30.6.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 146/85

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considère que l'objectif prioritaire de la politique européenne des transports est de créer des conditions garantissant l'efficacité et la durabilité des transports transeuropéens. Il convient de s'efforcer de remédier aux faiblesses que présente le réseau RTE-T au niveau transfrontalier, en faisant reculer notamment l'isolement des zones frontalières, vestiges de l'ancienne partition du continent par le «rideau de fer», mais également aux frontières que partage l'actuelle UE-27 avec les pays candidats (Croatie, Turquie) ainsi qu'à la frontière entre l'UE et les pays et régions voisins, comme c'est le cas des pays méditerranéens d'Afrique du Nord et du nœud du Détroit de Gibraltar.

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voudrait parallèlement rappeler que les objectifs de la politique européenne des transports doivent être réalisés, avant tout, par la création d'un cadre institutionnel et juridique permettant des interactions équilibrées entre les différents acteurs dans le domaine des transports (participants au marché, etc.). La réglementation et l'intervention des pouvoirs publics doivent rester possibles uniquement en cas de défaillance des forces du marché et doivent être supportables pour les budgets nationaux, régionaux et municipaux.

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considère qu'il est prioritaire de procéder à un rééquilibrage de la répartition modale des transports terrestres en évitant une concentration quasi exclusive des flux sur les routes européennes. Parallèlement, le Comité estime qu'il convient de déployer des stratégies en faveur de l'intermodalité et de la multimodalité, qui garantissent l'efficacité générale des systèmes de transport.

1)

les résultats des consultations publiques menées par la Commission à l'occasion de la révision à mi-parcours du Livre blanc sur la politique européenne des transports;

2)

les observations formulées par les représentants des régions et des villes d'Europe dans le cadre de ces consultations publiques;

3)

l'évolution du contexte mondial, les avancées en matière d'intégration européenne et le développement qu'a connu le secteur des transports en Europe au cours des cinq dernières années, caractérisé par certains phénomènes inédits, dont notamment:

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douze nouveaux États membres ont rejoint l'Union, augmentant ainsi sa surface d'environ 1 100 000 km2 (équivalent de 36 % du territoire de l'UE-15);

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les infrastructures de transport dans les nouveaux pays membres étaient, et sont toujours, d'une qualité nettement inférieure à celles dont disposent les pays de l'UE-15;

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la mise en œuvre du marché intérieur dans ces pays s'est accompagnée d'un nouvel accroissement brutal du volume du trafic, et ce notamment dans le domaine des transports routiers par camions;

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le réseau des transports dans les nouveaux pays membres n'est pas prêt à faire face à ces nouvelles conditions, et plus particulièrement dans les régions transfrontalières, dans les environs de grandes agglomérations et dans les zones à forte concentration industrielle;

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qui reconnaît que la croissance du PIB de l'Union est inférieure aux prévisions;

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qui accorde une importance considérable au développement du secteur des transports en tant que vecteur essentiel de la croissance économique;

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qui considère la politique européenne des transports comme un élément déterminant pour soutenir la compétitivité de l'UE;

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qui continue à placer la mobilité au centre des objectifs de la politique européenne des transports;

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le niveau des dépenses octroyées aux infrastructures de transport a baissé dans tous les États membres de l'UE en dessous de 1 % du PIB et que les perspectives financières 2007-2013 prévoient un montant de 8 milliards d'euros pour ce domaine (bien que la Commission ait estimé les besoins à plus de 20 milliards d'euros);

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alors que les 30 axes prioritaires de dimension européenne du réseau RTE-T demanderaient à eux seuls 250 milliards d'euros (soit 0,16 % du PIB européen) et que la réalisation de tous les projets d'intérêt communautaire nécessiterait 600 milliards d'euros supplémentaires;

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caractérisée par une intensification des échanges commerciaux entre l'Europe et les marchés asiatiques, notamment, ce qui crée de nouvelles exigences en termes de capacité, d'orientation, de compatibilité et de structure modale du réseau européen de transport;

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à propos de laquelle il faut constater que seuls les secteurs des transports aérien et maritime présentent un caractère véritablement mondialisé;

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qui révèlent, à la suite des attaques terroristes perpétrées à New York, à Madrid et à Londres, la vulnérabilité des systèmes de transport dont la sûreté et la fiabilité sont menacées;

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que leur intégration dans le système transeuropéen de transport ainsi que dans le réseau RTE-T constitue une condition cruciale pour tirer pleinement parti des avantages du marché libre et qu'elle influence directement leurs compétitivité et leur performance économique;

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que le développement des infrastructures de transport facilite les échanges qui sont le moteur de la croissance économique, contribue à la cohésion territoriale et permet de construire une Europe proche des citoyens et de leurs municipalités;

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que la seule façon de relier effectivement l'Europe élargie et d'assurer sa cohésion territoriale consiste à compléter les liaisons manquantes et à supprimer les obstacles qui existent sur les principaux axes du réseau transeuropéen RTE-T, à étendre les principaux couloirs du réseau aux régions et pays voisins et à s'efforcer, notamment, de remédier à ses faiblesses dans les zones transfrontalières;

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que même s'il s'agit de transports transeuropéens, leurs effets positifs et négatifs se ressentent également de manière prononcée aux échelons régional et local, car ils sont étroitement liés au développement régional et à l'aménagement urbain (urban planning);

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qu'inversement, les transports urbains et régionaux contribuent de manière significative aux effets négatifs des transports, en ce qui concerne, par exemple, les émissions de CO2, le bruit ou les pertes causées par les accidents;

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que les collectivités territoriales sont directement compétentes pour construire et développer des systèmes de transport régionaux et urbains, pour créer des conditions nécessaires à l'amélioration de leur fonctionnement et pour influencer leurs sûreté et leur fiabilité;

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qu'une démarche commune menée à tous les échelons, depuis les organes communautaires jusqu'aux collectivités locales, reposant sur le principe d'une subsidiarité effective, de coopération, de partage des informations et d'incitations économiques appropriées (programmes) peut contribuer à améliorer les performances en matière de transports urbains et régionaux.

1.1

Le Comité des régions partage l'opinion de la Commission, selon laquelle la mobilité doit figurer au cœur des objectifs prioritaires aussi bien de la politique des transports de l'UE que de la stratégie de Lisbonne révisée. Il s'agit de garantir le développement de modes de transport efficaces, sûrs, durables et fiables, avec un intérêt particulier porté à la comodalité.

1.2

Le Comité constate que les transports sont corollaires du fondement même de l'intégration européenne dans la mesure où ils permettent la libre circulation des personnes et des marchandises. Ils sont également liés au développement souhaité de l'Union européenne, c'est-à-dire à la croissance économique. Il s'oppose donc à l'idée d'intégration européenne consistant à envisager la régulation sous forme de réductions ou de restrictions non coordonnées, car il n'existe pas de solution simple en la matière. Au contraire, il est impératif d'adopter de nouvelles mesures législatives afin de libéraliser de manière différenciée les différentes branches qui composent ce secteur en fonction des conditions locales et régionales, d'harmoniser les conditions applicables aux différents modes de transport et de favoriser leur interopérabilité et leur coopération.

1.3

De l'avis du Comité des régions, l'objectif prioritaire de la politique européenne des transports est de créer des conditions garantissant l'efficacité et la durabilité des transports transeuropéens. Pour ce faire, il s'agit:

1.4

De l'avis du Comité des régions, l'objectif sous-jacent de la politique européenne des transports consiste à adopter une démarche commune en vue de résoudre les problèmes qu'il est moins rationnel de régler individuellement à l'échelon de chaque État membre, région et ville, en respectant strictement les principes d'une subsidiarité effective, et ce notamment pour:

1.5

Le Comité des régions voudrait parallèlement rappeler que les objectifs de la politique européenne des transports doivent être réalisés, avant tout, par la création d'un cadre institutionnel et juridique permettant des interactions équilibrées entre les différents acteurs dans le domaine des transports (participants au marché, etc.). La régulation et l'intervention des pouvoirs publics doivent rester possibles uniquement en cas de défaillance des forces du marché et doivent être supportables pour les budgets nationaux, régionaux ou municipaux.

1.6

Eu égard aux résultats de la mise en œuvre du Livre blanc de 2001, le Comité des régions considère qu'en vue de la réalisation des objectifs de la politique européenne des transports, il est nécessaire que:

1.7

Le Comité juge essentiel de mettre en place les canaux nécessaires afin de faciliter la participation des administrations régionales à la définition de la politique européenne des transports. L'examen à mi-parcours du Livre blanc ne précise pas clairement le rôle que les régions peuvent jouer dans ce contexte.

1.8

Le Comité estime que la version actuelle de la révision à mi-parcours du Livre blanc ne fait pas suffisamment ressortir les priorités de chaque initiative proposée et craint que l'efficacité de l'ensemble du document n'en soit, par conséquent, réduite. Dès lors, il demande que la liste des initiatives (Guide de référence — liste des principales actions) soit remaniée de manière à ne plus obéir à une logique chronologique, mais pour être organisée à la fois en fonction des priorités des différents objectifs qu'il convient d'atteindre et des domaines de compétence envisagés en vertu du principe de subsidiarité. Le Comité des régions estime qu'il est nécessaire d'instaurer des coordinateurs responsables pour les différentes actions. En effet, le Comité considère que l'objectif de ces actions ne réside pas en la publication d'un document, mais plutôt dans le changement qualitatif réel que sa mise en œuvre rigoureuse permet d'obtenir.

1.9

Par ailleurs, le Comité des régions demande que l'on procède, avant l'adoption de toute nouvelle série de mesures réglementaires ou d'interventions de la part des autorités publiques, à l'examen des possibilités d'obtenir les mêmes résultats par l'application des mécanismes du marché dans le domaine des transports.

1.10

À la lumière des points qui précèdent, le Comité propose d'adjoindre au titre du Livre blanc de 2006 l'expression «L'heure des actes» de manière à faire écho au Livre blanc de 2001 qui portait le sous-titre «L'heure des choix». L'unique garantie d'obtenir les résultats escomptés consiste en effet à transposer les décisions prises au niveau communautaire dans les politiques de transport à l'échelon des États membres, puis dans celles des administrations régionales et municipales jusqu'à leur réalisation effective.

2.1

Le Comité des régions considère qu'il est prioritaire de procéder à un rééquilibrage de la répartition modale des transports terrestres en évitant une concentration quasi exclusive des flux sur les routes européennes. Parallèlement, le Comité estime qu'il convient de déployer des stratégies en faveur de l'intermodalité et de la multimodalité, qui garantissent l'efficacité générale des systèmes de transport.

2.2

Le Comité des régions se félicite notamment de la proposition de la Commission visant à accélérer la suppression des entraves techniques et fonctionnelles dans le domaine des transports ferroviaires internationaux promouvant en outre une unification et une normalisation positive et effective du matériel roulant.

2.3

En outre, le Comité considère que pour améliorer la compétitivité du transport ferroviaire face au transport routier, et pour que le rail puisse représenter une part équitable dans le volume global du trafic, il convient, notamment, de parachever l'harmonisation des conditions qui régissent les transports ferroviaire et routier, comme le prévoit le Livre blanc de 2001.

2.4

L'expérience démontre que les processus de libéralisation ont des conséquences significatives sur les relations juridiques qui existent entre le transporteur et ses clients, ses fournisseurs, les consommateurs de ses services, avec ses employés et aussi en matière de droit patrimonial. Il recommande par conséquent que l'on évalue les effets des libéralisations auxquelles il a déjà été procédé dans certains États membres et que l'on élabore, sur la base des expériences de certains États membres, une démarche commune de libéralisation au niveau européen applicable individuellement à chaque société ferroviaire. Il recommande par ailleurs l'introduction de normes juridiques minimales pour garantir une protection appropriée et équilibrée des droits de tous les acteurs concernés par la libéralisation des branches de transport opérant en réseau (prestataires de services de transport, utilisateurs et régulateurs, éventuellement administrations publiques et organes de contrôle public et salariés).

2.5

Le Comité constate que le transport routier continue à jouer un rôle crucial pour les collectivités territoriales, représentant pour de nombreuses régions l'unique moyen de garantir, en ce qui concerne ces régions, l'accessibilité et la mobilité. Les possibilités de liaisons intermodales jouent un rôle particulièrement important dans le sens où elles permettent d'optimiser le système de transport global.

2.6

Dans le contexte actuel de réductions des investissements publics, le Comité est d'avis qu'il faut promouvoir les axes ferroviaires à grande vitesse inclus dans les RTE-T en tant que projets prioritaires. Mais il convient de favoriser aussi le renforcement des autoroutes ferroviaires complémentaires des RTE-T. Pour ce faire, il faut mettre l'accent sur l'identification et le développement des projets relatifs aux autoroutes ferroviaires qui, bien que n'étant pas prévus dans les RTE-T, constituent des projets de transport durable parallèles et complémentaires à ces derniers méritant de bénéficier du financement de l'UE.

2.7

Le Comité des régions se félicite de la proposition de la Commission européenne relative à l'introduction de systèmes de paiement intelligents pour l'utilisation des infrastructures; il se félicite également des réflexions sur l'attribution de capacités dans les villes et les zones sensibles (régions sensibles) en recourant à des instruments conformes au marché, par exemple les échanges commerciaux de droits de transit.

2.8

Bien qu'il convienne d'appuyer avec force les initiatives proposées dans le Livre blanc afin de promouvoir les modes de transport plus durables, tels que le transport ferroviaire et le transport maritime, il y a lieu de tenir compte du fait que de nombreuses régions ne disposent pas d'infrastructures ferroviaires et maritimes appropriées. Dans ce cas, un transfert du transport routier vers des modes écologiquement plus durables nécessiterait des investissements considérables en matière d'infrastructures.

3.1

Le Comité des régions applaudit au nouvel élan de développement que connaissent les aéroports régionaux et les compagnies aériennes à bas prix qui ont rendu au cours des dernières années le transport aérien de passagers plus abordable, proposant ainsi une alternative judicieuse aux transports terrestres de passagers à longue distance. Dans le même temps, il convient toutefois de ne pas perdre de vue les effets secondaires négatifs de cette évolution.

3.2

Dans la lignée de ses avis antérieurs, le Comité souligne le rôle important que revêtent les aéroports régionaux pour le développement régional et pour la réalisation de la cohésion territoriale (interconnexion des régions, mobilité accrue, possibilité de profiter de la libre circulation, développement économique, réhabilitation de régions périphériques et moins développées). À cet égard, le Comité salue l'initiative de la Commission visant à créer des conditions favorables au développement accru du potentiel du transport aérien au niveau du segment interrégional du marché aérien.

3.3

Dans le même temps, le Comité rappelle ses précédents appels en faveur d'une approche équilibrée entre la transparence et l'éligibilité qui s'imposent en matière d'aides d'État et la capacité des collectivités territoriales à financer les aéroports régionaux et le développement de nouvelles liaisons permettant de relier les régions concernées au reste du marché européen.

3.4

En raison de la situation particulière des régions ultrapériphériques, pour lesquelles le transport maritime et le transport aérien constituent les seules voies d'accès au reste de l'Union européenne et du monde, il conviendra d'établir en leur faveur les exceptions nécessaires en ce qui concerne d'éventuelles mesures de lutte contre le changement climatique dans les secteurs du transport aérien et maritime, étant donné que le poids de leurs émissions de gaz à effet de serre par rapport à l'ensemble de l'UE est inférieur à 0,5 % du volume total pour ces deux secteurs et que cela ne compromettrait en aucune manière les engagements internationaux pris par l'Union européenne en la matière.

4.1

Le Comité des régions accueille favorablement la recommandation de la Commission de continuer à développer le transport maritime à courte distance ainsi que les «autoroutes de la mer» en tant qu'ils constituent des alternatives au transport routier. Il fait observer qu'il avait déjà plaidé pour que:

4.2

les programmes opérationnels pour la période 2007-2013 prévoient la mise en œuvre de projets favorisant le transport maritime (lutte contre la pollution, sécurité du transport, gestion des infrastructures des voies navigables);

4.3

des efforts accrus soient consentis pour améliorer la capacité et pour développer les infrastructures d'accès terrestre aux installations portuaires, pour construire des réseaux logistiques de distribution, avec une attention toute particulière portée aux besoins des îles en la matière;

4.4

les régions insulaires de l'Union soient effectivement reliées au système des «autoroutes de la mer», afin d'améliorer leur accès au marché commun.

4.5

En outre, le Comité des régions approuve la proposition de la Commission d'élaborer une stratégie de développement intégrée d'un «espace maritime européen commun» appelée à contribuer au développement du marché commun en la matière.

4.6

Le Comité se félicite également des mesures relatives aux ports et fait part de sa volonté de participer aux débats précédant leur élaboration. En outre, il souhaite rappeler l'importance des liens qui existent entre les ports et les villes, ou les régions, où ils se trouvent.

4.7

Le Comité apporte son soutien aux villes et régions où se trouvent des ports maritimes d'importance majeure et qui souhaitent effectivement relier leurs infrastructures de transports terrestres au réseau RTE-T et intégrer les axes transcontinentaux de transports terrestres à longue distance («landbridges»).

4.8

Par ailleurs, le Comité relève que les transports par voies navigables intérieures ont longtemps été sous-estimés en tant que substituts des transports terrestres et salue la proposition de la Commission visant à créer un programme destiné à promouvoir leur développement. En même temps, se référant à la demande de la Commission d'accroître les synergies entre les différentes politiques communautaires (politiques des transports, énergétique et environnementale), le Comité souligne l'incohérence fondamentale observée à de nombreuses reprises en ce qui concerne l'approche en matière de construction de voies intérieures: celle-ci nécessiterait la création de voies navigables et le développement du transport fluvial en tant qu'alternative pertinente au transport routier; néanmoins, ces mesures ne peuvent pas être mises en œuvre en raison d'une réglementation basée sur une méthode qui impose des contraintes environnementales excessives.

4.9

Le Comité considère que les mesures à promouvoir en matière d'autoroutes de la mer doivent prévoir une analyse solide de leur impact sur les systèmes portuaires existants, définir comment remédier aux retombées négatives qu'elles pourraient avoir sur ces derniers et établir les modalités d'attribution d'aides différenciées pour résoudre les différents problèmes d'éloignement et d'insularité qui viendront à se poser.

4.10

Le Comité juge nécessaire que les futurs règlements régissant le développement d'aides pour les autoroutes de la mer tiennent compte, de manière formelle, de la participation des régions.

5.1

Le Comité des régions rappelle qu'en matière de transports urbains plus que partout ailleurs, il y a lieu d'adopter le point de vue selon lequel la situation idéale est celle où l'on peut se déplacer sans avoir besoin de moyen de transport. À cet égard, il ne s'agit pas d'adopter uniquement des mesures spécifiques au secteur des transports, mais également dans d'autres domaines de décision politique tels que l'aménagement urbain, le développement régional, ou bien la politique du logement. Cela est tout particulièrement vrai dans les nouveaux États membres, où il s'agit bien souvent de mettre en œuvre des instruments facilitant les déménagements pour des raisons professionnelles, la libéralisation des marchés du logement, etc.

5.2

Le Comité des régions se réjouit de la proposition de la Commission d'élaborer un Livre vert sur les transports urbains et se dit prêt, en sa qualité de représentant des régions et des villes d'Europe, à participer de manière très active au débat des acteurs intéressés qui précédera sûrement l'adoption du document final.

5.3

Le Comité fait à cet égard observer que les systèmes de transport urbains et régionaux sont d'autant plus performants qu'ils répondent aux besoins locaux. C'est pourquoi il est extrêmement compliqué, à la différence des transports transeuropéens, d'envisager toute intervention ou harmonisation dans ce domaine. En vertu du principe de subsidiarité, le rôle de l'Union en la matière doit consister à partager le savoir-faire et à créer des programmes permettant de partager et d'introduire des pratiques éprouvées ou à évaluer des approches innovantes (organisation des transports, systèmes intelligents, carburants écologiquement et énergétiquement performants, mobilité comme condition du développement régional etc.);

5.4

Les problèmes de transport se concentrent en particulier dans les grandes villes, les agglomérations urbaines et les banlieues, et en raison de la profonde urbanisation de ces zones, la construction et la modernisation des infrastructures de transport sont très onéreuses. Il convient dès lors de veiller très attentivement à développer ces infrastructures et à les doter de technologies modernes à tous les niveaux, ainsi qu'à soutenir les infrastructures qui ne font pas directement partie du réseau RTE-T. Il est essentiel de miser sur un transport urbain peu polluant afin que cela contribue à réduire le niveau de pollution de nos villes et à améliorer la qualité de vie de leurs habitants. Le Comité des régions invite la Commission à inclure également ces aspects dans l'analyse lors de l'élaboration du Livre vert prévu sur les transports urbains.

5.5

Le Comité des régions prie la Commission européenne de mettre particulièrement l'accent sur les transports en ville et d'examiner comme il se doit si les différents programmes opérationnels pour la période 2007-2013 accordent aux transports urbains l'attention qu'ils méritent et s'ils prévoient une allocation adéquate de moyens financiers. Le Comité des régions souligne que les transports urbains sont tout aussi importants que les réseaux transeuropéens de transport, étant donné que la plupart des flux de transport ont leur point de départ et d'arrivée dans une ville et que les villes constituent donc les «goulots d'étranglement» les plus étroits. Pour cette raison même, des transports urbains de qualité constituent une condition essentielle à la compétitivité de l'UE et ainsi à l'ensemble de la stratégie de Lisbonne, tant pour ce qui est de la mobilité des marchandises que de celle des travailleurs.

5.6

Le Comité des régions estime que, pour désengorger les accès aux grandes villes, il faut aménager d'importants points de correspondance aux entrées des villes, dotés d'un nombre suffisant de places de stationnement («parcs relais»), afin que les personnes qui prennent la voiture pour venir en ville puissent s'y garer puis utiliser les transports publics sans perte de temps importante.

6.1

Le Comité des régions considère que dans l'intérêt de la durabilité des transports transeuropéens, l'objectif le plus urgent est, parallèlement à l'achèvement du réseau transeuropéen de transport RTE-T et à la construction de nouvelles infrastructures, d'améliorer les conditions permettant une utilisation systématique des réserves présentes dans les capacités des infrastructures existantes.

6.2

Le Comité se félicite vivement que la Commission considère comme prioritaire la nécessité de réduire les encombrements liés au trafic et d'accroître l'accessibilité. De l'avis du Comité, il s'agit d'une condition indispensable pour tirer pleinement parti des possibilités inhérentes au droit à la libre circulation et pour atteindre une plus grande cohésion territoriale.

6.3

Néanmoins, le Comité des régions ne partage pas le sentiment de la Commission selon lequel l'Europe bénéficie d'un réseau de transport dense et d'une infrastructure généralement de haute qualité. Le Comité insiste sur les différences qualitatives qui existent entre les infrastructures de transport de l'UE-15 et de l'UE+10. Dans le même temps, il constate qu'en raison du surplus de trafic qu'enregistrent les nouveaux pays membres suite à l'élargissement de 2004, l'état de leur réseau ne cesse de se dégrader et l'écart entre l'UE-15 et l'UE+10 en la matière se creuse encore davantage. Par conséquent, le Comité des régions préconise que soit également inscrite parmi les activités proposées dans le cadre de la révision à mi-parcours du Livre blanc une évaluation rigoureuse et détaillée de l'état des infrastructures de transport dans l'UE-27 de manière à fournir aux institutions européennes des données plus pertinentes en vue de leur prise de décision en la matière.

6.4

En parallèle, le Comité met en garde contre une éventuelle apparition de nouveaux goulets d'étranglement sur les grands axes de transports globaux dans les zones frontalières et dans les régions périphériques isolées, situées aux nouvelles frontières extérieures de l'Union. Dès lors, il s'avère essentiel de parachever le processus de révision des réseaux RTE-T qui contient la proposition d'étendre ceux-ci aux régions et pays voisins de l'UE.

6.5

Le Comité des régions soutient activement les projets régionaux destinés à développer les infrastructures de transport, notamment de dimension transfrontalière, et invite la Commission à continuer à leur octroyer des conditions favorables par le biais de programmes permettant d'utiliser les ressources de la politique de cohésion pour 2007-2013, et de programmes favorisant la coopération interrégionale.

6.6

Le Comité encourage la Commission à créer, par le biais d'instruments financiers (budget alloué au réseau RTE-T, BEI, BERD, PPP etc.) et institutionnels (coordonnateur européen), un programme d'aide aux interventions en faveur d'une élimination rapide des goulets d'étranglement transfrontaliers et d'une mise en place de liaisons manquantes dans le cadre des trente axes prioritaires d'intérêt européen du réseau RTE-T définis en 2004, ainsi que, le cas échéant, d'autres liaisons dont la nécessité a pu se faire sentir par la suite, de façon à parvenir à une homogénéité effective du réseau RTE-T. En effet, dans ce domaine, les politiques des transports menées à l'échelon national s'avèrent depuis longtemps inefficaces, ce qui est particulièrement préjudiciable au développement régional, à la réalisation de la cohésion territoriale et à la possibilité de tirer pleinement parti de la libre circulation et de la coopération transfrontalière. En outre, il convient de doter de mécanismes de financement d'autres projets complémentaires du réseau RTE-T, notamment ceux relatifs à l'amélioration de l'accessibilité: liaisons terrestres et ferroviaires, accès portuaires, centres logistiques liés à des zones d'échange modal, accès urbains, etc.

6.7

Par ailleurs, le Comité attire l'attention sur la nécessité de rééquilibrer les axes Ouest-Est et Nord-Sud des corridors paneuropéens RTE-T. Il propose, notamment pour exploiter davantage le potentiel des ports maritimes de la Baltique et de l'Adriatique, de tenir compte, lors du prochain élargissement du réseau RTE-T, des résultats du projet INTERREG IIIB «A-B Landbridge» qui est spécifiquement consacré à cette question et auquel participent actuellement des régions italiennes, autrichiennes, tchèques, allemandes et polonaises, et, à une échelle plus élargie, également des régions de pays tiers, tels que la Norvège ou la Croatie.

7.1

Le Comité accueille avec réserve la thèse de la comodalité telle qu'elle est exposée dans la révision à mi-parcours du Livre blanc sur les transports européens et partage l'avis selon lequel chaque mode de transport joue un rôle particulier dans le système européen des transports. C'est uniquement grâce à une interopérabilité réelle entre les différents modes de transport dans des conditions de marché équitables que peut être obtenue une optimisation naturelle des transports. En réalité, il n'existe qu'un seul transport (demande de services de transport) profitant des offres de transport les plus accessibles («modes de transport»). On ne peut améliorer la situation des transports en Europe qu'en instaurant des conditions équitables pour tous les «modes» de transport, sans en privilégier aucun. Le fait déplorable que le transport routier ait beaucoup de succès même dans les segments du marché des transports qui conviendraient, pour des raisons écologiques, davantage au transport ferroviaire, fluvial et comodal tient non seulement à une harmonisation insuffisante entre les différents modes de transport, aux coûts externes, à l'interopérabilité inachevée du réseau ferroviaire, à la transformation inaccomplie du secteur ferroviaire, mais également à un niveau technique insuffisant des transports ferroviaire et comodaux. Dès lors, il convient de soutenir la recherche et le développement non seulement dans le domaine des systèmes télématiques et d'information, mais également en matière de technologie des processus de gestion des transports ferroviaire et comodaux, de standardisation effective, d'unification et d'homologation.

7.2

Par contre, le Comité souhaite rappeler son attachement à une politique européenne volontariste de report modal pour les transports les moins polluants dans le cadre des engagements de l'Union européenne relatifs au protocole de Kyoto.

7.3

À propos de la thèse dont il est question au paragraphe 7.1, le Comité des régions propose de poursuivre l'élaboration et la mise en œuvre des règles permettant l'internalisation des externalités dans le domaine des transports. L'objectif est d'instaurer un cadre européen commun permettant la création d'infrastructures routières d'accès libre et payant, ainsi que de voies de chemins de fer payantes redynamisées, condition nécessaire à l'exercice d'une véritable concurrence intramodale. Les redevances ne devraient pas être exclusivement perçues pour couvrir les coûts afférents à la construction et à l'entretien des infrastructures (bien que dans les économies en transition, il s'agisse d'une source de revenus considérable), mais devraient également servir d'instrument qui s'ajuste automatiquement à la demande d'infrastructures, optimisant ainsi leur niveau d'utilisation et tenant compte de l'ensemble des coûts internes et externes, y compris environnementaux, de chaque mode de transport. Les redevances, en se répercutant sur le prix des produits, devraient notamment devenir un facteur naturel de régulation du marché, et plus particulièrement de la demande excessive de transport, la meilleure opération de transport étant alors celle qui n'a pas lieu.

7.4

Le Comité des régions considère que les nouveaux systèmes de tarification intelligente permettront d'optimiser les flux de trafic, d'utiliser les infrastructures de manière efficace et de prévenir l'apparition de congestions. Il convient de soutenir seulement l'introduction d'une tarification qui soit transparente, juste, susceptible d'être comptabilisée et prenant notamment en compte les coûts externes, associée à une redevance simple, mais suffisamment variable pour optimiser l'utilisation temporelle et spatiale des infrastructures. Cette redevance devra être équivalente à l'échelle de toute l'Union et ne devra pas se traduire uniquement par un transfert du trafic des infrastructures payantes vers les gratuites. En ce sens, le Comité renouvelle son soutien au projet Galileo qui, s'il est bien mis en œuvre dans tous les pays membres, serait susceptible d'incarner un tel système.

7.5

En vue à la fois de soutenir plus largement le système de navigation par satellite Galileo, d'encourager son utilisation uniforme dans toute l'Europe pour ce qui est des transports, ou tout au moins de mieux promouvoir ce concept, notamment dans les nouveaux États membres, le Comité des régions recommande au Conseil européen d'associer plus étroitement les nouveaux États membres à ces projets innovants, en installant dans l'un d'entre eux l'autorité de surveillance GNSS. Ce faisant, il tiendrait également son engagement informel pris en 2003 d'établir des agences européennes dans les nouveaux États membres de l'Union européenne.

8.1

En outre, le Comité des régions souligne qu'en vue d'améliorer l'interopérabilité des différents modes de transport, il convient également d'adopter des mesures de soutien en faveur de la logistique. S'agissant du fret, les infrastructures logistiques publiques sont en effet un facteur primordial de l'interopérabilité des modes de transport de marchandises et, dans le même temps, un maillon important de l'interaction entre les modes de transport, d'une part, et le secteur de l'industrie et du commerce, de l'autre. Il importe dès lors de créer les conditions propres à assurer le développement d'une logistique efficace à l'échelle européenne.

8.2

Le Comité se propose de contribuer à l'élaboration du cadre stratégique qui a été proposé pour la logistique du fret en Europe, étant donné que le développement de ce segment a une influence considérable sur le développement régional. À ce titre, il fait partie de nombreux projets de collectivités territoriales, de stratégies de développement régional et de projets urbains, et joue également un rôle dans la conception de systèmes de transport urbains et régionaux ou dans le développement d'aéroports régionaux, de ports fluviaux et de centres logistiques publics, qui doivent être véritablement considérés comme des infrastructures de transport insérées dans les réseaux auxquels ils fournissent leurs services.

8.3

Le Comité des régions salue l'intention de la Commission européenne d'adopter en 2007 un plan d'action pour la logistique du transport des marchandises. Le Comité des régions estime qu'il convient également d'accompagner l'élaboration de la stratégie-cadre pour la logistique du transport des marchandises en Europe d'une évaluation de la question de savoir comment une politique des transports peut promouvoir le transfert du fret de la route vers le rail, en utilisant des instruments plus efficaces, économiques, naturels et compatibles avec le marché qu'auparavant. Ces mesures, qui peuvent être de nature fiscale ou réglementaire, devraient être soutenues de manière ciblée par des aides capables de jouer un rôle de catalyseurs.

9.1

Le Comité des régions exprime sa préoccupation quant au fait que malgré une tendance à l'amélioration, observée depuis de longues années dans l'UE-25, la mortalité due aux accidents de la route atteint toujours un niveau inacceptable. Il soutient sans réserve la Commission qui propose d'instaurer un système intégré en matière de sécurité routière mettant l'accent sur le comportement des usagers, la construction et les technologies automobiles ainsi que sur l'état des infrastructures.

9.2

Le Comité constate qu'à l'heure où la mobilité des personnes et des marchandises à l'échelle de l'Union européenne ne cesse de croître, on peut logiquement s'attendre à ce que les États membres poursuivent leurs discussions sur le rapprochement et l'harmonisation des réglementations et des normes juridiques en matière de code de la route dans le but d'en faciliter la compréhension aux chauffeurs et aux autres usagers des infrastructures. Cela contribuerait à renforcer la sécurité, à diminuer le nombre d'accidents et à équilibrer la compétitivité en matière d'offre commerciale de transport.

9.3

Par ailleurs, le Comité se prononce, au moins en ce qui concerne les principaux axes transeuropéens, en faveur d'une uniformisation de la signalisation, d'une harmonisation des paramètres et de l'introduction de panneaux multilingues destinés à améliorer la sécurité par le biais du déploiement de nouveaux systèmes télématiques.

10.1

Le Comité des régions reconnaît qu'il est urgent de garantir la sûreté des systèmes de transport face à la menace terroriste et approuve la volonté d'adopter une démarche commune en la matière.

10.2

À cet égard, le Comité invite l'Union européenne et les États membres à adopter une démarche commune, étant donné les compétences et les possibilités limitées des administrations régionales et municipales dans ce domaine.

10.3

Parallèlement, le Comité des régions demande aux organes communautaires de soumettre à temps aux acteurs concernés leurs propositions éventuelles de mesures dans le domaine de la sûreté des systèmes ayant une incidence directe sur l'organisation et le cofinancement des systèmes de transport régionaux et urbains afin que ces intervenants puissent en débattre et formuler des observations le cas échéant.

11.1

Le Comité des régions accueille favorablement l'initiative de la Commission européenne visant à créer un cadre stratégique permettant de répondre à la question: comment et par quels moyens l'Union européenne peut-elle contribuer à l'optimisation du système de transport européen. Néanmoins, le Comité rappelle que la logistique ne constitue pas un objectif en soi, mais uniquement l'un des instruments permettant de l'atteindre. Par ailleurs, il ne s'agit pas d'un outil unique dans la mesure où la logistique ne peut être utilisée qu'une fois déployés les éléments inférieurs du système de transport tels que l'infrastructure, la télématique (systèmes d'information dans le domaine des transports), l'interopérabilité, les modes de transport appropriés etc. Le Comité renvoie à cet égard aux précédents paragraphes du présent avis concernant les mesures qu'il considère comme essentielles en vue de l'amélioration des conditions du transport européen au sens large.

11.2

Le Comité apprécie que la Commission reconnaisse la dimension résolument commerciale de la logistique. C'est avant tout l'exercice des forces du marché qui contribue à une meilleure exploitation des différentes unités de transport et à une utilisation efficace des voies de communication. En d'autres termes, il s'agit d'un instrument permettant d'améliorer la gestion des transports et de les exploiter efficacement. La question des labels de qualité devrait relever également du ressort des entreprises de transport ou des organisations sectorielles européennes.

11.3

Le Comité des régions estime toutefois qu'en cas de défaillance des forces du marché, des mesures législatives peuvent également se justifier, afin d'atteindre l'objectif poursuivi d'une mobilité et d'une logistique du transport des marchandises axées sur la durabilité. L'utilisation du rail pour le transport de marchandises suppose que soit remplie une condition préliminaire très importante, à savoir un système complet de points d'échange modal pour des matériels normalisés de transport des marchandises. Afin de créer cette possibilité et d'ainsi garantir une utilisation à pleine capacité et économiquement rentable de ce réseau, il convient de créer, si les forces du marché s'avèrent insuffisantes, des conditions générales d'appui, telles que des incitations ou des mesures législatives, dans le cadre d'un effort délibéré, fût-il temporaire, pour donner la priorité aux modes de transport qui méritent de toute évidence d'être soutenus. Il convient que cela se fasse sans porter atteinte à l'environnement local et régional.

11.4

Conformément à ce qui précède, le Comité des régions fait observer que la logistique constitue, à ses yeux, l'élément clé incitant les régions et les villes à prendre des mesures pour que les transports sur leur territoire fonctionnent rapidement, efficacement et qu'ils génèrent le moins d'inconvénients possible. Le Comité estime par ailleurs qu'il est important de développer une «logistique urbaine» afin d'améliorer l'environnement au sein des agglomérations en s'inspirant d'exemples ayant permis d'éliminer les congestions.

11.5

Comme indiqué précédemment dans le présent avis, le rôle des villes et des régions, en matière de développement de la logistique, consiste essentiellement à créer des conditions territoriales favorables aux transports ainsi qu'aux installations logistiques et à soutenir la création de centres logistiques. Le Comité estime que l'UE peut intervenir dans ce domaine concret notamment grâce aux instruments de la politique de cohésion et au transfert du savoir-faire et des meilleures pratiques en la matière.

11.6

De l'avis du Comité des régions, il est crucial d'identifier les obstacles qui empêchent une meilleure utilisation de la logistique en vue de l'optimisation du système de transport européen. Au rang de ces entraves figurent: l'infrastructure déficiente (goulots d'étranglement, liaisons manquantes, interconnexions insuffisantes entre les points de jonction et les autres types de communication, manque de centres logistiques publics), l'insuffisante compatibilité des unités de transport (notamment entre les pays de l'UE-15 et de l'UE10+) et les obstacles de nature technico-organisationnelle (échange d'informations entre transporteurs, bon de connaissement unique etc.). À cet égard, la Commission européenne, c'est-à-dire sa DG TREN, pourrait jouer un rôle positif.

11.7

Le Comité considère également comme primordial de développer de nouveaux systèmes de gestion et d'information en matière de transport (SEGTF — Système européen de gestion du trafic ferroviaire, Galileo). Il souligne parallèlement la nécessité de résoudre la question de la sécurité des systèmes de données, et ce notamment lorsqu'ils sont exploités dans un environnement à architecture ouverte.

11.8

Le Comité des régions se félicite que la Commission s'engage à examiner la question de la formation spécialisée et de la certification des normes européennes communes en matière de connaissances et d'expérience du personnel de logistique. Dans le même temps, il rappelle qu'en la matière, il convient de collaborer avec des acteurs du secteur logistique ou avec leurs organisations professionnelles à l'échelon européen.

11.9

Le Comité se réjouit également que la Commission européenne entende intervenir dans le domaine des indicateurs statistiques relatifs au développement de la logistique. L'une des réponses à ce défi devrait consister, pour la Commission, à élaborer un système d'indicateurs permettant de suivre et de mesurer le développement des chaînes logistiques, leur efficacité, leur utilisation etc.

11.10

Le Comité des régions souligne par ailleurs que parallèlement aux projets prioritaires du réseau RTE-T, il conviendrait, à l'échelon européen, de mettre l'accent sur la modernisation et le développement des principaux points de jonction. Afin de mieux exploiter la logistique et d'accroître le degré d'optimisation des systèmes de transport européens, il importe également de dépasser le phénomène du «dernier kilomètre» (last mile). Pour ce faire, il s'agit de développer les points de transbordement et ceux situés aux extrémités de la chaîne logistique et, avant tout, de relier les capacités des principaux points de jonction logistiques à tous les types de voie de communication.

11.11

En outre, le Comité des régions considère comme essentielle l'initiative de la Commission visant à proposer des normes européennes communes pour les unités de chargement intermodales dans les transports de marchandises intracommunautaires. De même, il serait hautement satisfaisant que l'Union européenne parvienne à réduire le nombre de configurations possibles des différents types de conteneurs et de caissons mobiles dans le but d'exploiter pleinement les dimensions autorisées dans les transports.

11.12

Le Comité des régions signale que l'utilisation de divers modes de transport au sein d'une même chaîne nécessite davantage qu'un simple changement de perspective intellectuelle; en effet, elle se heurte bien souvent à des barrières physiques. Au sein des nouveaux pays membres, notamment, il manque non seulement des voies de communication et des installations de transbordement appropriées permettant leur combinaison, mais également des unités de transport adéquates. À cet égard, l'une des solutions visant à améliorer la situation serait par exemple l'adoption par la BEI d'une politique de crédit favorable ou l'octroi d'une aide communautaire pour l'acquisition de véhicules ou la construction de terminaux.

11.13

Enfin, le Comité des régions invite à déterminer la faisabilité d'un plan d'action en faveur de la création d'un réseau ferroviaire orienté vers le transport de marchandises. Il souhaite néanmoins attirer l'attention sur les situations des nouveaux États membres. En effet, aussi prometteuse que soit cette idée, il est à craindre que les investissements requis pour sa mise en œuvre soient insuffisants. Il convient de consacrer les efforts des pays membres et des représentants du secteur des transports, avec le soutien de l'UE, à la coordination des horaires dans le domaine du fret international, afin de s'efforcer, par exemple, de privilégier le transit nocturne, où le transport des passagers est faible (ce que l'on appelle des «sauts de nuit»).