20.9.2005   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 231/38

1)

la libéralisation du secteur des transports est, notamment depuis l'adoption de l'agenda de Lisbonne en l'an 2000, l'un des objectifs principaux de l'Union européenne et de ses États membres;

2)

la politique des transports en particulier représente une priorité à la fois pour la commission de la cohésion territoriale et pour le Comité des régions dans son ensemble, comme le montrent de nombreux avis — notamment celui de M. LAMBERTI sur le premier projet de directive concernant les services portuaires. Le Comité souligne donc que la politique européenne des transports contribue de manière essentielle à la création de la cohésion dans une Europe élargie encore plus diversifiée qu'autrefois;

3)

l'Union européenne sera confrontée dans les prochaines années à une croissance considérable de la demande en services de transports. Cette augmentation, due entre autres facteurs à la croissance économique, à l'élargissement de l'Union et à l'intensification des relations commerciales, concernera en outre dans une large mesure le transport de marchandises;

4)

étant donné cette surcharge prévisible, qui affectera vraisemblablement en premier lieu l'infrastructure routière, il est nécessaire d'entreprendre d'importants efforts pour orienter les flux de circulation et pour développer les infrastructures de transport. Le transport maritime, favorable à l'environnement, est amené à jouer en l'occurrence un rôle essentiel étant donné que ses capacités potentielles peuvent contribuer à décharger la route d'une certaine quantité du transport de biens et de marchandises, et à développer ainsi des transports plus durables. La conception et le développement d'un réseau de transport intermodal efficace aura principalement des effets dans les régions côtières, portuaires et dans leur arrière-pays, et donc sur l'économie portuaire qui s'y développe, ainsi que sur les entreprises opérant dans le secteur du transport maritime. Il convient de reconnaître que cette évolution, qui a un rayonnement positif sur l'ensemble du marché intérieur, se remarque nettement, notamment dans la région de la baltique;

5)

des systèmes de transport efficaces sont la première condition de la compétitivité de l'Europe sur le plan international. Il convient de créer des cadres fiables, susceptibles de générer des impulsions de nature à intensifier encore les investissements dans le secteur du transport. En la matière, le droit communautaire doit respecter les conditions nécessaires au développement d'une concurrence efficace et d'un libre accès au marché, mais également les exigences relatives à la sécurité des investissements, de dispositions adaptées en matière de sécurité, de conditions de travail socialement acceptables et de normes élevées en matière d'environnement;

6)

étant donné les coûts modestes de la manutention portuaire en Europe, comparés aux prix pratiqués en Amérique du Nord et en Asie, il est indispensable que les mesures visant à améliorer la compétitivité et l'efficacité de nos installations portuaires soient débattues à partir d'une analyse des déficits de la situation actuelle. Cette analyse n'a jusqu'à présent pas été menée;

7)

il convient en outre de signaler qu'au fil des décennies, en particulier dans les ports, mais également dans le secteur du transport maritime, des structures fonctionnelles complexes ont vu le jour, ce qui a eu pour effet que nombre des entreprises implantées ou travaillant dans l'Union européenne et dans ses ports comptent déjà parmi les plus rentables et les plus compétitives du monde. Toute modification des conditions législatives doit donc prendre suffisamment en considération les conséquences éventuelles sur les interdépendances au sein des structures du secteur des transports, voire entre celles-ci et les autres phénomènes économiques. La complexité de ces structures est également reconnue par la Commission, qui prévoit de fournir un effort économique considérable pour développer des systèmes de transport compétitifs et opérationnels, tels que la navigation à courte distance et les «autoroutes maritimes»;

8)

La dérégulation, incontestablement nécessaire dans le domaine des transports maritimes et des services portuaires, est délicate à mener à bien. Des réglementations transitoires adaptées devraient s'efforcer d'éviter de désavantager, même provisoirement, des entreprises dont le siège ou les activités sont situées en Europe par rapport aux autres acteurs du marché, et de rejeter certaines d'entre elles au sein de l'Union, ne serait-ce pour des raisons de politique de l'emploi;

9)

la comparaison avec le reste du monde permet d'établir que les conditions-cadres de concurrence et en matière législative, applicables au transport maritime comme aux services portuaires, sont extrêmement disparates. C'est la raison pour laquelle il convient de tenir compte, lorsque l'on s'interroge sur le degré, l'ampleur et le rythme d'une libéralisation du marché au sein de l'Union, également de considérations relevant de la politique industrielle. Celles-ci sont restées jusqu'à présent totalement ignorées. Il conviendrait en outre de mettre en place des mesures complémentaires en matière de politique d'emploi en vue de minimiser les retombées négatives que la libéralisation pourrait avoir à court terme;

1.1

juge positif le fait que la Commission souhaite créer un cadre communautaire spécifique pour les services portuaires. Cela est d'autant plus important que des ports sont exploités dans 20 des 25 actuels États membres de l'Union;

1.2

salue les objectifs fondamentaux présentés par la Commission dans le cadre du projet de directive, consistant à garantir la concurrence et l'efficacité dans le secteur portuaire. Étant donné que des lacunes subsistent en matière d'efficacité, les instruments que sont la libéralisation, le libre accès au marché et la transparence peuvent contribuer à réaliser certains objectifs;

1.3

partage l'avis de la Commission selon lequel, outre l'application de la directive sur la transparence aux entreprises opérant dans les ports, il est indispensable d'adopter des orientations annexes plus claires et plus transparentes, mais également plus souples en matière d'investissements portuaires, qui permettent d'organiser une concurrence qui reste loyale et efficace dans le secteur portuaire;

1.4

salue le fait que la Commission donne aux ports ayant le statut d'entreprises publiques la faculté de fournir des services portuaires dans le but de favoriser une concurrence efficace;

1.5

regrette toutefois que la Commission présente déjà, peu de temps après une première tentative soldée par un échec, dans un domaine de réglementation important et sans avoir procédé aux analyses nécessaires, un projet renforcé comportant certes de nombreux changements mais qui repose pour l'essentiel sur le premier projet que le Conseil et le Parlement européen avaient rejeté, et qui constitue parfois clairement un recul par rapport aux résultats de la procédure de conciliation;

1.6

déplore l'absence d'une prise en considération suffisante de la structure dominante du marché des ports européens et des services portuaires. En effet, il existe une grande concurrence entre les différents ports d'Europe, qui a pour conséquence que seuls ceux qui sont efficaces et compétitifs sur le plan financier parviennent à s'affirmer au sein de la concurrence européenne;

1.7

conclut que, en raison de la concurrence intensive qui règne entre les ports, seuls parviennent à s'imposer au sein de ceux-ci les services qui utilisent des méthodes de production efficaces et avantageuses en termes de coûts. Étant donné que les prestataires de services portuaires inefficaces contribuent négativement aux prestations de service de tout un port, la concurrence entre les ports les oblige à augmenter leur productivité;

1.8

regrette que ne soit pas suffisamment pris en considération le fait que la concurrence ne se limite pas aux activités qui se déroulent au sein d'un port, mais qu'elle concerne les chaînes de transport dans leur globalité. Intervenir sur l'un des maillons de ces chaînes de transport — en l'occurrence les ports — a des effets sur l'ensemble de la chaîne logistique du transport dans l'arrière-pays. De fait, la nouvelle proposition réglemente donc bien davantage que le seul accès aux services portuaires. Les conséquences de cette réglementation pour le secteur logistique sont imprévisibles;

1.9

craint, au cas où le présent projet de directive serait appliqué sous sa forme actuelle, une diminution du nombre des prestataires de services portuaires actifs en Europe. L'on ne peut exclure qu'un petit nombre de prestataires, issus de ports extérieurs à l'UE, obtenant sur leurs marchés d'origine, où ils disposent d'un monopole, une rentabilité élevée, s'immiscent de manière accrue dans les principaux ports européens et s'imposent dans les procédures de sélection grâce à des concessions financières importantes. Ceci vaut en particulier lorsque le niveau de prix de l'offre représente le seul critère ou bien le critère décisif de la sélection. Cela représente un réel danger pour les structures actuelles de l'économie portuaire européenne, qui se caractérise par un grand nombre d'exploitants de terminaux publics et privés. Si les quelques rares prestataires terminaux concentraient de cette manière une part non négligeable du marché de la manutention portuaire, des structures à caractère monopolistique apparaîtraient également en Europe, qui seraient incompatibles avec l'objectif d'accroître la concurrence;

1.10

craint en outre une baisse des investissements de la part des prestataires de services portuaires. La directive crée des incertitudes au sujet de la durée des contrats et des indemnisations, ce qui aboutit à réduire considérablement les recettes d'amortissement que l'on pouvait espérer. En outre, ces incertitudes sont cause d'une augmentation des coûts de refinancement des investissements, étant donné que le secteur bancaire tiendra davantage compte des risques correspondants, en raison des exigences liées à l'accord de Bâle II. Ces deux seules conséquences de la directive seront déjà facteurs d'une réduction considérable des incitations à l'investissement;

1.11

estime être en présence d'une violation du principe de subsidiarité inscrit dans l'article 5 du traité, ainsi que du principe de proportionnalité, car la directive ne tient pas suffisamment compte du fait qu'une concurrence libéralisée entre les ports européens existe déjà à l'échelon des États membres. Les réglementations proposées par cette directive ne sont donc indispensables ni dans leur forme ni dans leur portée actuelles;

1.12

est donc préoccupé du fait que les mesures proposées dans la présente directive ne permettent pas de réaliser les objectifs de la Commission, qui sont à saluer expressément, et craint que la tendance actuelle ne constitue en revanche un obstacle au renforcement de la croissance et de l'efficacité des ports et des services portuaires européens;

1.13

approuve le fait que la possibilité pour un port de fournir lui-même des services portuaires ne soit pas limitée à des situations particulières, mais au contraire constitue une possibilité générale. Il convient dès lors de veiller à ce que les conditions de concurrence restent à la fois loyales et transparentes lorsque l'administration portuaire elle-même se retrouve en concurrence avec d'autres prestataires — privés — dans le cadre de procédures de sélection auxquelles elle participe.

1.14

souhaite ajouter que les différentes versions linguistiques de la proposition de directive présentent des qualités inégales, qui compliquent son évaluation.

1.15

craint que les administrations portuaires ne se trouvent confrontées à une surcharge administrative énorme, contraire aux objectifs d'une directive visant à la libéralisation, en raison des exigences prévues dans le cadre de l'obligation d'autorisation. Le projet prévoit que l'ensemble des services portuaires concernés par la directive (services technico-nautiques de pilotage, de remorquage et d'amarrage, ensemble des opérations de manutention de la marchandise et services aux passagers) seront à l'avenir soumis à autorisation. Celle-ci concernera également des services portuaires qui étaient jusqu'à présent exercés sans autorisation. À l'avenir, les autorités portuaires devront donc accorder sensiblement plus d'autorisations qu'actuellement, car par exemple les propriétaires terriens exerçant des services portuaires sur leur propriété auront eux aussi besoin d'une autorisation. Celle-ci sera également nécessaire pour les opérateurs pratiquant l'auto-assistance, pouvant certes être délivrée pour une durée indéterminée, mais ne restant valable que tant que ces opérateurs satisfont aux critères pris en compte pour son octroi. L'autorité portuaire serait en outre dans l'obligation de contrôler les autorisations. Outre le respect des critères d'attribution, elle devrait par exemple vérifier les dispositions sociales ou en matière d'emploi, ce qui relève fondamentalement des partenaires sociaux. L'ensemble de ces obligations pourrait dans certains cas dépasser les capacités de l'autorité portuaire;

1.16

estime possible que l'obligation d'autorisation prévue pour les propriétaires terriens constitue une violation du droit de propriété, ainsi qu'une contradiction avec l'article 295 du traité CEE, qui prévoit que les réglementations relatives à la propriété restent inchangées dans les États membres. Si, dans le cadre d'une procédure de sélection, l'autorisation n'était pas attribuée au propriétaire pour la surface portuaire lui appartenant, mais à un tiers, le premier ne pourrait plus proposer de services portuaires sur son propre terrain. D'autre part, l'administration portuaire, n'étant pas propriétaire, ne dispose d'aucun accès à la surface portuaire et ne peut donc conclure aucun contrat de location ou de bail avec un tiers sans l'accord du propriétaire. En particulier, elle ne peut pas non plus contraindre le propriétaire à conclure pour sa part un contrat avec le tiers qui aurait été sélectionné. L'autorisation délivrée n'aurait donc aucun effet;

1.17

fait observer que des complications pourraient voir le jour dans le cadre de la procédure de sélection prévue. Dans le cas où surviendrait une situation de restriction, le projet de directive prévoit que seules les autorisations délivrées dans le cadre d'une procédure de sélection seraient acquises. En revanche, toutes les autorisations ayant été délivrées conformément à la situation juridique actuelle ne seraient plus valides. En raison de l'effet rétroactif de la nouvelle législation, les autorités portuaires seraient donc tenues, après l'entrée en vigueur de la directive, de délivrer de nouveau dans le cadre d'une procédure de sélection la totalité des autorisations, y compris celles qui existent actuellement;

1.18

estime qu'attribuer aux États membres la compétence exclusive en ce qui concerne la définition des méthodes de calcul de l'indemnisation pour la valeur résiduelle d'une entreprise risque de fausser la concurrence. Ainsi, lors du calcul d'une indemnisation, il pourrait par exemple être possible de prévoir des abattements ultérieurs (dissimulés) sur les loyers fonciers. Le principe d'une indemnisation obéissant à des règles claires et prédéfinies formulé dans la proposition de directive ne précise donc pas suffisamment les exigences concernant les méthodes de calcul nationales. D'autre part, afin de ne pas engendrer à son tour des distorsions de concurrence, toute réglementation communautaire doit tenir compte des différences existant entre les dispositions nationales en matière d'amortissement et entre les législations fiscales des États membres. Conformément à ces principes, une réglementation européenne pourrait, par exemple, rendre obligatoire l'application de règles nationales en matière d'amortissement qui sont en vigueur dans l'ensemble des États membres. Les dérogations ne devraient être autorisées que pour des raisons objectivement valables. En outre, afin de promouvoir la transparence, les méthodes de calcul devraient être obligatoirement publiées ou du moins notifiées à la Commission.

1.19

craint que plusieurs dispositions de la directive ne contribuent à une réduction des investissements:

1.20

considère que l'absence de dispositions transitoires constitue une incertitude juridique considérable pour les prestataires de services portuaires déjà actifs. Les entreprises qui sont déjà sur le marché ne peuvent être certaines qu'elles continueront à travailler à l'avenir dans la même mesure que jusqu'à présent. Si à l'avenir, en présence d'une situation de restriction, un nouveau prestataire de services portuaires souhaite pouvoir travailler lui aussi, les prestataires déjà en place devront se soumettre à une procédure de sélection, avec le risque de perdre leur autorisation. D'une part, ceci est de nature à ébranler la confiance dans les contrats actuels et d'autre part, l'incertitude sur la permanence des autorisations diminue significativement la volonté d'investissement. En intervenant de manière unilatérale dans les contrats actuels, le risque est en outre d'être confronté à un grand nombre de demandes d'indemnisation;

1.21

pronostique une baisse du pouvoir attractif des ports européens en matière de navires de croisière, étant donné les restrictions concernant l'auto-assistance. La proposition de directive prévoit que l'auto-assistance avec son propre équipage n'est autorisée que pour le transport à courte distance et sur les autoroutes maritimes. Les navires de croisière internationaux n'auraient donc plus l'autorisation de procéder aux contrôles à bord avec leur propre personnel de bord;

1.22

craint, du fait de la possibilité prévue d'embaucher son propre personnel à terre, un dumping social, une baisse de la qualité et de la productivité des services portuaires ainsi que des conflits avec les exigences techniques et politiques en matière de sécurité (ISPS). En outre, le système d'appel d'offres prévu par la Commission fonctionnerait de telle manière que par exemple des entreprises de manutention obtiendraient certes une autorisation pour les activités de déchargement, mais qu'elles ne pourraient l'utiliser dans les faits, parce que les armateurs pratiqueraient l'auto-assistance;

1.23

salue la souplesse de la réglementation en matière de services de pilotage, qui laisse aux États membres la possibilité de décider des conditions d'attribution des autorisations nationales et du choix des prestataires de services en fonction de critères adéquats. Le Comité se demande cependant s'il est pertinent de prévoir d'obliger les États membres à participer à l'amélioration de l'efficacité des services de pilotage, étant donné que — comme le souligne le projet de directive lui-même — les critères de sécurité au sein du transport maritime et de compétence personnelle sont décisifs pour ces services.

2.1

considère que la directive ne doit pas être approuvée dans sa forme actuelle dans la mesure où elle ne favorise pas la concurrence dans le secteur portuaire, mais crée des réglementations supplémentaires partiellement inutiles ou inappropriées qui nuisent notamment aux intérêts des petits et moyens prestataires de services portuaires et encouragent le dumping social, et réduisent de ce fait l'efficacité des ports et leurs chances de participer à une concurrence loyale. Cette directive ne permet pas de réaliser les objectifs établis par la Commission;

2.2

estime indispensable de procéder, avant tout autre débat, à une analyse différenciée de la situation actuelle du marché des services portuaires. Le risque d'une régulation excessive du marché des services portuaires, avec pour conséquence une concurrence réduite et une moins grande efficacité, ne peut être combattu de manière efficace qu'en identifiant avec précision les plus grandes faiblesses des principaux marchés partiels de l'économie portuaire européenne;

2.3

est convaincu qu'il est nécessaire, pour limiter l'incertitude juridique et sauvegarder la confiance, de disposer d'une garantie d'inventaire pour les entreprises déjà actives sur le marché. Celles-ci devraient être dispensées de l'obligation d'autorisation pour la durée des accords ou des autorisations actuellement en vigueur, ou bénéficier d'un prolongement des autorisations actuelles pour la durée maximale fixée par la directive. Le minimum serait cependant d'adapter les délais transitoires, c'est-à-dire de les prolonger conformément aux besoins objectifs des entreprises concernées;

2.4

estime qu'il convient de mettre en place à l'échelon des États membres des règles relatives aux indemnisations qui s'appuient également, après l'expiration régulière d'une autorisation, sur les différentes règles nationales en matière de marchés publics, et en même temps sur la valeur actuelle de l'entreprise sur base d'une permanence fictive de l'autorisation. Ce type de réglementation tient compte aussi bien les dépenses des entreprises à caractère d'investissement en matière d'organisation, de personnel et de positionnement dans la chaîne du transport, que des différentes conditions-cadres institutionnelles;

2.5

considère que la législation communautaire devrait préciser quels éléments peuvent ou doivent être intégrés dans les méthodes de calcul qui sont à la base des indemnisations. Une telle réglementation doit cependant tenir compte des différences entre les systèmes fiscaux et les règles en matière d'amortissement en vigueur dans les États membres;

2.6

plaide en faveur d'une définition de la durée de validité des autorisations en fonction de la durée des investissements consentis. En outre, des possibilités de prolongation devraient être prévues pour les investissements à long terme effectués au cours de la durée de validité d'une autorisation. Le Comité recommande que, du moins, soient reprises les règles relatives aux délais qui figurent dans la proposition du Comité de conciliation du Parlement européen et du Conseil au sujet du «premier paquet portuaire»;

2.7

propose de remplacer l'obligation d'autorisation par un devoir d'autorisation qui ne s'applique qu'en cas de situation de restriction. Ceci permettrait une économie considérable de ressources;

2.8

estime indispensable de limiter l'auto-assistance au personnel de bord propre, et ce sans condition. Pour éviter le dumping social et pour des raisons de sécurité, les États membres devraient limiter l'auto-assistance aux utilisateurs du port dont les navires croisent sous pavillon d'un État membre;

2.9

estime que le champ d'application géographique de la directive devrait être étendu aux voies maritimes d'accès aux ports. De même, les fleuves et canaux accessibles aux navires maritimes devraient être intégrés à la directive, y compris dans la mesure où ils ne représentent pas exclusivement des accès portuaires. Cette proposition se fait toutefois sous la réserve expresse qu'il soit tenu compte des autres recommandations du Comité des régions, sans quoi un élargissement du champ d'application géographique ne ferait qu'aggraver les problèmes évoqués;

2.10

soutient expressément l'intention de la Commission de prévoir des orientations annexes transparentes pour les ports;

2.11

estime que l'augmentation de la capacité d'action des ports de l'UE et que le renforcement de la concurrence ne seront possibles que si ses recommandations sont observées.

3.1

loue l'intention de la Commission de procéder à une révision du règlement (CEE) no 4056/86 déterminant les modalités d'application des règles européennes de concurrence aux transports maritimes, et d'utiliser et d'intégrer à cette fin de manière intensive les compétences des entreprises de transport maritime et de leurs associations;

3.2

partage l'avis de la Commission selon lequel toute réglementation future devra, en tous cas après une phase transitoire, remplir totalement et sans exception les conditions fixées à l'article 81, paragraphe 3 du traité CE;

3.3

approuve totalement la Commission dans la mesure où elle souhaite supprimer entièrement les exceptions concernant les accords concernant la fixation des prix et des volumes, ainsi que d'autres conventions limitant la concurrence;

3.4

est d'accord avec la Commission sur le fait que l'on pourrait supprimer l'exclusion, prévue par le règlement no 1/2003, de certains services comme le cabotage et les services de tramp des dispositions d'application des règles de concurrence, étant donné qu'il n'existe aucune raison valable de la conserver. Le fait que cela contribue à lutter contre une inégalité de traitement au regard des règles de concurrence parmi les opérateurs européens, même si celle-ci reste improbable, est un argument supplémentaire en faveur de sa suppression;

3.5

se félicite du fait que le Livre blanc présenté par la Commission traite de manière approfondie de la compatibilité des réglementations existantes avec le droit européen de la concurrence; le Comité a cependant l'impression que certes, certains indices importants témoignent du fait que les règles actuelles ne sont plus compatibles avec l'article 81, paragraphe 3 du traité CE, mais qu'il serait toutefois intéressant que les conclusions que la Commission tire à ce sujet reposent sur des données davantage fondées. Ainsi, la Commission pourrait à la fois répondre aux réserves émises par les entreprises de transport maritime et tenir compte des exigences de l'article 253 du traité;

3.6

estime qu'une évaluation d'impact exhaustive fait encore défaut, or il est certain que ce type de réflexions jouera un rôle important, au plus tard au moment où l'on devra formuler des propositions de règles concrètes; en l'occurrence, il conviendrait d'étudier davantage en particulier les effets sur les flux commerciaux, les investissements, les parts de marché et les prix à la consommation. L'objection selon laquelle une telle analyse serait compliquée du fait de l'existence depuis de nombreuses années d'une conférence maritime, ce qui a pour conséquence qu'on ne dispose pas de données concernant un marché dans des conditions de concurrence, n'est pas tout à fait recevable. Il s'agit en effet d'une problématique à laquelle est confronté tout mouvement de libéralisation d'un secteur jusqu'à présent fortement réglementé;

3.7

se demande en particulier si certaines modifications ne devraient pas mettre davantage au premier plan les aspects de politique de l'emploi, la Commission estimant que l'on pourrait s'attendre à une plus grande concentration sur ce marché et, partant, à un essor de l'innovation. Une telle évolution mériterait certes d'être encouragée, du point de vue de la recherche et de la politique industrielle, mais elle pourrait avoir un impact négatif sur l'emploi dans les entreprises;

3.8

estime que la proposition de l'ELAA (European Liner Affairs Association), consistant à continuer d'autoriser l'échange, longtemps différé et non discriminatoire, de certaines informations rendues anonymes, mérite d'être étudiée avec bienveillance. En effet, le libre accès à des informations sur le marché ne peut qu'apporter davantage de transparence et encourager ainsi également la concurrence. Un index des prix accessible à l'ensemble des acteurs du marché serait un élément clé du système, permettant de reprendre la fonction de valeur de référence des actuels tarifs de la conférence. Il faut toutefois absolument garantir un réel contrôle, et que les opérations se limiteront au simple échange d'informations;

3.9

souhaite souligner qu'il s'agit avant tout — outre la question de la subsistance de certaines dispositions réglementaires, éventuellement sous une forme modifiée — de répondre aux besoins des entreprises implantées et travaillant sur le marché européen, au moyen de dispositions transitoires adaptées et différenciées. Celles-ci doivent être pensées avant tout en fonction des résultats d'une analyse d'impact exhaustive. Dans ce contexte, le Comité souhaite également faire observer que le règlement no 4056/86 a représenté dès l'origine une exception absolue au régime de concurrence de l'UE, qui n'était valable que pour le transport maritime; ce secteur a donc toujours su que ces règles seraient soumises à révision un jour ou l'autre. La demande de conserver la réglementation actuelle ou d'instaurer des dispositions transitoires ne peut donc être motivée par les seules questions de sécurité juridique ou de maintien de la confiance. Cependant, le législateur devrait tenir compte du fait que le système de conférence existe depuis de nombreuses années, que les pratiques sont profondément ancrées et que des relations commerciales se sont nouées autour des conférences;

3.10

ne partage pas l'opinion selon laquelle les dispositions contenues dans l'article 2 du règlement no 4056/86 sur la recevabilité des accords techniques devrait être supprimé. Cette suppression n'irait en aucun cas dans le sens des arguments de la Commission selon lesquels cette réglementation est purement déclaratoire, créée une confusion, et fait l'objet d'une interprétation excessive de la part des armateurs, bien au contraire, étant donné que les accords techniques seraient possibles sans disposition légale. En l'absence d'une réglementation explicite, d'autres problèmes de délimitation surgiraient au contraire. Le Comité estime qu'une réglementation redéfinissant explicitement quels accords sont autorisés peut donc maintenir une sécurité juridique et offrir une aide à l'orientation. Pour qu'il en soit ainsi, il est également nécessaire d'aménager l'article 2 ou la future disposition correspondante dans la mesure où les règles en vigueur jusqu'à présent deviendront sans objet du fait de la configuration qui sera donnée au régime de la concurrence. La règle qui sera édictée en la matière pourrait être rattachée à l'exemption par catégorie pour les consortiums (règlement no 823/2000);

3.11

estime qu'une harmonisation des cadres législatifs sur le plan mondial semble souhaitable pour des raisons de politique de concurrence, mais aussi de politique industrielle. Cela vaut d'autant plus que le marché européen est désormais sur le point d'être libéralisé, et que d'autres nations maritimes qui réglementent actuellement la concurrence sur leurs propres marchés vont parfois plus loin que la législation communautaire actuellement en vigueur dans la perspective du marché européen;

3.12

indique que le Livre blanc ne s'est pas jusqu'à présent suffisamment intéressé aux conséquences d'une suppression, le cas échéant d'une modification du règlement no 4056/86 sur le droit international en vigueur, ni sur la manière de résoudre les éventuels confits de lois;

3.13

estime que la suppression envisagée de l'article 9 du règlement no 4056/86, rendant possibles des négociations en cas de conflit de lois entre l'UE et des pays tiers, mériterait d'être davantage étudiée. Certes, cette disposition n'a encore jamais été utilisée, mais cela pourrait justement changer, si le droit de la concurrence en matière de navigation maritime était, comme il est prévu, soumis à une révision approfondie. En outre, la nécessité de négociations peut survenir non seulement dans le cas où un régime légal revendiquerait ce qu'un autre régime légal interdit, mais également dès le cas où un système légal autoriserait quelque chose qui se trouverait être interdit dans un autre système.

4.1

demande aux entreprises et aux organisations représentatives de la navigation maritime de ne pas refuser les avantages économiques qui seraient possibles, pour le bien de tous, en accroissant la concurrence;

4.2

s'engage pour que la suite de la procédure soit conçue, du point de vue de son contenu comme dans le temps, de telle manière que les réserves des entreprises maritimes et de leurs organisations représentatives puissent être examinées sérieusement. Dans quelle mesure ces réserves pourront-elles être prises en compte ou devront-elles être rejetées, cela devra être établi au cas par cas. C'est la seule manière de mettre en place un régime de concurrence pour la navigation maritime qui soit durable, qui garantisse une sécurité juridique et qui soit accepté par le plus grand nombre;

4.3

se prononce en faveur d'une analyse d'impact exhaustive, qui soit effectuée le plus rapidement possible et qui étudie de plus près les conséquences sur les flux commerciaux, les investissements, les parts de marché et les prix à la consommation. Le Comité recommande de prendre en considération en particulier les aspects liés à la politique de l'emploi et à la politique sociale lors de l'examen des conséquences de la libéralisation;

4.4

part du principe que la proposition de l'ELAA constitue une base solide pour une future réglementation; cependant, le Comité estime absolument indispensable, dans l'objectif de garantir un contrôle efficace, d'associer la Commission sur le plan du personnel et de l'organisation, à l'organisme prévu par l'ELAA pour fournir l'information, la rendre anonyme et la transmettre. En outre, le Comité est d'avis qu'il convient de réfléchir à faire passer l'ensemble des flux d'information également par la Commission, le cas échéant par l'un des observateurs qu'elle aura mis en place ou même à intégrer l'organisme en question directement auprès de la Commission. Cela permettrait à cette dernière de procéder à une analyse fiable de l'impact de l'échange d'information sur le marché et de la concurrence qui règne en son sein. Étant donné que des résultats fiables ne pourraient être obtenus qu'après un certain laps de temps, il suggérerait d'adopter une réglementation probatoire limitée dans le temps, avec la possibilité de la prolonger;

4.5

demande à ce que l'on étudie si des réglementations transitoires pourraient par exemple prendre comme référence les délais d'amortissement, ou le temps qui serait probablement nécessaire aux armateurs concernés pour s'adapter aux nouvelles conditions en modifiant leurs possessions de navires, acquis ou loués sur le long ou le court terme;

4.6

invite à vérifier si la durée des délais transitoires pourrait éventuellement tenir compte également du point de vue géographique, c'est-à-dire si elle pourrait être fixée en fonction des conditions qui prévalent sur chaque marché régional. Ainsi, le délai transitoire accordé à la mer Baltique pourrait être plutôt court, étant donné qu'il n'y existe que peu de conférences maritimes de ligne, tandis que celui de la zone Atlantique, où les conférences maritimes de ligne sont dominantes, devrait plutôt être allongé;

4.7

souhaite faire observer que la mise en place et la durée de délais transitoires pourraient également dépendre du «seuil de parts de marché» (market share thresholds);

4.8

demande que les incertitudes qui subsistent dans la perspective de l'article 2 du règlement no 4056/86 ne servent pas de prétexte à la suppression des prescriptions qu'il contient mais qu'au contraire, elles fassent l'objet d'une analyse de contenu, dans le cadre des règlements no 4056/86 et no 823/2000; d'une part, il s'agit de garantir la compatibilité avec l'article 81, paragraphe 3 du traité CE et la cohérence avec le futur régime de la concurrence, et d'autre part, il serait intéressant de concrétiser les dispositions réglementaires là où la Commission craint ou a déjà constaté une interprétation excessive de la part du transport maritime. Il conviendrait de conseiller aux entreprises concernées d'avancer spontanément des propositions si elles souhaitent que les dispositions contenues dans l'article 2 soient préservées;

4.9

estime du reste qu'aussi bien sur le plan bi- et multilatéral, ainsi que dans le cadre de la coopération au sein d'organisations internationales existantes, on pourrait consentir davantage d'efforts pour parvenir à des conditions de concurrence plus unifiées dans le monde, et partant plus justes. Dans ce contexte, il conviendrait également d'étudier si et dans quelle mesure les réglementations d'autres États pourraient présenter un caractère exemplaire pour l'Union européenne;

4.10

recommande de conserver l'article 9 du règlement no 4056/86, du moins sur base d'un règlement limité à plusieurs années et doté d'une possibilité de prolongation.