ANNEXE

Le concept actualisé de plan de mobilité urbaine durable

1.   INTRODUCTION

Un plan de mobilité urbaine durable (PMUD) est un plan stratégique conçu pour répondre aux besoins de mobilité des particuliers et des entreprises dans les villes et leurs environs, dans le but d’améliorer la qualité de vie. Il s’agit d’un cadre unique qui permet de relever tous les défis communs en matière de mobilité urbaine pour l’ensemble de la zone urbaine fonctionnelle. Un PMUD fournit une approche globale, fondée sur une vision, souple et résiliente en servant de plan de mobilité à long terme constitué notamment de plusieurs séries de mesures visant des objectifs et des cibles à court terme et dont la réalisation peut être accélérée pour répondre à l’évolution des besoins.

Depuis 2013, la Commission encourage l’adoption généralisée de PMUD comme l’un des fondements de sa politique de mobilité urbaine, ce qui témoigne du potentiel des PMUD à aider les villes et les régions à relever des défis communs dans leur transition vers une mobilité urbaine durable et à garantir une meilleure qualité de vie. Dans son paquet «Mobilité urbaine» de 2013 (1), la Commission européenne a invité les autorités locales à placer les PMUD au centre de leur approche pour répondre aux questions de mobilité urbaine. Des lignes directrices de l’UE ont été publiées afin de soutenir les autorités locales tout au long du processus d’élaboration des PMUD.

Au cours des dernières années, une quantité importante de conseils et d’orientations ont été élaborés avec la communauté de la planification de la mobilité urbaine, qui ont donné lieu à un ensemble de documents d’orientation complémentaires sur des aspects spécifiques liés aux PMUD, mis à la disposition des villes et des parties prenantes par l’observatoire européen de la mobilité urbaine (2). Un outil d’autoévaluation a aussi été conçu pour aider les villes à comprendre les forces et les faiblesses de leurs plans de mobilité urbaine durable (3).

Le concept initial de PMUD (4) qui est apparu dans le paquet «Mobilité urbaine» de 2013 comprenait huit grands principes directeurs. Le concept actuel de PMUD les conserve tout en actualisant ce qui doit l’être.

1.1.   Contexte

Conformément à la nouvelle charte de Leipzig (5), les villes doivent établir des stratégies de développement urbain intégrées et durables et assurer leur mise en œuvre pour la ville dans son ensemble, de ses zones fonctionnelles à ses quartiers.

La planification de la mobilité urbaine durable est donc essentielle pour une mobilité efficace et durable dans les villes, y compris les nœuds urbains du RTE-T, et importante pour le fonctionnement global du réseau et pour garantir une planification d’urgence et une certaine résilience en cas de problèmes majeurs.

Il est proposé que les nœuds urbains répondent aux exigences essentielles en matière de PMUD figurant à l’annexe V de la proposition de règlement RTE-T révisé de la Commission (6). Ce concept est sans préjudice de toutes les obligations contraignantes pour les nœuds urbains relatives à l’adoption des PMUD et à leur contenu, qui sont établies dans le futur règlement RTE-T révisé. En s’appuyant sur les exigences ainsi proposées, ce concept offre davantage d’informations et définit les éléments qui sont recommandés pour élaborer un PMUD, qu’une ville soit ou non un nœud urbain.

1.2.   Raisons de l’actualisation du concept de PMUD

Compte tenu des évolutions majeures des dernières années et grâce à l’expérience pratique acquise au cours de la dernière décennie dans le cadre de la mise en œuvre du concept, il est désormais possible de l’actualiser, afin que les PMUD puissent contribuer plus efficacement à la réalisation des objectifs et des engagements de plus en plus ambitieux dans les domaines des transports, du climat, de la santé et de la société.

Les orientations politiques actuelles sont définies, en particulier, dans le pacte vert pour l’Europe (7), la stratégie de mobilité durable et intelligente (8) et le nouveau cadre de l’UE pour la mobilité urbaine (9). Dans le paquet «Ajustement à l’objectif 55»  (10) ainsi que dans les paquets «Mobilité verte et efficace» et REPowerEU (11), la Commission a récemment présenté des propositions législatives pertinentes. Le concept de PMUD doit surtout mieux intégrer les aspects liés au climat et à l’énergie, sans négliger la sécurité, l’inclusion et l’accessibilité, ainsi que les aspects liés au transport de marchandises et à la logistique des transports locaux.

Plus précisément, le nouveau cadre de l’UE pour la mobilité urbaine indique que le concept actualisé de PMUD devrait établir clairement que la priorité est de favoriser des solutions durables, notamment les transports actifs, en commun et publics, ainsi que la mobilité partagée (y compris pour les liaisons entre zones urbaines et zones rurales), qui intègrent pleinement les aspects liés à la résilience ainsi que les plans de logistique urbaine durable, fondés sur des véhicules et des solutions à émissions nulles. Il convient de le compléter en anticipant la nécessité de disposer d’indicateurs et d’exigences spécifiques concernant les PMUD pour les nœuds urbains du RTE-T (12).

Enfin, les instruments de planification dans les domaines de la mobilité, de l’énergie, de la durabilité et de l’occupation des sols doivent être davantage complémentaires. De cette manière, le concept révisé permettra également de créer des liens plus étroits entre les PMUD et d’autres plans urbains pertinents portant sur l’énergie et le climat, en particulier les plans d’action en faveur de l’énergie durable et du climat (PAEDC).

2.   UN CONCEPT POUR LES PMUD

Ce concept présente une approche recommandée des PMUD pour les zones urbaines, quelle que soit leur taille. Il convient d’élaborer et de mettre en œuvre un PMUD conformément aux principes directeurs suivants.

2.1.   Des buts et objectifs clairs et mesurables

Le PMUD a pour objectif principal d’améliorer l’accessibilité de la zone urbaine fonctionnelle (13) et de permettre une mobilité à faibles émissions, de haute qualité, sûre et durable vers la zone urbaine fonctionnelle, à travers celle-ci et en son sein. Le PMUD devrait notamment soutenir la mobilité à émissions nulles et la mise en œuvre d’un système de transport urbain qui contribue à améliorer le fonctionnement global du réseau de transport, en particulier par le développement d’infrastructures permettant la circulation fluide de véhicules à émissions nulles et de plateformes multimodales de transport de voyageurs afin de faciliter les liaisons du premier et du dernier kilomètre, et de terminaux de fret multimodaux desservant les zones urbaines.

Un PMUD devrait donc comprendre des objectifs spécifiques afin de soutenir le développement d’un système de transport urbain qui:

—	est sûr, accessible, abordable et inclusif pour tous les utilisateurs, y compris les groupes défavorisés et les personnes handicapées ou à mobilité réduite, et qui tient compte de la dimension de genre et de l’évolution démographique,

—

répond aux besoins de tous les usagers en matière de mobilité, y compris le vélo et la marche, la logistique urbaine, les flux de marchandises et de voyageurs longue distance sur le réseau RTE-T, ainsi que les flux en provenance des zones périurbaines et rurales autour de chaque ville, afin de couvrir l’ensemble de la zone urbaine fonctionnelle (ville et zone de navettage),

—	répond aux exigences en matière de durabilité, de protection du climat et de résilience, en conciliant la nécessité de garantir la viabilité économique, l’équité sociale et la protection de la santé et de l’environnement,

—

maximise l’efficacité des systèmes de mobilité urbaine, en tenant compte du rapport coût-efficacité ainsi que des externalités des différents modes de transport liées notamment à la congestion, aux polluants atmosphériques et sonores, aux émissions de CO2, aux décès et blessures causés par les accidents de la route et à leur incidence sur la biodiversité,

—	contribue à rendre l’environnement urbain plus attrayant, notamment grâce à un meilleur partage de l’espace public,

—

améliore la qualité de vie et bénéficie à la santé publique, en tenant compte des objectifs de développement durable des Nations unies (14), et veille à ce que les infrastructures et les services de transport urbain soient sûrs, sécurisés et confortables pour tous, y compris pour les groupes vulnérables de la société et les femmes,

—

améliore la sécurité et la sûreté de la circulation, notamment pour les usagers de la route actifs et vulnérables (les piétons, les cyclistes, les personnes âgées, les enfants, les personnes handicapées et à mobilité réduite, par exemple), les services et les espaces publics, en s’efforçant de réaliser la «Vision zéro»  (15) en matière de sécurité routière en milieu urbain, conformément à la déclaration de La Valette (16),

—

réduit toutes les sources de pollution des transports, comme l’air, le bruit, les particules et les microplastiques, ainsi que les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports, et améliore son efficacité énergétique, en visant une mobilité urbaine à émissions nulles conformément aux objectifs du pacte vert pour l’Europe, à la stratégie de mobilité durable et intelligente (17), au plan d’action «zéro pollution»  (18) et à la loi sur le climat, en tenant compte des plans nationaux en matière d’énergie et de climat, des plans pour la qualité de l’air et des plans d’action locaux en matière d’énergie durable et de climat,

—	contribue à améliorer la connectivité et le fonctionnement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et du système de transport européen dans son ensemble, tant pour les voyageurs que pour les marchandises.

2.2.   Une vision à long terme et un plan de mise en œuvre clair

Un PMUD présente une stratégie à long terme existante – ou est lié à cette stratégie – pour le développement futur de la zone urbaine fonctionnelle et, dans ce contexte, le développement futur d’infrastructures de transport et de services de mobilité multimodale. Il comprend également un plan d’exécution pour la mise en œuvre à court terme de la stratégie. Il devrait s’inscrire dans une approche intégrée du développement durable de la zone urbaine et être lié à la planification de l’occupation des sols, de l’aménagement du territoire et des politiques sectorielles (par exemple, en matière de climat et d’énergie).

Un PMUD devrait donc contenir les éléments suivants:

—	un calendrier et un plan budgétaire, assorti des sources de financement nécessaires correctement déterminées; un plan d’exécution portant idéalement sur trois à dix ans,

—	des responsabilités et des ressources clairement établies, y compris les ressources requises pour chaque acteur.

2.3.   Évaluation du fonctionnement actuel et futur

Un PMUD devrait reposer sur une évaluation minutieuse du fonctionnement actuel et futur du système de transport urbain et s’appuyer sur un système de suivi complet, couvrant les aspects suivants:

—

une analyse de la situation, un scénario de départ et un scénario final, commençant par un examen complet de la situation actuelle et l’établissement d’un scénario de départ qui permet d’évaluer les progrès futurs; il convient également de prévoir une évaluation de l’incidence des mesures proposées,

—

des objectifs et des cibles spécifiques: un PMUD devrait définir des objectifs de fonctionnement spécifiques et réalistes qui sont liés à l’analyse de la situation et qui sont ambitieux du point de vue de sa finalité et de ses objectifs généraux. Il devrait également fixer des cibles mesurables, le cas échéant, sur la base d’une évaluation réaliste du scénario de départ et des ressources disponibles et en tenant compte des objectifs spécifiques,

—	des indicateurs de performance, de préférence fondés sur les indicateurs de mobilité urbaine durable (19), afin de décrire la situation actuelle du système de transport urbain et d’assurer le suivi des progrès accomplis dans la réalisation des objectifs fixés.

2.4.   Développement intégré de tous les modes de transport tout en mettant l’accent sur les modes de transport les plus durables

Un PMUD devrait promouvoir le transport multimodal par l’intégration des différents modes et grâce à des mesures visant à faciliter une mobilité harmonieuse et durable. Il devrait comprendre des actions visant à accroître la part des modes de transport les plus durables tels que les transports publics, la mobilité active, la mobilité partagée (20), la logistique urbaine à émissions nulles et, le cas échéant, le transport par voie navigable intérieure et le transport maritime.

Il devrait également comprendre des actions visant à promouvoir la mobilité à émissions nulles, notamment en ce qui concerne l’écologisation de la flotte urbaine, à réduire la congestion et à améliorer la sécurité routière, notamment en faveur des usagers vulnérables de la route.

Le plan propose un ensemble intégré de mesures techniques, infrastructurelles, politiques et non contraignantes visant à améliorer le fonctionnement et le rapport coût-efficacité eu égard aux buts et objectifs spécifiques énoncés.

Un PMUD devrait donc couvrir les aspects suivants:

—	les services de transports publics et en commun ainsi que la mobilité partagée, au moyen d’une stratégie spécifique visant à améliorer leur qualité, leur couverture, leur sécurité, leur intégration et leur accessibilité,

—	les transports non motorisés, au moyen d’un plan visant à rendre la marche, le vélo et la micromobilité plus attrayants, plus sûrs et plus sécurisés, en vue de mettre en place un réseau global et de qualité,

—	la multimodalité, afin de mieux intégrer les différents modes de transport des voyageurs et des marchandises,

—	la sécurité routière en milieu urbain, afin de réaliser la «Vision zéro» en ce qui concerne les décès et les blessures graves causés par les accidents de la route, en particulier des usagers vulnérables de la route comme les piétons et les cyclistes,

—

la réduction de la congestion et l’optimisation de l’utilisation des infrastructures liées aux mesures de gestion du stationnement, y compris l’optimisation des infrastructures de recharge, en explorant les possibilités de réaffectation de l’espace routier et urbain à des modes non motorisés ou à des utilisations autres que les transports,

—

la logistique urbaine, y compris les livraisons à domicile et la gestion du parc de véhicules commerciaux (les taxis, par exemple), au moyen de mesures visant à améliorer l’efficacité tout en atténuant les externalités telles que les émissions de gaz à effet de serre, les polluants, le bruit et la congestion (il convient d’aligner de manière intégrée un PMUD et tout plan spécifique de logistique urbaine),

—

les plans de gestion de la mobilité, au moyen de mesures ayant pour objet d’induire un changement vers des schémas de mobilité plus durable chez les navetteurs, les consommateurs et les étudiants (y compris ceux qui proviennent des zones périurbaines et rurales avoisinantes) dans des secteurs tels que l’emploi, l’éducation, la santé, le commerce de détail et le tourisme/l’événementiel,

—

la numérisation, y compris les systèmes de transport intelligents (STI), tels que les services numériques de mobilité multimodale qui facilitent l’accès à l’information, la réservation, le voyage payant et la récupération de billets dans tous les modes de transport, ainsi que la collecte de données (par exemple par des opérateurs privés, les mégadonnées, l’intelligence artificielle, les jumeaux numériques, l’internet des objets, etc.), afin de soutenir la préparation, la mise en œuvre et le suivi des mesures prévues dans un PMUD.

2.5.   Approche intégrée de la mobilité des voyageurs et de la logistique et du transport de marchandises en milieu urbain

Il convient d’envisager pleinement la logistique urbaine ainsi que les liens avec le transport de marchandises à longue distance et de les intégrer dans un PMUD afin de garantir une approche systématique de tous les aspects de la mobilité d’une ville et d’atteindre l’objectif zéro émissions pour la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre. Les questions spécifiques de logistique urbaine pourraient être abordées dans le cadre d’un plan de logistique urbaine durable spécifique et aligné.

Pour les zones urbaines concernées, le PMUD devrait dûment tenir compte de l’incidence qu’ont les mesures prises dans le cadre urbain sur les flux de trafic de voyageurs et de marchandises sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), dans le but d’assurer un transit, un contournement ou une interconnexion fluides à travers les nœuds urbains et autour d’eux, notamment par les véhicules à émissions nulles. Il devrait notamment comprendre des actions visant à réduire la congestion, à améliorer la sécurité routière et à supprimer les goulets d’étranglement qui ont une incidence sur les flux de trafic sur le RTE-T.

2.6.   Approche participative et coordination avec d’autres initiatives pertinentes

L’élaboration et la mise en œuvre d’un PMUD devraient être fondées sur une approche intégrée et participative caractérisée par un degré élevé de coopération, de coordination et de consultation entre les différents niveaux de gouvernance et les autorités compétentes. Le grand public ainsi que les représentants de la société civile et les acteurs économiques devraient également y être associés.

À cette fin, les autorités locales de planification devraient mettre en place des structures et des procédures adéquates.

Ce processus devrait notamment prévoir:

—

la participation adéquate des acteurs concernés de la zone urbaine fonctionnelle, tels que les résidents, les représentants des organisations de la société civile et les acteurs économiques, à l’élaboration et à la mise en œuvre du plan dès le début et tout au long du processus, afin de garantir un niveau élevé d’adhésion et de soutien,

—

une consultation interservices et une coopération au niveau local et régional afin d’assurer la cohérence et la complémentarité avec les politiques, les stratégies et les mesures locales et régionales, en particulier en ce qui concerne l’occupation des sols et l’aménagement du territoire; les plans d’écologisation urbaine (21), l’énergie; la santé; l’éducation; les services sociaux; l’application de la loi et le maintien de l’ordre,

—	un échange étroit avec les autorités compétentes chargées de fournir des infrastructures et des services de transport dans la zone urbaine fonctionnelle (zones urbaines, périurbaines et rurales voisines) et à différents niveaux d’administration et de gouvernement.

2.7.   Suivi, examen, rapports et assurance qualité

Un PMUD devrait comprendre des objectifs, des cibles et des indicateurs qui doivent servir de référence pour les performances actuelles et futures des systèmes de transport urbain à tout le moins concernant les émissions de gaz à effet de serre, la congestion, les décès et les blessures graves causés par les accidents de la route, la répartition modale et l’accès aux services de mobilité, ainsi que les données sur la pollution atmosphérique et sonore dans les villes. La mise en œuvre d’un PMUD devrait faire l’objet d’une surveillance au moyen de ces indicateurs de performance.

Les autorités locales devraient notamment mettre en place des mécanismes permettant d’assurer le suivi des progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de leur PMUD et de prendre des mesures correctives en temps utile si nécessaire. Les États membres devraient aider les villes dans cette tâche et veiller à la qualité du PMUD et à sa conformité avec les exigences du concept de PMUD, conformément à la recommandation de la Commission sur les programmes nationaux de soutien aux PMUD.

Les progrès accomplis dans la réalisation de la finalité et des objectifs spécifiques d’un PMUD et dans la réalisation des cibles qui y sont fixées devraient faire l’objet d’une évaluation régulière au moyen des indicateurs de résultat sélectionnés (22). Il est nécessaire de prendre des mesures appropriées pour garantir un accès rapide aux données et statistiques pertinentes. Il convient d’utiliser un rapport de suivi comme base pour examiner la mise en œuvre du PMUD.

Afin d’étayer le suivi, il convient d’encourager l’utilisation de prévisions pour anticiper les besoins et les défis futurs. Ces prévisions peuvent s’appuyer sur des outils numériques, tels que les jumeaux numériques locaux.

2.8.   Orientation et soutien au niveau européen

La Commission européenne continuera de fournir des informations sur les PMUD par l’intermédiaire du service européen d’information sur le transport local – l’observatoire européen de la mobilité (23) notamment des lignes directrices relatives aux PMUD et des documents de référence sur des aspects spécifiques des PMUD (24).

Le groupe d’experts de la Commission sur la mobilité urbaine (25), créé à la suite de l’adoption du nouveau cadre de l’UE pour la mobilité urbaine, contribuera à compléter et à rationaliser ces documents.

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(1)  COM(2013) 913 final.

(2)  https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines

(3)  https://www.eltis.org/resources/tools/sump-self-assessment-tool

(4)  Annexe 1 de la communication de la Commission «Ensemble vers une mobilité urbaine compétitive et économe en ressources» (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar%3A82155e82-67ca-11e3-a7e4-01aa75ed71a1.0011.02/DOC_4&format=PDF).

(5)  https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/brochure/new_leipzig_charter/new_leipzig_charter_en.pdf

(6)  COM(2021) 812/2.

(7)  COM(2019) 640 final.

(8)  COM(2020) 789 final.

(9)  COM(2020) 811 final.

(10)  COM(2021) 550 final.

(11)  COM(2022) 230 final.

(12)  Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, COM(2021) 812 final.

(13)  https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Glossary:Functional_urban_area#:~:text=Short%20definition%3A%20a%20functional%20urban,city%20(OECD%2C%202012)

(14)  https://www.undp.org/fr/sustainable-development-goals

(15)  https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/news/2019-06-19-vision-zero_en

(16)  https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/fr/pdf

(17)  COM(2020) 789 final.

(18)  https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_fr

(19)  https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport-urban-transport/sumi_fr

(20)  Dans le présent document, la mobilité partagée désigne l’utilisation partagée de modes de transport, comme la location de véhicules en libre-service (vélos, scooters, voitures, etc.), le covoiturage (partage de l’habitacle d’un véhicule) et les services de transport à la demande (services de course à la demande comme les taxis).

(21)  https://environment.ec.europa.eu/topics/urban-environment/urban-greening-platform_en

(22)  Comme les indicateurs de mobilité urbaine durable disponibles à l’adresse: https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/sumi_fr

(23)  https://www.eltis.org/mobility-plans

(24)  https://www.eltis.org/mobility-plans/topic-guides; https://www.eltis.org/mobility-plans/practitioner-briefings

(25)  Groupe E03863 (https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-groups/consult?lang=fr&groupID=3863).