30.11.2016   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 325/63

(1)

À la suite d'informations parues dans la presse belge au mois de juillet 2001 et à la réception d'une plainte en janvier 2002, la Commission a été informée que la Belgique avait octroyé des mesures d'aide au bénéfice de la compagnie aérienne Ryanair Ltd (ci-après «Ryanair») pour l'exploitation de services aériens sur l'aéroport de Charleroi. Par lettres des 21 novembre 2001, 13 juin 2002 et 4 juillet 2002 et à l'occasion d'une réunion le 9 octobre 2002, la Belgique a communiqué des informations à ce sujet à la Commission.

(2)

Par lettre du 11 décembre 2002 (3) (ci-après la «décision d'ouverture»), la Commission a informé la Belgique de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du TFUE (ci-après la «procédure formelle d'examen») à l'encontre de ces mesures. La Belgique a transmis ses observations le 14 février 2003.

(3)

La décision d'ouverture a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne  (4). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d'un mois à compter de la date de publication.

(4)

La Commission a reçu des observations de la part des intéressés. Elle a transmis les observations à la Belgique par lettres des 19 mars et 22 avril 2003 en donnant à la Belgique la possibilité de les commenter. La Commission a reçu les commentaires de la Belgique par lettres datées des 16 et 27 mai 2003.

(5)

À la demande de la Commission, trois réunions ont eu lieu avec les autorités belges le 24 juin 2003 ainsi que les 23 et 25 juillet 2003. Ces réunions ont été suivies de l'envoi le 27 août 2003 de renseignements complémentaires demandés par la Commission.

(6)

Le 19 décembre 2003, la Belgique a envoyé à la Commission un courrier contenant des informations complémentaires. Dans ce courrier, les autorités belges demandaient une nouvelle réunion avec la Commission; cette réunion s'est tenue le 16 janvier 2004.

(7)

La Commission a adopté une décision finale partiellement négative le 12 février 2004 (5) (ci-après la «décision de 2004»).

(8)

Cette décision a été annulée par un arrêt du Tribunal le 17 décembre 2008 (6) (ci-après l'«arrêt de 2008»), obligeant la Commission à prendre une nouvelle décision finale concernant les mesures en cause. Le Tribunal a considéré que le défaut de la Commission d'examiner ensemble les mesures octroyées en faveur de Ryanair par la Région wallonne (ci-après la «Région») et par le gestionnaire de l'aéroport de Charleroi, la société anonyme Brussels South Charleroi Airport (ci-après «BSCA»), et de vérifier si, considérées ensemble, ces deux entités s'étaient comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché, était entaché d'une erreur de droit. L'arrêt de 2008 a eu pour effet la réouverture de la procédure formelle d'examen qui avait été clôturée par la décision finale de 2004.

(9)

Par courrier du 23 juillet 2010, la Commission a donné à la Belgique, ainsi qu'aux parties ayant présenté des observations dans le cadre de la procédure formelle d'examen initiée le 11 décembre 2002, la possibilité de présenter de nouvelles observations dans le cadre de la procédure formelle d'examen rouverte suite à l'arrêt de 2008. À la demande de la Commission le 20 avril 2011, les autorités belges ont envoyé des renseignements complémentaires par lettres des 14 juillet et 21 septembre 2011.

(10)

Par lettre du 21 mars 2012, la Commission a informé la Belgique de sa décision d'étendre à de nouvelles mesures la procédure formelle d'examen (ci-après la «décision d'extension de 2012»).

(11)

La décision d'extension de 2012 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne  (7). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

(12)

La Belgique a communiqué ses observations le 22 mai 2012. Les observations du 22 mai 2012 ne contenaient pas le tableau de synthèse figurant à l'annexe I de la décision d'extension de 2012. Celui-ci a été communiqué le 5 juin 2012.

(13)

Le 9 août 2012, la Commission a demandé des renseignements complémentaires concernant notamment les charges supportées par la Société Wallonne des Aéroports (ci-après la «SOWAER») du fait des investissements de celle-ci pour l'aéroport de Charleroi et de ses missions en faveur de BSCA. Les autorités belges ont transmis, le 3 septembre 2012, les comptes annuels de la SOWAER pour les années 2001 à 2004 et des informations complémentaires les 9 et 18 octobre 2012.

(14)

Le 26 octobre 2012, suite à une réunion, la Commission a demandé des informations complémentaires. La Belgique a transmis ces informations le 9 novembre 2012.

(15)

La Commission a reçu des observations de la part des intéressés suivants:

(16)

La Commission a transmis ces observations à la Belgique les 2 juillet et 29 octobre 2012, 3 mai 2013, 22 janvier et 24 février 2014, en lui donnant la possibilité de les commenter. Elle a reçu les commentaires de la Belgique par lettres des 17 juillet 2012, 14 décembre 2012 et 5 juin 2013.

(17)

Le 14 janvier 2014, la Commission a demandé des informations complémentaires à la Belgique, notamment en vue d'appliquer le test de l'opérateur en économie de marché aux mesures en faveur de BSCA. La Belgique a répondu par courriers transmis les 7 et 24 février 2014. Ces réponses étant néanmoins incomplètes, la Commission a adressé une lettre de rappel à la Belgique le 10 mars 2014 afin de lui indiquer les réponses manquantes et de lui demander d'y répondre. Des éléments supplémentaires ont été transmis par la Belgique le 24 mars 2014.

(18)

Le 7 février 2014, la Commission a demandé des informations complémentaires à la Belgique, notamment concernant les mesures en faveur de Ryanair. Les 18 et 24 mars 2014, la Belgique a transmis une partie des réponses aux questions posées.

(19)

Le 7 février 2014 également a eu lieu à l'aéroport de Charleroi une réunion entre les représentants de la région wallonne, de la SOWAER et de la BSCA d'une part et les services de la Commission d'autre part.

(20)

Les 25 février et 11 mars 2014, la Commission a demandé à la Belgique des informations complémentaires et notamment des clarifications sur les éléments apportés par la Belgique les 7 et 24 février 2014 concernant les mesures de la Région et de la SOWAER en faveur de BSCA. La Belgique a répondu par courriers transmis les 25 mars et 4 avril 2014 (annexes transmises le 9 avril 2014).

(21)

Les 17 et 19 mars 2014, suite à l'adoption des lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (ci-après les «lignes directrices aviation») (8), la Commission a invité la Belgique et les parties intéressées à formuler leurs observations sur l'application des lignes directrices aviation dans la présente affaire. En outre, le 15 avril 2014, une notice a été publiée, invitant les États membres et parties intéressées à soumettre leurs commentaires, y compris dans la présente affaire, à la lumière de l'entrée en vigueur des lignes directrices de l'Union européenne sur les aides d'État aux aéroports et aux lignes aériennes. La Commission a reçu des observations de Brussels Airport Company, de Brussels Airlines, de Board of Airlines Representatives, d'Air France, de l'association Transport et environnement. Elle a transmis ces commentaires à la Belgique le 26 mai 2014. Cette dernière a fait part de ses observations le 26 juin 2014.

(22)

Une nouvelle réunion a eu lieu entre les services de la Commission d'une part et la Belgique, BSCA et la SOWAER d'autre part le 11 avril 2014. Suite à cette réunion, la Belgique a fait parvenir des documents, ainsi qu'une note datée du 5 mai 2014 sur les missions de service public confiées à BSCA.

(23)

Le 5 mai 2014, la Commission a adressé une nouvelle demande d'informations à la Belgique, à laquelle cette dernière a répondu le 13 mai 2014.

(24)

Par courrier du 7 mai 2014, la Belgique a accepté que dans le cadre de la présente affaire, compte tenu de l'engagement pris par les services de la Commission de lui communiquer aussi rapidement que possible une traduction de la décision en langue néerlandais, la Commission puisse, à titre exceptionnel, lui notifier en vertu de l'article 297 du TFUE la décision en langue française. La Belgique a accepté que seule la version en langue française de la décision fasse foi et que la décision prenne effet par sa notification en langue française.

(25)

Le 2 juillet 2014, Brussels Airlines a fait parvenir une version actualisée des commentaires qu'il avait fournis le 25 septembre 2013 suite à la publication du projet de lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes. Ces commentaires ont été transmis à la Belgique le 4 juillet 2014 et cette dernière a fait part de ses observations le 18 juillet 2014.

(26)

Suite à la loi de réforme institutionnelle du 8 août 1980, les régions belges se sont vues doter des compétences nécessaires pour l'équipement et l'exploitation des aérodromes et aéroports publics situés sur leur territoire à l'exception de l'aéroport de Bruxelles-National, pour lequel l'État fédéral belge a conservé les compétences en question.

(27)

Selon la Belgique (9), le gouvernement wallon a alors décidé d'utiliser les potentialités économiques présentées par de telles infrastructures de transport et d'effectuer progressivement les investissements requis. Le 2 mai 1989, le gouvernement wallon a entériné une note du ministre des transports prévoyant que: «l'objectif premier de l'Exécutif wallon est donc de tout mettre en œuvre pour que les aéroports et aérodromes wallons atteignent rapidement leur seuil de rentabilité. Pour atteindre ce but, plusieurs actions doivent être menées conjointement et notamment en matière d'infrastructures.»

(28)

En 1991, la Région a créé BSCA, afin de gérer l'aéroport de Charleroi Bruxelles Sud (ci-après l'«aéroport de Charleroi»).

(29)

Par une convention en date du 9 juillet 1991 (ci-après la «convention Région/BSCA»), la Région a accordé à BSCA pour une durée de cinquante ans:

(30)

La convention Région/BSCA — y inclus le cahier des charges annexé à la convention (ci-après «le cahier des charges») — fixe le partage des charges entre la Région wallonne et BSCA:

(31)

Concernant les redevances, la convention (16) prévoit que:

(32)

En application de l'avenant no 2 au cahier des charges, la prise en charge du «coût des services incendie et entretien» par la Région a été prorogée jusqu'au 1er janvier 2000.

(33)

La Région a également pris en charge le coût des services incendie et entretien au titre des années 2000 (17) et 2001 (18).

(34)

Pour ce qui concerne l'année 2002, la Belgique fait valoir que bien qu'il ait toujours été prévu par la Région de poursuivre l'octroi d'une compensation pour ces coûts, la création de la SOWAER et la mise en place d'un nouveau cadre juridique ont entraîné un retard dans la formalisation de la prolongation de cette compensation. Selon la Belgique, le maintien de cette prise en charge fut confirmé par un courrier du 5 juillet 2001 adressé par BSCA à l'administration wallonne des transports et équipements détaillant les grandes lignes du budget 2002 de BSCA consacrées aux coûts liés à ces services, suite à une conversation téléphonique au cours de laquelle aurait été confirmée la prise en charge de ces services par la Région pour 2002.

(35)

A la fin des années 90, un certain nombre d'études relatives aux possibilités de développement de l'aéroport de Charleroi ont été réalisées par des consultants externes. Ainsi, la Région a commandé à Tractebel une étude stratégique de développement de l'aéroport de Charleroi, clôturée en avril 2000 (19). Simultanément, une étude de Roland Berger International Management Consultant de juillet 2000 a porté sur le développement d'une stratégie aéroportuaire pour la Wallonie (20). Enfin, dans le contexte des négociations avec la Région dès le début 2001 en vue d'une entrée éventuelle dans le capital de BSCA, Grands Travaux de Marseille a commandé une étude sur le développement potentiel de l'aéroport (21).

(36)

Selon la Belgique, avant même ces études et en raison des contraintes techniques liées à l'infrastructure existante (22), il était certain qu'une nouvelle aérogare devait être construite sur la zone nord du site. Certains terrains avaient déjà été expropriés par l'Intercommunale Igretec chargée de la création de l'aéropôle. La Région a procédé elle-même à des expropriations dans le courant des années 90 et l'Intercommunale lui a rétrocédé, en 1999, des terrains qu'elle avait expropriés. C'est sur ces terrains que fut construit le nouveau terminal passagers, actuellement opérationnel.

(37)

Lors d'une séance du 20 juillet 2000, la Région wallonne a approuvé les orientations d'un accord-cadre portant sur un programme d'investissement pluriannuel sur l'aéroport de Charleroi, mentionnant en particulier «le concept d'une nouvelle aérogare passagers», pour un budget global de 113,74 millions d'EUR.

Tableau 1

Investissements d'infrastructure prévus par l'accord-cadre du 20 juillet 2000

(38)

Le 8 novembre 2000, la Région a adopté une décision en exécution de sa décision du 20 juillet 2000, modifiant les hypothèses du programme d'investissement pluriannuel et portant le coût global d'investissement à 121 millions d'EUR. Néanmoins, selon la note attachée à cette décision, «les investissements relatifs à la nouvelle aérogare et à ses infrastructures d'accompagnement ne verront leur réalisation s'effectuer qu'au fur et à mesure de l'évolution des besoins spécifiques. La prise en charge de ces investissements devant être examinée en fonction du développement des activités». La note précise l'évaluation à ce stade des coûts engendrés par une nouvelle aérogare: «si les besoins réels de l'aéroport le nécessitent (…), la réalisation de la nouvelle aérogare et des infrastructures d'accompagnement qui lui sont liées pourrait engendrer un investissement de l'ordre de 1 514 millions de BEF», soit environ 37,5 millions d'EUR, sans toutefois détailler le calendrier de mise en œuvre de cette somme (voir tableau 9). À cette date, les modalités de financement du programme d'investissement de l'aéroport de Charleroi n'étaient pas encore déterminées (23).

Tableau 2

Investissements d'infrastructure prévus par la note jointe à la décision du 8 novembre 2000

(39)

Le 1er juillet 2001, la Région a constitué une société sous son contrôle exclusif, la Société Wallonne des Aéroports (ci-après «SOWAER»), pour développer les infrastructures aéroportuaires de la Région, mettre ces infrastructures à disposition des sociétés gestionnaires des aéroports concernés et les maintenir dans un état opérationnel en prenant en charge les gros entretiens et réparations.

(40)

Au préalable, dans une décision du 23 mai 2001 ayant pour objet la «mise en place d'un mécanisme financier et [la] création d'une société spécialisée», la Région avait approuvé les statuts et le plan financier de la SOWAER pour les années 2001 à 2004 (24), et notamment un montant d'investissements total sur l'aéroport de Charleroi de 3 753 millions de BEF, soit environ 93 millions d'EUR, dont 28 millions d'EUR pour la nouvelle aérogare (voir tableau 3).

Tableau 3

Investissements d'infrastructure prévus par le plan financier de la SOWAER, approuvé par la Région le 23 mai 2001

(41)

Un plan financier plus détaillé et reprenant les dernières évolutions des programmes d'investissements de Liège et de Charleroi a été présenté au conseil d'administration de la SOWAER en mars 2002 (25). Ce plan a ensuite été réactualisé à intervalles réguliers (environ une fois par an).

(42)

Egalement aux termes du plan financier de la SOWAER approuvé le 23 mai 2001, la contribution au fonds environnement a été plafonnée à 75 millions de BEF (1,86 million d'EUR) pour l'année 2002. Ce plan financier mettait également en recettes de la SOWAER le solde du fonds environnement, au titre de ses missions déléguées.

(43)

Le 15 avril 2002, la SOWAER, qui avait repris le 29 mars 2002 la concession domaniale accordée à BSCA en 1991, a conclu une convention de sous-concession domaniale avec BSCA (ci-après la «convention SOWAER/ BSCA de 2002») en vertu de laquelle:

(44)

Quasi simultanément, le 29 mars 2002, la Région et BSCA ont conclu un avenant modifiant la convention Région/BSCA. Selon cet avenant — avenant no 3 à la convention Région/BSCA (26) —, la Région s'engageait à verser à BSCA:

(45)

Le 3 avril 2003, le gouvernement wallon a pris acte d'une révision du programme d'investissements. Cette révision prévoyait notamment de modifier la capacité du nouveau terminal par rapport au niveau décidé dans la version initiale du programme d'investissements. En effet, au lieu d'une capacité de 2 millions de passagers, il était désormais prévu de construire un terminal d'une capacité de 3 millions de passagers, ainsi qu'un parking voitures plus grand que prévu à l'origine. Cette révision représentait un montant d'investissements supplémentaires de 33 millions d'EUR.

(46)

La convention SOWAER/ BSCA de 2002 a été remplacée le 4 avril 2006 par une nouvelle convention (ci-après la «convention SOWAER/BSCA de 2006»). Cette dernière reprend l'essentiel des dispositions de la convention SOWAER/BSCA de 2002 en précisant le contenu de certains services que rend la SOWAER à BSCA en sus des services définis par la convention SOWAER/BSCA de 2002. De plus, elle modifie les modalités de calcul du montant des redevances de concession que BSCA doit payer à la SOWAER.

(47)

La convention Région/BSCA a parallèlement été modifiée par son avenant no 5 le 10 mars 2006. L'article 3.2.2 de la convention Région/BSCA prévoit désormais que:

(48)

L'avenant précise également que le montant de la compensation financière doit être révisé avant juillet 2009.

(49)

La convention Région/BSCA a été à nouveau modifiée le 15 janvier 2008 (avenant no 6). En application de cet amendement:

(50)

Pratiquement dépourvu d'utilisateurs réguliers jusque-là, l'aéroport de Charleroi a accueilli, à partir du 1er mai 1997, la compagnie Ryanair, initialement pour l'exploitation d'une ligne Dublin-Charleroi. En avril 2001, Ryanair a ouvert sa première base continentale à Charleroi en y installant, dans un premier temps, deux avions, et en ouvrant de nouvelles destinations (Shannon, Glasgow, Pise, Venise et Carcassonne).

(51)

De 2000 à 2013, le trafic de Charleroi est passé d'environ 200 000 à près de 7 millions de passagers.

Tableau 4

Statistiques annuelles de trafic à l'aéroport de Charleroi

(52)

Ryanair a toujours représenté plus de [70-80] (*1) % du trafic de l'aéroport de Charleroi.

(53)

L'actionnariat de BSCA a été remodelé à de nombreuses reprises depuis 2001. À la fin de l'année 2000, BSCA était en effet détenu à plus de 80 % par Sambrinvest (31), et dans une moindre mesure par Cockerill Sambre, Igretec (32) et quelques autres actionnaires.

(54)

Une première refonte est intervenue sur le fondement d'une décision du gouvernement wallon du 8 février 2001. Par cette décision, le gouvernement a chargé la Sogepa (33), une société contrôlée par la Région, de racheter 2 680 actions de BSCA (soit 43,79 % du capital) détenues par Sambrinvest, les actions propres détenues par BSCA, ainsi que les parts que souhaiteraient vendre les «actionnaires privés». En outre, le gouvernement a chargé dans la même convention le ministre responsable de la gestion aéroportuaire de «préparer une convention d'actionnaires liant SOWAER, Sambrinvest et éventuellement Igretec, qui organisera entre elles la coordination des pouvoirs au sein de BSCA tant à l'assemblée générale qu'au conseil d'administration et au comité de direction».

(55)

La Région a également décidé d'engager parallèlement une augmentation de capital de BSCA: le principe d'une telle recapitalisation apparaît en mai 2001 dans une décision du gouvernement wallon (34). Cette augmentation de capital, d'un montant total de 3 941 300 EUR, a été réalisée le 3 décembre 2002; la SOWAER a apporté en numéraire la somme de 3 808 660 EUR, contre 49,23 % des parts du capital de BSCA.

Tableau 5

Évolution de la composition de l'actionnariat de BSCA  (35)

(56)

De 2002 à 2008, la SOWAER a géré une part d'environ 49 % du capital de BSCA. Selon les autorités belges, cette gestion a été effectuée pour le compte du gouvernement wallon.

(57)

En 2009, BSCA a ouvert son capital à un partenaire privé. Le consortium Belgian Airports (ci-après «Belgian Airports»), composé du groupe italien SAVE et de la société belge Holding Communal SA (36), a ainsi acquis 27,65 % des parts du gestionnaire d'aéroport. Belgian Airports dispose d'un droit de véto sur un certain nombre de décisions importantes, y inclus les accords commerciaux avec Ryanair.

(58)

Deux types de mesures font l'objet de la présente décision:

(59)

Les mesures en faveur de BSCA visées par la procédure sont les suivantes:

(60)

En application de la convention SOWAER/BSCA de 2002, la SOWAER:

(61)

Le programme d'investissements a été révisé annuellement. Ces révisions ont inclus à la fois des actualisations liées à des surcoûts qui n'avaient pas été anticipés en avril 2002 et des décisions portant sur de nouveaux investissements. Notamment, le 3 avril 2003, le gouvernement wallon a pris acte d'une révision du programme d'investissements approuvée par le conseil d'administration de la SOWAER. Cette révision (38) prévoyait en particulier un nouveau terminal d'une capacité plus grande que celle envisagée à l'origine (3 millions au lieu de 2 millions de passagers) et un parking voitures plus grand que prévu à l'origine. Elle impliquait un montant d'investissements supplémentaires de 33 millions d'EUR.

(62)

Le programme d'investissements a été révisé annuellement jusqu'en 2009 (39). Le coût total du programme d'investissements de la SOWAER à Charleroi pour 2002-2010, tel que revu lors de sa dernière actualisation par le Conseil d'administration de la SOWAER en 2009, s'élève à 219 103 435 EUR (40). Bien que ce programme d'investissements ait été intitulé «Programme d'investissements pour 2002-2010», les dépenses étaient prévues jusqu'en 2017.

Tableau 7

Coûts totaux du programme d'investissement de la SOWAER à Charleroi, tel que revu par le Conseil d'administration de la SOWAER en 2009

(63)

Outre les grosses réparations et entretien, en application de la convention SOWAER/BSCA de 2006, la SOWAER s'est engagée à fournir des services additionnels pour le compte de BSCA, à savoir notamment des services de conseil de toutes natures (juridique, environnemental, financier, administratif, etc.), l'analyse et les recommandations concernant les nuisances sonores liées à l'aéroport et la définition et la mise à jour d'un système d'information géographique (SIG).

(64)

En contrepartie des éléments décrits dans la section 3.1.1.1, BSCA paie à la SOWAER une redevance de concession.

(65)

En application de la convention SOWAER/BSCA de 2002, BSCA paie à la Région une redevance de concession constituée:

(66)

Néanmoins, aux termes de la convention de concession Région/BSCA telle que modifiée le 29 mars 2002, BSCA bénéficie d'une subvention de la Région destinée à lui permettre «d'assumer des missions de service public dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport de Charleroi, à savoir les frais liés à l'utilisation des terrains, constructions et infrastructures aéroportuaires mis à sa disposition par la SOWAER». Cette subvention est égale à la redevance forfaitaire plafonnée, de sorte que seule la redevance variable plafonnée est réellement à la charge de BSCA. De plus, en application de la convention SOWAER/BSCA de 2002, BSCA est exemptée du paiement de la redevance forfaitaire en cas de non-perception de la subvention de la Région (43).

(67)

La convention SOWAER/BSCA de 2002 a été révisée par la convention SOWAER/BSCA de 2006, applicable au 1er janvier 2006. Aux termes de cette convention (44), BSCA verse à la SOWAER:

(68)

Parallèlement, la convention de concession de services entre la Région et BSCA du 10 mars 2006 modifie les termes de la subvention de la Région destinée à couvrir la part fixe des redevances de BSCA à la SOWAER (47) et reprend la clause d'exemption visée au considérant 66 ci-dessus (48).

(69)

Enfin, par l'avenant no 1 du 27 mai 2009 à la convention SOWAER/BSCA de 2006, BSCA et la SOWAER ont convenu qu'un montant annuel additionnel de […] EUR par mètre carré supplémentaire (49) est versé par BSCA à la SOWAER depuis 2009 en date en vue de l'acquisition de nouveaux terrains par la SOWAER et de l'extension corrélative du périmètre de la convention de services. Ces sommes supplémentaires s'élevaient à 1 206 EUR en 2010, 1 230 EUR en 2011, 1 255 EUR en 2012 et 1 280 EUR en 2013 (50).

(70)

Au vu de ces éléments, les montants des redevances effectivement versées par BSCA à la SOWAER sont synthétisés dans le tableau 8, en tenant compte des compensations versées par la Région à BSCA pour transfert à la SOWAER.

Tableau 8

Redevances versées par BSCA à la SOWAER  (51)

(71)

L'avenant no 3 du 29 mars 2002 à la convention de concession Région/BSCA modifie l'article 3.2 de la convention Région/BSCA et prévoit que la Région wallonne rembourse les dépenses inhérentes aux services incendie et entretien:

(72)

L'avenant no 3 du 29 mars 2002 modifie également l'article 25 du cahier des charges et prévoit que le concessionnaire soumet à l'autorité concédante le budget relatif aux rubriques incendie et entretien et qu'il tient un compte d'exploitation distinct qui pourra à tout moment être analysé et contrôlé par l'autorité concédante.

«Sont notamment imputés à ce compte d'exploitation:

(73)

L'avenant no 5 du 10 mars 2006 à la convention de concession Région/BSCA modifie l'article 3.2.2 de la convention Région/BSCA comme suit: «Font l'objet d'inscriptions annuelles au budget de la Région wallonne: (…) la compensation financière accordée par la Région wallonne à BSCA pour les coûts d'exécution des services liés à la protection contre l'incendie, à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire, dans le respect des conditions posées par l'article 25 du cahier des charges annexé à la présente convention.»

(74)

L'avenant no 5 modifie également l'article 25 du cahier des charges. L'article 25 modifié prévoit que «les services liés à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire incluent l'entretien courant du site aéroportuaire, le service technique d'entretien des bâtiments, des pistes, des abords et du charroi, les petits travaux d'asphaltage, d'entretien courant et de réparation de la piste et des accès, l'entretien et la maintenance opérationnelle de l'éclairage et du balisage de la piste, les travaux de fauchage, le dégommage de la piste et son marquage, le déneigement et tout autre service garantissant la sécurité du trafic au sol, du site aéroportuaire et des infrastructures à l'exception des espaces commerciaux de la zone aéroportuaire».

(75)

En application de l'article 25 du cahier des charges, la compensation financière est plafonnée à 5 774 000 EUR pour 2006. Ce plafond est indexé annuellement jusqu'au 31 décembre 2009. Le montant de la compensation financière doit être révisé au plus tard au second semestre 2009.

(76)

De plus l'article 25.7 du cahier des charges, introduit par l'avenant no 5 du 10 mars 2006, prévoit que le montant de la compensation ne peut dépasser les coûts réels supportés par BSCA et que toute surcompensation des coûts fera l'objet d'une compensation budgétaire effectuée à charge de l'inscription budgétaire de l'année suivante.

(77)

L'avenant no 6 du 15 janvier 2008 à la convention de concession Région / BSCA modifie l'article 25.1 du cahier des charges et ajoute aux services dont l'exécution est déjà confiée à BSCA (56) le suivi et l'enregistrement des vols, la planification des vols prévisionnels, le marshaling et la sûreté.

(78)

Le suivi et l'enregistrement des vols consistent à compléter la base de données de l'administration wallonne en reprenant les informations relatives aux vols (nombre de passagers, immatriculation, nom du pilote, type d'avion, nature du vol, provenance, poids de l'avion, etc.). La planification des vols porte sur les communications, les plans de vol, les slots, les annonces radio et la gestion des parkings avions. Le suivi et l'enregistrement des vols et la planification des vols sont assurés par le «bureau de navigation».

(79)

Le marshaling comprend deux tâches, soit le marshaling sur «stand» qui est réalisé par le coordinateur de zones lors de chaque arrivée d'un avion et le «follow me» qui consiste dans le guidage de l'avion par une voiture utilisée uniquement pour les pilotes qui ne connaissent pas l'aéroport (aviation d'affaires) ou les gros porteurs, code D. À l'aéroport de Charleroi, ce nombre d'opérations est très limité (maximum 100 par an).

(80)

Les services de sûreté sont définis par l'article 25.2 modifié du cahier des charges tel que modifié par l'avenant no 6 du 15 janvier 2008: «l'inspection filtrage, la télésurveillance, les rondes et patrouilles de surveillance, le contrôle d'accès et la délivrance des badges visiteurs.» BSCA délègue l'exécution des services de sûreté à la société anonyme de droit public BSCA Security. Les missions de BSCA Security sont définies en référence au décret du 23 juin 1997 relatif à la création des aéroports de la région wallonne (57). BSCA security est détenue à 51 % par la région wallonne et à 49 % par BSCA.

(81)

Les modalités de la compensation financière sont fixées comme suit par l'article 25.1 du cahier des charges modifié:

(82)

L'article 25.7 du cahier des charges est modifié et prévoit que le montant de la compensation ne peut dépasser les coûts réels supportés par BSCA après déduction des redevances éventuellement perçues auprès des usagers pour couvrir ces services.

(83)

Le tableau 9 récapitule les subventions versées par la Région wallonne à BSCA et BSCA Security, hors subvention «mission publique» compensant la redevance forfaitaire annuelle.

Tableau 9

Subventions versées par la Région à BSCA ou BSCA Security  (59) de 2001 à 2013 (hors subvention «mission publique» compensant la redevance forfaitaire annuelle)

(84)

Dans le cadre de ses projets de développement, et notamment de la négociation des accords de 2001 avec Ryanair, une note stratégique soumise au conseil d'administration de BSCA du 31 juillet 2001 indiquait que «BSCA devrait, au terme des trois prochaines années accumuler 164 millions de pertes. Ses fonds propres au 31 décembre 2003 devraient dès lors être réduits à 23 millions de francs [belges], soit moins de 20 % du capital actuel de 153 millions de francs [belges]. C'est pourquoi, une augmentation de capital de 5 millions d'EUR doit être prévue afin d'éviter de se retrouver dans une situation précaire».

(85)

De fait, dans sa décision du 23 mai 2001 relative au plan financier de la SOWAER, la Région avait déjà validé le principe d'injections de capital successives dans les sociétés de gestion des aéroports wallons (60). Le plan financier de la SOWAER à cette date prévoyait «une prise de participation dans BSCA à hauteur de +/- 60 millions de BEF (…) et ensuite réparti sur 3 ans, 3 fois 30 millions (capital de 600 millions et participation SOWAER 25 % soit 150 millions)», soit une injection de capital de 3,718 millions d'EUR répartie sur trois ans.

(86)

L'augmentation de capital a finalement été réalisée en une fois, le 3 décembre 2002. Le capital souscrit a été entièrement libéré; la SOWAER a donc apporté en numéraire la somme de 3,809 millions d'EUR contre 49,23 % des parts du capital de BSCA (61).

(87)

Sera désigné sous les termes «les accords de 2001» l'ensemble formé par:

(88)

La Région a conclu le 6 novembre 2001 un accord avec Ryanair. Cet accord prévoyait une redevance d'atterrissage de 1 EUR par passager partant pour Ryanair, soit une réduction de l'ordre de 50 % de la redevance d'atterrissage par rapport au montant fixé et publié par le gouvernement wallon et qui procédait d'une autre méthode de calcul (64) (à cette époque en effet, les charges aéroportuaires facturées aux compagnies aériennes étaient déterminées selon une grille tarifaire arrêtée et publiée par le gouvernement wallon et non BSCA). En outre, la Région s'est engagée à indemniser Ryanair pour les pertes que la compagnie viendrait à subir directement du fait d'une modification éventuelle du niveau des taxes aéroportuaires ou des horaires d'ouverture de l'aéroport durant les années 2001 à 2016, sauf si ces changements étaient dictés par l'Union européenne, l'État fédéral, l'Organisation de l'aviation civile internationale ou d'autres exigences de droit international.

(89)

En vertu du contrat de 2001 entre BSCA et Ryanair, BSCA a fixé un prix pour l'assistance en escale pour Ryanair de 1 EUR par passager (65), soit 10 fois moins que le prix affiché en 2001 par BSCA pour les autres utilisateurs.

(90)

BSCA s'était également engagé à contribuer financièrement et par diverses prestations de service aux dépenses liées à l'ouverture de la base de Ryanair à Charleroi (66). Cette contribution était à hauteur de:

(91)

BSCA a dû parallèlement mettre gratuitement à disposition de Ryanair 100 mètres carrés de bureaux et 100 mètres carrés d'«engineering store», et garantir un droit d'accès non-exclusif à une salle de formation. BSCA a aussi dû fournir ses bons offices afin que Ryanair obtienne un coût minimum ou nul pour l'utilisation d'un hangar dédié à la maintenance d'avions.

(92)

Par ailleurs, selon les termes du contrat de 2001, Ryanair et BSCA ont constitué une société de promotion commerciale conjointe, dénommée Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (ci-après «Promocy»). L'objet social de Promocy était le développement de Charleroi et de sa région par l'exploitation commerciale de l'aéroport (67) (Promocy finançait par exemple une partie du prix des billets promotionnels de Ryanair). BSCA et Ryanair devaient contribuer dans les mêmes proportions au fonctionnement de Promocy (68). Ainsi BSCA et Ryanair ont souscrit à parts égales le capital social de Promocy, s'élevant au total à 62 500 EUR. En outre, BSCA et Ryanair versaient chacun une contribution de 4 EUR par passager transporté par Ryanair au départ de l'aéroport de Charleroi.

(93)

Les redevances par passager partant applicables aux opérations de Ryanair en vertu du contrat de 2001, ainsi que les contributions au financement de Promocy, sont synthétisées dans le tableau 10.

Tableau 10

Redevances applicables à Ryanair aux termes du contrat de 2001  (69)

(94)

En contrepartie, la compagnie Ryanair s'est engagée vis-à-vis de BSCA à baser un certain nombre d'avions (entre deux et quatre) à Charleroi, et à opérer au moins trois rotations par jour et par avion au départ de Charleroi sur la période de 15 années (2001-2016) couverte par le contrat. La compagnie irlandaise assurait ainsi au gestionnaire de l'aéroport un trafic passager qui lui permettait d'espérer des recettes, que ce soit au titre des taxes aéroportuaires ou des activités autres qu'aéronautiques. Selon le contrat, si Ryanair avait cessé ses opérations à Charleroi au cours des cinq premières années du contrat, la compagnie aurait été tenue de rembourser à BSCA la participation aux dépenses liées à l'ouverture de la base de Ryanair et la contribution marketing. À compter de la cinquième année d'existence du contrat, le montant du remboursement est fixé de manière dégressive (70).

(95)

Selon la Belgique, en application du droit national, la décision de 2004 avait rendu de facto nuls les accords de 2001. Aussi la Région a-t-elle décidé d'adopter le 11 juin 2004 un arrêté ministériel portant réduction, à titre promotionnel, des redevances dues pour l'atterrissage des aéronefs à l'aéroport de Charleroi. Cet arrêté est entré en vigueur rétroactivement le 13 février 2004. Il prévoyait qu'à titre promotionnel, pour toutes les compagnies aériennes, la redevance due pour l'atterrissage d'un aéronef assurant une ligne régulière était fixée à 1 EUR par passager (c'est-à-dire le tarif dont bénéficiait Ryanair en application des accords de 2001). Cette réduction générale ne valait que pour une durée de trente-six mois à compter de l'entrée en vigueur de l'arrêté ministériel.

(96)

Par lettre du 24 juin 2004 (71), BSCA s'est engagée auprès de Ryanair à poursuivre l'application des termes des accords de 2001 jusqu'au 31 mars 2006, en garantissant notamment à la compagnie un coût total d'utilisation des services de l'aéroport de 5 EUR par passager au départ, correspondant au niveau qui aurait résulté de l'application des accords de 2001 s'ils avaient continué à s'appliquer en 2005 et 2006 (voir tableau 10). Ce cadre commercial provisoire était conditionné par le non-dépassement d'un plafond de 2 millions de passagers annuels pour l'ensemble de l'activité aéroportuaire (72); néanmoins, malgré le léger dépassement de ce plafond enregistré en 2004 (73), les conditions offertes à Ryanair n'ont pas été modifiées en 2004 et 2005.

(97)

Par décret du 3 février 2005, la Région a délégué aux gestionnaires d'aéroports, dont BSCA (74), la compétence de fixation des tarifs de redevances aéroportuaires.

(98)

À partir du 1er avril 2006, le tarif général des redevances d'atterrissage facturées par BSCA a été porté à 2 EUR par passager partant; ce tarif de 2 EUR est indexé. En outre, un système de remises annuelles en fonction du nombre de passagers partants a été mis en place conformément au tableau 11.

Tableau 11

Remises sur redevances d'atterrissage applicables à toutes les compagnies opérant sur l'aéroport de Charleroi à partir du 1er  avril 2006  (75)

(99)

Le 9 décembre 2005, BSCA a proposé à Ryanair, qui l'a accepté, un nouvel accord commercial en date du 9 décembre 2005 (ci-après l'«avenant de 2005») pour la période du 1er avril 2006 au 31 décembre 2015.

(100)

Aux termes de l'avenant de 2005:

Tableau 12

Redevances applicables à Ryanair aux termes de l'avenant de 2005  (76)

(101)

La Commission constate que les montants par passager payés par Ryanair conformément au tableau 12 sont, à l'exception de l'année […], identiques à ceux qui étaient prévus par le contrat de 2001 (77) (voir tableau 10).

(102)

Enfin, le contrat de 2005 prévoit que pour une période d'au moins 6 mois suivant le début de l'utilisation du nouveau terminal, Ryanair base à Charleroi 4 avions avec un minimum de [25-32] rotations journalières. À défaut, Ryanair paiera une surcharge de [10-25] %.

(103)

Au 1er janvier 2009, BSCA a introduit une redevance additionnelle par passager, payable par toutes les compagnies aériennes opérant de l'aéroport de Charleroi, au titre des Passagers à Mobilité Réduite (ci-après la «redevance PMR»). L'avenant no 7 à la convention Région/BSCA autorise en effet BSCA à fixer une telle redevance, ce qui selon la Belgique est conforme au droit de l'Union (78). La redevance PMR a été fixée à 19,5 centimes d'EUR par passager partant en 2009 (79).

(104)

Un avenant au contrat entre BSCA et Ryanair a été conclu par échange de courriers entre BSCA et Ryanair le 6 décembre 2010 (ci-après l'«avenant de 2010»). Il prévoit:

(105)

Le 31 mars 2010, BSCA a cédé à Ryanair sa participation de 50 % dans Promocy (81). BSCA a vendu les actions à leur valeur comptable pour un montant total de 31 100 EUR (soit 100 EUR par action). L'intégralité des risques et devoirs a été transférée à l'actionnaire unique, en l'occurrence Ryanair.

(106)

Selon la Belgique, au moment de cette cession, la trésorerie de Promocy s'élevait à 261 073 EUR (solde de l'actif, déduction faite du capital et de la réserve légale) (82). BSCA a donc cédé la moitié du capital de Promocy a un prix bien inférieur à la moitié de la valeur de la trésorerie.

(107)

BAC estime que toutes les mesures accordées à BSCA telles que décrites dans la décision d'extension de 2012 constituent une aide d'État qui ne saurait être déclarée compatible avec le marché intérieur.

(108)

Selon BAC, aucun des investissements décrits dans la décision d'extension de 2012 n'a fait l'objet d'une décision juridiquement contraignante avant le 12 décembre 2000.

(109)

BAC estime qu'aucun des investissements dans les infrastructures ne concernait l'exercice de la puissance publique, étant donné qu'ils sont tous des éléments essentiels pour les activités économiques de l'exploitant, y compris les travaux visant à améliorer le fonctionnement de l'aéroport (comme les systèmes d'atterrissage ou l'extension de la piste) ou à favoriser son développement économique (parkings pour véhicules, voies d'accès ou halls de maintenance).

(110)

BAC fait valoir qu'aucune des mesures accordées à BSCA telles que décrites dans la décision d'extension de 2012 n'est conforme au principe de l'investisseur en économie de marché (ci-après «PIEM»). Au vu des pratiques du secteur, le retour sur investissement perçu par la Région/SOWAER est nettement inférieur à ce à quoi s'attendrait un investisseur privé (83).

(111)

Selon BAC, aucune aide à l'investissement accordée à BSCA n'était limitée au minimum nécessaire. Cela s'explique par le fait que la somme versée par BSCA pour la concession et les infrastructures est restée constante entre 2002 et 2010, à l'exception d'une augmentation en 2007, alors que le nombre de passagers et les revenus ont augmenté au cours de la même période. De ce fait, la valeur nette moyenne des infrastructures a augmenté pour BSCA, alors que les paiements nets moyens ont diminué.

(112)

En ce qui concerne les services fournis par la SOWAER à BSCA et les services remboursés par la Région à BSCA, BAC déclare que mis à part les services publics tels que la police et la douane, l'État belge n'intervient pour aucune autre activité à l'aéroport de Bruxelles. BAC prend en charge le coût des services incendie, de la sécurité et de l'entretien. Les services liés au suivi, à l'enregistrement et à la planification des vols sont payés directement à Belgocontrol par les compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport de Bruxelles. À l'aéroport de Charleroi, les compagnies aériennes ne doivent pas payer pour bénéficier de ces services. En tant que tels, les services remboursés par la Région wallonne à BSCA ne sont pas liés à l'exercice de la puissance publique.

(113)

BAC estime que ces services ne constituent pas des services d'intérêt économique général, car ils sont inhérents à l'exploitation d'un aéroport et aux aspects essentiels des activités économiques d'un aéroport et ne remplissent pas les critères de l'arrêt Altmark.

(114)

BAC considère que les paiements effectués pour rembourser BSCA dans le cadre de ces services ne sont pas conformes au PIEM et constituent une aide au fonctionnement. Les paiements effectués par BSCA à la Région pour l'utilisation des infrastructures étant inférieurs à ce qu'un investisseur privé jugerait acceptable, un tel investisseur ne consentirait pas à des paiements supplémentaires pour des services sans bénéficier d'un rendement correspondant.

(115)

BAC souligne que les aides au fonctionnement ne peuvent être déclarées compatibles que dans des circonstances exceptionnelles et dans des conditions strictes dans des régions défavorisées. Aucune de ces conditions n'est remplie dans le cas de l'aéroport de Charleroi et l'aide ne peut être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

(116)

BAC doute que l'augmentation de capital de BSCA du 3 décembre 2002 ait eu lieu conformément au PIEM. BAC souligne en outre que pour évaluer si un investisseur privé aurait procédé à l'augmentation de capital, les autres aides dont bénéficie BSCA ne devraient pas être prises en compte.

(117)

BAC fait valoir que les aides ont permis à l'aéroport de Charleroi de renforcer sa position concurrentielle par rapport à d'autres aéroports et d'autres moyens de transport, comme le train à grande vitesse, car elles permettent à BSCA d'appliquer des redevances aéronautiques peu élevées. Il en résulte un écart conséquent entre les redevances appliquées à Bruxelles et celles appliquées à Charleroi, notamment en raison des différences entre les redevances par passager et les redevances liées à la sécurité. Les redevances aéronautiques perçues par BSCA sont inférieures au prix du marché par rapport à l'aéroport de Bruxelles et à d'autres aéroports comparables situés dans la zone de chalandise de l'aéroport de Charleroi (comme Eindhoven, Lille et Cologne/Bonn).

(118)

Selon BAC, cette différence a entraîné une perte de 2,5 millions de passagers entre 2004 et 2011. L'essor de l'aéroport de Charleroi n'est pas dû uniquement au trafic supplémentaire que l'aéroport de Bruxelles n'aurait pas généré, comme l'atteste le fait que la croissance annuelle moyenne d'un échantillon de référence d'aéroports européens était de 20,5 % entre 2005 et 2011 alors que le trafic à Bruxelles est resté constant. En outre, l'augmentation des destinations et des fréquences à Charleroi a été de pair avec la suppression ou la réduction des fréquences à Bruxelles pour ces destinations.

(119)

BAC estime que tant les aides à l'investissement que les aides au fonctionnement dont a bénéficié BSCA sont des aides d'État qui ne peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. L'entrée en vigueur des lignes directrices aviation renforce selon eux cette conclusion.

(120)

BAC est d'avis que les aides à l'investissement dont a bénéficié BSCA constituent des aides d'État qui doivent être considérées comme incompatibles avec le marché intérieur car ces dernières ne sont pas proportionnelles aux objectifs d'intérêt commun (Bruxelles international n'était pas congestionné) et ne sont pas limitées au minimum nécessaire.

(121)

Selon BAC, la décision d'ouverture s'est essentiellement concentrée sur la différence de traitement dans le financement de ces activités entre Charleroi et d'autres entreprises au sein du même État membre, et d'autres aéroports tels que l'aéroport de Bruxelles-National. À cet égard, BAC estime que le remboursement par la région wallonne à BSCA des coûts de ces services constitue des aides d'État et une discrimination entre BAC et BSCA au sein de l'État belge car BAC devait quant à elle supporter seule ces coûts.

(122)

Le point 137 des lignes directrices aviation sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (84) (ci-après les «lignes directrices aviation») établit qu'un certain nombre de critères doivent être remplis afin que les aides au fonctionnement passées soient considérées comme compatibles avec le marché intérieur. Selon BAC, les aides au fonctionnement dont BSCA a bénéficié ne remplissent pas ces critères.

(123)

En effet, alors que Charleroi et Bruxelles-National sont en concurrence dans la même zone de chalandise, les aides accordées à BSCA ont, selon BAC, conduit à un double emploi des capacités aéroportuaires disponibles en Belgique. Ainsi, les capacités de Charleroi auraient été étendues, alors même que celles de l'aéroport de Bruxelles n'étaient pas saturées. Ainsi la somme du nombre de passagers à Charleroi et à Brussels Airport s'élevait à 25,4 millions en 2012, soit un nombre encore inférieur à la capacité d'accueil maximale que Brussels Airport est en mesure d'offrir.

(124)

BAC souligne que le trafic annuel de Charleroi excédait 1 million de passagers en 2001-2002 et 3 millions de passagers en 2008-2009. Au regard des catégories établies par les lignes directrices aviation, BSCA aurait dû pouvoir supporter seul la majorité, voire la totalité, des coûts occasionnés à l'aéroport de Charleroi pendant la période considérée par l'enquête de la Commission.

(125)

Selon BAC, aucune aide au fonctionnement ne doit pouvoir être accordée à BSCA depuis l'entrée en vigueur des lignes directrices aviation puisque le trafic annuel de passagers a largement dépassé le seuil des 3 millions depuis 2009.

(126)

Selon BAC, les montants payés par BSCA concernant les services suivants auraient pu être plus appropriés: celui pour la mise à sa disposition d'infrastructures aéroportuaires, celui en retour des services rendus par la SOWAER, ou encore le remboursement par la région wallonne de certains services. Selon BAC, les aides d'État accordées à BSCA n'ont pas été limitées au minimum nécessaire et des politiques portant moins atteinte à la concurrence étaient à la disposition de la Région wallonne et de la SOWAER.

(127)

Au préalable, BAC souligne que contrairement à ce que préconise le point 131 des lignes directrices aviation, le plan d'affaires de BSCA n'a pas étudié la question de l'impact du développement de leur activité sur le trafic à Brussels Airport.

(128)

De plus, BAC attire l'attention de la Commission sur le fait que l'affaire en question ne peut être comparée à celle de l'aéroport de Groningen où la Commission a considéré l'aide au fonctionnement comme compatible avec le marché intérieur. En effet, dans cette affaire, la Commission avait reconnu la nécessité de décongestionner l'aéroport de Schiphol et le fait que les aéroports étaient suffisamment éloignés; deux éléments non pertinents pour le cas d'espèce.

(129)

Ces aides qui ont permis à BSCA de baisser artificiellement le montant des redevances aéroportuaires a eu sur BAC les impacts négatifs suivants: une baisse significative de sa fréquentation par les passagers et une réduction des fréquences voire la suppression des lignes desservies aussi à l'aéroport de Charleroi.

(130)

S'agissant de la baisse du volume de passagers à Bruxelles-National, BAC souligne que son origine relève essentiellement d'un phénomène d'absorption de sa clientèle par BSCA. Ainsi, selon BAC, alors que la plupart des aéroports européens ont vu leur fréquentation augmenter entre 2005 et 2013, celle de Bruxelles-National a stagné tandis que simultanément le volume de passagers augmentait à Charleroi.

(131)

Selon BAC, le phénomène d'absorption de sa clientèle explique lui aussi la suppression de lignes à Bruxelles-National et la baisse de fréquence de certains vols. BAC établit notamment une correspondance entre les vols supprimés à l'aéroport de Bruxelles-National suite à la mise en place de vols équivalents à l'aéroport de Charleroi.

(132)

BAC préconise que la Commission, dans sa future décision concernant ces aides déclare, conformément aux seuils établis par les nouvelles lignes directrices, (i) que plus aucune aide au fonctionnement et à l'investissement ne puisse être accordée à BSCA à partir de l'entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices, (ii) que les services aéroportuaires à Charleroi soient taxés à un niveau suffisant pour couvrir les coûts marginaux générés.

(133)

Brussels Airlines affirme que les services incendie, d'entretien, de sûreté et de sécurité, ainsi que les services liés à l'atterrissage, au décollage et aux infrastructures ne relèvent pas de sa mission de service public mais font partie de l'activité économique consistant à gérer un aéroport et ne devraient pas être subventionnés de manière discriminatoire. Ces services ne sauraient être considérés comme des services d'intérêt économique général. Brussels Airlines avance que d'autres secteurs en Région wallonne financent leurs propres services incendie et que c'est aussi le cas de l'aéroport de Bruxelles. Étant donné que la Région wallonne couvre les coûts liés à la sécurité à l'aéroport de Charleroi, BSCA ne les récupère pas auprès des compagnies aériennes, alors que l'aéroport de Bruxelles n'a bénéficié d'aucune compensation à cet égard. Les passagers au départ de Bruxelles sont également assujettis à la redevance de l'Autorité belge de l'aviation civile, ce qui n'est pas le cas des passagers au départ de l'aéroport de Charleroi.

(134)

Brussels Airlines ne pense pas que la Région/SOWAER se comportaient en tant qu'opérateur privé dans une économie de marché lorsqu'elles aidaient BSCA. La rentabilité de BSCA semble gonflée par les subsides, les subventions et les mesures compensatoires, sans lesquels sa marge bénéficiaire aurait été constamment négative. Brussels Airlines se demande aussi si la rentabilité combinée de BSCA et de la SOWAER reflète des pratiques tournées vers le marché. Brussels Airlines fait valoir que la Région n'agit pas en tant qu'investisseur privé dans la mesure où un tel investisseur n'investirait pas dans une société structurellement déficitaire.

(135)

Entre 2004 et 2012, alors que la fréquentation de Charleroi par les passagers du court courrier a triplé, celle de l'aéroport de Bruxelles a stagné puisque son taux de fréquentation en 2012 est le même qu'en 2004. Brussels Airlines ajoute qu'en ce qui concerne sa compagnie, le nombre de passagers est passé de […] millions à […] millions. Compte tenu de ces constations, et du fait que considérées ensemble, les fréquentations des aéroports ont augmenté de 34 %, Brussels Airlines en déduit que toute la croissance a bénéficié à l'aéroport de Charleroi. Brussels Airlines constate que de 2004 à 2007, d'autres aéroports européens ont connu de fortes croissances (plus de 20 %), mais celle de Charleroi ne s'explique pas seulement par une augmentation du trafic, mais aussi par le fait qu'un grand nombre de passagers qui habituellement fréquentaient l'aéroport de Bruxelles lui auraient préféré l'aéroport de Charleroi. Brussels Airlines estime cette perte à […] millions de passagers par an au bénéfice de l'aéroport de Charleroi, soit une perte de revenus estimée à plus de […] millions d'EUR par an.

(136)

Selon Brussels Airlines, la Commission ne dispose pas de base légale pour autoriser une aide au fonctionnement qui: i) a été accordée avant l'entrée en vigueur des lignes directrices aviation; et ii) étaient incompatibles avec le marché intérieur au moment où elle a été accordée. Une application rétroactive des lignes directrices aviation est contraire aux principes généraux du droit et en particulier, comme c'est ici le cas, quand les conditions pour autoriser les aides au fonctionnement sont comparativement moins strictes que dans le passé.

(137)

Tout d'abord, les principes de sécurité juridique et de non rétroactivité de la législation européenne écartent la possibilité pour une règlementation de l'Union de prendre effet avant sa publication sauf circonstances exceptionnelles. En l'espèce, selon Brussels Airlines, nous ne sommes pas en présence de circonstances exceptionnelles.

(138)

Deuxièmement, dans la Communication de la Commission sur la détermination des règles applicables afin d'évaluer les aides illégales, il est énoncé que la Commission doit toujours évaluer la compatibilité avec le marché intérieur d'une aide illégale au regard des critères des instruments juridiques en vigueur au moment où l'aide a été accordée. Dès lors, la Commission, selon Brussels Airlines, ne peut s'éloigner de ses propres règles sans contrevenir aux principes généraux du droit (égalité de traitement, confiance légitime). Selon Brussels Airlines il n'y a donc pas de raison légitime de ne pas appliquer cette Communication dans le cas d'espèce.

(139)

Enfin, les aides au fonctionnement sont par nature incompatibles avec le marché intérieur. Selon Brussels Airlines, ce principe a clairement été énoncé dans les lignes directrices de 2005.

(140)

Brussels Airlines estime l'approche de la Commission d'autant plus inacceptable dans cette affaire que:

(141)

Par conséquent, selon Brussels Airlines, la région wallonne et BSCA étaient parfaitement au courant de la réglementation en vigueur en matière d'aides d'État. L'interdiction des aides n'irait dès lors pas à l'encontre du principe de confiance légitime. Au contraire, il serait particulièrement injuste de justifier rétroactivement leur comportement illicite au détriment de tiers, et en particulier au détriment de ceux qui ont respecté les règles. L'équilibre des intérêts en présence nécessite clairement l'interdiction des aides concernées.

(142)

Selon Brussels Airlines, en appliquant rétroactivement les lignes directrices aviation aux aides au fonctionnement passées manifestement incompatibles, la Commission reconnaît implicitement une telle incompatibilité.

(143)

Brussels Airlines attire l'attention de la Commission sur le fait que les effets positifs attendus des politiques d'aides publiques tels que le développement et l'accessibilité des régions sont incertains.

(144)

Le phénomène de phagocytisation du trafic des aéroports établis au bénéfice des aéroports régionaux entraîne selon Brussels Airlines, plusieurs autres conséquences négatives:

(145)

En outre, Brussels Airlines souligne le fait que les aides au fonctionnement ont été accordées à l'aéroport de Charleroi alors que: i) cet aéroport est localisé dans la même zone de chalandise que l'aéroport de Bruxelles-National; et ii) ce dernier disposait encore de capacités disponibles. Par conséquent, selon Brussels Airlines, un plan d'affaires fondé sur des prévisions de trafic de frêt et de passagers aurait dû identifier l'impact potentiel du développement de cet aéroport sur le trafic de l'aéroport de Bruxelles. Brussels Airlines souligne que cette évaluation n'a jamais été faite. Dans tous les cas, si une telle évaluation avait été faite, elle aurait montré une augmentation du trafic à l'aéroport de Charleroi au détriment de celui de l'aéroport de Bruxelles. Selon Brussels Airlines, ce résultat aurait correspondu à la réalité: une hausse des parts de marché de l'aéroport de Charleroi, corrélé à un déclin des parts de marché de l'aéroport de Bruxelles-National et à la baisse de fréquence et/ou à la fermeture de plusieurs lignes de Brussels Airlines. Dès lors, Brussels Airlines réaffirme que les aides au fonctionnement accordées à BSCA n'ont pas contribué à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun. Bien au contraire, ces mesures ont conduit à une mauvaise utilisation et un gaspillage des ressources.

(146)

Brussels Airlines rappelle que pour bénéficier d'aides au fonctionnement, les lignes directrices aviation disposent que le trafic annuel d'un aéroport ne doit pas dépasser 3 millions de passagers. Brussels Airlines souligne que ce seuil a été dépassé dès 2009. De plus, Brussels Airlines constate que les aides au fonctionnement dont a bénéficié BSCA n'ont pas évolué entre 2002 et 2008 alors qu'en théorie, BSCA aurait dû être capable de couvrir une portion grandissante de ses coûts de fonctionnement. De plus, depuis 2009, l'aéroport de Charleroi aurait dû être en mesure de couvrir ses coûts de fonctionnement et n'était pas éligible pour recevoir d'autres aides au fonctionnement.

(147)

Selon Brussels Airlines, quand bien même on prouverait que les aides au fonctionnement étaient encore nécessaires à l'aéroport de Charleroi en 2008, il est en revanche certain que le financement public de BSCA via des aides d'État était une politique inappropriée puisque l'aéroport de Charleroi n'était pas rentable. De plus, Brussels Airlines souligne que les mesures en question présentent toutes un caractère inapproprié en raison du fait que la région wallonne n'a pas, à sa connaissance, cherché à comparer a priori ses mesures d'aides avec des mesures susceptibles de moins entraver la concurrence.

(148)

Brussels Airlines rappelle que l'aéroport de Charleroi est localisé dans la même zone de chalandise que l'aéroport de Bruxelles et que ce dernier disposait encore de capacité disponible pendant la période examinée. De plus, Brussels Airlines souligne que si le nombre de passagers a augmenté à l'aéroport de Charleroi, celui de l'aéroport de Bruxelles-National a stagné voire décliné ces dernières années malgré le fait que le trafic aérien ait globalement augmenté dans tous les pays européens.

(149)

BAR avance qu'à l'aéroport de Bruxelles, les coûts pour les services terminaux (redevances), les coûts liés à la sécurité et certains coûts en matière de sûreté et les coûts pour les services incendie sont supportés par ses utilisateurs, alors que dans les aéroports régionaux, ils sont pris en charge par les autorités aéroportuaires ou régionales. Selon BAR, il s'agit là d'un avantage substantiel pour les aéroports régionaux.

(150)

BAR rappelle brièvement la nature des aides en question: des aides au fonctionnement perçues par BSCA versées par la Région wallonne, «vraisemblablement transférées à Ryanair, du moins en partie».

(151)

BAR dénonce le fait que la Commission, en annonçant qu'elle souhaitait appliquer les principes énoncées dans les lignes directrices aviation «dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014» va à l'encontre du principe de sécurité juridique et adopte une approche opposée à celle qu'elle préconisait en 2002 dans sa communication sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégale puisque selon BAR, il y est précisé que les aides doivent être examinées «au regard des dispositions en vigueur à la date d'octroi de l'aide». De plus, BAR estime que ce changement de politique de la Commission enfreint également le principe de motivation car la Commission n'explique pas pourquoi l'évolution du secteur de l'aviation aurait un impact sur l'examen des aides au fonctionnement passées, ni pourquoi seules ces dernières sont concernées et non pas aussi les aides au démarrage ou à l'investissement passées. À cet égard, BAR souligne que dans l'hypothèse où la Commission déclarerait une aide octroyée par le passé comme étant compatible avec le marché intérieur alors qu'il en avait été jugé autrement auparavant, cela contreviendrait non seulement aux principes généraux précités mais également aux principes de bonne administration et de confiance légitime.

(152)

Selon BAR, les mesures d'aides concernées, y compris celles octroyées par le passé à BSCA, ne sont pas compatibles avec le marché intérieur, même examinées au regard des dispositions des lignes directrices aviation pour les raisons suivantes:

(153)

Selon BAR, si BSCA estime que des aides destinées à la prestation de certains services publics à l'aéroport doivent être autorisées, il faut que ces derniers soient comparés aux mêmes services prestés à l'aéroport de Bruxelles-National. Pourtant, BAR souligne que certains services prestés à BSCA sont considérés comme des services publics tandis qu'ils ne le sont pas à l'aéroport de Bruxelles-National.

(154)

BAR insiste sur le fait que la perception des redevances aéroportuaires ne doit pas mener à une situation de discrimination entre les usagers. En particulier BAR fait référence aux réductions dont Ryanair bénéficie sur les charges aéroportuaires et dont ne bénéficient pas les autres compagnies implantées dans cet aéroport, et au fait que les redevances aéroportuaires à l'aéroport de Bruxelles-National sont beaucoup plus élevées.

(155)

BAR rappelle que depuis que l'aéroport de Bruxelles a été privatisé, ses prestations de services ne sont expressément plus considérées comme relevant de la sphère publique. Ces prestations constituent des «activités régulées» pour lesquelles les redevances dont s'acquittent les usagers ou les passagers de l'aéroport sont contrôlées conformément à une formule.

(156)

En outre, BAR attire également l'attention de la Commission sur l'hypothèse de subventions croisées car Ryanair exerce son activité à la fois à Charleroi et à l'aéroport de Bruxelles-National. Si une telle hypothèse se vérifiait, on serait clairement en présence d'une distorsion de concurrence.

(157)

L'AEA fait valoir que les subventions accordées aux aéroports régionaux ne sont acceptables que si elles profitent à tous les utilisateurs de l'aéroport sans discrimination et ne créent pas de distorsions entre les aéroports dans une même zone de chalandise. L'AEA reconnaît que les aéroports peuvent adapter leurs infrastructures pour répondre aux besoins d'utilisateurs spécifiques, tant que les principes de transparence, de rapport avec les coûts et de non-discrimination sont respectés.

(158)

Air France demande à la Commission de ne pas approuver ce qu'elle considère comme des aides au fonctionnement faussant la concurrence entre les transporteurs aériens et entre les aéroports. Air France estime que la Commission devrait procéder à une comparaison exhaustive des redevances appliquées à l'aéroport de Charleroi avec celles appliquées dans les aéroports de la même zone de chalandise, en particulier à l'aéroport de Bruxelles-National.

(159)

De plus, Air France conteste l'application rétroactive des lignes directrices aviation aux affaires portant sur des aides à l'exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour plusieurs raisons:

(160)

Air France prétend que les nouvelles directrices auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discriminent les opérateurs historiques de l'aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées.

(161)

Enfin, Air France rappelle que si la condition d'accessibilité non discriminatoire à l'infrastructure d'un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est tout autre, certains modèles d'exploitation étant sciemment défavorisés.

(162)

BSCA invite la Commission à clôturer son enquête en raison de l'absence d'aide d'État en sa faveur ou en faveur de ses partenaires commerciaux.

(163)

A titre liminaire, BSCA estime que le temps écoulé depuis le début de l'affaire est de nature à faire naître une confiance légitime dans le chef de BSCA et de ses usagers. BSCA rappelle que la Commission avait déjà été informée, lors de sa première enquête ayant abouti à la décision de 2004, du mécanisme mis en place par la Région wallonne et BSCA en 1991 dans le cadre du contrat de concession et de ses modifications ultérieures. BSCA conteste dès lors l'extension du champ des mesures faisant l'objet de l'examen de la Commission.

(164)

BSCA attire l'attention de la Commission sur l'importance des aéroports régionaux au regard du développement économique et social, de l'accessibilité de la région ainsi que du tourisme. BSCA estime que la libéralisation du transport aérien a fait apparaître une nouvelle catégorie de passagers axés sur les city trips et les voyages de courte durée pour raisons familiales, ainsi que de nouveaux modèles économiques à bas coûts répondant à cette nouvelle demande. BSCA estime, dès lors, n'être qu'en très faible concurrence avec l'aéroport de Bruxelles-National. À cet égard, BSCA souligne l'impact plus que limité de l'ouverture par le passé d'une ligne entre Dublin et l'aéroport de Charleroi Bruxelles Sud sur l'aéroport de Bruxelles-National (85). BSCA justifie son succès par la politique dynamique mise en place par les autorités wallonnes ces dernières années ainsi que par la flexibilité de son infrastructure et le dynamisme des équipes de l'aéroport.

(165)

S'agissant des services d'intérêt général, BSCA rappelle qu'il reçoit depuis 1991 une compensation pour des services d'intérêt général tels que définis par l'article 25 du cahier des charges conclu avec les autorités publiques wallonnes. BSCA conteste l'analyse faite par la Commission dans sa décision du 21 mars 2012, réfutant le caractère non économique de ces activités. Le gestionnaire estime qu'il s'agit là, d'une part, d'un revirement de position opéré par la Commission par rapport à sa pratique décisionnelle existante et, d'autre part, d'une méconnaissance des règlementations internationales et européennes en matière de sûreté et de sécurité dans les transports. BSCA rappelle à la Commission que le transfert de ces services d'intérêt général préalablement exercés par l'administration a été motivé par un souci de bonne gestion et de flexibilité. Ainsi, la compensation versée par les autorités wallonnes est plafonnée, justifiée sur la base des coûts et n'engendre aucun bénéfice pour BSCA. Un système de contrôle est instauré pour éviter toute surcompensation.

(166)

S'agissant de l'augmentation de capital, BSCA rappelle que la Commission n'avait soulevé aucun doute à l'occasion de la première enquête et estime qu'elle est conforme au principe de l'investisseur privé en économie de marché. Le gestionnaire ajoute que cette augmentation a été décidée sur la base d'un plan d'affaires crédible et réaliste et qu'elle était justifiée par ses besoins dans le cadre du développement considérable de ses activités. À cet égard, BSCA souligne que la Commission avait déjà noté en 2004 que les résultats attendus pour 2003 étaient supérieurs à ceux escomptés au regard du plan d'affaires de 2001. De même, le nombre de passagers ayant transité par BSCA ainsi que le produit d'exploitation en 2011 dépassent les estimations prévues par ce même plan d'affaires. Enfin, le développement des activités de BSCA en partenariat avec Ryanair aurait, selon BSCA, permis à la SOWAER de profiter des bons résultats obtenus par BSCA pour dégager une plus-value substantielle à l'occasion de la vente d'une partie de ses actions en 2009.

(167)

La compagnie aérienne Britannia considère qu'il est normal que des aéroports puissent offrir un soutien marketing et des réductions en fonction du volume des passagers apportés par les compagnies, surtout s'il s'agit d'aéroports qui ne sont pas encore bien établis. Toutefois, ces avantages doivent rester proportionnels, réalistes et limités dans la durée. Britannia s'inquiète de l'inégalité créée entre compagnies aériennes concurrentes dans le cas d'espèce. Les taxes aéroportuaires sont inégales et irréalistes, alors que les compagnies à bas coût utilisent de la même manière que les autres compagnies les pistes, les terminaux ou les dispositifs de sécurité.

(168)

SAS rappelle que la dérégulation du ciel européen a donné naissance à une concurrence accrue entre les compagnies aériennes traditionnelles et qu'elle a également permis la création de nouvelles compagnies qui ont développé de nouveaux concepts d'entreprise. Il est fondamental que cette concurrence soit conforme à un acquis réglementaire appliqué de manière transparente et non discriminatoire.

(169)

KLM explique que les compagnies à bas prix et les compagnies traditionnelles offrent des produits différents et qu'elles ont chacune leur «raison d'être», tant sur le plan commercial qu'opérationnel. Les compagnies à bas prix évitent généralement les grands aéroports dont la logistique peut être lourde et les coûts d'utilisation élevés: elles optent pour des plates-formes régionales qui leur permettent d'opérer des rotations rapides à moindre coût. Ces évolutions ne devraient pas être remises en cause, mais ne peuvent justifier des aides. Selon KLM, les avantages reçus par Ryanair à Charleroi vont bien au-delà de ce qui est permis dans le cadre de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, et la contrepartie consentie par Ryanair consistant à baser un certain nombre d'avions à l'aéroport de Charleroi ne change rien à cet état de fait.

(170)

Air France considère que la réduction des charges applicables à Ryanair et leur prise en charge par la Région wallonne et BSCA créent un désavantage pour les concurrents de Ryanair qui assurent des liaisons sur le marché intra-communautaire. La réduction de la redevance d'atterrissage permet à Ryanair de réduire ses coûts d'exploitation et la rend, de fait, plus compétitive que ses concurrents non seulement sur les vols qu'elle exploite au départ ou à destination de Charleroi mais également sur l'ensemble du réseau Ryanair. L'engagement d'indemnisation donné par la Région wallonne est également considéré comme un avantage qui garantit à Ryanair la stabilité des conditions d'exploitation alors que «la pratique de l'utilisation d'une quelconque plate-forme aéroportuaire démontre que l'environnement commercial et réglementaire n'est jamais figé. Ainsi le montant des taxes aéroportuaires peut facilement évoluer à la hausse si le gestionnaire se voit contraint de financer des mesures spécifiques, éventuellement pour accommoder d'autres transporteurs qui souhaitent s'implanter à Charleroi; par ailleurs l'évolution des mesures environnementales peut également modifier les conditions d'utilisation d'un aéroport».

(171)

Selon Austrian Airlines, l'arrivée des compagnies à bas prix a donné lieu à une course aux subsides entre aéroports et régions qui veulent être desservies par ces transporteurs. Ces développements remettent en cause le principe de la rémunération pour la mise à disposition des infrastructures, alors qu'il s'agit d'une des règles de base du monde de l'aviation civile. Les aides octroyées ne sont pas dégressives, sont indépendantes du succès enregistré par Ryanair sur les liaisons qu'elle dessert et ne bénéficient qu'à une seule compagnie aérienne, ce qui engendre une discrimination. Austrian conclut que des «coopérations» telles que celles observées entre Ryanair et la Région wallonne conduisent à d'importantes distorsions de concurrence entre compagnies aériennes et sont largement incompatibles avec le bon fonctionnement du marché intérieur de l'aviation.

(172)

L'ARACH s'inquiète du fait que les aides financières octroyées à Ryanair conduisent au «développement débridé de l'aéroport» dans un site urbain, et qu'en «tant que citoyens et contribuables, nous sommes concernés par les aides publiques contestables octroyées à une société privée, puisqu'il s'agit d'un usage abusif des ressources budgétaires de la Région Wallonne».

(173)

La partie intéressée A se dit «très préoccupée» par les subventions octroyées par les collectivités publiques qui affectent les conditions de concurrence entre différents modes de transport: «Ainsi la compagnie Ryanair bénéficie-t-elle notamment de subsides publics pour la liaison Charleroi-Londres, alors qu'Eurostar, exploité conjointement par la SNCB, les chemins de fer britanniques et la SNCF n'en bénéficie pas. Les deux moyens de transport sont pourtant en concurrence directe sur la liaison Bruxelles-Londres. Il appartient aux seuls opérateurs ferroviaires de faire leur communication pour la liaison, d'acheter le matériel et la traction, de payer les péages d'infrastructures et de tunnel, etc. L'égalité de traitement entre concurrents est dès lors rompue.»

(174)

La partie intéressée B fait valoir que les avantages octroyés à Ryanair allègent sa structure de coûts et lui permettent de pratiquer des prix moindres. Ces pratiques affectent les conditions de concurrence que ces compagnies opèrent au départ de Charleroi ou de l'aéroport de Bruxelles-National et quelles que soient les routes desservies. La concurrence entre compagnies dites «low-cost» n'est pas seulement une concurrence qui doit être analysée route par route. Pour beaucoup de voyageurs, les destinations de Venise ou de Barcelone sont substituables. La concurrence s'opère donc sur toutes les routes.

(175)

Cette entreprise explique que les coûts directs au départ de Bruxelles soient de 32,14 EUR par passager contre 5 EUR pour Ryanair au départ de Charleroi (86).

(176)

Même si les services d'assistance en escale sont plus limités pour Ryanair que pour d'autres compagnies aériennes, cette partie intéressée fait remarquer que de très nombreux services d'assistance en escale sont tout de même nécessaires à toutes les compagnies. Le fait que le marché de l'assistance en escale soit ouvert à la concurrence à l'aéroport de Bruxelles-National signifie que les coûts d'assistance ne devraient normalement pas être beaucoup plus élevés à l'aéroport de Bruxelles-National qu'à celui de l'aéroport de Charleroi. Les coûts d'assistance sont, en général, plus élevés dans les petits aéroports que dans les grands dans la mesure où les entreprises n'arrivent généralement pas à atteindre la taille critique pour opérer des économies d'échelle. Cette partie intéressée estime que Ryanair a économisé 17 millions d'EUR en 2003 sur le coût réel de l'assistance en escale et de la taxe d'atterrissage. Il s'avère également que BSCA n'aurait pas pris en compte les effets de la directive 96/67CE du Conseil (87): l'aéroport devrait atteindre les 2 millions de passagers par an assez rapidement et BSCA devra appliquer la directive à ce seuil et ouvrir le marché de l'assistance en escale à d'autres opérateurs.

(177)

BSCA n'aurait pas agi en tant qu'investisseur privé en économie de marché mais pour des motifs politiques et sociaux, sur instruction de la Région wallonne. Le contrat de 15 ans ne permettra probablement pas à BSCA de s'établir comme une affaire rentable et celle-ci devrait continuer à connaître des problèmes d'exploitation. La perspective d'un retour sur investissement peut être mise à mal par un retrait de Ryanair (88).

(178)

BSCA obtiendrait des contributions de la Région wallonne, qu'il s'agisse du produit des taxes aéroportuaires à hauteur de 65 % ou de la mise à disposition gratuite de l'infrastructure, alors que la Région wallonne paie une contribution à la SOWAER. En principe, chaque versement de la Région wallonne doit être limité à la compensation des coûts liés aux obligations de service public qui pèsent sur BSCA, et la situation est peu claire à cet égard.

(179)

Pour cette entreprise, qui reconnaît avoir également parfois bénéficié d'avantages «marketing» pour le lancement de nouvelles destinations, mais jamais de réductions sur les taxes aéroportuaires ou les coûts de l'assistance en escale, les avantages concédés à Ryanair à Charleroi vont bien au-delà des pratiques en vigueur. Elle estime pourtant avoir pris des risques commerciaux tout aussi importants en s'installant à l'aéroport de Bruxelles-National à une époque où la concurrence de la Sabena était très forte.

(180)

Le fait que certains autres gestionnaires d'aéroports octroient des avantages à Ryanair ne serait pas pertinent pour démontrer que l'aéroport de Charleroi s'est comporté en investisseur privé en économie de marché. L'entreprise se réfère à l'arrêt Steinike & Weiling (89).

(181)

Selon BAC, BSCA ne se serait pas comporté comme un investisseur privé dans la mesure où les avantages octroyés se distingueraient par leur ampleur de ceux octroyés par d'autres aéroports (90). Le fait que Ryanair reçoive des avantages d'autres aéroports ne serait de toute manière pas pertinent, car ils peuvent également être constitutifs d'aides d'État.

(182)

L'intéressé attire l'attention de la Commission sur plusieurs facteurs devant être pris en compte dans l'analyse du retour potentiel à la rentabilité de BSCA et qui semblent exclure des profits à moyen terme:

(183)

BSCA a bénéficié d'une recapitalisation de la Région wallonne de 4 millions d'EUR en décembre 2002.

(184)

La partie intéressée C estime que les avantages octroyés par la Région wallonne à BSCA et à Ryanair portent atteinte à la concurrence et que les aéroports de Charleroi et de Bruxelles-National opèrent sur le même marché.

(185)

La partie intéressée C critique le lien entre la Région wallonne, BSCA et Ryanair et les différences qui en découlent en matière de redevances prélevées sur les compagnies aériennes à Bruxelles et à Charleroi. Plus particulièrement: i) les redevances d'entretien ne sont pas répercutées sur les utilisateurs mais compensées par la Région wallonne; ii) les taxes d'atterrissage favorisent Ryanair, […].

(186)

La partie intéressée C fait également valoir que Ryanair ne paie pas pour des services relevant de la gestion aéroportuaire normale, comme les services incendie, l'agrandissement et la construction d'infrastructures et les redevances par passager.

(187)

Selon Brussels Airlines, Ryanair a bénéficié d'un avantage sélectif comparé aux autres compagnies aériennes.

(188)

En effet, les aides octroyées par la Région et la SOWAER en faveur de BSCA réduisent les coûts de fonctionnement de ce dernier et lui permettent d'appliquer des redevances plus basses aux compagnies aériennes, dont Ryanair, réduisant ainsi également les coûts de fonctionnement de cette compagnie. En particulier, étant donné que la Région wallonne couvre les coûts liés à la sécurité à l'aéroport de Charleroi, BSCA ne les récupère pas auprès des compagnies aériennes, alors que l'aéroport de Bruxelles-National n'a bénéficié d'aucune compensation à cet égard. Brussels Airlines estime que le programme de soutien financier global de la Région en faveur de BSCA doit être pris en compte lors de l'appréciation de la relation commerciale entre BSCA et Ryanair.

(189)

Ryanair a également bénéficié de mesures financières directes telles qu'une aide au démarrage et des contributions aux activités de marketing. Brussels Airlines s'interroge sur la conformité de ces aides aux conditions prévues par les lignes directrices de 2005 et sur le respect des principes de proportionnalité et de transparence.

(190)

Brussels Airlines considère qu'en raison de l'effet cumulatif de toutes les mesures, il est impossible de considérer que BSCA se comporte comme un investisseur privé et elle invite la Commission à ne pas examiner les mesures séparément mais bien dans leur globalité.

(191)

Selon Brussels Airlines, les redevances prélevées par BSCA auprès de Ryanair durant la période concernée étaient bien plus faibles que celles payées par d'autres compagnies aériennes dans des aéroports comparables.

(192)

Brussels Airlines prend comme référence les redevances aéronautiques d'un ensemble d'autres aéroports situés dans la zone de chalandise de Charleroi (Eindhoven, Lille et Cologne) ou ayant une taille similaire (Marseille, Porto et Bologne) et conclut que les redevances aéroportuaires appliquées à l'aéroport de Charleroi sont non conformes à celles qu'appliqueraient un investisseur privé en économie de marché.

(193)

Brussels Airlines estime également que l'aéroport de Bruxelles est une bonne référence pour évaluer le caractère discriminatoire des redevances aéroportuaires: les deux aéroports se trouvent en effet dans la même zone de chalandise et sont confrontés au même environnement économique. En outre, l'aéroport de Bruxelles peut répercuter ses coûts fixes sur davantage de compagnies aériennes, ce qui invalide l'argument selon lequel les redevances appliquées par l'aéroport de Bruxelles sont nécessairement plus élevées en raison de sa taille. Une comparaison révèle une grande différence entre le niveau des redevances aéroportuaires à Bruxelles et celui à Charleroi, même en tenant compte des services supplémentaires fournis à l'aéroport de Bruxelles-National en raison des différences entre les modèles économiques des compagnies.

(194)

Selon Brussels Airlines, BSCA ne démontre pas que lorsque les accords en question (de 2001 ainsi que les amendements qui ont suivis) ont été décidés, BSCA serait en mesure de couvrir les coûts nés de ces accords, pendant toute leur durée, tout en retirant un profit raisonnable sur la base d'une durée à moyen terme. Dès lors, BSCA ne s'est pas comporté en investisseur privé en économie de marché.

(195)

Brussels Airlines fait valoir que la marge bénéficiaire de BSCA est bien inférieure à celle des autres aéroports de l'Union. En 2006 et 2007, la marge bénéficiaire moyenne de plusieurs aéroports de l'Union se situait entre 7 et 9 %. Les marges bénéficiaires de BSCA/SOWAER, ajustées en tenant compte des subventions, sont nettement négatives et ne correspondent donc pas aux marges précitées, ce qui suggère des pratiques non axées sur le marché.

(196)

Brussels Airlines pose la question de la possibilité de justifier par des économies d'échelle la réduction de 50 % accordée à Ryanair sur ces redevances. Les redevances par passager, par passager à mobilité réduite et d'assistance en escale s'avèrent être inexistantes ou extrêmement faibles, alors qu'il s'agit de coûts normalement supportés par les compagnies aériennes.

(197)

Selon Brussels Airlines, les coûts d'investissement et de fonctionnement qui n'ont pas été supportés par BSCA doivent être pris en considération dans l'appréciation de l'aide à Ryanair.

(198)

Brussels Airlines se demande si BSCA a suffisamment projeté les revenus et les coûts estimés de l'aéroport pour toute la durée des accords passés avec Ryanair.

(199)

En contrepartie des réductions sur les redevances, Ryanair ne pouvait garantir à BSCA un trafic qui aurait généré un revenu équivalent et proportionné aux coûts relatifs aux avantages accordés à Ryanair.

(200)

Dès lors, selon Brussels Airlines, les mesures en question ne sont pas conformes au principe de l'investisseur privé en économie de marché, sont des aides d'État et procurent un avantage sélectif à Ryanair.

(201)

Brussels Airlines fait valoir que les aides ont une incidence négative sur les compagnies aériennes opérant depuis l'aéroport de Bruxelles-National. Les aides permettent à BSCA d'appliquer des redevances plus faibles et de réduire ainsi les coûts des compagnies qui opèrent depuis l'aéroport de Charleroi. Ces compagnies peuvent casser les prix de leurs concurrents opérant depuis d'autres aéroports. En conséquence, le marché européen des liaisons de point à point depuis la Belgique s'est déplacé vers Charleroi. Seul Charleroi a vu son trafic augmenter sur ce segment. Le nombre de passagers à l'aéroport de Bruxelles-National a stagné ces dernières années, tandis que partout ailleurs en Europe le trafic a augmenté. En d'autres termes, selon Brussels Airlines, l'augmentation du trafic local bénéficie entièrement à Charleroi.

(202)

Brussels Airlines rappelle qu'il est implanté à l'aéroport de Bruxelles-National, dont la zone de chalandise recouvre presque complètement celle de Charleroi. Dès lors, Brussels Airlines est en concurrence directe avec Ryanair: ils opèrent dans la même zone de chalandise et attirent la même clientèle. Sur le marché de l'Union, Brussels Airlines et Ryanair offrent le même type de service (service point à point) et desservent les mêmes destinations. 60 des destinations desservies par Brussels Airlines recouvrent celles desservies de Ryanair. Sur 46 destinations, Brussels Airlines est en concurrence avec Ryanair sur 16 destinations dans le même aéroport et sur 12 dans un aéroport de la même zone de chalandise.

(203)

La conséquence de cette situation est que Brussels Airlines a dû fermer certaines lignes desservies aussi par Ryanair (7 depuis 2007) et réduire la fréquence de vols sur certaines lignes (sur 14 destinations). Entre 2004 et 2012, la part de marché de Brussels Airlines a diminué de […] à […] %. Ses parts de marché continuent de baisser au bénéfice de Charleroi dont les parts de marché ont augmenté de […] à […] %.

(204)

Pour Brussels Airlines, la plupart des aides accordées à Ryanair ne contribuent pas à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun. De plus les aides ont été appliquées d'une telle manière qu'elles conduisent à une distorsion de concurrence qui va à l'encontre des intérêts communs. Dès lors, selon Brussels Airlines, les aides accordées à Ryanair sont incompatibles avec le marché intérieur.

(205)

Selon BSCA, le cadre commercial avec Ryanair ne constitue en rien une aide en faveur de Ryanair. En effet, les résultats générés par ce partenariat démontrent la rentabilité du modèle économique. De surcroît, BSCA avance qu'il gère ses activités en toute autonomie sans intervention directe ou indirecte du gouvernement wallon, notamment les négociations des contrats commerciaux avec les compagnies aériennes.

(206)

Ryanair fait valoir que les accords passés entre Ryanair, BSCA et la Région wallonne ne contiennent pas d'élément d'aide d'État pour trois raisons: le principe de l'investisseur privé en économie de marché s'applique, il n'y a pas de sélectivité et les accords ne faussent pas la concurrence.

(207)

Selon TBI, les accords passés à l'aéroport de Charleroi sont semblables aux arrangements conclus par TBI avec Ryanair et d'autres compagnies low-cost, notamment à Stockholm Skavsta. Le fait d'accorder des rabais sur les taxes d'atterrissage et le coût de l'assistance en escale est une pratique commerciale courante pour attirer les compagnies qui sont en mesure de fournir un volume de passagers important. Les contributions sous forme de prise en charge des coûts d'hôtels, de la formation du personnel ou du marketing doivent être comparées à l'investissement réalisé et au risque pris par le transporteur. Les contributions «marketing» bénéficient à l'aéroport dont l'image s'améliore, tout comme le nombre de passagers. TBI offre ce genre de contributions surtout lorsqu'un opérateur établit un nouveau service ou renforce la fréquence de certains vols sur une route déterminée.

(208)

Selon HRL Morrison, un investisseur privé pourrait adopter l'approche suivie par l'aéroport de Charleroi. Il baserait son offre sur certains facteurs déterminants: le volume de passagers qu'une compagnie peut apporter à l'aéroport; sa volonté de s'engager à long terme par le biais de contrats; les besoins spécifiques de la compagnie; le calendrier des mouvements d'avions et sa cohérence avec l'activité aéroportuaire (trafic existant); les besoins en termes de ressources du terminal et de l'assistance en escale. Il calculerait les bénéfices attendus de l'accord avec Ryanair dans sa globalité (et non ses différents éléments constituants pris séparément). Les bénéfices d'une telle transaction devraient être envisagés sur une période d'environ 20 ans, avec un décollage des activités après trois à cinq ans. Quand il s'agit d'un accord de 15 ans, les actionnaires de Morrison considèrent qu'il peut être commercialement acceptable si un retour sur investissement se produit environ cinq ans après la signature de l'accord.

(209)

Selon la Belgique, le programme d'investissements a été décidé par le gouvernement wallon en juillet 2000 et confirmé en novembre 2000, soit avant l'arrêt Aéroports de Paris (91) (ci-après l'«arrêt ADP»). Or cet arrêt constitue la date à partir de laquelle les règles du TFUE sur les aides d'État sont applicables au financement des aéroports.

(210)

L'accord-cadre du 20 juillet 2000, précisant les conditions du développement des aéroports régionaux et mesures environnementales y relatives, représente l'accord intervenu au sein du gouvernement wallon par lequel la Région s'est engagée à affecter une partie de son budget au développement de ses propres infrastructures de l'aéroport de Bruxelles-Sud Charleroi. La décision du 8 novembre 2000 exécute la décision du 20 juillet 2000 en transposant en programme d'investissements pluriannuel l'accord-cadre précédemment fixé. Les deux décisions doivent donc être considérées dans leur ensemble, la seconde complétant et précisant la première notamment quant à l'échéancier concret de la mise en œuvre des mesures financières décidées.

(211)

Aucun tiers bénéficiaire n'est à relever dans le cadre de ces décisions, la Région y fixant ses investissements pour elle-même. Selon la Belgique, la formulation de ces deux décisions est dès lors moins formaliste que dans le cadre d'une décision d'octroi d'une aide en faveur d'un tiers. Pour l'octroi d'une aide en faveur d'un tiers, la Région aurait adopté le principe et les montants des investissements de la même manière, sans procédure supplémentaire, à l'exception cependant de l'envoi d'un courrier notifiant la décision gouvernementale, inutile en l'espèce.

(212)

Toutefois, selon la Belgique, ce défaut de formalisme n'implique pas l'absence de caractère contraignant de ces décisions. Bien que la Région soit la destinataire des décisions adoptées, l'adoption d'une décision du Gouvernement, constitue la naissance d'un engagement dans le chef du Gouvernement. La circonstance que cet engagement soit unilatéral n'est pas propre à l'espèce. En effet, toute mesure financière, peu importe ses destinataires, est toujours décidée par un acte administratif unilatéral de l'autorité y consentant, acte dont elle reste maîtresse du maintien, de la modification ou du retrait.

(213)

Aucune lettre formelle d'octroi de l'aide n'a par conséquent été rédigée à l'intention d'une entreprise bénéficiaire, alors que conformément à l'arrêt Fleuren Compost (92), c'est bien cet acte qui doit être considéré comme l'acte juridiquement contraignant par lequel l'autorité compétente s'engage à accorder l'aide et qui, par conséquent, constitue la date d'octroi de l'aide. En l'absence de pareil document, la seule date possible est la date des décisions du Gouvernement décidant de l'octroi (principe, montants et échéancier) des investissements.

(214)

La Belgique indique que selon la Commission, les décisions des 20 juillet et 8 novembre 2000 ont fait l'objet de modifications substantielles par la suite et dès lors n'auraient pas de caractère irrévocable, ferme et définitif.

(215)

Selon la Belgique, il s'agit sur ce point de distinguer les décisions prévoyant de nouveaux investissements, correspondant à de nouveaux projets, et les décisions exécutant/mettant en œuvre concrètement, moyennant le cas échéant certains ajustements, les investissements précédemment décidés.

(216)

En l'espèce, la Belgique atteste du caractère contraignant et irrévocable des décisions de juillet et novembre 2000, le fait qu'aucune nouvelle décision de financement n'ait été adoptée par la suite. Les seules décisions prises par la suite par la Wallonie, puis par la SOWAER, avaient pour objectif d'appliquer et d'exécuter les mesures de financement conformément aux décisions du Gouvernement de juillet et novembre 2000.

(217)

Les ajustements ultérieurs aux montants des investissements fixés ne constituent donc pas de nouvelles décisions d'investissement, mais l'adaptation nécessaire, en fonction de l'évolution générale de la situation, de ce qui avait déjà été consenti dès juillet et novembre 2000. En effet, certains montants prévus par l'accord-cadre et le programme de financement ont dû être réévalués par la suite, en raison notamment de la hausse des coûts des matières premières, de l'affinage des investissements nécessaires via des études techniques, des contraintes techniques liées à l'octroi de permis ou du résultat de l'organisation de marchés publics. Selon la Belgique, ces ajustements budgétaires ou techniques ne peuvent constituer des modifications substantielles.

(218)

Aussi, conscient des limites de l'estimation de tels investissements, le Gouvernement avait d'emblée prévu que certains postes (dont la construction d'un nouvel aérogare) étaient susceptibles d'être réévalués «en fonction de l'activité réelle de l'aéroport» ou dans la mesure où ils sont «conditionnés aux besoins réels de l'aéroport». L'activité et les besoins réels de l'aéroport étant nécessairement évolutifs dans le cadre d'un accord et d'un programme d'investissements portant sur plusieurs années, il était logique, selon la Belgique, que le Gouvernement ait chiffré certains postes sous réserve de l'évolution constante de ces facteurs.

(219)

En réalité, selon la Belgique, la volonté du Gouvernement de fixer et de chiffrer d'emblée ses engagements, même sous réserve d'affinements ultérieurs, était présente dès l'adoption de l'accord-cadre du 20 juillet 2000 et l'adoption du programme d'investissements du 8 novembre 2000. Les ajustements opérés à la suite de ces décisions ne peuvent remettre en cause le caractère contraignant de l'engagement pris à cette date par le Gouvernement.

(220)

A titre subsidiaire, si certains ajustements devaient être à ce point substantiels qu'il apparaîtrait qu'en réalité il s'agirait de nouveaux investissements, et non plus de l'adaptation ultérieure d'un investissement déjà consenti, quod non, seul cet investissement, isolément considéré, pourrait par conséquent être considéré comme postérieur aux décisions des 20 juillet et 8 novembre 2000.

(221)

Selon la Belgique, pour que la réévaluation de cet investissement emporte sa requalification en tant que nouvel investissement, la modification opérée doit porter non seulement sur l'ampleur, mais également sur la nature de l'investissement fixé. Cette modification doit être de nature à pouvoir affirmer que le projet envisagé au moment des décisions de juillet et novembre 2000 ne pouvait en aucun cas se rapporter au projet tel qu'il a été concrètement financé et réalisé par la suite, indépendamment de l'évolution légitime de la situation générale. Ainsi, par exemple, un «complément» d'investissement, non justifié par l'adaptation ultérieure aux besoins réels de l'aéroport, mais décidé dans le but de pourvoir à des infrastructures supplémentaires en plus de celles initialement prévues en juillet et novembre 2000, pourrait être considéré, à concurrence de ce complément exclusivement, comme un nouvel investissement décidé en dehors de l'accord-cadre et du programme physique d'investissement de 2000.

(222)

En l'espèce, s'il est apparu que certains postes étaient sous-estimés ou irréalisables dans le délai imparti, tous les investissements réalisés étaient prévus dans leur principe par les décisions de juillet et novembre 2000. Si les montants ont été modifiés par la suite, c'était sous la contrainte de nouveaux éléments du dossier, peu ou pas prévisibles au moment des décisions.

(223)

Selon la Belgique, l'analyse des décisions du 20 juillet 2000 et du 8 novembre 2000 atteste du caractère juridiquement contraignant des engagements qui y sont contenus.

(224)

L'accord-cadre et le programme d'investissement correspondent à de véritables décisions, ayant un effet d'engagement contraignant pour le Gouvernement. D'ailleurs la circonstance qu'il s'agisse d'un acte intitulé «accord-cadre» n'a pas empêché la Commission dans une décision antérieure de considérer qu'il s'agissait d'un acte juridiquement contraignant et de retenir la date de la signature dudit acte comme celle de l'octroi d'une l'aide (93).

(225)

Selon la Belgique, l'accord-cadre de juillet 2000 va bien au-delà d'un accord de principe, mais prévoit concrètement l'imputation des investissements. Les postes d'affectation sont déjà déterminés et les coûts des investissements ont également fait l'objet d'une évaluation de sorte que les dépenses pouvaient immédiatement être mises à charge du budget.

(226)

De plus, le Gouvernement a pris soin de préciser qu'un «mécanisme financier ad hoc» devrait être mis en place. Ceci atteste de ce que le Gouvernement envisageait déjà la mise en place d'un nouvel intervenant public, chargé des infrastructures aéroportuaires.

(227)

Confirmant l'exécution par la SOWAER des décisions du Gouvernement de juillet et novembre 2000, le plan financier de la SOWAER approuvé par le Gouvernement le 23 mai 2001 se réfère à l'accord cadre du 20 juillet 2000, ce qui élimine tout doute quant aux engagements pris par la Wallonie.

(228)

Selon la Belgique, cette modalité de fonctionnement n'est d'ailleurs pas substantielle par rapport au principe d'approbation du programme d'investissements qui est la question fondamentale en l'espèce. En effet, la constitution de la SOWAER n'est qu'une mesure d'exécution des décisions de juillet et novembre 2000, celle-ci n'étant que le véhicule financier de la Wallonie. Si le mécanisme financier concret de mise en œuvre des investissements décidés par la Région devait encore être déterminé après les décisions de juillet et novembre 2000, les engagements des autorités wallonnes étaient bien réels et s'imposaient au mécanisme financier qui aurait été choisi.

(229)

Le gouvernement wallon a adopté le 8 novembre 2000 une décision en exécution de sa décision du 20 juillet 2000. Il approuvait à cette occasion le «programme physique pluriannuel d'investissements 2000-2004 relatif à l'Aéroport de Bruxelles-Sud Charleroi et le plan financier y afférant». Chaque investissement décrit dans la note approuvée par le Gouvernement a été évalué et son coût déterminé précisément.

(230)

En conclusion, selon la Belgique, le programme d'investissements 2001-2010 relatif à l'aéroport de Bruxelles-Sud Charleroi a bien été décidé antérieurement au 12 décembre 2000, date du prononcé de l'arrêt ADP.

(231)

En tout état de cause, selon la Belgique, le financement des infrastructures de l'aéroport de Charleroi est conforme au principe de l'investisseur privé.

(232)

Afin de le démontrer, la Belgique a produit un tableau des flux de trésorerie liés aux investissements pour la nouvelle aérogare et le parking des voitures entre 2002 et 2036 (94). De ces montants d'investissements, elle n'a pris en compte que 89,7 % des investissements pour le parking et 28,1 % des investissements pour la nouvelle aérogare, considérant que les autres investissements étaient pour des activités non économiques. Par ailleurs, la Belgique a supposé que le financement public des services d'intérêt général économique et par extension des infrastructures dédiées à ces activités était autorisé par la réglementation européenne sur les aides d'État. La Belgique en conclut que hors la compensation octroyée par la Région à BSCA en vue de supporter la partie des redevances liées aux infrastructures dédiées aux services d'intérêt général, le taux de rentabilité du financement de ces infrastructures s'élève à près de 2 %. Dès lors, la mise à disposition de l'infrastructure ne se fait pas à un prix inférieur à sa valeur.

(233)

La Belgique souligne qu'une partie conséquente des frais de gros entretien et de réparation est afférente aux infrastructures dédiées à des activités non économiques.

(234)

Dès 1991, le principe de séparation comptable pour l'identification des coûts couverts par la compensation a été consacré par l'article 25 du cahier des charges.

(235)

Selon la Belgique, les services de protection contre l'incendie constituent des activités non économiques en ce qu'il s'agit d'activités relevant de la puissance publique.

(236)

Selon la Belgique, les services liés à la sécurité du trafic au sol relèvent également de missions de puissance publique.

(237)

En effet, selon la Belgique, à l'occasion de la décision rendue le 23 juillet 2008 par la Commission à propos de l'aéroport de Leipzig Halle la Commission elle-même a reconnu que les services liés à la sécurité d'exploitation étaient des activités non économiques (95). Or, il ressort de la liste des infrastructures liées à la sécurité d'exploitation fournie par les autorités allemandes et reproduite au tableau du considérant 58 de cette décision, que ces infrastructures sont celles rendues indispensables pour la sécurité du trafic au sol, à savoir: l'alimentation électrique ininterrompue des aires de trafic, les postes de transformations, les feux de piste, les feux des aires de trafic, etc. Pour rappel, cette position de la Commission a été validée par le Tribunal dans l'arrêt Freistaat Sachsen/Commission (96) au terme d'un recours en annulation introduit à l'encontre de la décision de la Commission précitée.

(238)

Or, il ressort de la description faite des services liés à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire dans l'avenant no 5 à la convention de concession du 9 juillet 1991 et au cahier des charges conclu le 10 mars 2006 que les coûts visés, à savoir l'entretien courant du site aéroportuaire lié à l'objectif de sécurité, le service technique d'entretien des bâtiments, des pistes, des abords et du charroi, les petits travaux d'asphaltage, d'entretien courant et des réparations de la piste et des accès, l'entretien et la maintenance opérationnelle de l'éclairage et du balisage de la piste, les travaux de fauchage, le dégommage de la piste et son marquage ainsi que le déneigement, correspondent bien aux services liés à la sécurité d'exploitation acceptés par la Commission dans sa décision relative à l'aéroport de Leipzig Halle comme non économiques.

(239)

Selon la Belgique, les activités liées à la sûreté sont des activités relevant de la puissance publique en ce qu'il s'agit de missions traditionnellement exercées par l'État. La Belgique cite des règlements européens et la décision de la Commission relative à l'aéroport de Leipzig (97) à l'appui de son raisonnement.

(240)

Selon la Belgique, les missions de suivi et d'enregistrement des vols, de planification des vols prévisionnels et le marshaling sont des éléments essentiels de la sécurité de l'aviation civile et correspondent donc à des missions de puissance publique en ce qu'elles sont des composantes fondamentales de la sécurité d'un aéroport.

(241)

Il ressort de ce qui précède que selon la Belgique, la totalité des services d'intérêt général définis par l'article 25 du cahier des charges et faisant l'objet d'une compensation de la Région en faveur de BSCA constituent des activités non économiques exclues du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, conformément à la pratique décisionnelle de la Commission et à la jurisprudence européenne.

(242)

La Belgique souligne que ces services étaient préalablement exercés par l'administration wallonne soit avant 1991 en ce qui concerne les services «incendie-entretien» et avant 2008 en ce qui concerne la sûreté et les services de suivi et d'enregistrement des vols, de planification des vols prévisionnels et de marshaling.

(243)

BSCA, en fournissant ces services, ne fait que se substituer aux obligations imposées aux pouvoirs publics en vertu d'obligations internationales résultant des normes de l'OACI ou conformément à des règlements européens.

(244)

Selon la Belgique, si la Commission venait à considérer que certaines des activités susmentionnées constituaient des activités économiques, elle devra constater que les financements de ces activités constituent des compensations non constitutives d'aides sur la base des critères énoncés par l'arrêt Altmark (98). En effet, ces compensations respectent des critères établis par la jurisprudence Altmark permettant d'exclure l'existence d'une aide d'État.

(245)

Selon la Belgique, les activités examinées, qui sont liées à la sûreté et à la sécurité de l'aviation civile et des activités aéroportuaires, poursuivent un intérêt général. L'article 25 du cahier des charges annexé à la convention de concession du 9 juillet 1991 définit les obligations incombant à BSCA dans le cadre des missions liées à la sûreté et à la sécurité. Cette disposition précise que ces services sont «exécutés par le concessionnaire dans l'intérêt général». Il ressort de cette disposition que la Wallonie a confié au concessionnaire l'exécution de ces services et qu'elle lui a donc donné mandat.

(246)

Les paramètres de la compensation sont définis de façon objective et transparente par l'article 25 du cahier des charges qui prévoit la tenue d'un compte d'exploitation séparé par BSCA pour les activités visées par ce même article.

(247)

Pour les coûts qui ne sont pas imputables dans leur intégralité à un service d'intérêt général, une affectation par imputation proportionnelle est effectuée sur la base du pourcentage des effectifs affectés au service d'intérêt général en ce qui concerne le personnel, en fonction du pourcentage des surfaces affectées à ces services ou en fonction d'autres critères objectifs qui doivent être autorisés par la Région.

(248)

Depuis 2006, pour les postes liés aux services pour la protection contre l'incendie et pour l'entretien et depuis 2010, en ce qui concerne les services liés à la sûreté, au bureau de navigation et au marshaling, la compensation a été plafonnée à un montant précisé dans l'article 25 du cahier des charges sous réserve de l'application de l'indexation. En toute hypothèse, le montant de la compensation ne peut être supérieur aux coûts réellement exposés par BSCA pour ces services.

(249)

Partant, des paramètres de compensation ont été définis préalablement et de manière détaillée qui satisfait donc au second critère de l'arrêt Altmark.

(250)

Selon la Belgique, différents mécanismes sont de nature à éviter la surcompensation:

(251)

En outre, l'article 25 dispose qu'en toute hypothèse le montant perçu ne peut excéder les coûts réellement encourus, et que si une surcompensation se produisait, un mécanisme de compensation budgétaire à charge du budget de l'année suivante serait automatiquement appliqué. Pour rappel, un budget est établi préalablement par BSCA et contrôlé par l'administration wallonne. Celle-ci procède également chaque année à des contrôles sur place afin de s'assurer du respect par BSCA du prescrit de l'article 25 du cahier des charges.

(252)

Selon la Belgique, s'agissant de BSCA, aucune comparaison avec une autre entreprise bien équipée et bien gérée n'est nécessaire dès lors qu'il s'agit manifestement d'une entreprise bien équipée et bien gérée.

(253)

BSCA respecte les normes comptables et internationales en vigueur et tous les ratios évoqués dans la communication de la Commission relative à l'application des règles de l'Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique du 20 décembre 2011 montrent la gestion efficace de cette société. Celle-ci a d'ailleurs permis d'attirer des investisseurs privés en 2009 dans le cadre de la privatisation partielle de BSCA.

(254)

Le fait que BSCA soit une entreprise bien gérée et adéquatement équipée peut principalement se vérifier dans la progression constante de ses résultats financiers depuis 2000. En effet, alors qu'en 2000 BSCA enregistrait un chiffre d'affaires de 7 578 000 EUR, en 2010 ce dernier s'élevait à 81 387 000 EUR. Il est par ailleurs évident que si BSCA n'était pas une entreprise bien gérée et bien équipée, l'aéroport de Charleroi n'aurait pas connu la remarquable progression de son volume passagers entre 1997 et 2011 (de 211 065 passagers à 5 901 007 passagers).

(255)

Enfin, il ressort du mécanisme de financement mis en place que, par définition, la compensation versée à BSCA est inférieure au prix du marché pour la totalité des services qui lui sont confiés dans la mesure où cette compensation est plafonnée depuis 2006 pour les services liés à la protection contre l'incendie et à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire et depuis 2010 pour les services de sûreté.

(256)

Selon la Belgique, la Commission n'a jamais, jusqu'à la décision d'extension de 2012, émis de réserve quant à l'augmentation de capital de BSCA. Au contraire, elle a reconnu de manière explicite qu'il s'agissait d'une opération réalisée conformément au principe de l'investisseur privé (voir considérant 132 de la décision de 2004).

(257)

Les chiffres les plus récents démontrent que BSCA a généré des profits permettant de distribuer 6 505 595 EUR à ses actionnaires publics et privés pour la seule année 2010. Le résultat des cinq dernières années est présenté dans le tableau suivant.

(258)

L'augmentation de capital réalisée par la SOWAER se caractérise par un taux de rentabilité interne (TRI) de 26,09 %, ce qui est similaire à l'estimation faite par Deloitte & Touche en 2003, confirmant ainsi la crédibilité de cette analyse. Compte tenu de ce qui précède, force est de constater que cet investissement aurait incontestablement été réalisé par un investisseur privé.

(259)

L'appréciation de l'augmentation de capital de la Commission, selon laquelle «ces doutes sont renforcés par le constat que BSCA n'a pas supporté le coût des infrastructures mises à sa disposition et des services divers rendus par la SOWAER» est en outre entachée d'une erreur en droit. La Commission doit en effet appliquer individuellement à chacune des formes d'intervention les critères nécessaires pour apprécier leur régularité respective et apprécier pour chacune des interventions s'il y a aide et, dans l'affirmative, si l'aide est ou non compatible avec le marché intérieur. En effet, la philosophie d'une augmentation de capital dans BSCA est distincte de l'objectif d'une mise à disposition des infrastructures aéroportuaires d'autant plus dans le contexte de l'époque. La Commission ne peut dès lors globaliser les deux types d'intervention pour en vérifier la rentabilité globale.

(260)

En réponse aux remarques de BAC relatives aux redevances versées par BSCA pour l'utilisation des infrastructures, la Belgique indique que certaines des redevances mentionnées par BAC ne sont pas pertinentes pour Charleroi et notamment:

(261)

Par ailleurs, selon la Belgique, contrairement à ce qui est affirmé par BAC, une redevance pour les infrastructures centralisées est bien prévue par BSCA en tant que gestionnaire de l'infrastructure aux sociétés d'assistance en escale en ce compris BSCA en tant que handler. Une telle redevance est incluse dans le contrat conclu par BSCA avec Ryanair.

(262)

La redevance imposée par l'administration fédérale à hauteur de 18 centimes d'EUR par passager partant relève de la compétence de l'État fédéral et non de celle de BSCA.

(263)

La redevance PMR a été établie sur la base des coûts réels supportés par BSCA. À cet égard, selon la Belgique, il suffit de comparer la taille de l'infrastructure de l'aéroport de Charleroi et de celle de Bruxelles pour réaliser que la gestion de ce service aux personnes à mobilité réduite implique des coûts moindres à Charleroi qu'à Bruxelles, ne serait-ce qu'en termes de kilomètres à parcourir pour atteindre l'avion ou sortir du terminal.

(264)

En outre, la Belgique reconnaît qu'il est correct que BSCA n'impose actuellement aucune redevance liée à la sûreté. Cette mission relevant de la prérogative de puissance publique fait l'objet d'une compensation de la Wallonie, mais cette compensation a été plafonnée dans le cadre du contrat de concession liant BSCA à la Wallonie et que les coûts excédant ce plafond sont à charge de BSCA. Toutefois, rien n'oblige BSCA à répercuter ces coûts sur les passagers par le biais d'une redevance.

(265)

En ce qui concerne les redevances parking, selon la Belgique, la donnée reprise dans le tableau communiqué par BAC est incorrecte dans la mesure où il indique qu'il n'existe pas de redevances parking à l'aéroport de Charleroi, ce qui est faux puisque la tarification publiée sur le site de BSCA indique clairement l'existence de ces redevances correspondant à 1,98 EUR par jour (24 heures) et par tonne.

(266)

Plusieurs des tiers ayant présenté des observations, et principalement Brussels Airlines et BAC, ont commenté le financement des services d'intérêt général prestés par BSCA pour la Wallonie et contestent que certains des services rendus par BSCA, à savoir la sécurité, la sûreté, la protection contre l'incendie et les services liés à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire, puissent constituer des activités exclues du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(267)

Brussels Airlines et BAC affirment qu'à Brussels Airport les coûts de ces différents services ne sont pas supportés par les autorités publiques responsables, en l'espèce l'État fédéral, et semblent en déduire l'existence d'une aide d'État en faveur de l'aéroport de Charleroi.

(268)

À cet égard, il convient de préciser qu'en Belgique, tous les aéroports ne relèvent pas de la même autorité publique, les aéroports régionaux relevant de la Région sur le territoire de laquelle ils sont situés et Brussels Airport relevant de la responsabilité de l'État fédéral (99). La responsabilité de chaque autorité pour les aéroports qui lui sont confiés a été clairement affirmée dès la régionalisation de la gestion des aéroports (hormis celui de Brussels Airport) par l'accord de coopération entre l'État belge agissant pour la Société nationale des voies aériennes (SNVA) (100) et les Régions (101) qui énonce sans équivoque que «les Régions sont, à partir de la date d'entrée en vigueur de ladite loi, entièrement responsables des compétences qui leur ont été transférées. À partir de cette date, elles sont habilitées à prendre toutes mesures adéquates, dont elles porteront dès lors l'entière responsabilité».

(269)

L'aéroport de Charleroi dépend donc de la réglementation de la Wallonie tandis que Brussels Airport est réglementé par l'État fédéral. En l'espèce, dans le cadre de son pouvoir réglementaire, la Région wallonne a choisi de financer une partie du coût de certains services. La circonstance que des services identiques sont dans un cas supportés par une autorité publique et dans un autre cas supportés par l'exploitant n'a cependant aucune incidence sur leur qualification d'activités économiques ou non économiques.

(270)

En Région flamande d'ailleurs, certains des services ici examinés sont directement fournis par l'administration régionale et sont donc supportés directement par la Région. C'est notamment le cas de l'ensemble des coûts liés aux services de sûreté et à la sécurité aéroportuaire aux aéroports d'Anvers et d'Ostende quel que soit le volume d'activités de ces aéroports.

(271)

S'agissant plus spécifiquement des services de protection contre l'incendie, Brussels Airlines affirme que d'autres entreprises situées en Wallonie et soumis à la directive Seveso (102) doivent supporter le coût de leur service de protection contre l'incendie, comme c'est par exemple la cas de la compagnie Total située à Feluy et qu'à Brussels Airport, ces services ne sont pas financés par la Région flamande/l'État fédéral.

(272)

Selon la Belgique, cette comparaison avec les entreprises soumises aux obligations de la directive Seveso est sans pertinence dès lors qu'il ressort de la formulation de cette directive qu'elle exige des États membres qu'ils imposent aux entreprises qui entrent dans son champ d'application (103) de prendre elles-mêmes des mesures pour prévenir l'incendie. A contrario, l'obligation d'organiser des services de protection contre les incendies au sein d'un aéroport est imposée par une convention internationale adoptée par l'Organisation de l'aviation civile internationale et incombe directement aux États membres

(273)

Par ailleurs, tant la Commission européenne que le Tribunal ont confirmé que les services de protection contre l'incendie constituent des activités de puissance publique pouvant être exclues du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(274)

Brussels Airlines conteste également la qualification d'activité non économique des services d'entretien qui correspondent en l'espèce à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire. À cet égard, Brussels Airlines se contente de souligner que de tels services relèvent de la gestion d'un aéroport et sont par conséquent économiques.

(275)

Le fait que l'activité de gestion d'un aéroport constitue une activité économique est à présent acquis. Cependant, certaines activités sont exclues du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE parce qu'elles constituent des prérogatives de puissance publique ou qu'elles sont par nature non économiques et ce même si, comme le relève Brussels Airlines, elles sont indispensables à la gestion d'un aéroport. Ainsi, s'il est par exemple évident que la gestion d'un aéroport (activité économique) implique de prévoir un service de douane afin de contrôler l'identité des passagers, force est pourtant de constater qu'un tel service fait partie des prérogatives traditionnellement réservées à l'État et qu'il s'agit d'une activité non économique. Par conséquent, la circonstance que les services liés à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire sont essentiels à la gestion d'un aéroport ne suffit pas à leur ôter leur caractère d'activité non économique.

(276)

Or, comme l'a relevé la Commission dans sa décision précitée relative à l'aéroport de Leipzig Halle: «certains frais, en l'espèce, relèvent de l'exercice de missions de puissance publique. Il s'agit des frais afférents aux fonctions de sécurité et de police, aux mesures de protection contre les incendies et aux mesures de sécurité publique, à la sécurité d'exploitation au service de météorologie et au service de contrôle du trafic aérien» (104). La Belgique, dans ses observations suite à la décision d'extension de 2012 de la procédure formelle d'examen, a rappelé qu'il ressort de cette même décision que les «activités de sécurité d'exploitation» recouvrent tout ce qui est nécessaire à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire, à savoir l'alimentation électrique, les feux de piste, les feux des aires de trafic, etc. Or, c'est précisément de l'entretien de ces différentes fonctions qu'il est ici question.

(277)

Enfin, Brussels Airlines conteste la qualification de «non économique» des services de sécurité et sûreté en général. En l'espèce, il semblerait que Brussels Airlines ait classé parmi les services liés à la sécurité, ceux liés au suivi, à l'enregistrement et à la planification des vols ainsi que le marshaling.

(278)

Brussels Airlines conteste plus spécifiquement que les services liés au suivi et à l'enregistrement des vols, à la planification des vols, et au marshaling soient couverts par le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil (105), laquelle correspond à «la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite».

(279)

Les autorités wallonnes n'ont cependant jamais considéré que les activités de suivi et d'enregistrement des vols, de planification des vols et de marshaling soient liées à la sûreté de l'aéroport. Elles considèrent en revanche que ces activités sont essentielles à la sécurité d'un aéroport et renvoient sur ce point aux explications déjà fournies dans leur réponse à la décision d'ouverture de la procédure formelle d'examen.

(280)

S'agissant de la remarque de BAC quant au fait que les compagnies aériennes opérant au départ de Bruxelles doivent s'acquitter d'une redevance pour les services de suivi, d'enregistrement et de planification des vols rendus par Belgocontrol, il s'agit à nouveau d'un argument fondé sur la source du financement d'un service qui ne saurait suffire à qualifier ledit service de non économique.

(281)

La Belgique fait par ailleurs observer que la gratuité de certains services rendus par Belgocontrol au sein des aéroports régionaux a été décidée dès l'accord de coopération de 1989 précité qui stipulait que «les Régions pourront faire appel gratuitement à l'assistance des services centraux de la (SNVA) dans le domaine de l'application des normes et recommandations internationales en matière d'aviation civile» (106). Cette fourniture gratuite est plafonnée au niveau d'activités des aéroports wallons de 1989, tous les services dépassant ce niveau d'activités étant supportés par la Wallonie.

(282)

Il ressort tant des lignes directrices de 2005 que de la réglementation de l'Union spécifique aux services de navigation aérienne que ces services sont des activités non économiques sortant dès lors du champ d'application de l'article 107 paragraphe 1 du TFUE. Il s'agit en effet d'une des modalités de la régionalisation de la gestion des aéroports autres que Brussels Airport.

(283)

Selon la Belgique, il résulte de ce qui précède qu'aucune des remarques formulées par Brussels Airlines et BAC n'est de nature à remettre en question le fait que les missions de protection contre l'incendie, celles liées à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire, celles liées à la sûreté et celles liées au suivi et à l'enregistrement des vols, à leur planification de même que le marshaling, constituent des activités non économiques.

(284)

La Belgique a notamment formulé des commentaires relatifs à l'affectation de la concurrence provoquée par les mesures en faveur de BSCA suite aux observations des tiers reçues après la publication des nouvelles lignes directrices aviation.

(285)

Les tiers (BAC et Brussels Airlines) sont d'avis que les aides auraient permis à BSCA de pratiquer des redevances «artificiellement peu élevées» et qu'il y aurait donc une différence importante entre les redevances de BSCA et celles d'autres aéroports. Cette pratique aurait eu pour répercussion la réduction du volume de passagers à l'aéroport de Bruxelles-National.

(286)

La Belgique conteste certaines données chiffrées fournies par Brussels Airlines. Par exemple, en ce qui concerne la comparaison des tarifications entre BAC et BSCA, la Belgique souligne que «Brussels Airlines inclut des tarifications qui ne visent pas les compagnies aériennes mais l'assistance en escale». Le tableau fourni par Brussels Airlines n'inclurait pas les coûts similaires facturés par BSCA. Il en irait de même pour d'autres coûts imposés par l'État fédéral.

(287)

Selon la Belgique, les mêmes précautions sont à prendre en ce qui concerne les tableaux relatifs à la comparaison entre différents aéroports. Ainsi dans la colonne «passenger charges or fee» pour l'aéroport de Marseille Provence, Brussels Airlines inclurait une redevance de 13,47 EUR ce qui correspondrait en réalité selon la Belgique à «une taxe sûreté imposée par l'État et non à une redevance à charge du passager au sens de redevance aéroportuaire».

(288)

Concernant l'absence d'affectation des échanges la Belgique renvoie la Commission à ses observations du 23 mai 2012 et à sa communication du 12 décembre 2012 pour ce qui concerne les différences entre les aéroports de Bruxelles-National et Charleroi.

(289)

Concernant l'impact négatif sur les compagnies aériennes implantées à l'aéroport de Bruxelles-National, la Belgique souligne un certain nombre d'éléments:

(290)

La Belgique rappelle que Ryanair s'est récemment installé à l'aéroport de Bruxelles-National ce qui prouve que le niveau élevé de redevances n'a pas empêché ce nouveau développement de Ryanair. Néanmoins, la Belgique réaffirme que la concurrence entre l'aéroport de Charleroi et celui de Bruxelles-National est limitée, et sur les segments bien précis que sont le charter et le low cost.

(291)

De plus, la Belgique dénonce le fait que l'on considère que seule la stratégie commerciale de BSCA concernant ses redevances explique le succès de l'aéroport de Charleroi. Cette affirmation méconnaîtrait la réalité qui a vu l'émergence d'un tout nouveau marché du low cost répondant à une nouvelle demande. À cet égard, la Wallonie rappelle qu'il y a quelques années, 40 % des passagers de Charleroi prenaient l'avion pour la première fois, ce qui prouve que ces derniers n'ont pas été «volés» à l'aéroport de Bruxelles-National.

(292)

Selon la Belgique (107), si par impossible la Commission venait à considérer que BSCA a bénéficié d'aides, ces aides devraient être qualifiées d'aides opérationnelles pouvant être autorisées dans le cadre des lignes directrices aviation. En effet, les conditions à remplir pour l'autorisation de telles aides telles que prévues par le point 137 des lignes directrices aviation sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes sont la contribution à un objectif défini d'intérêt commun, la nécessité de l'aide, le caractère approprié de l'aide d'État comme instrument de politique, l'existence de l'effet incitatif, la proportionnalité de l'aide et l'absence d'effet négatif sur la concurrence.

(293)

Le développement des aéroports de la Région wallonne s'est intégré dans une stratégie globale de développement économique et social des régions concernées mise en œuvre dès 1989. La Wallonie a fourni divers documents et études attestant de la poursuite de cet objectif.

(294)

En outre, comme le relèvent les études commandées par la Région wallonne et BSCA en 2000-2001, l'aéroport de Bruxelles-National était à l'époque à la limite de la saturation et l'aéroport de Charleroi pouvait s'inscrire dès lors dans un objectif de lutte contre la congestion.

(295)

Par ailleurs, il ressort des différentes études réalisées à la demande de la Région wallonne et de BSCA qu'une demande réelle existait pour l'aéroport de Charleroi dans les segments du low cost. Cette demande a été confirmée dans les faits par son succès et il était dès lors justifié d'assurer le développement de l'aéroport de Charleroi compte tenu de la densité de sa zone de chalandise fortement peuplée et localisée au centre de l'Europe.

(296)

Le développement de l'aéroport de Charleroi a démontré qu'il ne s'agissait pas d'un financement d'activités non rentables puisque celui-ci a pu atteindre la rentabilité dès 2004. Le plan d'affaires de BSCA établi en 2001 prévoyait un retour à la rentabilité en 2005, soit une année plus tard, ce qui atteste du caractère prudent et raisonnable de ce plan.

(297)

Selon la Belgique, si l'on examine l'évolution parallèle du trafic de passagers à l'aéroport de Bruxelles-National et de l'aéroport de Charleroi, il peut être conclu que l'éventuel impact de Charleroi sur Bruxelles-National a été marginal. Le coût de frein au développement de Bruxelles-National a été causé par la faillite de la Sabena en novembre 2001 et non par le développement concomitant de l'aéroport de Charleroi. Pour rappel, une étude établie par BSCA en 2010 établit que 40 % de ces passagers prennent l'avion pour la première fois, ce qui démontre qu'une partie conséquente du volume de passagers n'est pas «volée» à l'aéroport de Bruxelles. En outre, une autre partie significative des passagers est constituée de voyageurs de city trip qui décident de faire des déplacements de courte durée qu'ils n'auraient pas fait en l'absence de conditions tarifaires attractives. Jusqu'à récemment, l'aéroport de Bruxelles-National n'avait pas ou peu développé le segment low cost. Ainsi, easyJet a lancé ses premières destinations à l'aéroport de Bruxelles-National dans le courant de 2007.

(298)

Les éventuelles aides qui seraient constatées par la Commission étaient certainement nécessaires pour rencontrer cet objectif de développement économique et régional.

(299)

La prise en charge financière des coûts afférents aux missions d'intérêt général confiées par la Région à BSCA constituait le moyen le plus approprié pour atteindre cet objectif d'intérêt général précité. Il n'existe pas d'autres instruments de politique ou d'instruments d'aides pouvant atteindre cet objectif.

(300)

Par ailleurs, l'effet incitatif est rencontré puisqu'en l'absence de ce financement, il n'aurait pas été possible d'assurer le développement des activités de l'aéroport, ni d'atteindre ce niveau de volume qui a permis d'améliorer la mobilité des citoyens européens et d'assurer le développement économique et régional grâce aux activités de l'aéroport. La Belgique renvoie la Commission au nombre de passagers accueillis par BSCA dans la période à prendre en considération. Pour rappel, l'aéroport de Charleroi était à cette période un aéroport de catégorie D, non susceptible de fausser la concurrence. Il est par ailleurs en ligne avec les objectifs des lignes directrices aviation, à savoir assurer à terme la rentabilité des aéroports régionaux.

(301)

Enfin, l'aide est proportionnée. Pour rappel, la compensation accordée pour les missions d'intérêt général telle que prévue à l'article 25 du cahier des charges conclu annexé à la convention de services entre la Région wallonne et BSCA est plafonnée en telle sorte qu'en cas de dépassement du plafond, ce qui est le cas en ce qui concerne la partie de la compensation dédiée à la protection contre l'incendie et à la sécurisation du trafic au sol, les coûts doivent être financés par BSCA. L'éventuelle aide dans le cadre de la fourniture de services par la SOWAER porte sur un montant marginal.

(302)

Compte tenu du montant limité de la partie d'aide dans le cadre de ces compensations aux services d'intérêt général pouvant être mis en cause par la Commission et de l'objectif de ces services, il doit être considéré que cette condition de proportionalité est remplie.

(303)

En ce qui concerne l'absence ou l'évitement d'effet négatif sur la concurrence, la Commission doit se replacer au moment de la date d'octroi du financement public afin d'évaluer cette condition. Il ne peut être considéré qu'au moment de cet octroi, il y avait un impact indu sur la concurrence. Comme cela a été démontré à la Commission européenne, le développement de l'aéroport de Charleroi ne s'est pas fait aux dépens d'autres aéroports. Ces activités découlent de la création d'un nouveau marché sur un segment particulier qui n'était pas ou très peu développé à l'aéroport de Bruxelles.

(304)

Pour rappel, deux études réalisées par des experts indépendants, Roland Berger International Management Consultant et GTM, établissaient la saturation proche de l'aéroport de Bruxelles-National et l'absence de chevauchement en termes de clientèle entre les deux aéroports. Les compagnies fréquentant l'aéroport de Bruxelles n'avaient à l'époque aucun intérêt pour l'aéroport de Charleroi tandis que Ryanair, le principal usager de l'aéroport de Charleroi, n'avait à cette époque-là aucune stratégie de s'installer dans des aéroports principaux.

(305)

D'ailleurs, l'accord cadre du 20 juillet 2000 de la Région wallonne tel qu'étendu par la décision du 8 novembre 2000 contenait l'objectif de «mener une politique permettant une collaboration efficace avec les gestionnaires de l'aéroport de Bruxelles National» (108).

(306)

En outre, l'aéroport de Charleroi était défavorisé par les contraintes réglementaires régissant ses heures d'ouverture contraignantes. En 2000, l'aéroport était ouvert entre 7 heures du matin et 22 heures le soir. Ces horaires ont été légèrement adaptés pour s'étendre entre 6 heures et demi et 23 heures afin de pouvoir accueillir des avions basés.

(307)

Par ailleurs, en 2000, l'aéroport de Charleroi souffrait d'un déficit d'image important comme l'attestaient les études de GTM et de Roland Berger. L'infrastructure était exiguë, limitée, peu fréquentée. L'aéroport n'offrait qu'une liaison régulière et quelques vols charters en été. Il ne peut être considéré qu'à l'époque, l'aéroport de Charleroi était à même de faire la concurrence à l'aéroport de Bruxelles-National.

(308)

Enfin, l'aéroport de Bruxelles-National était privilégié en termes d'infrastructures (plusieurs terminaux, plusieurs pistes, etc.) et d'accessibilité grâce à sa localisation proche de la capitale et à la liaison ferroviaire dont l'aéroport de Charleroi est dépourvu.

(309)

Ces observations se rapportaient à la compatibilité:

(310)

Pour ce qui concerne la compatibilité du financement d'une partie des coûts des services d'intérêt général appréciée sur le fondement de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, la Belgique soutient que ce financement est conforme:

(311)

Selon la Belgique, si la Commission estimait que toutes les conditions de l'arrêt Altmark n'étaient pas remplies, alors conviendrait-il d'autoriser la compensation des services d'intérêt général sur la base de la décision du 28 novembre 2005 (109).

(312)

S'agissant des mesures accordées avant le 19 décembre 2005, soit avant l'entrée en vigueur de la décision du 28 novembre 2005, leur compatibilité se fonde directement sur l'article 106, paragraphe 2, du TFUE. Il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission européenne (110) que les conditions de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE se confondent avec celles énoncées par la décision du 28 novembre 2005 relative à l'application des dispositions de l'article 86, paragraphe 2, du traité CE aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général (111). La compatibilité des mesures accordées avant le 19 décembre 2005 peut donc être analysée conjointement avec celles accordées ultérieurement conformément à l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, au regard de mêmes critères de fond que ceux énoncés par la décision du 28 novembre 2005.

(313)

Concernant les mesures accordées depuis le 19 décembre 2005, elles entrent dans le champ d'application de la décision du 28 novembre 2005, si elles correspondent à des compensations de service public octroyées à des entreprises dont le chiffre d'affaires annuel moyen hors taxes n'a pas atteint 100 millions d'EUR au cours des deux exercices précédant celui de l'octroi dudit service, pour autant que le montant annuel de la compensation n'excède pas 30 millions d'EUR (112). Or, à aucun moment BSCA n'a réalisé un chiffre d'affaires annuel supérieur à 100 millions d'EUR. Par ailleurs, selon la Belgique, il est évident que la compensation des éventuels services d'intérêt général qui seraient qualifiés d'économiques par la Commission serait loin d'atteindre le plafond de 30 millions d'EUR. Partant, cette compensation entre manifestement dans le champ d'application de la décision du 28 novembre 2005.

(314)

Sur la base de la décision du 28 novembre 2005, les mesures entrant dans son champ d'application sont compatibles si elles répondent aux conditions suivantes.

(315)

La Belgique estime avoir démontré l'existence d'obligations de service public lorsqu'elle a «établi» que la première condition de l'arrêt Altmark était remplie [voir section 5.1.1.1, point c) ii)]. De plus, selon la Belgique, les paramètres de calcul de la compensation, ainsi que les modalités destinées à éviter toute surcompensation ont été explicités lorsque la Belgique a démontré que les troisième et quatrième conditions de l'arrêt Altmark étaient remplies.

(316)

La Belgique rappelle que l'intervention de la Wallonie est plafonnée depuis 2006 en ce qui concerne les services liés à la protection contre l'incendie et à la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire et depuis 2010 en ce qui concerne les services liés à la sûreté, au bureau de navigation et au marshaling. La comptabilité analytique mise en place par BSCA permet de démontrer le respect de cette condition.

(317)

Selon la Belgique, la séparation comptable est garantie par l'application de l'article 25 du cahier des charges qui dispose que le «concessionnaire tient un compte d'exploitation distinct pour les Services. Ce compte pourra à tout moment faire l'objet d'un contrôle sur place par l'autorité concédante». Elle est par ailleurs confirmée par le document figurant à l'annexe 8.

(318)

La Wallonie a la possibilité de contrôler, à tout moment, les comptes de BSCA réservés aux services d'intérêt général, en vertu de l'article 25 du cahier des charges. Ainsi, l'administration wallonne procède chaque année à un contrôle sur place afin de procéder à une vérification des pièces sous-tendant la déclaration de créance introduite par BSCA en vue de l'obtention de la compensation pour les services d'intérêt général.

(319)

Il résulte de ce qui précède que le financement des services d'intérêt général qui seraient qualifiés d'économiques par la Commission peut être déclaré compatible avec le marché intérieur sur la base de la décision du 28 novembre 2005.

(320)

Suite à la décision d'ouverture de 2002 et à la décision d'extension de 2012, la Belgique a fait des commentaires visant à démontrer que les mesures en faveur de Ryanair examinées dans la présente décision ne constituent pas des aides d'État.

(321)

Selon les commentaires que la Belgique a formulés suite à l'adoption de la décision d'extension de 2012, à considérer que le financement des services d'intérêt général constitue une aide d'État, celle-ci bénéficie de la prescription prévue par l'article 15 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (113) (ci-après le «règlement de procédure»).

(322)

En vertu de cette disposition, le délai de prescription commence le jour où l'aide illégale est accordée aux bénéficiaires. Conformément à la réglementation de l'Union (114) et à la pratique décisionnelle de la Commission (115), la Commission doit évaluer une mesure en fonction des règles applicables à la date à laquelle l'aide est accordée, «à savoir la date de l'acte juridiquement contraignant sur la base duquel le bénéficiaire acquiert le droit de recevoir l'aide». La jurisprudence de l'Union confirme que la date de l'octroi d'une aide correspond à la date de «l'acte juridiquement contraignant par lequel l'autorité (nationale) compétente s'engage à accorder l'aide» (116). Or, l'acte juridique devient contraignant à partir du jour où, en application du droit interne, l'État est obligé d'exécuter son engagement sur la base de l'acte en question. Avant cela, il ne s'agirait que de déclarations d'intention (117).

(323)

Il ressort de ce qui précède que le jour où la compensation des services d'intérêt général prestés par BSCA a été accordée est le 9 juillet 1991, soit à la date de la convention de concession et du cahier des charges constituant la base juridique de cette compensation liant la Région. Depuis cette date, nonobstant l'adoption de dispositions diverses dénuées d'impact sur le principe du remboursement obligatoire par la Région de ces dépenses, le paiement de cette compensation incombe à la Wallonie. Seuls quelques services non économiques visés par l'avenant no 6 du 15 janvier 2008 ne seraient pas visés par cette prescription. Le point de départ de la prescription décennale est par conséquent le 9 juillet 1991.

(324)

Aucune mesure de la Commission concernant la compensation perçue au titre des services d'intérêt général prestés par BSCA, tel que requis par l'article 15 du règlement de procédure n'est venue interrompre le délai de dix ans, qui a donc expiré en juillet 2001. Nonobstant l'absence de formalisation de cette compensation dans la convention pour la période 2000-2001, les parties, soit la Wallonie et BSCA, ont toujours eu l'intention de la maintenir à durée indéterminée, intention confirmée par la prise en charge de ces coûts pour cette période et concrétisée par l'avenant de 2002 en telle sorte que le point de départ de la prescription n'est pas remis en cause.

(325)

Seul le courrier de la Commission du 24 avril 2002, qui contient notamment des questions sur le financement de BSCA et pourrait donc concerner indirectement la prise en charge des coûts des services d'intérêt général aurait été susceptible d'interrompre le délai de prescription. Des explications détaillées ont été communiquées par les autorités wallonnes à la suite de cette demande et la Commission n'a à aucun moment remis en cause la légalité de ce financement.

(326)

Il découle de ce qui précède qu'à considérer que les compensations versées au titre des services d'intérêt général constituent des aides d'État, quod non, les pouvoirs de la Commission en matière de récupération de l'aide sont prescrits en application de l'article 15 du règlement de procédure.

(327)

Suite à la décision d'extension de 2012, la Belgique a formulé des commentaires relatifs à l'application du principe de la confiance légitime à la subvention versée par la Région pour certains services liés à l'activité aéroportuaire

(328)

Conformément à la jurisprudence de la Cour en matière d'aides d'État, la Commission est tenue de prendre d'office en considération les circonstances exceptionnelles qui justifient, conformément à l'article 14, paragraphe 1, du règlement de procédure, qu'elle renonce à ordonner la récupération des aides accordées illégalement lorsque cette récupération est contraire à un principe général du droit de l'Union, tel que le respect de la confiance légitime des bénéficiaires.

(329)

Comme l'a synthétisé l'avocat général Philippe Léger, la violation de ce principe est admise lorsque les trois conditions suivantes sont satisfaites: «Tout d'abord, il doit exister un acte ou un comportement de l'administration communautaire susceptible d'avoir généré cette confiance. (…). Ensuite, la personne concernée ne devait pas être en mesure de prévoir le changement de la ligne de conduite adoptée antérieurement par l'administration communautaire (…) Enfin, l'intérêt communautaire poursuivi par l'acte attaqué ne justifie pas de porter atteinte à la confiance légitime de l'intéressé. (…).»

(330)

Selon la Belgique, notamment pour ce qui concerne la subvention versée par la Région pour certains services liés à l'activité aéroportuaire, les trois conditions énoncées au considérant précédent sont remplies.

(331)

La Commission a examiné la subvention versée par la Région pour certains services liés à l'activité aéroportuaire dans le cadre de la première enquête et n'a soulevé aucune objection à cet égard dans sa décision de 2004. Dans la décision de 2004, la Commission avait expressément mentionné qu'elle «ne conteste pas la possibilité légitime des autorités wallonnes de continuer à prendre en charge les coûts d'entretien-incendie» (118). Or, les services d'entretien à cette époque pris en charge par BSCA étaient définis comme suit: «le concessionnaire doit assurer, dans le cadre de la concession de service l'entretien des terrains, bâtiments et équipements, ouvrages et matériels mis à sa disposition et affectés aux missions de services concédés, de manière à ce qu'ils conviennent toujours à l'usage auxquels ils sont destinés». Dans le même sens, au considérant 352 de la même décision de 2004, la Commission constatait qu'«[u]ne partie des charges de ces aéroports, qu'ils soient privés ou publics, fait cependant souvent l'objet de compensations de service public, au titre de tâches qui ressortent d'impératifs de sécurité ou de sûreté, ou d'autres contributions à des coûts qui ne présenteraient pas de viabilité économique en soi mais restent nécessaires à l'exploitation de ces plates-formes. Il peut s'agir de prestations de contrôle aérien, de police, de lutte contre l'incendie, etc.».

(332)

La Belgique souligne par ailleurs que l'annulation du Tribunal n'a en aucune manière porté sur cet aspect de la décision de 2004.

(333)

Elle en conclut que les trois conditions énoncées au considérant 329 sont réunies.

(334)

Premièrement, la décision rendue en 2004 par la Commission, et l'absence de censure du Tribunal sur ce point ont «créé au préalable une situation susceptible d'engendrer cette confiance». En effet, selon la Belgique, BSCA a bénéficié d'assurances précises que la prise en charge des coûts des services d'intérêt général n'était pas susceptible de constituer une aide d'État, compte tenu de l'absence de mention de grief sur ce point dans la décision de 2004. Cette confiance légitime s'est par ailleurs trouvée renforcée par la pratique décisionnelle constante de la Commission sur la question, notamment la distinction entre activités économiques et non économiques telles que réitérée notamment dans la décision relative à l'aéroport de Leipzig Halle.

(335)

Deuxièmement, BSCA n'était «pas en mesure de prévoir le changement de la ligne de conduite adoptée antérieurement par l'administration communautaire». En effet, selon la Belgique, aucun élément ne permettait à BSCA de concevoir que la Commission aller réexaminer, en 2012, une mesure au sujet de laquelle elle n'avait soulevé aucune réserve en 2004, et que le Tribunal n'a pas remise en cause en 2008.

(336)

Troisièmement, l'intérêt de l'Union ne prime pas sur celui de BSCA «au maintien de la situation qu'elle pouvait légitimement tenir pour stable». En effet, selon la Belgique, des dommages importants résulteraient pour BSCA d'une décision de la Commission ordonnant la récupération des subsides perçus par BSCA en contrepartie de la prestation des services d'intérêt général.

(337)

En conclusion, selon la Belgique, ces compensations financières, fondamentales pour assurer la sûreté et la sécurité du site et de l'activité aéroportuaire, ont été maintenues et étendues après la décision de 2004, notamment sur la base de la confiance légitime née de l'attitude de la Commission selon laquelle le financement des services d'intérêt général ne constituait pas une aide d'État au sens de l'article 107 du TFUE. Compte tenu de la confiance légitime que la Commission a fait naître dans le chef de BSCA, si la Commission venait à considérer que les subsides en cause constituent des aides d'État, elle ne pourrait en ordonner la récupération, en application de l'article 15 du règlement de procédure.

(338)

Aux termes de l'article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

(339)

Une mesure est donc qualifiée d'aide d'État si les conditions cumulatives suivantes sont remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires sont des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE; 2) la mesure confère un avantage sélectif à son bénéficiaire; 3) la mesure est octroyée au moyen de ressources d'État et est imputable à l'État; et 4) la mesure fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d'affecter les échanges entre États membres.

(340)

Dans le présent chapitre, la Commission évalue si les mesures décrites dans le chapitre 3 sont susceptibles de constituer des aides à BSCA et/ou à Ryanair, puis aborde la question de la compatibilité des aides identifiées avec le marché intérieur, de l'applicabilité du délai de prescription et du principe de confiance légitime.

(341)

Aux termes de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, pour être considérée comme une aide d'État, une mesure doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions».

(342)

La Cour a, de façon constante, défini les entreprises comme des entités exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de ces entités et de leur mode de financement (119). De plus, la Cour a jugé de façon constante que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (120).

(343)

Dans son arrêt ADP, le Tribunal a conclu que l'exploitation d'un aéroport qui consiste à fournir des services aéroportuaires aux compagnies aériennes est une activité économique.

(344)

Dans son arrêt Aéroport de Leipzig-Halle (121), le Tribunal a confirmé que l'exploitation d'un aéroport contre rémunération constitue une activité économique, dont celle consistant en la construction d'infrastructures aéroportuaires ne saurait être dissociée (122). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce des activités économiques, quel que soit son statut juridique ou son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, et entre, par conséquent, dans le champ d'application des règles du TFUE relatives aux aides d'État (123). Le Tribunal a également confirmé qu'au contraire de leurs effets, les objectifs de politique régionale, économique ou des transports poursuivis par la construction ou l'extension d'infrastructures aéroportuaires n'étaient pas pertinents pour déterminer s'il s'agit d'une activité économique.

(345)

La question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (124). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique.

(346)

Ainsi, jusqu'à l'arrêt ADP, la pratique constante de la Commission avait été de considérer que l'activité de développement et de gestion des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une activité économique susceptible d'entrer dans le champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE (125). Suite à l'arrêt ADP, la Commission a constaté qu'en raison de la libéralisation progressive du marché, cette activité était devenue une activité économique. Aussi, ainsi que le précisent les lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (126) (ci-après les «lignes directrices aviation») dans leurs points 28 et 29, «à compter de la date de l'arrêt ADP (12 décembre 2000), l'exploitation et la construction d'infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme relevant du champ d'application du contrôle des aides d'État. Inversement, du fait de l'incertitude qui existait avant l'arrêt ADP, les pouvoirs publics pouvaient légitimement considérer que le financement des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une aide d'État et que, partant, une telle mesure ne devait pas être notifiée à la Commission. Il s'ensuit que la Commission ne peut à présent contester, sur la base des règles en matière d'aides d'État, les mesures de financement accordées avant l'arrêt ADP».

(347)

Il convient dès lors de déterminer si les mesures octroyées à BSCA en faveur de l'exploitation et de la construction d'infrastructures aéroportuaires l'ont été avant ou après le 12 décembre 2000, date de l'arrêt ADP.

(348)

En outre, même après l'arrêt ADP, ainsi que rappelé par les points 34 et 35 des lignes directrices aviation, les activités d'un exploitant d'aéroport ne sont pas nécessairement toutes considérées de nature économique. La Cour a ainsi confirmé que les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique (127). Dans un aéroport, des activités telles que le contrôle aérien, la police, la douane, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicites et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique.

(349)

En conclusion, il convient d'identifier les mesures octroyées à BSCA après le 12 décembre 2000 et d'exclure les mesures pour des activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique.

(350)

Dans cette section, la Commission examine:

(351)

Comme rappelé aux considérants 344 et suivants, la construction des infrastructures aéroportuaires ne saurait en principe être dissociée de l'activité économique d'exploitation de la plate-forme aéroportuaire.

(352)

En ce qui concerne la construction des infrastructures de l'aéroport de Charleroi faisant l'objet du plan d'investissement pluriannuel, les autorités belges considèrent cependant que ce plan d'investissement a été décidé avant le 12 décembre 2000, date de l'arrêt ADP. Les arguments de la Belgique, présentés dans la section 5.1.1.1, point a) i), visent essentiellement à réfuter la portée et l'exactitude des arguments préliminaires développés par la Commission dans la décision d'extension de 2012, selon lesquels l'accord cadre du 20 juillet 2000 et la décision du gouvernement wallon du 8 novembre 2000 (ci-après les «décisions de 2000») n'impliquent pas pour la Région un engagement à l'égard d'un tiers et n'ont pas de caractère irrévocable, ferme et définitif.

(353)

La Commission estime néanmoins que la décision de mettre à disposition de BSCA les infrastructures, y compris de nouvelles infrastructures décidées et réalisées grâce au programme d'investissements, et de prester certains services en contrepartie d'une redevance n'a pas été octroyée par les décisions de 2000, mais par la convention entre la SOWAER/BSCA de 2002 et ceci pour les raisons suivantes.

(354)

Le critère pertinent aux fins de la détermination de la date à laquelle une aide éventuelle est réputée avoir été octroyée est la date de l'acte juridiquement contraignant par lequel les autorités publiques s'engagent à accorder la mesure en question à son bénéficiaire (128).

(355)

Dans le cas présent, la Commission estime que:

(356)

Antérieurement à la convention entre la SOWAER et BSCA de 2002, BSCA ne bénéficiait d'aucun engagement de la Région ou de la SOWAER concernant la réalisation du programme d'investissements.

(357)

La Belgique reconnaît en effet qu'aucune lettre formelle d'octroi de l'aide n'a été rédigée à l'intention de BSCA. Néanmoins, selon la Belgique, bien que la Région soit elle-même la destinataire des décisions de 2000, ces dernières constituent la naissance d'un engagement dans le chef du gouvernement. La Belgique estime que la circonstance que cet engagement soit unilatéral n'est pas propre à l'espèce. Selon elle, toute mesure financière, peu importent ses destinataires, est toujours décidée par un acte administratif unilatéral de l'autorité y consentant, acte dont elle reste maîtresse du maintien, de la modification ou du retrait.

(358)

La Commission note que les décisions de 2000 n'avaient pas été publiées ou notifiées à BSCA. À tout moment avant la signature de la convention SOWAER/BSCA de 2002, la Région pouvait modifier le programme d'investissements, en adoptant une nouvelle décision unilatérale, voire renoncer totalement à ce programme, sans qu'une telle décision porte atteinte aux droits de BSCA.

(359)

D'ailleurs, ainsi qu'indiqué dans la décision d'extension de 2012, ce programme d'investissements comportait des incertitudes en ce qui concernait le mécanisme financier et les montants. En effet, ces derniers pouvaient être adaptés en fonction de l'évolution des besoins. Ainsi, la nouvelle aérogare Nord devait être modulable et sa construction «impérativement progressive et réalisée en fonction du développement de l'activité réelle de l'aéroport et des besoins opérationnels qui en découlent». De plus, la formule de financement envisagée alors — c'est-à-dire par l'intervention de la Société Régionale Wallonne du Transport — a finalement été abandonnée au profit du financement par la SOWAER, un nouvel instrument qui n'a été doté de moyens financiers qu'à partir de sa création le 1er juillet 2001 et à concurrence de 75 millions d'EUR seulement.

(360)

En revanche, dès lors que le programme d'investissements a été inclus dans la convention SOWAER/BSCA, la SOWAER s'est engagée vis-à-vis de BSCA: elle doit mettre à disposition de BSCA des terrains et infrastructures y compris les infrastructures devant être réalisées conformément au programme d'investissements, et que prester certains services, en contrepartie d'une redevance de concession, faute de quoi elle ne respecterait pas ses obligations contractuelles.

(361)

La Commission estime par ailleurs que l'engagement par la SOWAER de réaliser un programme d'investissements et de prester certains services doit être examiné conjointement avec l'engagement de BSCA de verser une redevance de concession. Il n'est pas possible de déterminer si les projets de la Région de mettre à disposition de BSCA des infrastructures, y compris de nouvelles infrastructures réalisées conformément au programme d'investissements, et de prester certains services constituent une aide tant que l'on ignore le montant de la redevance que devra payer BSCA en contrepartie.

(362)

La Commission conclut que la mesure consistant à mettre à disposition de BSCA des infrastructures, y compris de nouvelles infrastructures que la SOWAER s'engage à réaliser, et prester certains services en contrepartie d'une redevance a été octroyée par la convention SOWAER/BSCA de 2002. Elle est donc postérieure à l'arrêt ADP.

(363)

De plus, il convient de rappeler que le programme d'investissements intégré à la convention SOWAER/BSCA de 2002 a été sensiblement modifié par la décision du gouvernement wallon du 3 avril 2003. En effet, en application de la décision du 3 avril 2003, le gouvernement wallon a pris acte d'une révision du programme d'investissements (130), faisant passer le montant des investissements de 93 à près de 151 millions d'EUR, soit une augmentation de 57,8 millions d'EUR dont 33 millions pour le nouveau terminal. La Commission estime que cette révision du programme d'investissements constitue une modification substantielle et dès lors une nouvelle mesure constituant potentiellement une nouvelle aide d'État en faveur de BSCA venant s'ajouter à l'aide potentielle déjà octroyée par le biais de la convention SOWAER/BSCA de 2002. Etant donné qu'elle résulte d'une décision du 3 avril 2003, cette mesure constitue une mesure nouvelle, adoptée après l'arrêt ADP et dès lors soumise aux règles applicables en matière d'aides d'État.

(364)

Ainsi que rappelé par les points 34 et 35 des lignes directrices aviation, les activités d'un exploitant d'aéroport ne sont pas nécessairement toutes de nature économique. La Cour de Justice a ainsi confirmé que les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique (131). De telles activités comprennent en particulier la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police et la douane (132).

(365)

La Commission estime que les investissements et grosses réparations pour des actifs liés à la navigation aérienne (relatifs par exemple à la tour de contrôle), à la lutte contre l'incendie des aéronefs, à la sûreté (définie comme la lutte contre les actes d'interférence illégale), à la police et à la douane peuvent être de nature non économique. Etant donné que dans le cas présent, les services de navigation aérienne, lutte contre l'incendie des aéronefs, sûreté, police et douane ne sont pas organisés selon une logique de marché, la Commission estime que les investissements et grosses réparations portant sur des actifs liés à ces services ne sont pas de nature économique. En particulier, le clôturage de la partie du site aéroportuaire à laquelle on accède après les contrôles de police et de la partie du site où se trouvent les avions peut être considérée comme une activité de nature non économique dans la mesure où celle-ci relève de la sûreté.

(366)

La Commission considère également comme non économiques les coûts liés aux investissements et à l'entretien des bâtiments et équipements utilisés à la fois pour des activités économiques et non économiques dans une proportion correspondant à leur utilisation pour une activité non économique. En particulier, 7 % du coût des investissements réalisés pour la nouvelle aérogare peuvent être considérés comme de nature non économique, car 7 % de la surface de l'aérogare est occupée par les services de police, de douane, des agents en charge de la fouille des passagers et bagages, ainsi que des agents du Service Public de la Wallonnie en charge de la sécurité du site.

(367)

En revanche, la Commission considère comme économiques les investissements et grosses réparations relatifs au système ILS de catégorie III (133) et au balisage des pistes. En effet, ces coûts ne se rattachent pas à une prérogative de puissance publique, mais sont inhérents à l'exploitation commerciale des infrastructures, cette dernière consistant à mettre celles-ci à disposition des compagnies aériennes dans des conditions de sécurité satisfaisantes. En particulier, assurer la sécurité du trafic au sol (y compris lors des atterrissages et décollages) fait partie intégrante de l'exploitation commerciale de l'aéroport et est donc de nature économique. Dans la récente décision de la Commission concernant l'aéroport de Marseille (134), la sécurité d'exploitation a d'ailleurs été exclue du champ des activités «non économiques».

(368)

La Commission estime également que les investissements relatifs à la détection de l'incendie dans les parkings pour les passagers est de nature économique. En effet, ces coûts ne se rattachent pas à une prérogative de puissance publique, mais sont inhérents à l'exploitation commerciale du parking pour les passagers.

(369)

De plus, ainsi que rappelé au point 36 des lignes directrices aviation, la Commission doit vérifier que le financement des activités de nature non économique sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à des activités économiques (135). À défaut, leur financement ne pourrait échapper aux règles en matière d'aides d'État.

(370)

La SOWAER assume directement l'exécution des investissements et des grosses réparations. Le financement de ces coûts ne fait donc pas l'objet d'un subside versé à BSCA, que celle-ci pourrait utiliser pour des activités économiques.

(371)

Enfin, ainsi que rappelé au point 37 des lignes directrices aviation, la Commission doit vérifier que le financement des activités de nature non économique ne conduit pas à une discrimination indue entre les aéroports. À défaut, leur financement ne pourrait échapper aux règles en matière d'aides d'État.

(372)

Ainsi que l'a précisé la Belgique, la SOWAER effectue les investissements et les grosses réparations de façon non discriminatoire pour les aéroports dont elle a la charge, à savoir les aéroports de la région wallonne.

(373)

Ainsi que rappelé dans le considérant 26 de la présente décision, les régions belges se sont vu doter des compétences nécessaires pour l'équipement et l'exploitation des aéroports publics situés sur leur territoire à l'exception de l'aéroport de Bruxelles-National. Etant donné ce cadre juridique, la Commission estime que l'échelon pertinent pour apprécier l'existence de discriminations concernant le financement des investissements et services prestés par la SOWAER est celui de la région, et non celui de l'État fédéral. Etant donné que la SOWAER effectue les investissements et les grosses réparations de façon non discriminatoire pour les deux principaux aéroports wallons (Liège et Charleroi), la Commission en conclut qu'il n'existe pas de discrimination indue entre les aéroports.

(374)

Le financement des activités non économiques décrites dans le considérant 365 échappe donc à la qualification d'aide d'État et est donc exclu de l'analyse ultérieure.

(375)

Ainsi qu'indiqué dans la section 5.1.1.1, point c) i), la Belgique estime que les missions pour lesquelles la Région verse une subvention font partie de l'exercice de prérogatives de puissance publique et ne constituent par conséquent pas une activité économique.

(376)

Pour estimer dans quelle mesure la subvention se rapporte à des activités de nature non économique et doit être exclue du contrôle en matière d'aides d'État, il convient de procéder au même examen que celui décrit dans la section 6.1.1.1, point b).

(377)

Ainsi qu'indiqué dans le considérant 365, la Commission estime que dans le cas présent, les activités liées à la protection contre l'incendie des aéronefs et à la sûreté (136) ne constituent pas des activités de nature économique.

(378)

Ainsi que rappelé au point 36 des lignes directrices aviation, quand bien même une activité est considérée comme non économique, la Commission doit vérifier que le financement des activités de nature non économique sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à des activités économiques (137). À défaut, leur financement ne pourrait échapper aux règles en matière d'aides d'État.

(379)

Pour ce qui concerne la protection contre l'incendie, la Commission relève qu'en application de l'article 25 du cahier des charges annexé à la convention Région/BSCA de 1991, en vue d'obtenir la prise en charge par la Région des services incendie et entretien, BSCA doit tenir un compte d'exploitation distinct pouvant à tout moment être analysé et contrôlé par l'autorité concédante.

(380)

De plus, en application de l'article 3.2.3 de la convention Région/BSCA tel que modifié par l'avenant no 3 du 29 mars 2002, le remboursement des dépenses inhérentes aux services incendie et entretien est effectué en 12 tranches, le versement de la douzième tranche étant effectué après réception et approbation par le ministre d'un rapport extrait des comptes annuels de BSCA fournissant un justificatif des charges supportées selon le même schéma que celui demandé pour le budget prévisionnel, c'est-à-dire sur la base des rubriques telles que définies par l'article 25 du cahier des charges.

(381)

Enfin, pour la période postérieure au 10 mars 2006, l'article 25.7 du cahier des charges, introduit par l'avenant no 5 du 10 mars 2006 prévoit que le montant de la compensation pour les services de protection contre l'incendie et pour la sécurité du trafic au sol et du site aéroportuaire ne peut dépasser les coûts réels supportés par BSCA et que toute surcompensation des coûts fera l'objet d'une compensation budgétaire effectuée à charge de l'inscription budgétaire de l'année suivante.

(382)

La Commission estime que ces dispositions sont suffisantes pour conclure que depuis l'avenant no 3 de 2002 à la convention Région/BSCA, la compensation versée par la Région pour les frais liés à la protection contre l'incendie était proportionnée et n'a pas été utilisée pour subventionner des activités économiques.

(383)

La sûreté a été ajoutée aux activités pour lesquelles BSCA reçoit une compensation en application de l'avenant no 6 du 15 janvier 2008. Les tâches de sûreté sont définies comme «l'ensemble des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicites» (138). Les services liés à la sûreté comprennent «l'inspection filtrage, la télésurveillance, les rondes et patrouilles de surveillance, le contrôle d'accès et la délivrance des badges visiteurs» (139).

(384)

L'article 25.7 du cahier des charges, tel que modifié par l'avenant no 6 du 15 janvier 2008 prévoit que «le montant de la compensation financière destinée à couvrir les dépenses exposées pour l'exécutions des services, ne peut dépasser les coûts réels supportés par le concessionnaire dans le cadre de ces services, après déduction des redevances éventuellement perçues auprès des usagers pour couvrir ces services. Toute surcompensation de ces coûts fera l'objet d'une compensation budgétaire effectuée à charge de l'inscription budgétaire de l'année suivante».

(385)

La Commission estime que ces dispositions sont suffisantes pour conclure que la compensation versée pour les frais liés à la sûreté était proportionnée et n'a pas été utilisée pour subventionner des activités économiques.

(386)

Ainsi que rappelé au point 37 des lignes directrices aviation, la Commission doit vérifier que le financement des activités de nature non économique ne conduit pas à une discrimination indue entre les aéroports. À défaut, leur financement ne pourrait échapper aux règles en matière d'aides d'État.

(387)

Ainsi que l'a précisé la Belgique, les activités non économiques des deux principaux aéroports wallons (Liège et Charleroi) sont financées de façon non discriminatoire par la Région.

(388)

Ainsi que rappelé dans le considérant 26 de la présente décision, les régions belges se sont vu doter des compétences nécessaires pour l'équipement et l'exploitation des aéroports publics situés sur leur territoire à l'exception de l'aéroport de Bruxelles-National. Etant donné ce cadre juridique, la Commission estime que l'échelon pertinent pour apprécier l'existence de discriminations concernant le financement de certains services de nature non économique liés à l'activité aéroportuaire est celui de la région, et non celui de l'État fédéral. Etant donné que les activités non économiques des deux principaux aéroports wallons (Liège et Charleroi) sont financées de façon non discriminatoire par la Région, la Commission en conclut qu'il n'existe pas de discrimination indue entre les aéroports.