

(210)

En vertu de l'article 107, paragraphe 1, TFUE, les règles relatives aux aides d'État ne s'appliquent que si le bénéficiaire est une «entreprise». La Cour de justice a, de façon constante, défini les entreprises comme des entités exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité, de ses rapports de propriété et de son mode de financement (116). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (117).

(211)

Ryanair propose sur le marché des services de vols de ligne pour le transport aérien de passagers. Elle exerce sans ambiguïté une activité économique.

(212)

AMS est une filiale contrôlée à 100 % par Ryanair. Il peut dès lors être admis que Ryanair a exercé une influence décisive sur le comportement d'AMS. De plus, les contrats de marketing des années 2008 et 2010 ont été signés, au nom d'AMS, par M. Eddie Wilson, qui occupait à cette époque un poste de directeur à la fois chez AMS et chez Ryanair (118). Dans le préambule des contrats de marketing en cause, il est déclaré qu'«AMS possède une licence exclusive pour proposer des services de marketing sur le site de voyages www.ryanair.com, le site internet de la compagnie irlandaise à bas coûts Ryanair». Aux fins de l'application des règles relatives aux aides d'État, AMS et Ryanair seront dès lors considérées comme une unique entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(213)

Il est toujours question d'aide d'État lorsque l'État lui-même ou un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés octroie un avantage au moyen de ressources d'État (119). L'article 107 TFUE relatif aux ressources d'État s'applique aux ressources des collectivités territoriales (120).

(214)

L'État a exercé à tous les moments essentiels un contrôle direct ou indirect sur les ressources prises en considération dans la présente affaire. Dès l'époque où Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a entamé des relations commerciales avec Ryanair, elle était détenue majoritairement par des actionnaires publics. Actuellement, elle est entièrement la propriété d'actionnaires publics: tous les actionnaires sont soit des autorités publiques ou se trouvent entièrement aux mains des pouvoirs publics, tandis que la société elle-même possède 32 % de ses actions.

(215)

La Commission estime par conséquent que l'ensemble des ressources de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH doivent être considérées comme des ressources d'État.

(216)

La Cour a dit pour droit que, même si l'État est en mesure de contrôler une entreprise publique et d'exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l'exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d'indépendance, en fonction du degré d'autonomie qui lui est laissé par l'État. La seule circonstance qu'une entreprise publique se trouve sous le contrôle de l'État n'est dès lors pas suffisante pour imputer à l'État des mesures prises par cette entreprise, comme le contrat conclu le 3 mars 2003 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair, ainsi que les contrats de marketing qui ont suivi (121).

(217)

Selon la Cour, les indices sur la base desquels l'imputabilité peut être déduite sont (122):

(218)

L'Allemagne avance l'argument que le ministère de la construction et des transports du Land de Thuringe ne disposait d'aucun droit d'influence lors de la conclusion des contrats avec Ryanair ou AMS. Selon l'Allemagne, le ministère compétent et le gouvernement du Land de Thuringe n'ont participé au processus décisionnel que pour ce qui concerne les investissements dans les infrastructures de l'aéroport. L'Allemagne rejette l'argumentation de la Commission relative à la fonction de tutelle du ministère de la construction et des transports du Land de Thuringe et, partant, la supposée imputabilité à l'État de la mesure en cause.

(219)

L'Allemagne rejette également l'argumentation de la Commission selon laquelle, en vertu de la Luftverkehrsgesetz allemande, et précisément de l'article 43 a de la LuftVZO, la fixation des redevances aéroportuaires doit être approuvée par l'autorité de tutelle avant leur entrée en vigueur. Selon l'Allemagne, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pouvait décider des redevances aéroportuaires même sans autorisation de l'autorité de tutelle, cette dernière ayant seulement à vérifier que lesdites redevances ne dépassent pas un plafond déterminé.

(220)

En août 2010, la chambre de commerce de Gera, une institution publique, a lancé une campagne pour le maintien du concept des vols à bas coûts à AOC, et a invité le gouvernement du Land de Thuringe à ouvrir urgemment des négociations avec Ryanair portant sur les destinations et les actions de marketing (123). Selon les déclarations de l'Allemagne, cet argument soutient l'examen suivant le principe de l'investisseur en économie de marché, suivant lequel le maintien et le soutien des liaisons aériennes de Ryanair étaient justifiés sur le plan économique.

(221)

La Commission est cependant d'avis que les ministères compétents du Land de Thuringe ont participé à la conclusion des contrats avec Ryanair. Il semble en effet que le Land de Thuringe ait pris part aux négociations avant que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ne signe le contrat de services aéroportuaires. Il ressort d'un article de presse que les négociations tiraient en longueur parce que les ministères du Land de Thuringe ont tenté de bloquer l'opération (124). Dans le même temps, M. Schuster, ministre de l'économie du Land de Thuringe, affirmait que le Land était en mesure d'approuver les mesures nécessaires. L'article cite sa déclaration selon laquelle, dans l'hypothèse où Ryanair aurait la nécessité d'une piste plus longue, cet allongement se ferait. Il explique également que l'ouverture de l'activité de Ryanair à AOC pourrait faire baisser les volumes de passagers des aéroports de Dresde et Leipzig-Halle (125).

(222)

Le ministère de la construction et des transports du Land de Thuringe est l'autorité de tutelle de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. De plus, en vertu de la Luftverkehrsgesetz allemande, et précisément de l'article 43 de la LuftVZO, la fixation des redevances aéroportuaires doit être approuvée par l'autorité de tutelle avant leur entrée en vigueur. Le règlement relatif aux redevances d'AOC du 18 septembre 2006 prévoit également la signature d'un représentant du ministère de la construction et des transports.

(223)

La participation des ministères au niveau politique a pu être observée lors de la discussion au parlement du Land de Thuringe. Il ressort du compte rendu sténographique du débat que l'on n'y a pas discuté uniquement de questions techniques, mais que la rentabilité économique générale a également été abordée (126).

(224)

Les contrats de marketing avec Ryanair ont en outre été examinés à l'échelon du conseil d'arrondissement. Un article de presse rapporte que le conseil d'arrondissement a approuvé un versement de 670 000 EUR pour des campagnes de marketing relatives à l'ouverture d'une nouvelle liaison aérienne par Ryanair (127). L'article cite les propos du président du conseil d'arrondissement, pour qui, faute de financement du marketing, les liaisons aériennes ne seraient pas poursuivies.

(225)

Enfin, la Commission remarque que la participation de la chambre de commerce de Gera — une autorité administrative autonome de droit public — à la conclusion des contrats Ryanair confirme l'exercice d'une influence publique dans le processus de décision concernant ces contrats.

(226)

Si l'on observe en conclusion la gestion de la tutelle par le ministère de la construction et des transports du Land de Thuringe, l'implication des ministères au niveau politique, les différents débats au parlement du Land de Thuringe et la participation des institutions publiques, il apparaît que des entités publiques étaient en mesure de contrôler les activités de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Il semble également qu'elles aient pris part à d'importantes décisions concernant l'utilisation économique de l'aéroport. En particulier, les autorités publiques ont participé aux discussions sur l'avenir de l'aéroport lorsque l'exploitation commerciale de ce dernier a rencontré des problèmes. Au niveau politique, il y a eu des débats animés dans le Land de Thuringe. Le changement de coalition gouvernementale dans le Land, en 2010, a contribué à la décision de reconvertir l'aéroport et de mettre un terme au transport aérien à bas coûts (128).

(227)

La Commission estime par conséquent que la décision d'exécuter le contrat du 3 mars 2003 et le contrat de marketing du 7 avril 2003, qui ont été signés entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair, ainsi que les contrats de marketing conclus entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Airport Marketing Services, est imputable à des autorités publiques.

(228)

Afin de constater si un avantage économique a été conféré à Ryanair, ou AMS, à travers les contrats de services aéroportuaires et de marketing, il convient d'examiner si un aéroport agissant dans des conditions normales de marché et motivé par des perspectives de profit à long terme aurait, dans des circonstances similaires, conclu des accords commerciaux identiques ou similaires à ceux de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. L'existence d'un avantage peut normalement être exclue a) si le prix demandé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché, ou b) s'il est possible de prouver par une analyse ex ante que les contrats avec la compagnie aérienne ont contribué à la rentabilité de l'aéroport de manière incrémentale et font partie d'une stratégie globale conduisant à long terme à la rentabilité de l'aéroport.

(229)

Conformément à l'arrêt Charleroi (129), la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures en cause, de tous les éléments pertinents et de leur contexte. Autrement dit, la Commission doit examiner les effets attendus des contrats pour AOC en prenant en considération l'ensemble des éléments pertinents des mesures concernées.

(230)

Dans son arrêt dans l'affaire Stardust Marine, la Cour a affirmé que, «pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (130).

(231)

Pour pouvoir appliquer le test de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se reporter à l'époque à laquelle ont été conclus les contrats entre AOC et Ryanair, ou AMS, à savoir l'année 2003 pour le contrat de services aéroportuaires et le premier contrat de marketing, l'année 2008 pour le deuxième contrat de marketing, et l'année 2010 pour le troisième contrat. De plus, la Commission doit appuyer son appréciation sur les informations et hypothèses dont disposait l'aéroport à l'époque où les contrats ont été signés.

(232)

La Commission doit établir si les conditions de prix appliquées par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pour Ryanair, ou AMS, correspondent au prix du marché. L'Allemagne argue à ce propos que le contrat de services aéroportuaires conclu le 3 mars 2003 entre AOC et Ryanair est conforme au marché et que les redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair sont conformes aux redevances fixées par le règlement relatif aux redevances aéroportuaires décrit à la section 3.4.1. Les règlements relatifs aux redevances aéroportuaires s'appliquent à toutes les compagnies aériennes qui opèrent potentiellement des vols partant de l'aéroport ou y arrivant. Le fait que, durant la période de 2003 à 2011, Ryanair ait été la seule compagnie présente à l'aéroport d'Altenburg-Nobitz est sans importance pour l'Allemagne.

(233)

L'Allemagne est d'avis que les contrats de services de marketing qui ont été conclus avec Ryanair et AMS doivent être considérés séparément. La Commission souligne cependant qu'AMS est une filiale à 100 % de Ryanair. Elle est donc d'avis que les deux types de contrats avec Ryanair et AMS doivent être considérés conjointement. En ce qui concerne l'éventuelle analyse séparée du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de marketing du 7 avril 2003, ledit contrat de marketing contient lui-même la disposition que la redevance sur les résultats doit être déduite dans le calcul de la redevance nette à payer par Ryanair. Le contrat lui-même opte pour un résultat net issu, d'une part, des redevances pour les services aéroportuaires à payer par Ryanair et, d'autre part, des redevances de marketing à payer par l'aéroport.

(234)

Afin de déterminer si la société concernée a payé le prix du marché, la Commission doit prendre en considération le prix total acquitté par la compagnie aérienne. Durant les années 2003 à 2011, pendant lesquelles elle a desservi AOC, Ryanair a, en réalité, payé des redevances aéroportuaires à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et a reçu de l'aéroport des versements pour les services de marketing. Comme le mentionne le considérant 49, selon les déclarations de l'Allemagne, AOC prélève auprès de Ryanair une redevance d'atterrissage forfaitaire de […]* par aéronef et une redevance passager de […]* par passager. Il ne semble pas y avoir de redevance particulière de manutention, étant donné que les redevances payées par Ryanair incluent la manutention (131). Ces redevances sont toutefois diminuées d'une «redevance sur les résultats» liée au marketing, de sorte que Ryanair ne paie en fin de compte à l'aéroport qu'une redevance forfaitaire de […]* (132) par passager partant. Ryanair obtient par conséquent une réduction des redevances officielles fixées par le règlement relatif aux redevances d'AOC et décrites dans la section 3.4.1.

(235)

Afin de pouvoir établir si le prix demandé par un aéroport à une compagnie aérienne correspond au prix du marché, une grandeur de référence proportionnée doit être fixée. Toutefois, la Commission doute fortement que, dans la présente affaire, un calcul de la valeur de marché réelle des prestations de Ryanair, ou AMS, au moyen de la procédure de comparaison de performances permette d'aboutir à une grandeur de référence proportionnée. La Commission défend en tout état de cause le point de vue qu'une comparaison des redevances aéroportuaires — après déduction des prestations fournies par la compagnie aérienne concernée (par exemple, une aide au marketing, des réductions ou d'autres incitants) — doit reposer sur un exercice de comparaison des performances, et qu'un tel exercice doit s'appuyer sur un nombre suffisant d'aéroports de comparaison appropriés dont les exploitants agissent en économie de marché. Eu égard à la difficulté d'identifier des aéroports de comparaison dans la présente affaire, la Commission considère que le critère déterminant pour l'appréciation des contrats conclus entre AOC et Ryanair, ou AMS, est une analyse de rentabilité incrémentale effectuée ex ante.

(236)

La Commission considère que les accords conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent de manière incrémentale, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. L'aéroport devrait démontrer que, lors de la définition d'un accord avec une compagnie aérienne (par exemple à travers un contrat ad hoc ou un règlement global relatif aux redevances aéroportuaires), il est en mesure de couvrir l'ensemble des coûts imputables à cet accord, pour toute sa durée, et avec une marge bénéficiaire appropriée (133) reposant sur des perspectives saines à moyen terme (134).

(237)

La Commission tiendra compte, dès lors, de tous les coûts incrémentaux attendus découlant pour l'aéroport de l'activité de la compagnie aérienne audit aéroport (135). Les coûts incrémentaux peuvent inclure toutes sortes de dépenses ou investissements, par exemple les coûts incrémentaux de personnel, d'équipement et d'investissement engendrés par la présence de la compagnie aérienne à l'aéroport. Si, par exemple, l'aéroport doit construire ou agrandir un terminal ou d'autres installations essentiellement pour satisfaire les besoins d'une compagnie aérienne déterminée, de tels coûts doivent être pris en considération dans le calcul des coûts incrémentaux.

(238)

La Commission fondera son analyse ex ante incrémentale sur le calendrier initial prévu dans le contrat, même si celui-ci a effectivement pris fin avant la date prévue à l'origine.

(239)

En vue de l'analyse de rentabilité de l'ensemble des quatre contrats conclus entre l'aéroport et Ryanair, ou AMS, la Commission prendra en considération trois analyses incrémentales:

(240)

Au moyen d'une analyse ex ante qui sera réalisée pour la période de 2003 à 2013, sur la base du postulat qu'une durée de dix ans avait été prévue pour les deux contrats, la Commission vérifiera d'abord si le contrat de services aéroportuaires du 3 mars 2003 conclu avec Ryanair et le premier contrat de marketing conclu le 7 avril 2003 avec Ryanair contribuent de manière incrémentale à la rentabilité de l'aéroport.

(241)

Afin d'évaluer la contribution des deux contrats Ryanair à la rentabilité de l'aéroport, la Commission définira les coûts et recettes incrémentaux que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pouvait estimer sur la base des informations dont elle disposait en 2003, au moment d'entamer la relation commerciale avec Ryanair. La Commission appuiera son appréciation sur les données que l'Allemagne a transmises dans le tableau établi par l'aéroport et présenté à l'assemblée des actionnaires du 22 avril 2003. Ce tableau montre que l'ouverture de relations commerciales avec Ryanair aurait généré des résultats annuels supplémentaires de […]* (136).

(242)

Sont compris parmi les coûts incrémentaux:

(243)

Suivant le contrat de marketing de 2003, les coûts des services de marketing se reflètent dans la redevance nette que Ryanair doit acquitter pour chaque passager partant.

(244)

S'agissant des coûts d'investissements incrémentaux, la Commission observe que l'allongement de la piste était un engagement d'AOC résultant du contrat conclu entre ce dernier et Ryanair. Même si l'Allemagne affirme que la piste n'a pas été allongée dans la mesure exigée dans le contrat Ryanair, l'allongement a été confirmé dans les rapports annuels de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH des années 2003 et 2004. Il y est indiqué que, dans le cadre du contrat de services Ryanair, un allongement de la piste était nécessaire pour que Ryanair puisse opérer à l'aéroport. La Commission inclura pour cette raison l'allongement de la piste dans les années 2003 et 2004. Étant donné que l'Allemagne n'a pas dressé de prévision ex ante des coûts afférents, la Commission prendra en considération le montant total effectif de 687 882 EUR (137) pour les deux allongements, le premier ayant été réalisé en 2003, et le deuxième en 2004 (138). Selon l'Allemagne, la piste n'a pas été allongée dans la mesure exigée par Ryanair, mais sur une longueur plus petite. Une telle hypothèse est favorable à Ryanair.

(245)

En ce qui concerne les coûts d'exploitation incrémentaux directement liés à Ryanair, la Commission prendra en considération le montant mensuel de 12 137,50 EUR communiqué par l'Allemagne dans le tableau du 22 avril 2003, qui correspond à un montant annuel de 145 650 EUR Une correction pour inflation est effectuée chaque année pour ce montant (2 % par an).

(246)

Quant aux recettes incrémentales attendues de cette nouvelle activité avec Ryanair, la Commission tiendra compte des recettes suivantes:

(247)

La Commission se basera sur un volume de passagers s'appuyant sur ce que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aurait dû attendre en 2003. Un vol quotidien entre Altenburg-Nobitz et Londres a été convenu en 2003. Si l'on tient compte d'un taux de remplissage de 80 %, ce qui correspond à une hypothèse encore plus optimiste que celle sur laquelle l'aéroport avait appuyé ses prévisions d'avril 2003 (70 %), le nombre de passagers par jour s'élève à 118 (143). Il en résulte un volume annuel de passagers supplémentaire, dû à Ryanair, de 43 216 unités (144).

(248)

L'Allemagne n'a transmis pour l'aéroport ni un taux d'actualisation, ni des coûts du capital moyens pondérés. La Commission tiendra dès lors compte d'un taux d'actualisation de 4,80 %, sur la base de sa communication sur les taux de référence de 2008 (145), dont il ressort qu'un taux de référence de 4,80 % s'applique à l'Allemagne pour la période du 1er janvier 2003 au 31 juillet 2003.

(249)

Le tableau 17 montre le plan d'entreprise incrémental qui en résulte, incluant l'ensemble des hypothèses décrites. Afin de s'assurer que les contrats avec Ryanair fournissent une contribution incrémentale à la rentabilité de l'aéroport, ce plan aurait dû être pris en considération par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avant d'ouvrir des relations commerciales avec Ryanair. La valeur actuelle nette des flux de trésorerie est positive. Cela démontre que le contrat de services avec Ryanair, en corrélation avec le premier contrat de marketing de 2003, aurait été rentable au moment d'une prévision effectuée ex ante pour l'aéroport.

Tableau 17

Plan d'entreprise ex ante pour le contrat de services aéroportuaires et le contrat de marketing de 2003

(250)

La Commission examinera au moyen d'une analyse ex ante si le contrat de marketing conclu avec AMS le 28 août 2008 ainsi que le contrat de services aéroportuaires et le contrat de marketing de 2003 ont fourni une contribution incrémentale à la rentabilité de l'aéroport. La Commission déterminera par conséquent les coûts et recettes incrémentaux que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aurait pu attendre de ce nouveau contrat, sur la base des informations dont elle disposait en 2008. Le contrat de 2008 ayant été conclu pour une durée de deux ans, l'analyse sera effectuée pour deux années (146).

(251)

Sont compris parmi les coûts incrémentaux:

(252)

Conformément au contrat de marketing de 2003, les coûts des services de marketing se reflètent dans la redevance nette que Ryanair doit acquitter pour chaque passager partant, qui s'élève à […]* (147). En outre, le deuxième contrat de marketing de 2008 a introduit un montant forfaitaire devant être payé par l'aéroport à AMS, s'élevant à […]* EUR pour 2008 et à […]* EUR pour 2009.

(253)

En ce qui concerne les coûts d'exploitation incrémentaux directement liés à Ryanair, la Commission prendra en considération le montant mensuel de 12 137,50 EUR communiqué initialement par l'Allemagne dans le tableau d'avril 2003; ce montant est corrigé pour atteindre 13 401 EUR en 2008, afin de tenir compte d'un taux d'inflation annuel de 2 %. Il sera ultérieurement actualisé année par année en fonction du taux d'inflation (2 % par an).

(254)

Afin d'évaluer les recettes incrémentales, la Commission tiendra compte des recettes suivantes:

(255)

La Commission se basera sur un volume de passagers s'appuyant sur ce que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aurait dû attendre en 2008. Le contrat de services de marketing de 2008 mentionne, comme objet du contrat, des liaisons entre AOC et Londres qui doivent être assurées quatre fois par semaine en saison d'hiver et quotidiennement en saison d'été, ainsi qu'une liaison aérienne avec Gérone, qui doit être opérée seulement en été, trois fois par semaine (149). En tenant compte d'un taux de remplissage de 80 % dans un aéronef de 189 places (150), la Commission arrive à un volume annuel attendu de 45 333 passagers pour les vols vers Londres et de 13 797 passagers pour les vols vers Gérone.

(256)

L'Allemagne n'a transmis pour l'aéroport ni un taux d'actualisation, ni des coûts du capital moyens pondérés. La Commission tiendra dès lors compte d'un taux d'actualisation de 5,59 %, sur la base de sa communication sur les taux de référence de 2008 (151), dont il ressort qu'un taux de base de 4,59 %, auxquels il convient d'ajouter 100 points de base, s'applique à l'Allemagne pour la période du 1er juillet 2008 au 31 août 2008.

(257)

Le tableau 18 montre le plan d'entreprise incrémental qui en résulte, incluant l'ensemble des hypothèses décrites. Afin de s'assurer que ce contrat fournit une contribution incrémentale à la rentabilité de l'aéroport, ce plan aurait dû être pris en considération par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avant la signature de son contrat de marketing avec AMS en 2008. La valeur actuelle nette des flux de trésorerie est positive. Cela démontre que le deuxième contrat de marketing, en corrélation avec le contrat de services aéroportuaires et le premier contrat de marketing de 2003, aurait été rentable au moment d'une prévision effectuée ex ante pour l'aéroport.

Tableau 18

Plan d'entreprise ex ante pour le contrat de services aéroportuaires et le contrat de marketing de 2003 ainsi que le contrat de marketing du 28 août 2008

(258)

La Commission examinera au moyen d'une analyse ex ante si le contrat de marketing conclu avec AMS le 25 janvier 2010 ainsi que le contrat de services aéroportuaires et le contrat de marketing de 2003 fournissent une contribution incrémentale à la rentabilité de l'aéroport. La Commission déterminera par conséquent les coûts et recettes incrémentaux que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aurait pu attendre de ce nouveau contrat, sur la base des informations dont elle disposait en 2010.

(259)

La durée du contrat de 2010 est supérieure à un an (elle commence le 25 janvier 2010 et finit un an après le lancement de la première liaison aérienne qui devait commencer avec la saison d'été de 2010). Les services prestés par Ryanair s'étendent toutefois sur une période de sept mois (saison d'été IATA). La Commission effectuera pour cette raison son analyse incrémentale pour sept mois.

(260)

Sont compris parmi les coûts incrémentaux:

(261)

Suivant le contrat de marketing de 2003, les coûts des services de marketing se reflètent dans la redevance nette que Ryanair doit acquitter pour chaque passager partant, qui s'élève à […]* (152). En outre, le troisième contrat de marketing de 2010 a introduit un montant forfaitaire devant être payé par l'aéroport à AMS, s'élevant à […]* EUR pour 2010.

(262)

En ce qui concerne les coûts d'exploitation incrémentaux directement liés à Ryanair, la Commission prendra en considération le montant mensuel de 12 137,50 EUR communiqué initialement par l'Allemagne dans le tableau d'avril 2003; ce montant est corrigé pour atteindre 13 942 EUR en 2010, afin de tenir compte d'un taux d'inflation annuel de 2 %.

(263)

Afin d'évaluer les recettes incrémentales, la Commission tiendra compte des recettes suivantes:

(264)

La Commission se basera sur un volume de passagers s'appuyant sur ce que Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aurait dû attendre de la signature du contrat de services de marketing de 2010. Le contrat mentionne en tant qu'objet du contrat les liaisons entre AOC et Londres-Stansted, opérées quotidiennement à partir de la saison d'été 2010, vers Gérone, trois fois par semaine, et vers Alicante, deux fois par semaine. En tenant compte d'un taux de remplissage de 80 % dans un aéronef de 189 places (154), la Commission arrive à un volume attendu, pour ces sept mois, de 32 193 passagers pour les vols vers Londres, de 13 797 passagers pour les vols vers Gérone, et de 9 198 passagers pour les vols vers Alicante.

(265)

Le tableau 19 montre le plan d'entreprise incrémental qui en résulte, incluant l'ensemble des hypothèses décrites. Afin de s'assurer que ce contrat fournit une contribution incrémentale à la rentabilité de l'aéroport, ce plan aurait dû être pris en considération par Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avant la signature de son contrat de marketing avec AMS en 2010. Le flux de trésorerie pendant la période concernée est négatif. Cela démontre que le troisième contrat de marketing, en corrélation avec le contrat de services aéroportuaires et le contrat de marketing de 2003, n'était pas rentable au moment d'une prévision effectuée ex ante pour l'aéroport.

Tableau 19

Plan d'entreprise ex ante pour le contrat de services aéroportuaires et le contrat de marketing de 2003 ainsi que le contrat de marketing du 25 janvier 2010

(266)

Par conséquent, l'aéroport a payé en 2010 à Ryanair, ou AMS, […]* EUR pour sept mois de services aéroportuaires, qui lui ont rapporté […]* de recettes provenant d'activités aéronautiques et […]* EUR de recettes provenant d'activités non aéronautiques. À cette période, comme dans la période depuis 2003, année à laquelle il a entamé sa relation commerciale avec Ryanair, l'aéroport n'a jamais été rentable sans subventions publiques, pas même au niveau opérationnel.

(267)

En résumé, la Commission parvient à la conclusion que les conditions offertes à Ryanair, ou AMS, dans le cadre de la combinaison du contrat de services aéroportuaires conclu le 3 mars 2003 et des contrats de marketing conclus les 7 avril 2003 et 28 août 2008 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair, ou AMS, sont conformes au marché. La Commission estime dès lors que la combinaison de ces contrats n'a procuré aucun avantage économique sélectif à Ryanair, ou AMS.

(268)

D'autre part, la Commission parvient à la conclusion que les conditions offertes à Ryanair, ou AMS, dans le cadre de la combinaison du contrat de services aéroportuaires conclu le 3 mars 2003 et des contrats de marketing conclus les 7 avril 2003 et 25 janvier 2010 entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair, ou AMS, ne sont pas conformes au marché. La Commission estime dès lors que la combinaison de ces contrats a procuré un avantage économique sélectif à Ryanair, ou AMS.

(269)

L'article 107, paragraphe 1, TFUE prévoit qu'une mesure doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions» pour pouvoir être qualifiée d'aide d'État. La Commission constate que les contrats de services aéroportuaires et de marketing ont été conclus uniquement avec Ryanair et sa filiale à 100 % pour les services de marketing, AMS.

(270)

Alors que, dans la période de 2000 à 2002, d'autres compagnies aériennes (Eurowings et Air Berlin) ont également volé au départ d'Altenburg, elles n'ont pas bénéficié de tels contrats de marketing. L'Allemagne affirme que les conditions pour le contrat de services de Ryanair ont été établies conformément au règlement relatif aux redevances aéroportuaires en vigueur à l'époque et applicable à toutes les compagnies aériennes potentielles. La Commission est cependant d'avis que la combinaison de ce contrat de services spécifique avec les contrats de marketing qui l'ont suivi a produit un avantage pour Ryanair. Tous ces contrats constituent donc des mesures sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(271)

Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes sur le marché intérieur, ce dernier doit être considéré comme influencé par l'aide (155). Selon une jurisprudence constante (156), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur les marchés ouverts à la concurrence.

(272)

Les contrats de services et de marketing en cause contribuent à une réduction conséquente des redevances aéroportuaires devant être acquittées par Ryanair. Les coûts d'exploitation normaux de la compagnie aérienne favorisée par une telle réduction s'en trouvent réduits. Cela permet dès lors à ladite compagnie aérienne de renforcer sa position sur le marché. De surcroît, le secteur du transport aérien se caractérise par une concurrence acharnée entre exploitants de différents États membres, particulièrement depuis l'entrée en vigueur de la troisième phase de la libéralisation du transport aérien («troisième paquet aérien»), le 1er janvier 1993 (157). Il en découle que les redevances réduites affectent les échanges entre États membres et faussent ou menacent de fausser la concurrence dans le secteur du transport aérien.

(273)

Les contrats de services et de marketing conclus avec Ryanair faussent dès lors la concurrence, ou menacent de la fausser. Ils affectent en outre les échanges entre États membres.

(274)

La Commission parvient à la conclusion que le contrat de services aéroportuaires conclu le 3 mars 2003, en combinaison avec les contrats de marketing conclus entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair, le 7 avril 2003, ou AMS, le 28 août 2008 — après le prononcé de l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris — ne constituent pas une aide d'État accordée à Ryanair, ou AMS, au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(275)

La Commission parvient à la conclusion que le contrat de services aéroportuaires conclu le 3 mars 2003, en combinaison avec les contrats de marketing conclus entre Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH et Ryanair, le 7 avril 2003, ou AMS, le 25 janvier 2010 — après le prononcé de l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris — constituent une aide d'État accordée à Ryanair, ou AMS, au sens de l'article 107, paragraphe 1, TFUE.

(276)

La Commission doit examiner si l'aide en question peut être considérée comme compatible avec le marché intérieur. L'article 107, paragraphe 3, TFUE prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, TFUE selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. L'aide en question ne peut être appréciée que sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), TFUE, qui dispose que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun», peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

(277)

Les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation constituent à cet égard le cadre dans lequel sera appréciée la question de savoir si les aides aux aéroports peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), TFUE. Comme prévu au point 173 des lignes directrices de 2014, la Commission appliquera aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports les règles en vigueur à la date de leur octroi. Par conséquent, elle n'applique pas les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014, date de la publication desdites lignes directrices.

(278)

Le financement pour les infrastructures d'AOC a été accordé entre 2000 et 2011. Ce sont dès lors les principes exposés dans les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation qui s'appliquent pour l'appréciation de la compatibilité du financement aux infrastructures octroyées entre 2005 et 2011. En ce qui concerne les financements des infrastructures accordés avant 2005, il n'y avait pas, à l'époque, de critères de compatibilité particuliers pour l'appréciation de la compatibilité des aides à l'investissement octroyées à des aéroports. Pour cette raison, la Commission est tenue d'apprécier ces mesures en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure dans ce contexte, en se basant directement sur l'article 107, paragraphe 3, point c), TFUE. La pratique de la Commission relative à l'appréciation de la compatibilité des aides accordées à des exploitants aéroportuaires a été résumée dans les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation. Pour cette raison, la Commission appréciera sur la base des critères établis dans ces lignes directrices de 2005 la compatibilité des aides à l'investissement octroyées à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avant 2005.

(279)

Les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation constituent le cadre dans lequel sera appréciée la question de savoir si les aides aux exploitants aéroportuaires pour les infrastructures peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), TFUE. Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, la Commission doit déterminer si:

(280)

Au-delà de la nécessité de remplir certains critères de compatibilité, définis dans les lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, les aides d'État aux aéroports devraient, comme toutes les autres mesures d'aides des États, avoir un effet incitatif. Elles devraient en outre être nécessaires et proportionnées par rapport à l'objectif légitime poursuivi pour pouvoir être déclarées compatibles avec le marché intérieur (158).

(281)

Selon les déclarations de l'Allemagne, et conformément aux statuts de l'exploitant aéroportuaire, ce dernier a pour objectif d'améliorer les infrastructures d'importance sur le plan économique afin de renforcer le poids économique de la Thuringe orientale et de la Saxe occidentale.

(282)

En finançant les principaux projets d'infrastructures de l'aéroport durant la période concernée, le Land de Thuringe a eu comme objectif une amélioration de l'accessibilité de la région, et donc une impulsion du développement régional et la création de nouveaux emplois dans une région en retard structurel, dès lors que de bonnes conditions de transport des personnes et des marchandises sont d'une importance décisive pour la compétitivité des entreprises et industries locales.

(283)

En 2007, l'Allemagne a appuyé son appréciation du financement de travaux d'infrastructures sur l'étude Klophaus, dont il ressortait particulièrement que les effets directs, indirects et induits d'AOC, ainsi que son effet de catalyseur sur l'économie et sur l'attractivité de la région sont positifs et considérables, notamment au regard de l'emploi. Des volumes de passagers en augmentation feraient d'AOC un aéroport régional et offriraient à la région d'Altenburg la chance de modifier son profil international et d'améliorer ainsi sa structure économique et commerciale. Selon cette étude, AOC apporterait à toute la région d'Allemagne centrale une utilité économique globale significative, servant l'intérêt général.

(284)

Comme il ressort du tableau 1, les volumes de passagers ont considérablement augmenté à l'aéroport jusque dans les années 2007 à 2010. L'aéroport a attiré un certain nombre de passagers aériens arrivants dans la région, ce qui été d'une importance particulière pour l'économie locale. Au début de l'année 2000, et jusqu'aux environs de 2007, les prévisions de trafic étaient positives et attestaient de la nécessité de projets d'infrastructures supplémentaires. De plus, l'aéroport jouait lui-même un rôle important comme pourvoyeur d'emplois et a conduit de manière indirecte à la création d'emplois induits dans la région (159).

(285)

Les investissements dans les infrastructures en cause ne constituaient pas une duplication d'infrastructures existantes. L'aéroport le plus proche d'AOC est l'aéroport de Leipzig-Halle, situé à environ 85 km et à plus d'une heure de route d'AOC. De plus, Leipzig-Halle est un aéroport international, qui dessert aussi bien Leipzig (Saxe) que Halle (Saxe-Anhalt). En tant qu'aéroport régional, AOC dessert la partie sud du Land de Thuringe. Du point de vue commercial, l'aéroport est important pour la zone industrielle limitrophe.

(286)

La Commission peut dès lors conclure que le financement des infrastructures aéroportuaires d'AOC poursuit un objectif d'intérêt général clairement défini.

(287)

Conformément aux statuts de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, la société a pour objectif d'améliorer les infrastructures d'importance sur le plan économique afin de renforcer le poids économique de la Thuringe orientale et de la Saxe occidentale. Durant la période de 2000 à 2011, l'aéroport a procédé aux investissements dans les infrastructures nécessaires pour satisfaire aux exigences inhérentes à cet objectif.

(288)

Au début de la période en question, des investissements étaient nécessaires, en lien avec la reconversion de l'ancienne base aérienne militaire en un aéroport civil, afin d'adapter les infrastructures générales aux exigences des compagnies aériennes.

(289)

Ensuite, comme le déclare l'Allemagne, des travaux d'infrastructures ont été nécessaires pour satisfaire aux exigences de sécurité et de sûreté de l'aéroport découlant de l'augmentation des volumes de passagers attendue à la suite du contrat de services avec Ryanair. La rénovation et la modernisation de l'aéroport ont exigé à leur tour des investissements. Afin de préparer l'aéroport à l'accroissement des volumes de passagers Ryanair attendu, des travaux de sécurité et de sûreté ont été réalisés durant toute la période. L'ensemble des études effectuées en 2007 (160) afin d'évaluer la rentabilité économique de l'aéroport prévoyaient une croissance des activités d'AOC pour la période de 2007 à 2015.

(290)

Les travaux de transformation du terminal en 2009 ont été réalisés pour satisfaire aux exigences de sécurité et pour assurer la prise en charge séparée des passagers provenant des États Schengen et non Schengen. Selon l'Allemagne, des alternatives à cette transformation ont été prises en considération. Compte tenu du volume accru de passagers et du coût élevé des options alternatives envisagées, c'est toutefois la solution à long terme d'une transformation du terminal qui a été poursuivie.

(291)

Étant donné que l'exploitant aéroportuaire ne disposait pas de ressources suffisantes et que l'Allemagne fait valoir que les investissements principaux concernaient des activités relevant des missions des puissance publique, des ressources publiques étaient nécessaires.

(292)

La Commission est par conséquent d'avis que les investissements dans les infrastructures étaient nécessaires afin d'adapter l'aéroport à l'augmentation des volumes de passagers et de satisfaire aux prescriptions actuelles d'une infrastructure aéroportuaire moderne. C'est uniquement grâce aux infrastructures créées que l'aéroport a pu contribuer à la connectivité dans les transports et au développement de la région.

(293)

La nécessité et la proportionnalité de l'aide aux investissements de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH résultent dès lors de l'obligation de satisfaire aux prescriptions actuelles d'une infrastructure aéroportuaire moderne. La Commission parvient donc à la conclusion que les investissements dans les infrastructures en cause étaient nécessaires et proportionnés à l'objectif fixé.

(294)

Les infrastructures existantes offraient, du moins jusqu'en 2009, des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme. La direction de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH avait déjà, lors de sa réunion du 23 juin 2000, prévu un montant total attendu d'investissements dans les infrastructures d'environ 20 millions d'EUR pour l'ensemble de la période de 2000 à 2010. Les volumes annuels de passagers ont augmenté jusque dans les années d'activité maximale de 2008 et 2009.

(295)

Après une période de croissance marquée, le transport aérien a subi les conséquences, en Allemagne et en Europe, de la crise économique et financière de 2009, si bien qu'en Allemagne, le transport aérien de passagers a reculé de 4,6 % en 2009, ce qui en fait l'une des pires années pour le transport aérien. La tendance générale à la hausse que connaît le transport aérien n'a pas été stoppée mais simplement retardée. Depuis juin 2010, les taux de croissance mensuels du transport aérien de passagers en Allemagne sont repartis à la hausse et ont dépassé de 7 % les taux de croissance mensuels de l'année précédente. Il ressort des prévisions que l'Allemagne connaît depuis 2009 une forte croissance économique d'environ 3 % par an. La croissance du marché des transports aériens est normalement plus élevée que la croissance économique générale (161).

(296)

Les trois études menées en 2007 (162) partagent le constat que l'exploitant de l'aéroport devait améliorer ses résultats annuels et atteindre à l'horizon 2015 un résultat quasi à l'équilibre de ses recettes d'exploitation. De plus, la zone industrielle limitrophe devait être renforcée. Cela a été confirmé dans le projet de plan de gestion établi pour la période de 2007 à 2015. L'Allemagne a appuyé son argumentation sur la rentabilité du trafic aérien des compagnies à bas coûts et sur le scénario possible selon lequel AOC atteindrait les 500 000 passagers en 2015.

(297)

Par conséquent, selon les informations transmises par l'Allemagne, les infrastructures en cause auraient satisfait les besoins à moyen terme des compagnies aériennes et des passagers, et auraient offert de bonnes perspectives d'utilisation.

(298)

L'Allemagne confirme que, malgré le fait que Ryanair a été la seule compagnie aérienne en activité à AOC de 2003 à 2011, les infrastructures étaient potentiellement ouvertes à tous les utilisateurs potentiels, sans discriminations injustifiées sur le plan économique.

(299)

Selon le point 39 des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation, la catégorie de l'aéroport est une indication sur la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence les uns avec les autres et un financement public accordé à un aéroport peut donc avoir un effet de distorsion sur la concurrence. Ces mêmes lignes directrices de 2005 expliquent que les financements publics accordés aux petits aéroports régionaux (catégorie D) sont peu susceptibles de fausser la concurrence ou d'affecter les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Il ne saurait cependant être déduit que cela laisse entendre ou signifie que des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges sont exclus.

(300)

Durant la période en cause, AOC n'a jamais accueilli plus de 150 000 passagers par an, de sorte qu'il peut être qualifié de petit aéroport régional (catégorie D) au sens des lignes directrices de 2005.

(301)

AOC est un aéroport d'envergure régionale typique. C'est la conclusion qui peut être tirée du fait qu'un nombre considérable des passagers utilisant cet aéroport proviennent du Land de Thuringe. Si l'on prend en considération la notion de zone d'attraction d'environ 100 km de rayon et de 60 minutes de trajet, il peut être admis que l'aéroport le plus proche, celui de Leipzig-Halle (distant d'AOC de 85 km et environ 1 heure 10 minutes en voiture), se situe en bordure extérieure de cette zone d'attraction. Leipzig-Halle est un aéroport international, qui dessert aussi bien Leipzig (Saxe) que Halle (Saxe-Anhalt). En tant qu'aéroport régional, AOC dessert la partie sud du Land de Thuringe.

(302)

Indépendamment de leur éloignement géographique, les deux aéroports appliquent en outre des modèles économiques très différents et sont tournés vers des typologies de passagers distinctes. Leipzig-Halle est un aéroport bien établi, disposant d'infrastructures plus performantes assurant un confort plus élevé pour ses passagers. Il propose aussi bien des vols intérieurs que des vols internationaux, vers une série de destinations de vacances, et assure le transport du fret aérien. Le confort des infrastructures est comparativement moins élevé à AOC, dont le modèle économique repose sur les compagnies à bas coûts.

(303)

Ces considérations permettent dès lors à la Commission de conclure que les aides à l'investissement octroyées à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ne faussent pas la concurrence ni n'affectent les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt général.

(304)

L'aide au financement des infrastructures que l'Allemagne a mise à la disposition de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH devrait avoir un effet incitatif et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi.

(305)

La Commission doit constater si l'aide d'État accordée à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a influencé le comportement de l'entreprise favorisée de manière telle qu'elle exerce des activités qui contribuent à la réalisation d'un objectif d'intérêt public, i) qu'elle n'exercerait pas sans cette aide, ou ii) qu'elle exercerait de manière restreinte ou différente. De plus, l'aide n'est considérée comme étant proportionnée que si le même résultat ne pouvait pas être atteint avec une aide plus réduite ou avec une distorsion moindre de la concurrence. Cela signifie que le montant et l'intensité de l'aide doivent être limités au minimum nécessaire pour que l'activité soutenue ait lieu.

(306)

Selon les informations transmises par l'Allemagne, les investissements dans les infrastructures qui étaient nécessaires pour atteindre les standards d'un aéroport fonctionnel ouvert aux vols commerciaux n'auraient pas pu être réalisés sans l'aide. L'aéroport a enregistré des pertes pendant la plus grande partie de la période considérée. L'Allemagne a toujours été d'avis qu'un aéroport régional de ce type ne peut être exploité sans un financement public. Sans l'aide, l'aéroport n'aurait pas atteint, en particulier, le niveau de prestations attendu pour les compagnies aériennes et les passagers, et il aurait vu son activité économique se réduire.

(307)

Il peut donc être conclu que la mesure d'aide en cause a eu un effet incitatif dans la mesure où elle a mis le bénéficiaire en condition de procéder aux investissements nécessaires.

(308)

Quant à l'appréciation de la proportionnalité de l'aide, il peut être admis que l'intensité de l'aide pour le projet était limitée aux investissements nécessaires à la reconversion d'une ancienne base aérienne en un aéroport civil potentiellement accessible à toutes les compagnies aériennes. La procédure de financement des investissements de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a de surcroît été conçue de manière à éviter toute surcompensation. À la fin de chaque année, un plan d'entreprise était convenu pour l'année suivante et ensuite vérifié en cours d'année afin de l'adapter à la réalité économique (163). En cas de financement excessif d'un projet, l'aéroport devait rembourser les fonds aux investisseurs publics. Étant donné que le montant de l'aide était limité au minimum nécessaire à la réalisation des activités soutenues, l'aide aux investissements visée dans la présente affaire peut dès lors être considérée comme nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi.

(309)

Eu égard à l'appréciation qui précède, la Commission parvient à la conclusion que l'aide aux investissements accordée à Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH est compatible avec l'article 107, paragraphe 3, point c), TFUE dans la mesure où elle répond aux critères de compatibilité définis au point 61 des lignes directrices de 2005 relatives au secteur de l'aviation. Par conséquent, cette mesure est compatible avec le marché intérieur.

(310)

Conformément aux lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, la Commission considère que sa communication sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doit pas s'appliquer aux affaires en cours d'aides au fonctionnement illégales aux aéroports accordées avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans ces lignes directrices dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période transitoire (164).

(311)

Les lignes directrices de 2014 fixent les conditions auxquelles des aides au fonctionnement accordées à des aéroports peuvent être déclarés compatibles avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), TFUE (165). Conformément au point 137 des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation (166), les conditions cumulatives suivantes doivent être remplies pour que les aides au fonctionnement octroyées avant la publication desdites lignes directrices puissent être déclarées compatibles avec le marché intérieur:

(312)

Selon la section 5.1.2(a) des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union ou si ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union ou si iii) elles facilitent le développement régional.

(313)

Selon les autorités allemandes, le financement des pertes d'exploitation de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH était nécessaire au maintien de l'exploitation à l'aéroport afin de respecter l'objet social mentionné dans les statuts, à savoir l'amélioration des infrastructures d'importance sur le plan économique afin de renforcer le poids économique de la Thuringe orientale et de la Saxe occidentale.

(314)

Si l'on considère qu'une bonne accessibilité est indispensable pour favoriser le développement régional de l'Allemagne centrale, il existait alors une nécessité fondamentale de maintenir le fonctionnement de l'aéroport. L'exploitation de l'aéroport a contribué au développement régional et à la création d'emplois. Pour cette raison, l'objectif de l'aide au fonctionnement approuvé consistait clairement en la promotion du développement régional.

(315)

Aux termes de la section 5.1.2(b) des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, toute aide d'État accordée à un aéroport doit cibler une situation dans laquelle elle peut conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même.

(316)

L'Allemagne affirme que l'intervention de l'État était nécessaire parce que l'aéroport rencontrait des difficultés pour assurer par lui-même le financement de son exploitation. Les rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH constatent régulièrement que la situation financière de l'aéroport est étroitement liée aux apports des actionnaires ou à d'autres subventions publiques. Sans les apports de capitaux de la part des pouvoirs publics, c'est l'existence même de l'entreprise qui serait menacée (167).

(317)

Par l'octroi de l'aide au fonctionnement, l'aéroport a reçu les ressources nécessaires pour assurer son exploitation et pour adapter son modèle économique aux exigences de compagnies aériennes à bas coûts.

(318)

La Commission reconnaît qu'avec moins de 150 000 passagers par an, AOC est un petit aéroport régional qui ne pourrait pas couvrir entièrement ses propres coûts d'exploitation dans des conditions normales de marché. Une intervention de l'État était donc nécessaire.

(319)

Selon la section 5.1.2(c) des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, toute mesure d'aide en faveur d'un aéroport doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer que le même objectif ne pourrait pas être atteint avec d'autres instruments d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions.

(320)

L'Allemagne affirme que la mesure d'aide en cause représente un instrument approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun, qui n'aurait pas pu être atteint avec d'autres instruments d'intervention entraînant moins de distorsions.

(321)

Le montant de l'aide était aménagé en fonction de la couverture de l'écart de financement attendu pour les coûts d'exploitation calculés pour l'année suivante.

(322)

Eu égard aux considérations ci-dessus, la Commission est d'avis que la mesure concernée était appropriée pour atteindre l'objectif d'intérêt commun recherché.

(323)

D'après la section 5.1.2(d) des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Pour apprécier cet aspect, il y a lieu de tenir compte de l'existence d'aides à l'investissement et du trafic observé à l'aéroport.

(324)

Les rapports financiers de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH soulignent que l'existence de l'entreprise serait menacée sans les apports de capital des pouvoirs publics. Sans aide au fonctionnement destinée à couvrir les pertes de l'exploitant aéroportuaire, l'aéroport finirait par être exclu du marché en raison de pertes d'exploitation non couvertes.

(325)

Compte tenu des explications qui précèdent, la Commission est d'avis que la mesure d'aide en cause avait un effet d'incitation.

(326)

Selon la section 5.1.2(e) des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.