Avis du Comité européen des régions sur «Les défis pour les transports publics dans les villes et les régions métropolitaines»

(2021/C 37/09)

Rapporteur: Adam STRUZIK (PL/PPE), Maréchal de la voïvodie de Mazovie

RECOMMANDATIONS POLITIQUES

LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS

1.

fait observer qu’afin de favoriser la décarbonation de la mobilité, il est nécessaire de réduire les coûts externes qui sont induits par le transport, lequel est actuellement responsable d’environ un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne (UE). Dans le même temps, certaines de ses formes exercent des effets négatifs sur la qualité de vie et la santé de la population, du fait de la pollution atmosphérique, des embouteillages, du bruit, des accidents et de l’utilisation non optimale de l’espace qui leur sont imputables;

2.

souligne que pour assurer une meilleure qualité de vie en milieu urbain, en renforcer l’accessibilité et la compétitivité et les rendre plus propres, il est indispensable de procéder à un transfert dans les modes de déplacement, au profit de ceux qui sont compatibles avec les principes du développement durable;

3.

relève que le problème de l’éparpillement des fonctions de la ville, qui se manifeste sous la forme de l’extension des banlieues et de l’étalement urbain, constitue l’une des principales menaces qui pèsent sur le développement durable des cités et des régions. Ce phénomène a pour effet non seulement d’entraîner une dégradation des territoires et une contraction des espaces agricoles, verts et ouverts, mais également d’augmenter les coûts externes, supportés pour l’essentiel par les collectivités territoriales, qui sont dus à ce mode d’habitat et aux déplacements qu’il induit;

Défis en matière de mobilité urbaine à prendre en compte dans la «stratégie pour une mobilité durable et intelligente» (1)

4.

rappelle que dans les villes et les aires métropolitaines, l’intensité croissante du trafic automobile entraîne une montée des coûts externes, en rapport avec la pollution atmosphérique et les pertes de temps, qui ont également des répercussions dommageables pour l’équilibre entre vie professionnelle et privée. En conséquence, les transports publics doivent devenir l’une des principales composantes de la mobilité urbaine. Pour la rendre plus durable, il conviendrait, en parallèle, de renforcer les différentes formes de déplacement actif, comme le vélo et la marche;

5.

attire l’attention sur la problématique des régions métropolitaines au sens large, et fait observer que, de par leur nature même, elles exigent d’importants déplacements des citoyens vers leur travail en centre-ville, de sorte que l’accès à des transports publics respectueux de l’environnement et efficaces par rapport à leur coûte représente l’un des principaux défis qu’elles ont à relever (2);

6.

fait observer que le système de transport doit être traité comme un tout intégré. La montée en puissance de la mobilité à la demande (MaaS) et la nécessité de mettre en place des démarches novatrices pour gérer et organiser les déplacements doivent inciter les pouvoirs locaux et régionaux à combiner, dans leurs plans d’aménagement du territoire et de mobilité, les transports publics et la mobilité individuelle, en particulier lorsque les trajets concernés s’effectuent à pied, à vélo ou à l’aide d’un moyen de locomotion personnel;

7.

relève qu’en matière de décarbonation, les objectifs définis par le pacte vert pour l’Europe et le but que s’est fixé l’Union d’atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050 sont aussi ambitieux qu’indispensables. Pour que les villes et les zones métropolitaines puissent s’y conformer, il est nécessaire de prendre des décisions politiques qui soient fondées sur un travail de conception, d’organisation et d’éducation, ainsi que de dégager les ressources financières adéquates pour en assurer l’exécution;

8.

recommande de recueillir des données qui mettent en évidence les flux de mobilité dans les régions métropolitaines, afin de dégager une vue d’ensemble de la situation du trafic pour concevoir des mesures plus adaptées, élaborer des plans de mobilité urbaine durable (PMUD) qui reposent sur des données concrètes et donner une affectation plus ciblée aux investissements financés par les fonds de la politique de cohésion et d’autres ressources;

9.

souligne que l’une des causes des problèmes rencontrés dans le domaine de la mobilité urbaine tient aux goulets d’étranglement provoqués par le financement insuffisant dont pâtissent les infrastructures consacrées aux transports publics urbains et à la mobilité non motorisée. Les collectivités locales et régionales et leurs sociétés de transport collectif ont besoin de sources supplémentaires d’apport financier qui s’attachent exclusivement à élargir la part que détiennent, dans tout l’éventail des modes de déplacement, ceux qui offrent une solution de remplacement durable aux véhicules à moteur des particuliers;

10.

met en évidence que la politique relative aux transports publics doit être intégrée dans celle menée plus largement dans le domaine social. Il y a lieu d’éviter que leurs coûts externes, tels que, notamment, le bruit, la pollution, les expropriations ou les travaux d’infrastructure, ne soient répercutés de manière déséquilibrée sur les personnes les plus vulnérables socialement. Il convient en outre de garantir à tout un chacun la possibilité d’y avoir un accès équitable, pour ce qui est de la tarification comme de la connectivité, de manière à assurer une meilleure qualité de vie pour tous;

Offrir des possibilités de choix réel donnant la préférence à des moyens de transport durables dans la logique du pacte vert pour l’Europe

11.

fait observer que là où la norme existante favorise actuellement les voitures particulières, par la planification ou le financement, les conditions doivent évoluer de manière à contribuer davantage à promouvoir des modes de transport plus durables et efficaces. Or les habitudes actuelles sont fonction de l’accessibilité et de l’attractivité des différentes options de transport, tandis que dans sa majeure partie, la population est flexible pour ce qui est de poser des choix dans ce domaine. C’est en rendant les transports publics plus attrayants du point de vue des prix, de la disponibilité, de la fréquence et de la continuité des liaisons de transport que l’on fera émerger une véritable solution de rechange à la mobilité fondée sur la voiture individuelle;

12.

souligne qu’il importe de créer un partenariat public-privé dans les villes et les régions pour mobiliser l’investissement privé et élaborer des solutions novatrices dans les transports publics. À cet égard, le Comité préconise un cadre réglementaire favorable aux entreprises, qui encourage le développement de nouveaux modèles économiques et instaure un marché concurrentiel;

13.

fait valoir l’importance de fournir des transports publics efficaces et durables au-delà des frontières administratives des villes, en particulier à l’intention des travailleurs, entre leur domicile et leur lieu d’activité professionnelle, des personnes âgées et des jeunes. À cet égard, il est essentiel qu’au niveau métropolitain, les pouvoirs publics assurent une bonne gouvernance et coopèrent de manière satisfaisante;

14.

note que pour que faire évoluer les comportements sociaux courants dans le sens d’une augmentation de la part détenue par les moyens de locomotion moins néfastes pour l’environnement, il est nécessaire de sensibiliser les usagers et, surtout, de leur offrir un véritable choix en la matière;

15.

affirme que l’étape suivante consistera à donner délibérément la préférence aux modes de transport respectueux de l’environnement. Il y a lieu d’aménager des sites accueillants pour les piétons et les cyclistes et, dans la gestion des espaces, de privilégier la mobilité «douce» et les transports publics, en ce qui concerne leurs itinéraires, qui doivent être accessibles et attrayants, ainsi que l’organisation du trafic. Un tel changement de perspective nécessite donc une coordination des politiques d’aménagement du territoire, d’urbanisme et de déplacements, ainsi qu’une coopération à plusieurs niveaux qui dépasse les frontières administratives, afin d’ouvrir des bandes de circulation pour les modes de transport qui peuvent se substituer au trafic automobile;

16.

exhorte la Commission européenne à formuler, en coopération étroite avec les États membres, des objectifs plus précis concernant les investissements qui visent à favoriser le développement des transports publics et fait observer que l’on a pu constater l’existence d’une tendance néfaste à les coupler avec une extension du réseau routier et un accroissement de ses capacités. En lieu et place, il conviendrait de donner clairement la priorité aux transports publics et collectifs, sous toutes leurs formes. Lorsque le transport ferroviaire n’est pas possible, il y a lieu d’accorder la priorité aux voies de circulation pour les services d’autobus express et aux bandes réservées aux véhicules transportant plusieurs occupants. Il y a lieu, grâce à des mesures de contrôle et des dispositions réglementaires, de juguler les pratiques qui contreviennent aux objectifs d’une politique durable en matière de transport;

17.

relève que les moyens de transport qui respectent véritablement l’environnement sont ceux qui en plus de réduire les émissions, affichent également une faible consommation d’espace, de temps et d’énergie, à savoir ceux qui utilisent les différentes formes du ferroviaire, ou encore les services d’autobus express et les véhicules transportant plusieurs occupants et bénéficiant à ce titre de bandes réservées, auxquels il faut ajouter les déplacements effectués à pied et à vélo. En conséquence, ce sont le train de banlieue, le métro, les tramways et les autobus à faible émissions, en particulier les bus express, qui doivent constituer la colonne vertébrale du transport public dans les zones métropolitaines et les grandes villes;

La mobilité et les transports publics comme compétences essentielles des collectivités locales et régionales

18.

rappelle qu’une bonne partie des déplacements ont pour raison que le citoyen n’a pas la possibilité de combler ses besoins là où il réside. Les politiques menées devraient dès lors viser non pas seulement à assurer la mobilité en tant que telle mais à garantir aussi la disponibilité de toute la palette des biens et services, en particulier dans le domaine de la santé, de l’éducation, du sport, de la culture et de l’aide sociale. Dans le même temps, le Comité fait observer que c’est dans une perspective longue que s’inscrivent les modifications d’aménagement du territoire, qui, appuyant le bon fonctionnement des liaisons entre territoires urbains et ruraux, préviennent le dépeuplement des zones rurales, et qu’il est par ailleurs nécessaire d’entreprendre des actions appropriées pour apporter des corrections dans le domaine du système de transport;

19.

est d’avis que la politique d’aménagement du territoire et de transport doit avoir pour objectif d’ouvrir un maximum de perspectives pour répondre aux besoins, tout en réduisant autant que faire se peut la nécessité de se déplacer. En second lieu, il y aurait lieu de viser à rationaliser ces déplacements, notamment grâce à leur répartition judicieuse entre les différents modes de transport, de manière que leurs coûts externes, qui sont supportés par les collectivités régionales, soient ramenés au niveau le plus bas. Le Comité souligne également que le recours accru au télétravail, comme l’expérience en a été faite durant la pandémie de COVID-19, pourrait ouvrir des perspectives aux zones rurales grâce à la plus grande souplesse qu’il offre aux travailleurs dans le choix de leur lieu de résidence;

20.

prend note de la tendance nouvelle à la réduction des besoins de mobilité de longue distance au quotidien qui est apparue du fait d’un recours accru au télétravail dans le contexte de la COVID-19, et juge qu’elle pourrait s’inscrire dans la durée, en combinaison avec la mise en œuvre de concepts comme celui de la «ville du quart d’heure»;

21.

fait observer que les réseaux de transport public devraient prendre en compte le plus tôt possible les nouveaux développements résidentiels ou les modèles d’habitat émergents et leur assurer l’accessibilité dès leurs premières phases, car une fois qu’ils acquièrent une voiture, les foyers tendent à l’utiliser. Il conviendrait que les résidents de nouveaux programmes de lotissement aient accès aux transports publics dès le premier emménagement dans les logements nouvellement construits;

22.

fait valoir qu’il y a lieu de circonscrire l’étalement des banlieues dans les couronnes urbaines, qui porte parfois sur des distances de plusieurs dizaines de kilomètres par rapport aux centres-villes, l’acuité de ce problème étant proportionnelle à la taille des villes qu’il affecte. Aussi importe-t-il d’en revenir à un modèle d’implantation qui s’appuie sur la densification et sur un réseau de noyaux dans lesquels les fonctions essentielles sont groupées dans des centres qui, ayant été déterminés de manière planifiée, présenteront présentent l’ampleur adéquate et bénéficieront de connexions efficaces par transports publics. Il s’impose aussi de planifier le développement des nouveaux lotissements en fonction des nœuds de transports publics;

23.

incite la Commission européenne à dégager des ressources non seulement pour réaliser de nouveaux investissements dans l’organisation des transports urbains mais aussi pour reconfigurer des dispositifs dépassés et inefficaces. Ces investissements devraient cibler principalement la modernisation des systèmes ferroviaires, ainsi que la numérisation et la sécurité des voies ferrées, et créer ainsi des systèmes de transport plus rapides, plus sûrs et plus pratiques. En concomitance, les investissements proposés pourraient consister, par exemple, à réaliser des parcours de circulation sécurisés pour la circulation automobile dans les villes, à y aménager des rues véritablement urbaines, qui ouvrent la voie à une utilisation plus efficace de l’espace disponible, à limiter les besoins en déplacements, à augmenter, dans la répartition du transport entre ses différents modes, la part de ceux qui sont les plus efficaces, ou encore à réduire les coûts externes qu’il induit. De telles actions ont aussi pour effet d’encourager la population à opter pour les transports en commun et des moyens de locomotion autres que la voiture individuelle, ainsi que de démentir l’illusion que depuis les banlieues, il serait plus facile et moins cher d’effectuer ses trajets en utilisant sa voiture, alors que leurs coûts externes sont en fait supportés par les habitants des villes;

Une répartition modale appropriée et l’internalisation des coûts externes grâce à un financement dans les régions qui soit assuré par les fonds de l’Union européenne

24.

estime qu’il convient d’étudier les possibilités d’intensifier les investissements dans la mobilité durable, par exemple au moyen du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, du Fonds pour la modernisation et de la facilité pour la reprise et la résilience. Il importe également d’accroître la mobilité en investissant dans les infrastructures qui améliorent les possibilités d’accéder aux nœuds urbains et à ceux du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et en donnant la priorité à ces points nodaux;

25.

attire l’attention sur l’importance du défi crucial que représente l’accroissement de la part des déplacements qui est assurée par des modes de transport moins dommageables pour l’environnement, c’est-à-dire qui consomment moins d’énergie et d’espaces. Par conséquent, des modèles durables et innovants de mobilité pourraient faire partie intégrante des réformes proposées dans le cadre des plans nationaux pour la reprise et la résilience. Pour opérer un tel glissement modal, il y a lieu de tirer parti de chacun des moyens de transport d’une manière qui en exploite les avantages au maximum et en réduise au minimum les coûts sociaux, suivant le principe du pollueur-payeur;

26.

appelle à mener à bien le processus de l’internalisation des coûts externes induits par les transports, de manière que les choix posés par leurs utilisateurs prennent également en compte le bien-être de la société. Cet impératif s’applique tout particulièrement aux déplacements par la route, dont les coûts sont nettement sous-estimés à l’heure actuelle. Parvenir à un meilleur équilibre à cet égard constituera un facteur important pour accroître le recours aux moyens de transport présentant les coûts externes les plus bas, tels que le transport par le rail et les bus express, qui doivent former la base du transport public dans les zones métropolitaines;

27.

tient à affirmer qu’il importe d’assurer que les transports publics soient compétitifs pour le voyageur du point de vue des tarifs. Dès lors que le trafic routier constitue la principale source de coûts externes, il conviendrait de garantir que les transports publics soient attrayants en leur allouant, dans les budgets de la collectivité, une dotation d’un niveau élevé, financée pour partie grâce aux ressources procurées par l’internalisation de ces coûts imputables aux véhicules motorisés individuels;

28.

souligne que le rail, formant l’épine dorsale de la mobilité régionale, contribue grandement à la cohésion territoriale, et préconise d’accroître les investissements dans les nœuds ferroviaires urbains, de mieux les intégrer dans le réseau transeuropéen de transport, d’améliorer les liaisons transfrontières et de développer les infrastructures relevant du «dernier kilomètre», afin de parvenir à une meilleure intégration de la voie ferrée dans les réseaux de mobilité des villes et de leur périphérie (3);

29.

souligne la nécessité de soutenir également d’autres modes de transport public durables tels que les bus à faibles émissions, afin de désengorger les villes, de réduire les émissions et d’atteindre les objectifs climatiques du pacte vert pour l’Europe. À cette fin, il est essentiel de prévoir des incitations économiques en faveur du renouvellement de la flotte, de l’adoption de technologies propres et d’investissements dans les infrastructures (par exemple, les voies de circulation pour les autobus et les véhicules à multi-occupants dans les zones métropolitaines, les plateformes de correspondance qui contribuent à faciliter les transferts, les arrêts d’embarquement et de débarquement, les parkings-relais etc.);

30.

plaide pour que le financement d’une part plus étendue du coût des transports publics urbains soit assuré au moyen du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, du Fonds de cohésion et du Fonds européen de développement régional, grâce à leur utilisation accélérée et à l’élargissement du spectre de leurs interventions financières au niveau régional et local. Ces mesures joueront un rôle déterminant pour mettre en œuvre des démarches d’ordre opérationnel et technologique au niveau des zones urbaines et garantir l’adoption d’approches équilibrées et respectueuses de l’environnement;

31.

recommande d’apporter un soutien à la mobilité urbaine et à l’amélioration de son articulation avec les territoires périurbains et ruraux des régions métropolitaines, de manière à mettre en place des systèmes de transport public intégrés et fonctionnels, essentiellement par le truchement des pouvoirs régionaux et de leurs programmes opérationnels pour la prochaine période de programmation 2021-2027. Il est capital de tirer parti de toute l’étendue de l’expérience, du savoir et des potentialités des collectivités régionales, qui garantissent que les actions seront coordonnées, efficaces et opérantes;

32.

à cet égard, soutient l’éligibilité des transports publics durables respectueux de l’environnement à l’objectif spécifique «Une Europe plus verte et à faibles émissions de carbone par l’encouragement d’une transition énergétique propre et équitable, des investissements verts et bleus, de l’économie circulaire, de l’adaptation au changement climatique et de la prévention et de la gestion des risques» (ci-après l’«OS 2») au titre du règlement relatif au Fonds européen de développement régional et au Fonds de cohésion (FEDER — Fonds de cohésion) — proposition de la Commission COM(2018) 372 final [telle que modifiée par COM(2020) 452 final], qui contribuera à améliorer la qualité de l’air et la réduction du bruit et aidera de manière significative les régions métropolitaines à atteindre les objectifs du pacte vert pour le climat et la transition vers la neutralité climatique;

Veiller à assurer la qualité des services de transport public, ainsi qu’à anticiper les situations de crise et assurer la sécurité lorsque des dangers surviennent, dont les situations de pandémie

33.

note que si l’on veut que les moyens de déplacement publics puissent soutenir la concurrence de la voiture privée, il est nécessaire d’instaurer des normes de qualité élevées pour les transports en commun. Parmi les paramètres sur lesquels elles devront porter figurent notamment l’accessibilité géographique, les plages horaires et la fréquence des dessertes, la ponctualité et la fiabilité, la compétitivité par rapport au temps de parcours en voiture, la présence d’itinéraires en ligne directe ou de correspondances opérantes, ou encore le confort et la sécurité des véhicules utilisés pour le transport;

34.

relève qu’en raison de la situation critique provoquée par la pandémie de COVID-19, les régions métropolitaines pourraient subir un renversement de la tendance à un report modal vers les transports publics. Le citoyen est à nouveau plus enclin à utiliser sa voiture et, dans bien des cas, à n’en être que le seul occupant pour réaliser ses déplacements entre son domicile et son lieu de travail. Par ailleurs, les régions métropolitaines sont contraintes d’investir des moyens financiers conséquents pour appliquer les mesures préventives d’hygiène dans les véhicules des transports publics. Or ce renchérissement de leurs coûts ne s’est pas accompagné d’une hausse de leur fréquentation et les régions métropolitaines ont perdu une grande partie des recettes tirées de la vente de titres de transport. Simultanément, elles sont confrontées à une forte baisse de leurs budgets régionaux, due au manque de rentrées qui affecte le secteur public, sous l’effet de la pandémie de COVID-19. Par conséquent, une compensation doit être consentie en leur faveur, et il convient de tirer les enseignements qui s’imposent et de mettre en place des systèmes de transport public résilients, qui puissent constituer un choix valable lors d’une prochaine crise éventuelle;

35.

préconise de recourir au Fonds pour une transition juste afin de soutenir les villes et les régions métropolitaines dans leur transition vers des transports publics décarbonés;

36.

suggère de recourir également à des appels d’offres publics conjoints à l’échelle de l’Union pour des minibus propres, affectés en particulier au transport des personnes âgées, de celles qui sont handicapées et des écoliers, qui ont besoin de solutions adaptées à leurs besoins. Même s’ils ont un coût de revient par voyageur-kilomètre plus élevé que des véhicules de plus grande taille et des délais d’amortissement plus longs, ils sont tout aussi importants qu’eux pour assurer un réseau de transport public entièrement propre;

37.

fait observer que pour être efficaces, il est indispensable que les transports publics soient intégrés, du point de vue territorial, organisationnel et tarifaire. Cet aspect est particulièrement important dans les zones métropolitaines, les régions-capitales et les agglomérations urbaines plus étendues, où les déplacements quotidiens impliquent de combiner les transports urbains, suburbains et vicinaux avec les réseaux nationaux, mais aussi dans les zones rurales où la fréquence des transports publics peut, en particulier, être problématique. Cette intégration implique des systèmes de tarification communs et une meilleure interopérabilité entre les différents opérateurs de transport public, compagnies ferroviaires comprises, qui desservent une même région métropolitaine. Elle concerne également la mobilité «douce», ainsi que la bonne accessibilité des arrêts des transports publics, pour les personnes qui ne conduisent pas mais aussi, dans le cas des points d’arrêt ferroviaire situés dans des zones à l’habitat clairsemé en lisière des villes, pour les utilisateurs de moyens de locomotion motorisés;

38.

souligne qu’il convient également d’améliorer les installations des gares ferroviaires et de créer des plateformes de mobilité intelligente qui soient non seulement des nœuds logistiques mais aussi des lieux de convivialité, offrant aux voyageurs un environnement agréable pour effectuer leurs correspondances comme pour avoir des contacts sociaux;

39.

attire l’attention de la Commission européenne sur la nécessité d’accélérer, en coopération avec les organisateurs de transport public, les travaux relatifs à un système européen de coopération en matière d’information sur le transport public. Il devrait être plus aisé de planifier et d’effectuer un déplacement au moyen des transports publics, y compris en utilisant les sites Internet des transporteurs régionaux concernés;

40.

prône que la Commission européenne, avec le concours des opérateurs de transport public, élabore et adopte un cadre, applicable à toute l’Europe, grâce auquel il soit possible d’utiliser efficacement les transports collectifs dans les différentes villes d’Europe. À cet égard, il convient d’envisager diverses possibilités durables à long terme;

41.

signale à la Commission européenne qu’il est possible d’élaborer, en coopération avec les opérateurs de transport public, un cadre paneuropéen pour combiner les billets de train avec des titres de déplacement sur le réseau urbain dans les villes de départ et de destination, par exemple moyennant un certain supplément. Pour les utilisateurs, il serait très avantageux de disposer en l’occurrence d’une seule et même plateforme ou application mobile, ainsi que d’un système de paiement unique. De tels dispositifs sont déjà usités dans divers États membres et si l’on parvenait à étendre cette possibilité à l’ensemble de l’Union européenne, les opérations nécessaires pour planifier un déplacement s’en trouveraient simplifiées;

42.

appelle à dégager une solution structurelle pour résoudre le problème des redevances élevées que les gestionnaires de réseau ferroviaire réclament de manière injustifiée aux transporteurs et, par ricochet, aux voyageurs, pour le franchissement des frontières nationales au sein de l’Union européenne. Ces paiements ne peuvent excéder le coût réel découlant des opérations techniques nécessaires pour passer d’un réseau à un autre, pour autant qu’elles existent et, dans le cas contraire, ils devraient être supprimés. Pareille élimination apparaît être l’une des conditions fondamentales à remplir pour restaurer la compétitivité des liaisons ferroviaires à grande distance, laquelle contribuera à son tour à augmenter le recours aux transports publics dans les villes d’arrivée des voyageurs;

43.

insiste sur la nécessité d’élaborer des normes valables dans toute l’Europe pour prévenir et détecter les menaces spécifiques, notamment de pandémie, ainsi que de développer des pratiques qui garantissent, lorsque ces dangers surviennent, que les voyageurs puissent se déplacer en toute sécurité. Les expériences et exemples concrets d’actions concluantes que nombre de régions et de villes de l’Union européenne ont mises en œuvre pour lutter contre les effets de la COVID-19 devront être exploités dans les travaux en cours concernant la stratégie de l’UE pour une mobilité intelligente et durable, qui est appelée à succéder au livre blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (4).

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(1)  Une consultation publique est en cours sur la «stratégie pour une mobilité durable et intelligente», conformément au plan d’action, la date-limite pour soumettre un avis étant fixée au 23 septembre 2020, voir Ares(2020)3438177, 1er juillet 2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy

(2)  Voir l’avis du CdR 1896/2019 (JO C 79 du 10.3.2020, p. 8).

(3)  Voir l’avis du CdR 2633/2020 (JO C 440 du 18.12.2020, p. 183).

(4)  Une consultation publique est en cours sur la «stratégie pour une mobilité durable et intelligente», conformément au plan d’action, la date-limite pour soumettre un avis étant fixée au 23 septembre 2020; voir Ares(2020)3438177, 1er juillet 2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy